CN102893002A - 内燃机的控制装置 - Google Patents

Abstract

提供一种即使在燃料性状发生变化的情况下，也能够实施良好的喷射量反馈控制的内燃机的控制装置。具备检测缸内压力的缸内压力传感器（16）。基于由缸内压力传感器（16）检测出的缸内压力来计算缸内新气量（100）。基于由缸内压力传感器（16）检测出的缸内压力来计算实际发热量（120）。根据计算出的缸内新气量来计算规定的空气过剩率下的目标发热量（150）。对燃料喷射量反馈计算出的实际发热量与上述目标发热量的比较值，以使该实际发热量与目标发热量一致（160、170）。

Description

内燃机的控制装置

技术领域

本发明涉及内燃机的控制装置，尤其涉及适于执行被搭载于车辆的内燃机的控制的内燃机的控制装置。

背景技术

在与燃油效率、排放有关的要求提高的过程中，为了掌握燃烧状态而搭载缸内压力传感器的情况受到关注。但是，由于缸内压力传感器成本高，所以在采用过程中要求成本降低、且能代替其他传感器等的进一步的优点。

例如，如专利文献1所公开那样，公知有一种具备缸内压力传感器的内燃机。而且，在本公报中公开了一种为了代替空燃比传感器而根据缸内压力传感器的输出值来检测发热量，并根据检测出的发热量来计算空燃比的方法。具体而言，公开了在浓空燃比区域根据发热量/喷射时间来计算空燃比，在稀空燃比区域根据发热量/空气量来计算空燃比的方法。根据这样的方法，能够实施基于计算出的空燃比与目标空燃比之差来修正燃料喷射量，以使空燃比与目标空燃比一致的喷射量反馈控制。

专利文献1:日本特开2006－144643号公报

专利文献2:日本特开2005－23850号公报

专利文献3:日本特开2006－97588号公报

图21是按燃料中的每个乙醇浓度表示了发热量/喷射量与空气过剩率λ之间的关系的图。发热量/喷射量意味着发热效率，喷射量与喷射时间成比例。如图21所示，越是浓空燃比侧发热量/喷射量越降低。因此，在上述以往的基于空燃比的喷射量反馈控制中，如果发热量/喷射量降低，则判定为空燃比变为浓空燃比，降低燃料喷射量。

但是，根据上述以往的喷射量反馈控制，会产生下述那样的问题。如图21所示，燃料中的乙醇浓度越高（E85），发热量/喷射量（发热效率）与汽油燃料（E0）相比越降低。即，如果乙醇浓度变高，则即使空燃比不是浓空燃比，发热量/喷射量也降低。

在上述以往的喷射量反馈控制中，并未考虑发热量/喷射量（发热效率）会因乙醇浓度等的燃料性状而发生变化。因此，在供给了浓度比设定值高的乙醇混合燃料的情况下，发热量/喷射量降低，会错误地判定为空燃比变为浓空燃比。其结果，根据喷射量反馈控制，燃料喷射量被持续减少而到达稀空燃比失火。为了在上述以往的内燃机中避免该课题，需要另外设置乙醇浓度传感器，但因此会导致成本增加。

发明内容

本发明为了解决上述那样的课题而提出，其目的在于，提供一种无论燃料性状如何都能够实施良好的喷射量反馈控制的内燃机的控制装置。

为了实现上述目的，第1发明涉及一种内燃机的控制装置，其特征在于，具备：缸内压力传感器，其检测缸内压力；缸内新气量计算单元，其基于由上述缸内压力传感器检测出的缸内压力来计算缸内新气量；实际发热量计算单元，其基于由上述缸内压力传感器检测出的缸内压力来计算实际发热量；目标发热量计算单元，其根据由上述缸内新气量计算单元计算出的缸内新气量来计算规定的空气过剩率下的目标发热量；和反馈单元，其向燃料喷射量反馈由上述实际发热量计算单元计算出的实际发热量与上述目标发热量的比较值，以使该实际发热量和上述目标发热量一致。

另外，第2发明在第1发明的基础上提出，其特征在于，上述实际发热量是从燃烧开始到排气门打开为止的期间内的最大值。

另外，第3发明在第1或者第2发明的基础上提出，其特征在于，具备：目标空气过剩率设定单元，其基于运行要求来设定目标空气过剩率；和修正单元，其基于上述规定的空气过剩率下的发热量与上述目标空气过剩率下的发热量的发热量比来修正上述目标发热量。

另外，第4发明在第1至第3发明中的任意一个的基础上提出，其特征在于，具备：水温检测单元，其检测水温；和修正单元，由上述水温检测单元检测出的水温越低则该修正单元越减少上述目标发热量来进行修正。

另外，第5发明在第1至第4发明中的任意一个的基础上提出，其特征在于，目标燃烧点设定单元，其基于点火正时来设定燃烧比例成为规定比例的目标燃烧点；和修正单元，其基于MBT燃烧点处的发热量与上述目标燃烧点处的发热量的发热量比来修正上述目标发热量，其中，该MBT燃烧点是MBT下的燃烧比例成为上述规定比例的燃烧点。

另外，第6发明在第1至第5发明中的任意一个的基础上提出，其特征在于，具备：醇浓度取得单元，其基于为了获得由上述实际发热量计算单元计算出的实际发热量而需要的燃料喷射量和该实际发热量来取得燃料中的醇浓度；以及修正单元，由上述醇浓度取得单元取得的醇浓度越高则该修正单元越减少上述目标发热量来进行修正。

另外，第7发明在第1至第6发明中的任意一个的基础上提出，其特征在于，EGR率取得单元，其取得EGR率；和修正单元，由上述EGR率取得单元取得的EGR率越高则该修正单元越增大上述目标发热量来进行修正。

另外，第8发明在第1至第7发明中的任意一个的基础上提出，其特征在于，具备：目标燃烧点设定单元，其基于点火正时来设定燃烧比例成为上述规定比例的目标燃烧点；实际燃烧点计算单元，其计算出上述点火正时下的燃烧比例成为上述规定比例的实际燃烧点；和实际发热量修正单元，其基于上述目标燃烧点的发热量与MBT燃烧点的发热量的发热量比和上述实际燃烧点的发热量与MBT燃烧点的发热量的发热量比之间的差值，来修正上述实际发热量。

规定的空气过剩率下的发热量比因燃料性状引起的差微小（图2）。根据第1发明，能够对燃料喷射量反馈实际发热量与目标发热量的比较值，以使实际发热量与规定的空气过剩率下的目标发热量一致。通过将目标控制量设为发热量，能够实现几乎不受燃料性状影响的鲁棒性高的喷射量反馈控制。

根据第2发明，将从燃烧开始到排气门打开为止的期间内的最大值作为实际发热量。因此，根据本发明，能够高精度检测出实际发热量。

根据第3发明，基于规定的空气过剩率下的发热量与目标空气过剩率下的发热量的发热量比来修正上述目标发热量。因此，根据本发明，能够更高精度地对目标发热量进行修正，提高与催化剂净化窗（window）相符的喷射量控制的精度。另外，如果基于发热量比，则不会受到运行条件的影响，因此能够大幅削减应用工时以及ROM容量。

根据第4发明，水温越低则越减少目标发热量来进行修正。因此，根据本发明，能够对应于因冷却损失而引起的发热量的变化量，来更高精度地修正目标发热量，提高与催化剂净化窗相符的喷射量控制的精度。

根据第5发明，基于MBT燃烧点处的发热量与目标燃烧点处的发热量的发热量比来修正目标发热量。因此，根据本发明，能够对应于因点火正时而引起的发热量的变化量，来更高精度地修正目标发热量，提高与催化剂净化窗相符的喷射量控制的精度。另外，如果基于发热量比，则不会受到运行条件的影响，因此能够大幅削减应用工时以及ROM容量。

根据第6发明，醇浓度越高则越减少目标发热量来进行修正。因此，根据本发明，能够对应于因醇浓度而引起的发热量的变化量，来更高精度地修正目标发热量，提高与催化剂净化窗相符的喷射量控制的精度。

根据第7发明，EGR率越高则越增大目标发热量来进行修正。因此，根据本发明，能够对应于因EGR率而引起的发热量的变化量，来更高精度地修正目标发热量，提高与催化剂净化窗相符的喷射量控制的精度。

根据第8发明，基于目标燃烧点的发热量与MBT燃烧点的发热量的发热量比和实际燃烧点的发热量与MBT燃烧点的发热量的发热量比之间的差值，来修正实际发热量。因此，根据本发明，能够对应于控制误差而引起的发热量的变化量，来高精度地修正实际发热量，提高与催化剂净化窗相符的喷射量控制的精度。

附图说明

图1是用于对本发明的实施方式1的系统构成进行说明的概略结构图。

图2是表示了燃料中的乙醇浓度与化学计量空燃比下的发热量比之间的关系的图。

图3是在本发明的实施方式1中由ECU50执行的控制程序的流程图。

图4是按每个发动机转速NE表示了本发明的实施方式1中的燃烧质量比例变化率与EGR率之间的关系的图。

图5是表示本发明的实施方式1中的子反馈控制的概略的图。

图6是表示按每个运行条件调查了空气过剩率λ与发热量之间的关系的实验结果的图。

图7是在与图6相同的运行条件下，表示了空气过剩率λ与发热量比之间的关系的图。

图8是在本发明的实施方式2中由ECU50执行的子程序的流程图。

图9是表示了本发明的实施方式3中的MBT以外的50％燃烧点自ATDC8CA的偏差与发热量比之间的关系的图。

图10是在本发明的实施方式3中由ECU50执行的子程序的流程图。

图11是表示了本发明的实施方式4中的MBT以外的50％燃烧点自ATDC8CA的偏差与发热量比之间的关系的图。

图12是在本发明的实施方式4中由ECU50执行的子程序的流程图。

图13是表示了本发明的实施方式5中的水温与发热量修正系数之间的关系的图。

图14是在本发明的实施方式5中由ECU50执行的子程序的流程图。

图15是在本发明的实施方式6中由ECU50执行的子程序的流程图。

图16是表示了本发明的实施方式6中的空气过剩率λ与发热量/喷射量的化学计量空燃比之间的关系的图。

图17是表示了本发明的实施方式6中的喷射时间/发热量与乙醇浓度之间的关系的图。

图18是表示了本发明的实施方式6中的乙醇浓度与发热量修正比之间的关系的图。

图19是表示了本发明的实施方式7中的EGR率与发热量变化比率之间的关系的图。

图20是在本发明的实施方式7中由ECU50执行的子程序的流程图。

图21是按燃料中的每个乙醇浓度表示了发热量/喷射量与空气过剩率λ之间的关系的图。

附图标记说明：Qd－实际发热量；Qt－理想发热量；Qb－基本喷射量；Qh－喷射量修正量；α－阈值；λ－空气过剩率；10－发动机；12－火花塞；14－喷射器；16－缸内压力传感器；18－曲柄角度传感器；24－空气流量计；26－节流阀；27－节流阀开度传感器；30－进气压力传感器；34－催化剂；36－EGR通路；42－子O2传感器；44－水温传感器；50－ECU（Electronic Control Unit）。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式详细进行说明。其中，对各图中共用的要素赋予相同的附图标记而省略重复的说明。

实施方式1．

［实施方式1的系统构成］

图1是用于对本发明的实施方式1的系统构成进行说明的概略结构图。图1所示的系统具备内燃机（以下简称为“发动机”）10。图1所示的发动机10是具备火花塞12的火花点火式的4冲程往复式发动机。而且，发动机10还是具备向缸内直接喷射燃料的喷射器14的缸内直喷发动机。燃料可使用汽油或醇（例如乙醇）混合燃料。

在图1中只描绘了一个汽缸，但车辆用的发动机10一般由多个汽缸构成。对各汽缸安装有用于检测缸内压力的缸内压力传感器16。而且，在发动机10中安装有根据曲柄轴的旋转角来输出信号CA的曲柄角度传感器18。

在发动机10的进气系统中设有与各汽缸连接的进气通路20。在进气通路20的入口设有空气过滤器22。在空气过滤器22的下游安装有输出与进入进气通路20的空气的流量对应的信号GA的空气流量计24。在空气流量计24的下游设置有电子控制式的节流阀26。在节流阀26的附近安装有输出与节流阀26的开度对应的信号TA的节流阀开度传感器27。在节流阀26的下游设有浪涌调整槽28。在浪涌调整槽28的附近安装有用于测定进气压力的进气压力传感器30。

在发动机10的排气系统中设置有与各汽缸连接的排气通路32。在排气通路32中设有催化剂34。作为催化剂，例如可使用三元催化剂、NOx催化剂等。而且，在排气通路32中设有与进气通路20连接的EGR通路36。在EGR通路36中设有EGR冷却器38和EGR阀40。

在发动机10的控制系统中设有ECU（Electronic Control Unit）50。ECU50的输入部与上述的缸内压力传感器16、曲柄角度传感器18、空气流量计24、节流阀开度传感器27、进气压力传感器30等各种传感器连接。另外，ECU50的输出部与上述的火花塞12、喷射器14、节流阀26、EGR阀40等各种致动器连接。ECU50基于被输入的各种信息，控制发动机10的运转状态。另外，ECU50可以根据曲柄角度传感器18的信号CA，计算发动机转速NE（单位时间的转速）、由活塞的位置决定的缸内容积V。

［实施方式1中的特征性控制］

在上述的系统构成中，为了良好地保持排放等，希望实施喷射量反馈控制（PID控制）。不过，在上述的系统中，为了降低成本，在催化剂34的上游没有安装空燃比传感器。鉴于此，例如可以考虑如日本特开2006－144643号公报所公开那样，为了代替空燃比传感器而根据从缸内压力传感器的输出值检测出的发热量来计算空燃比，并对燃料喷射量反馈和空燃比与理论空燃比之差对应的修正量，以使空燃比与理论空燃比一致。

但是，当从空燃比传感器检测空气过剩率λ（空燃比/理论空燃比）时，基于缸内压力传感器的输出值计算的只不过是空燃比。因此，在被供给乙醇浓度不同的燃料等理论空燃比发生变化的条件下，只要不另外安装乙醇浓度传感器，就无法设定适当的理论空燃比。如果不能设定适当的理论空燃比，则无法通过基于缸内压力传感器的输出值计算出的空燃比，来实施良好地保持排放等的喷射量反馈控制。

接下来，使用图2对解决这样的课题的本实施方式的控制概要进行说明。图2是表示了燃料中的乙醇浓度与化学计量空燃比（空气过剩率λ＝1）下的发热量比（E0以外的化学计量空燃比下的发热量/E0的化学计量空燃比下的发热量）之间的关系的图。理论空燃比在E0下约为14.6，在E100下约为9.0，值不同。即，在化学计量空燃比下，E100的情况比E0喷射更多的燃料（约1.5倍）。如图2所示，即使乙醇浓度不同，化学计量空燃比下的发热量比之差也很微小。根据发明者的见解，得到了该差在E0与E100下约为2.3％左右这一结果。另外，在规定的空气过剩率下，也得到了与化学计量空燃比的情况大致相同的结果。根据这样的结果，通过将目标控制量作为发热量，能够实现不受到乙醇浓度影响的喷射量反馈控制。

鉴于此，在本实施方式的系统中，对燃料喷射量反馈了和发热量与理想发热量之差对应的修正量，以使发热量与规定的空气过剩率下的理想发热量一致。

（控制程序）

图3是为了实现上述的动作而由ECU50执行的控制程序的流程图。该控制程序例如按每1个周期被执行。在图3所示的程序中，首先计算被导入到缸内的缸内新气量KL和EGR率（步骤100）。图4是按每个发动机转速NE表示了燃烧质量比例变化率与EGR率之间的关系的图。ECU50中预先存储有图4所示的关系映射。ECU50根据曲柄角度传感器18的信号CA来计算发动机转速NE。另外，ECU50根据与曲柄角同步的由缸内压力传感器16检测出的燃烧压力计算出燃烧质量比例变化率（燃烧速度）。然后，ECU50根据图4所示的关系映射取得与发动机转速NE和燃烧质量比例变化率对应的EGR率（内部EGR＋外部EGR）。并且，ECU50根据压缩冲程下的压缩压力计算出新气与EGR气体的总量，并根据该总量和EGR率计算出缸内新气量KL。

接下来，基于发动机转速NE、缸内新气量KL和目标空气过剩率，计算出基本喷射量qb（步骤110）。ECU50中预先存储有对与发动机转速NE、缸内新气量KL和目标空气过剩率对应的基本喷射量qb加以决定的映射。目标空气过剩率例如被设定为化学计量空燃比（空气过剩率λ＝1）。

接着，基于缸内压力传感器16的输出值，按每个曲柄角计算出燃烧开始以后的累计发热量（步骤120）。累计发热量基于燃烧前的曲柄角θ₁下的缸内压P（θ₁）和缸内容积V（θ₁）、燃烧开始后的曲柄角θ₂下的缸内压P（θ₂）和缸内容积V（θ₂）、根据实验求出的常量α_A、以及比热比κ，通过式（1）计算。其中，在日本特开2006－144643等中对于式（1）记载有详细的说明。因此，在本实施方式的说明中省略其说明。

[数式1]

$\mathrm{Qd}=Q_{\mathrm{\θ}1}^{\mathrm{\θ}2}={\mathrm{\α}}_A\×\{P\left({\mathrm{\θ}}_2\right)\·V^{\mathrm{\κ}}\left({\mathrm{\θ}}_2\right)-P\left({\mathrm{\θ}}_1\right)\·V^{\mathrm{\κ}}\left({\mathrm{\θ}}_1\right)\}...\left(1\right)$

然而，燃烧结束后检测出的发热量受到因冷却损失以及缸内压力传感器16的受热所导致的传感器内部的形变而引起的输出误差的大幅影响。另外，在排气门打开之后的期间，由于缸内容积V的值变大，所以存在因噪声等而无法准确检测发热量的可能性。并且，如果将发热量的检测定时设为dQ/dθ＝0，则例如在以10CA这一粗略的间隔实施缸内压力传感器16的AD变换的情况下，未必能检测出dQ/dθ＝0，或者还存在因噪声振幅等的影响而在错误的定时检测发热量的可能性。

鉴于此，在本实施方式的系统中，将通过式（1）计算出的累计发热量中、到排气门打开为止的期间内的最大值决定为实际发热量Qd。根据曲柄角度传感器18的信号CA来计算排气门打开的正时。根据这样的构成，能够针对上述的问题无影响地高精度检测出实际发热量Qd。

在步骤120的处理后，将实际发热量Qd与阈值α进行比较，来判定是否没有失火（步骤130）。ECU50中存储有通过实验等决定了不发生失火程度的发热量的阈值α。在实际发热量Qd大于阈值α的情况下，判定为没有失火。

当在步骤130中判断为没有失火时，开始基于步骤150～170中详细说明的发热量的喷射量反馈控制（步骤140）。本实施方式中的喷射量反馈控制对基本喷射量qb增减修正和实际发热量Qd与理想发热量Qt之差对应的喷射量修正量，以使实际发热量Qd与目标发热量（后述的理想发热量Qt）一致。

首先，计算出前次燃烧时的理想发热量Qt（步骤150）。具体而言，计算出在燃烧已经结束的前次周期中，如果喷射适当的喷射量则产生了多少发热量。ECU50中按每个目标空气过剩率存储有决定了与发动机转速NE和缸内新气量KL对应的理想发热量Qt的映射。理想发热量Qt具有伴随着缸内新气量KL的增大而线性增大的趋势。ECU50从上述映射中取得与前周期中的发动机转速NE和缸内新气量KL对应的理想发热量Qt。

接着，基于理想发热量Qt与实际发热量Qd的偏差计算出喷射量修正量qh（步骤160）。ECU50中存储有喷射量修正映射，该喷射量修正映射决定了实际发热量Qd越小于理想发热量Qt则越向正值变大，实际发热量Qd越大于理想发热量Qt则越向负值变大的喷射量修正量qh。ECU50从喷射量修正映射中取得和理想发热量Qt与实际发热量Qd的偏差对应的喷射量修正量qh。

然后，对在步骤110中计算出的基本喷射量qb加上喷射量修正量qh，计算出最终喷射量（步骤170）。ECU50使喷射器14喷射与最终喷射量对应的燃料。由此，实施喷射量反馈控制，使得实际发热量Qd与理想发热量Qt一致。随后，结束本程序。

其中，当在步骤130中判定为失火时，喷射量修正量qh的值被设定为0。因此，在步骤170中计算出基本喷射量qb作为最终喷射量。

如以上说明那样，根据图3所示的程序，能够对基本喷射量qb反馈和实际发热量Qd与理想发热量Qt之差对应的喷射量修正量qh，以使实际发热量Qd与化学计量空燃比下的理想发热量Qt一致。通过将目标控制量作为发热量，能够实现不受乙醇浓度（燃料性状）影响的鲁棒性高的系统。另外，根据本实施方式的系统，由于不需要另外设置空燃比传感器以及乙醇浓度传感器，所以可实现成本的降低。并且，根据图3所示的程序，在到计算最终喷射量为止的过程中，不对参数使用喷射时间。因此，能够排除由喷射器14带来的喷射偏差的影响，可以实现精度高的喷射量反馈控制。

然而，在上述实施方式1的系统中，通过步骤100的处理计算出EGR率，但EGR率的计算方法并不限定于此。例如，也可以在步骤100中从决定了与空气流量计24、进气压力传感器30和节流阀开度传感器27的输出值对应的外部EGR率的推断值的映射取得外部EGR率，并从决定了与阀重叠（overlap）量的设定值对应的内部EGR率的推断值的映射取得内部EGR率。需要说明的是，该点在以下的实施方式中也同样。

另外，在上述实施方式1的系统中，基于式（1）计算出累计发热量，但累计发热量的计算方法并不限定于此。例如，也可以在步骤120中基于下述式（2）来计算。其中，该点在以下的实施方式中也同样。

[数式2]

$\mathrm{Qd}=Q_{\mathrm{\θ}1}^{\mathrm{\θ}2}={\∫}_{\mathrm{\θ}1}^{\mathrm{\θ}2}\frac{\mathrm{dQ}}{\mathrm{d\θ}}={\∫}_{\mathrm{\θ}1}^{\mathrm{\θ}2}\{\frac{\mathrm{dP}}{\mathrm{d\θ}}\·V+\mathrm{\κ}\·P\·\frac{\mathrm{dV}}{\mathrm{d\θ}}\}\·\frac{1}{\mathrm{\κ}-1}...\left(2\right)$

另外，在上述实施方式1的系统中，将理想发热量Qt设为化学计量空燃比（空气过剩率λ＝1）下的理想发热量Qt，但例如也可以决定规定的空气过剩率，使用该空气过剩率下的理想发热量Qt。

另外，在上述实施方式1的系统中，用缸内压力传感器16代替了催化剂34上游的空燃比传感器的功能，但也可以进而在催化剂34下游配置子O2传感器42。图5是表示子反馈控制的概略的图。在子反馈控制中，步骤160中计算出的喷射量修正量qh被进一步修正，以使在催化剂34的下游安装的子O2传感器42的输出成为化学计量空燃比输出。其中，该点在以下的实施方式中也同样。

需要说明的是，在上述的实施方式1中，缸内压力传感器16相当于上述第1发明中的“缸内压力传感器”。另外，这里通过ECU50执行上述步骤100的处理来实现上述第1发明中的“缸内压新气量计算单元”，通过ECU50执行上述步骤120的处理来实现上述第1发明中的“实际发热量计算单元”，通过ECU50执行上述步骤150的处理来实现上述第1发明中的“目标发热量计算单元”，通过ECU50执行上述步骤160～步骤170的处理来实现上述第1发明中的“反馈单元”。并且，在实施方式1中，上述步骤120中计算出的实际发热量Qd对应于上述第1发明以及第2发明中的“实际发热量”，上述步骤150中计算出的理想发热量Qt对应于上述第1发明中的“目标发热量”。

实施方式2．

［实施方式2的系统构成］

接下来，参照图6～图8对本发明的实施方式2进行说明。本实施方式的系统可以通过在图1所示的构成中使ECU50实施后述的图3以及图8的程序来实现。

［实施方式2中的特征性控制］

在上述的实施方式1中，实施了与燃料性状无关，使实际发热量Qd与化学计量空燃比（空气过剩率λ＝1）下的理想发热量Qt一致的喷射量反馈控制。然而，在发动机10的控制中还存在为了良好地保持驾驶性能、排放等而被进行浓空燃比要求或稀空燃比要求，暂时被要求浓空燃比区域或稀空燃比区域下的运转的情况。

图6是表示按每个运行条件调查了空气过剩率λ与发热量之间的关系的实验结果的图。如图6所示，发热量具有随着在同一运行条件下空气过剩率λ比化学计量空燃比浓而增加，随着变稀而降低的趋势。详细而言，例如在汽油燃料中，具有到空燃比11附近为止伴随着变浓发热量增加的趋势。另外，空燃比控制的实用区域为空燃比12～18左右。为了提高喷射量反馈控制的精度，希望根据与目标空气过剩率对应的发热量的变化来修正理想发热量Qt。

但是，发热量按发动机转速NE或单位时间的喷射量等各个运行条件而大幅不同（图6）。因此，如果想要直接利用图6所示的关系对理想发热量Qt进行修正，则需要按每个运行条件准备修正量。而且，还产生ECU50的ROM容量也需要增大这一课题。

接下来，使用图7对解决这样的课题的本实施方式的控制概要进行说明。图7是在与图6相同的运行条件下，表示了空气过剩率λ与发热量比（化学计量空燃比以外的发热量/化学计量空燃比下的发热量）之间的关系的图。发热量比由空气过剩率λ的2次函数表示。如图7所示，与运行条件无关，和空气过剩率λ对应的发热量比唯一确定。而且，发热量比具有随着空气过剩率λ比化学计量空燃比变浓而变大，随着变稀而变小的趋势。

鉴于此，在本实施方式的系统中，基于图7所示的空气过剩率λ与发热量比之间的关系修正了理想发热量Qt。

（控制程序）

图8是为了实现上述的功能而由ECU50执行的子程序的流程图。该程序是取代图3的步骤150的处理而被执行的子程序。换言之，本实施方式的控制程序除了将图3的步骤150的处理置换成图8的子程序之外，与图3所示的程序相同。以下，针对本实施方式的控制程序中与图3所示的步骤相同的步骤省略或简化其说明。

图8所示的子程序在图3所示的步骤140的处理后执行。在该子程序中，首先计算出前次燃烧时的理想发热量Qt（步骤200）。具体而言，计算出在已经结束燃烧的前次周期中，如果喷射适当的喷射量则产生了多少发热量。ECU50中按每个目标空气过剩率存储有决定了与发动机转速NE和缸内新气量KL对应的理想发热量Qt的映射。理想发热量Qt伴随着缸内新气量KL的增大而线性增大。ECU50从上述映射中取得与前周期中的发动机转速NE和缸内新气量KL对应的理想发热量Qt。

接下来，基于目标空气过剩率修正理想发热量Qt（步骤210）。ECU50中预先存储有下述映射，该映射决定了与为了在其他程序中良好地保持驾驶性能、排放等而进行的运行要求（浓空燃比要求或稀空燃比要求）对应的空气过剩率λ的目标值（目标空气过剩率）。例如，若被要求浓空燃比，则目标空气过剩率被设定得小于1（例如空气过剩率λ＝0.9）。若被要求稀空燃比，则目标空气过剩率被设定得大于1（例如空气过剩率λ＝1.1）。另外，ECU50中预先存储有上述图7所示的关系映射。根据该关系映射，可取得与目标空气过剩率对应的发热量比。ECU50将取得的发热量比作为修正系数而与理想发热量Qt相乘，来作为新的理想发热量Qt。

在步骤210的处理后，基于新的理想发热量Qt来执行图3的步骤160以后的处理。

如以上说明那样，根据图8所示的子程序，能够基于目标空气过剩率与发热量比之间的关系来修正理想发热量Qt。因此，根据本实施方式的系统，可提高与催化剂净化窗相符的喷射量控制的精度。另外，根据目标空气过剩率与发热量比之间的关系，能够实现不受燃料性状以及运行条件影响的鲁棒性高的系统。并且，根据本实施方式的系统，由于能够基于图7所示的单一的关系映射来修正理想发热量Qt，所以可以大幅削减与运行条件对应的应用工时。进而，能够大幅削减ECU50的ROM容量。

需要说明的是，在上述的实施方式2中，通过ECU50执行上述步骤210的处理来分别实现上述第3发明中的“目标空气过剩率设定单元”以及“修正单元”。

实施方式3．

［实施方式3的系统构成］

接下来，参照图9～图10对本发明的实施方式3进行说明。本实施方式的系统可通过在图1所示的构成中使ECU50实施后述的图3以及图10的程序来实现。

［实施方式3中的特征性控制］

在上述的实施方式1中，与燃料性状无关地实施了使实际发热量Qd与化学计量空燃比（空气过剩率λ＝1）下的理想发热量Qt一致的喷射量反馈控制。然而，在发动机10的控制中，还可进行根据运行要求（与燃油效率、排放等有关的要求）使火花塞12的点火正时比MBT（Minimum Advance for Best Torque）提前/延迟的点火正时控制。

根据发明者的见解，若使点火正时比MBT提前，则总发热量减少。另外，若使点火正时比MBT延迟，则总发热量增大。因此，对于燃烧比例为50％的燃烧正时（以下简称为“50％燃烧点”）下的发热量而言，越是延迟侧则越高，越是提前侧则越低。可认为发热量如此受到点火正时的影响是因为HC的后燃烧量根据燃烧重心位置的不同而变化。为了提高喷射量反馈控制的精度，希望鉴于这样的因点火正时对发热量的影响来修正理想发热量Qt。

但是，发热量按发动机转速NE、缸内新气量KL等各个运行条件而大幅不同。因此，如果按每个运行条件来修正理想发热量Qt，则需要按每个运行条件准备修正量。另外，还产生ECU50的ROM容量也需要增大这一课题。

接下来，使用图9对解决这样的课题的本实施方式的控制概要进行说明。在本实施方式中，设MBT下的50％燃烧点（以下称为“MBT50％燃烧点”）为压缩上止点后8CA（以下称为“ATDC8CA”）。图9是表示了MBT以外的50％燃烧点自ATDC8CA的偏差、与发热量比（MBT以外的50％燃烧点的发热量/MBT50％燃烧点的发热量）之间的关系的图。如图9所示，与运行条件无关，上述的偏差与发热量比之间的关系唯一确定。另外，发热量比具有随着比MBT延迟而变大，随着比MBT提前而变小的趋势。

鉴于此，在本实施方式的系统中，基于图9所示的50％燃烧点自ATDC8CA的偏差与发热量比之间的关系修正了理想发热量Qt。

（控制程序）

图10是为了实现上述的功能而由ECU50执行的子程序的流程图。该程序是取代图3的步骤150的处理而被执行的子程序。本实施方式的控制程序除了在图8的步骤210的处理后追加了步骤230之外，与图3以及图8所示的程序相同。以下，对本实施方式的控制程序中、与图3以及图8所示的步骤相同的步骤赋予相同的附图标记而省略或简化其说明。

在图10所示的子程序中，在步骤210的处理后，基于图9所示的50％燃烧点自ATDC8CA的偏差与发热量比之间的关系来修正理想发热量Qt（步骤230）。以下具体进行说明。ECU50中预先存储有决定了在其他程序中与运行要求（与燃油效率、排放等有关的要求）对应的50％燃烧点的目标值（以下称为“目标50％燃烧点”）的映射。从该映射中取得与运行条件对应的50％燃烧点，将其设定为目标50％燃烧点。然后，计算出MBT50％燃烧点与目标50％燃烧点的偏差。并且，ECU50中预先存储有上述图9所示的关系映射。从该关系映射中取得与上述偏差对应的发热量比。ECU50将取得的发热量比作为修正系数与理想发热量Qt相乘来作为新的理想发热量Qt。

在步骤230的处理后，基于新的理想发热量Qt来执行图3的步骤160以后的处理。

如以上说明那样，根据图10所示的子程序，可以基于目标50％燃烧点自ATDC8CA的偏差与发热量比之间的关系来修正理想发热量Qt。因此，根据本实施方式的系统，能够提高与催化剂净化窗相符的喷射量控制的精度。另外，如果根据目标50％燃烧点自ATDC8CA的偏差与发热量比之间的关系，则能够实现不受燃料性状以及运行条件影响的鲁棒性高的系统。并且，根据本实施方式的系统，由于和上述的实施方式相比进一步考虑了对发热量的影响因素，所以能够更高精度地修正理想发热量Qt，可实现与催化剂净化窗相符的恰当的喷射量控制。

另外，根据本实施方式的系统，由于能够基于图9所示的单一的关系映射来修正理想发热量Qt，所以可大幅削减与运行条件对应的应用工时。并且，能够大幅削减ECU50的ROM容量。

然而，在上述实施方式3的系统中，将步骤230中理想发热量Qt的修正与步骤210中理想发热量Qt的修正并用，但并不限定于此。也可以不进行步骤210的处理而只进行步骤230的处理。其中，该点在以下的实施方式也同样。

另外，在上述实施方式3的系统中，以50％燃烧点为基准决定了图9所示的关系映射，但燃烧点的基准并不限定于此。也可以采用任意燃烧比例下的燃烧点。

另外，在上述实施方式3的系统中，将MBT下的50％燃烧点设为ATDC8CA，但该值根据系统的不同而不同，并不限定于ATDC8CA。

需要说明的是，在上述的实施方式3中，通过ECU50执行上述步骤230的处理来分别实现上述第5发明中的“目标燃烧点设定单元”以及“修正单元”。

实施方式4．

［实施方式4的系统构成］

接下来，参照图11～图12对本发明的实施方式4进行说明。本实施方式的系统可以通过在图1所示的构成中使ECU50实施后述的图3以及图11的程序来实现。

［实施方式4中的特征性控制］

在上述的实施方式3中，可决定与运行要求对应的目标50％燃烧点来进行点火正时控制。但是，在点火正时控制的过程中会产生控制误差。如果产生控制误差，则发热量也会发生变化。为了提高喷射量反馈控制的精度，希望鉴于这样的因控制误差对发热量造成的影响，来根据发热量的变化量对实际发热量Qd进行修正。

不过，发热量按发动机转速NE、缸内新气量KL等各个运行条件而大幅不同。因此，如果想要按每个运行条件来修正实际发热量Qd，则需要按每个运行条件准备修正量。另外，还产生ECU50的ROM容量也需要变大这一课题。

接下来，使用图11对解决这样的课题的本实施方式的控制概要进行说明。在本实施方式中，将MBT下的50％燃烧点（MBT50％燃烧点）设为压缩上止点后8CA（ATDC8CA）。图11是表示了MBT以外的50％燃烧点自ATDC8CA的偏差、与发热量比（MBT以外的50％燃烧点的发热量/MBT50％燃烧点的发热量）之间的关系的图。如图11所示，与运行条件无关，上述的偏差与发热量比之间的关系唯一确定。另外，发热量比具有随着比MBT延迟而变大，随着比MBT提前而变小的趋势。

图11所示的a表示目标50％燃烧点。图11所示的b表示根据目标50％燃烧点进行了点火正时控制的结果、即现实的50％燃烧点（以下称为“实际50％燃烧点”）。如上所述，这样的差因控制误差而产生。鉴于此，在本实施方式的系统中，基于目标50％燃烧点相对MBT50％燃烧点的发热量比、与实际50％燃烧点相对MBT50％燃烧点的发热量比之差，修正了实际发热量Qd。

（控制程序）

图12是为了实现上述的功能而由ECU50执行的子程序的流程图。该程序是取代图3的步骤150的处理而被执行的子程序。本实施方式的控制程序除了在图10的步骤230的处理后追加了步骤260之外，与图3以及图10所示的程序相同。以下，对本实施方式的控制程序中、与图3以及图10所示的步骤相同的步骤赋予相同的附图标记而省略或简化其说明。

在图12所示的子程序中，在步骤230的处理后，基于图11所示的目标50％燃烧点以及实际50％燃烧点自ATDC8CA的偏差与发热量比之间的关系，来修正实际发热量Qd（步骤260）。以下具体进行说明。首先，作为实际50％燃烧点，计算出前次周期中的为总发热量一半的曲柄角。然后，计算出MBT50％燃烧点与实际50％燃烧点的偏差。ECU50中预先存储有上述图11所示的关系映射。从该关系映射中取得与偏差对应的发热量比（以下称为“实际50％燃烧点发热量比”）。

另外，ECU50中预先存储有决定了在其他程序中与运行要求对应的目标50％燃烧点的映射。根据该映射设定与前次周期的运行条件对应的目标50％燃烧点。接下来，计算出MBT50％燃烧点与目标50％燃烧点的偏差。然后，从图11所示的关系映射中取得与偏差对应的发热量比（以下称为“目标50％燃烧点发热量比”）。

然后，根据目标50％燃烧点发热量比与实际50％燃烧点发热量比之差，求出实际50％燃烧点相对目标50％燃烧点的发热量比。ECU50将求出的发热量比作为修正系数与实际发热量Qd相乘来作为新的实际发热量Qd。

在步骤260的处理后，基于新的实际发热量Qd来执行图3的步骤160以后的处理。

如以上说明那样，根据图12所示的子程序，能够基于目标50％燃烧点以及实际50％燃烧点自ATDC8CA的偏差与发热量比之间的关系，来修正实际发热量Qd。因此，根据本实施方式的系统，可提高与催化剂净化窗相符的喷射量控制的精度。另外，根据发热量比之间的关系，能够实现不受燃料性状以及运行条件影响的鲁棒性高的系统。并且，根据本实施方式的系统，能够对应于因控制误差引起的发热量的变化量，高精度地修正实际发热量Qd，可实现与催化剂净化窗相符的恰当的喷射量控制。

另外，根据本实施方式的系统，由于能够基于图12所示的单一的关系映射来修正实际发热量Qd，所以可大幅削减与运行条件对应的应用工时。并且，能够大幅削减ECU50的ROM容量。

然而，在上述实施方式4的系统中，将步骤260中的实际发热量Qd的修正与步骤210以及230中的理想发热量Qt的修正并用，但并不限定于此。也可以只进行步骤260的处理或者与各步骤的处理组合。其中，该点在以下的实施方式中也同样。

需要说明的是，在上述的实施方式4中，通过ECU50执行上述步骤260的处理来分别实现上述第8发明中的“目标燃烧点设定单元”、“实燃烧点计算单元”和“实际发热量修正单元”。

实施方式5．

［实施方式5的系统构成］

接下来，参照图13～图14对本发明的实施方式5进行说明。在本实施方式的系统中，对上述图1的构成追加了检测发动机10的水温的水温传感器44。水温传感器44与ECU50的输入部连接。而且，本实施方式的系统可以通过使ECU50实施后述的图3以及图14的程序来实现。

［实施方式5中的特征性控制］

在上述的实施方式1中，与燃料性状无关地实施了使实际发热量Qd与化学计量空燃比（空气过剩率λ＝1）下的理想发热量Qt一致的喷射量反馈控制。然而，发热量还根据因水温（汽缸壁温）引起的冷却损失的差异而变化。为了提高喷射量反馈控制的精度，希望鉴于这样的影响来修正理想发热量Qt。

图13是表示了水温与发热量修正系数之间的关系的图。完全暖机状态（例如80℃）下的发热量修正系数为1。另外，发热量修正系数不因运行条件而变更，仅根据水温来决定。并且，发热量修正系数具有水温比完全暖机状态越低则越小，水温比完全暖机状态越高则越大的趋势。在本实施方式的系统中，基于图13所示的水温与发热量修正系数之间的关系修正了理想发热量Qt。具体而言，水温越低越减少理想发热量Qt来进行修正。

（控制程序）

图14是为了实现上述的功能而由ECU50执行的子程序的流程图。该程序是取代图3的步骤150的处理而被执行的子程序。本实施方式的控制程序除了在图12的步骤210的处理后追加了步骤220之外，与图3以及图12所示的程序相同。以下，对本实施方式的控制程序中、与图3以及图12所示的步骤相同的步骤赋予相同的附图标记而省略或简化其说明。

在图14所示的子程序中，在步骤210的处理后，基于图13所示的水温与发热量修正系数之间的关系来修正理想发热量Qt（步骤220）。首先，利用水温传感器44检测水温。ECU50中预先存储有上述图13所示的关系映射。从该关系映射中取得与水温对应的发热量修正系数。ECU50将取得的发热量修正系数与数理想发热量Qt相乘来作为新的理想发热量Qt。

在步骤260的处理后，基于新的理想发热量Qt来执行图3的步骤160以后的处理。

如以上说明那样，根据图14所示的子程序，可以基于水温与发热量修正系数之间的关系来修正理想发热量Qt。因此，根据本实施方式的系统，能够提高与催化剂净化窗相符的喷射量控制的精度。另外，由于只将水温作为参数来决定发热量修正系数，所以可大幅削减与运行条件对应的应用工时。并且，能够大幅削减ECU50的ROM容量。

然而，在上述实施方式5的系统中，将步骤220中的理想发热量Qt的修正与步骤210、230中的理想发热量Qt的修正、以及步骤260中的实际发热量Qd的修正并用，但并不限定于此。也可以只进行步骤220的处理或者与各步骤的处理组合。其中，该点在以下的实施方式中也同样。

需要说明的是，在上述的实施方式5中，水温传感器44相当于上述第4发明中的“水温检测单元”。另外，这里通过ECU50执行上述步骤220的处理来实现上述第4发明中的“修正单元”。

实施方式6．

［实施方式6的系统构成］

接下来，参照图15～图18对本发明的实施方式6进行说明。本实施方式的系统可以通过在图1所示的构成中使ECU50实施后述的图3以及图15的程序来实现。

［实施方式6中的特征性控制］

在上述的实施方式1中，着眼于即使燃料性状不同，化学计量空燃比下的发热量比的差异也微小的点（图2），实施了使实际发热量Qd与化学计量空燃比下的理想发热量Qt一致的喷射量反馈控制。这里，如果能够还依据由燃料性状带来的气化潜热的差异等所引起的发热量比的差异，来修正理想发热量Qt，则更加优选。鉴于此，在本实施方式的系统中，基于因燃料性状引起的发热量比的差异修正了理想发热量Qt。

（控制程序）

图15是为了实现上述的功能而由ECU50执行的子程序的流程图。该程序是取代图3的步骤150的处理而被执行的子程序。本实施方式的控制程序除了在图14的步骤230的处理后追加了步骤240之外，与图3以及图14所示的程序相同。以下，对本实施方式的控制程序中、与图3以及图14所示的步骤相同的步骤赋予相同的附图标记而省略或简化其说明。

在图15所示的子程序中，在步骤210的处理后基于燃料性状来修正理想发热量Qt（步骤240）。以下，将步骤240中的处理分为3个阶段来进行说明。

首先，对第1阶段的处理进行说明。图16是表示了空气过剩率λ与发热量/喷射量的化学计量空燃比之间的关系的图。ECU50中存储有图16所示的关系映射。如上所述，发热量/喷射量（发热效率）具有越是浓空燃比侧越降低的趋势（图21）。另外，如果根据化学计量空燃比，则不受运行条件的影响。从该关系映射中取得与目标空气过剩率对应的发热量/喷射量的化学计量空燃比。将取得的化学计量空燃比的倒数与发热量相乘来修正发热量。通过该处理，能够预先修正低位发热量的变化量。

接下来，对第2阶段的处理进行说明。图17是表示了喷射时间/发热量与乙醇浓度之间的关系的图。ECU50中存储有图17所示的关系映射。喷射时间相当于喷射量，可根据喷射器14的控制值来计算。从该关系映射中，基于在第1阶段中修正后的发热量来取得与发热量/喷射时间对应的乙醇浓度。其中，优选基于过去规定周期数中的发热量与喷射量。

接着，对第3阶段的处理进行说明。图18是表示了乙醇浓度与发热量修正比之间的关系的图。发热量修正比与图2中的化学计量空燃比下的发热量比对应。由于图18具有与上述的图2相同的趋势，所以省略其说明。ECU50中存储有图18所示的关系映射。从该关系映射中，取得与在第2阶段中取得的乙醇浓度对应的发热量修正值。然后，ECU50将发热量修正值与理想发热量Qt相乘来作为新的理想发热量Qt。

在步骤260的处理后，基于新的理想发热量Qt来执行图3的步骤160以后的处理。

如以上说明那样，根据图15所示的子程序，能够在预先修正了和目标空气过剩率的变化对应的低位发热量的变化量的基础上，通过判定燃料性状来实现更高精度的燃料性状检测。其结果，能够高精度修正理想发热量Qt，实现与催化剂净化窗相符的恰当的喷射量控制。

然而，在上述实施方式6的系统中，将步骤240中的理想发热量Qt的修正与步骤210～230中的理想发热量Qt的修正、以及步骤260中的实际发热量Qd的修正并用，但并不限定于此。也可以只进行步骤240的处理或者与各步骤的处理组合。其中，该点在以下的实施方式中也同样。

需要说明的是，在上述的实施方式6中，通过ECU50执行上述步骤240的处理来分别实现上述第6发明中“醇浓度取得单元”和“修正单元”。

实施方式7．

［实施方式7的系统构成］

接下来，参照图19～图20对本发明的实施方式6进行说明。本实施方式的系统可以通过在图1所示的构成中使ECU50实施后述的图3以及图20的程序来实现。

［实施方式7中的特征性控制］

在上述的实施方式1中，与燃料性状无关地实施了使实际发热量Qd与化学计量空燃比（空气过剩率λ＝1）下的理想发热量Qt一致的喷射量反馈控制。然而，发热量还因由于EGR气体的增加使得比热比上升、冷却损失降低而变化。为了提高喷射量反馈控制的精度，希望鉴于这样的影响来修正理想发热量Qt。

图19是表示了EGR率与发热量变化比率之间的关系的图。如图19所示，具有与运行条件无关，发热量变化增加率伴随着EGR率的增大也线性增大的趋势。例如，相对于EGR率20％，发热量增加4％。鉴于此，在本实施方式的系统中，基于图19所示的EGR率与发热量变化比率之间的关系修正了理想发热量Qt。具体而言，EGR率越高越增大理想发热量Qt来进行修正。

（控制程序）

图20是为了实现上述的功能而由ECU50执行的子程序的流程图。该程序是取代图3的步骤150的处理而被执行的子程序。本实施方式的控制程序除了在图15的步骤240的处理后追加了步骤250之外，与图3以及图15所示的程序相同。以下，对本实施方式的控制程序中、与图3以及图15所示的步骤相同的步骤赋予相同的附图标记而省略或简化其说明。

在图20所示的子程序中，在步骤210的处理后，基于图19所示的EGR率与发热量变化比率之间的关系修正理想发热量Qt（步骤250）。ECU50中预先存储有上述图19所示的关系映射。在步骤210中，从该关系映射中取得与在步骤100中计算出的EGR率对应的发热量变化比率。ECU50将取得的发热量变化比率与理想发热量Qt相乘来作为新的理想发热量Qt。

在步骤260的处理后，基于新的理想发热量Qt来执行图3的步骤160以后的处理。

如以上说明那样，根据图14所示的子程序，能够基于EGR率与喷射量变化比率之间的关系来修正理想发热量Qt。由于仅将EGR率作为参数来决定发热量变化比率，所以可实现不受运行条件影响的鲁棒性高的系统。另外，根据本实施方式的系统，由于设想了对发热量的所有影响因素，所以可实现与催化剂净化窗相符的适当的喷射量控制。

然而，在上述实施方式7的系统中，将步骤250中的理想发热量Qt的修正与步骤210～240中的理想发热量Qt的修正、以及步骤260中的实际发热量Qd的修正并用，但并不限定于此。也可以只进行步骤250的处理或者与各步骤的处理组合。其中，该点在以下的实施方式中也同样。

需要说明的是，在上述的实施方式7中，通过ECU50执行上述步骤100的处理来实现上述第7发明中的“EGR率取得单元”，通过ECU50执行上述步骤250的处理来实现上述第7发明中的“修正单元”。

Claims (8)

1.一种内燃机的控制装置，其特征在于，具备：

缸内压力传感器，其检测缸内压力；

缸内新气量计算单元，其基于由上述缸内压力传感器检测出的缸内压力来计算缸内新气量；

实际发热量计算单元，其基于由上述缸内压力传感器检测出的缸内压力来计算实际发热量；

目标发热量计算单元，其根据由上述缸内新气量计算单元计算出的缸内新气量来计算规定的空气过剩率下的目标发热量；和

反馈单元，其向燃料喷射量反馈由上述实际发热量计算单元计算出的实际发热量与上述目标发热量的比较值，以使该实际发热量和上述目标发热量一致。

2.根据权利要求1所述的内燃机的控制装置，其特征在于，

上述实际发热量是从燃烧开始到排气门打开为止的期间内的最大值。

3.根据权利要求1或2所述的内燃机的控制装置，其特征在于，具备：

目标空气过剩率设定单元，其基于运行要求来设定目标空气过剩率；和

修正单元，其基于上述规定的空气过剩率下的发热量与上述目标空气过剩率下的发热量的发热量比来修正上述目标发热量。

4.根据权利要求1～3中任意一项所述的内燃机的控制装置，其特征在于，具备：

水温检测单元，其检测水温；和

修正单元，由上述水温检测单元检测出的水温越低则该修正单元越减少上述目标发热量来进行修正。

5.根据权利要求1～4中任意一项所述的内燃机的控制装置，其特征在于，具备：

目标燃烧点设定单元，其基于点火正时来设定燃烧比例成为规定比例的目标燃烧点；和

修正单元，其基于MBT燃烧点处的发热量与上述目标燃烧点处的发热量的发热量比来修正上述目标发热量，其中，该MBT燃烧点是MBT下的燃烧比例成为上述规定比例的燃烧点。

6.根据权利要求1～5中任意一项所述的内燃机的控制装置，其特征在于，具备：

醇浓度取得单元，其基于为了获得由上述实际发热量计算单元计算出的实际发热量而需要的燃料喷射量和该实际发热量来取得燃料中的醇浓度；以及

修正单元，由上述醇浓度取得单元取得的醇浓度越高则该修正单元越减少上述目标发热量来进行修正。

7.根据权利要求1～6中任意一项所述的内燃机的控制装置，其特征在于，具备：

EGR率取得单元，其取得EGR率；和

修正单元，由上述EGR率取得单元取得的EGR率越高则该修正单元越增大上述目标发热量来进行修正。

8.根据权利要求1～7中任意一项所述的内燃机的控制装置，其特征在于，具备：

目标燃烧点设定单元，其基于点火正时来设定燃烧比例成为上述规定比例的目标燃烧点；

实际燃烧点计算单元，其计算出上述点火正时下的燃烧比例成为上述规定比例的实际燃烧点；和

实际发热量修正单元，其基于上述目标燃烧点的发热量与MBT燃烧点的发热量的发热量比和上述实际燃烧点的发热量与MBT燃烧点的的发热量的发热量比之间的差值，来修正上述实际发热量。

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