CN102791551A - 液压制动系统 - Google Patents

Abstract

本发明是为了实现液压制动系统的改进。在控制系统异常时，当进行了制动踏板(60)的踩压操作的情况下，使泵马达(55)工作。泵马达55的喷出压经过安全阀(146)被供应至第二主通路(70b)，被供应给左前轮(2)的制动缸(42FL)并且被供应给主缸(62)的第二加压室(69b)。由此，第一加压室(69a)的液压被增压，被供应给右前轮(4)的制动缸(42FR)。能够使左右前轮(2、4)的制动缸(42FL、FR)的液压增压，从而即使控制系统异常，也能够车辆整体的制动力不足。

Description

液压制动系统

技术领域

本发明涉及包括对车轮的旋转进行抑制的液压制动器的液压制动系统。

背景技术

在专利文献1记载的液压制动系统中，设置有：(a)主缸；(b)包括泵装置和蓄能器的动力式液压产生装置；(c)多个制动缸；以及(d)将它们连接起来的共同通路，并且在动力式液压产生装置和共同通路之间设置有输出液压控制阀。当液压制动系统正常时，通过输出液压控制阀的控制，来控制动力式液压产生装置的输出液压，将其供应给共同通路，从而供应至多个制动缸。当液压制动系统的电气系统异常时，动力式液压产生装置从共同通路断开，从而主缸的液压经由共同通路被供应至多个制动缸。

在专利文献2中，记载了包括动力式液压产生装置的液压制动系统。动力式液压产生装置经由阀机构13、换向阀17、18而与连接主缸和制动缸的液道连接。通过换向阀17、18来选择阀机构13的液压和主缸的液压中较高的那个，将其供应给制动缸。

在专利文献3记载的液压制动系统中，在连接动力式液压产生装置和制动缸的液道的中途设置单独控制阀，液道的比单独控制阀靠下游侧的部分与主缸连接。当所述液压制动系统正常时，在制动缸与主缸断开的状态下，通过单独控制阀的控制来利用动力式液压产生装置的液压对制动缸的液压进行控制。当所述液压制动系统的电气系统异常时，供应主缸的液压。

在专利文献4记载的液压制动系统中，真空助力器抵达助力限界后，控制泵装置的输出液压，供应至主缸的加压活塞的后方液压室。由此，在真空助力器抵达助力限界后，能够以制动缸的液压相对于制动操作力的比率在助力限界前后相同的状态，增大制动缸的液压。在该液压制动系统中，在连接主缸和制动缸的主通路与泵装置之间设置安全阀，如果泵的喷出压过大，则从泵向主通路供应喷出压。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利文献特开2006-123889号公报

专利文献2：日本专利文献特表2009-502645号公报

专利文献3：日本专利文献特开平10-287227号公报

专利文献4：日本专利文献特开2001-287637号公报

发明内容

本发明要解决的技术问题是实现液压制动系统的改进。

第一方式中记载的液压制动系统包括：(A)第一液压产生装置，该第一液压产生装置包括手动式液压源，该手动式液压源通过驾驶员对制动操作部件的操作而产生液压；(B)第二液压产生装置，该第二液压产生装置包括动力式液压源，该动力式液压源通过向驱动源供应电能而工作并产生液压；(C)多个液压制动器，该多个液压制动器与车辆的多个车轮的每一个对应设置，分别通过制动缸的液压而工作，对该车轮的旋转进行抑制；(D)手动关联制动管路，该手动关联制动管路包括：(i)连通装置，该连通装置能够与所述多个液压制动器中的至少一个所述制动缸以及所述手动式液压源连通；(ii)所述第一液压产生装置；(iii)所述至少一个制动缸；(E)(i)输出液压控制装置和(ii)流动抑制装置，所述输出液压控制装置和所述流动抑制装置被彼此并联地设置在所述手动关联制动管路和所述第二液压产生装置之间，其中，所述输出液压控制装置能够控制所述第二液压产生装置的输出液压，所述流动抑制装置抑制工作液从所述第二液压产生装置向所述手动关联制动管路的流动。

在本发明的液压制动系统中，在手动关联制动管路与第二液压产生装置之间，将输出液压控制装置与流动抑制装置彼此并联地设置。

例如，当所述液压制动系统正常时，第二液压产生装置的输出液压被输出液压控制装置控制并被供应给手动关联制动管路，从而被供应至制动缸，使液压制动器工作。通过输出液压控制装置的控制，将制动缸的液压控制成向要求液压靠近。

当所述液压制动系统的控制系统异常时，第二液压产生装置的液压经由流动抑制装置被供应至手动关联制动管路。如被供应至手动式液压源，则可增大制动操作部件上被施加的操作力相同时的液压，可增大制动缸的液压。此外，此时由于第二液压产生装置的液压经由流动抑制装置被供应至手动关联制动管路，因而可避免下述两种情况的至少一种，即：(i)液压过大的工作液被供应给手动关联制动管路、以及(ii)大流量的工作液被供应至手动关联制动管路，从而，可避免下述两种情况中的至少一种：(i)过大的液压被供应给手动式液压源、(ii)工作液被以大流量供应给手动式液压源。

此外，输出液压控制装置被设置在第二液压产生装置与手动关联制动管路之间，可将流动抑制装置被设置在第二液压产生装置与手动关联制动管路中的、{包括连通装置、至少一个制动缸以及手动式液压源的部分，即，从手动关联制动管路除去了第一液压产生装置的手动式液压源以外的部分后的部分}之间。

专利文献1～4的任一个中，都没有记载在手动关联制动管路与第二液压产生装置之间将输出液压控制装置与流动抑制装置彼此并联地设置的液压制动系统。

以下例示了在本申请中被认为能够申请专利的发明(以下，有时称为“能申请的发明”，能申请的发明至少包括作为权利要求书中记载的发明的“本发明”及“本发明申请”，但也包括本发明申请的下位概念发明、或本发明申请的上位概念或者其他概念的发明)的方式，并对它们进行说明。与权利要求相同，各方式以项来区分，并对各项编号，必要时以引用其他项编号的形式进行记载。说到底，这是为了容易理解能申请的发明，并不是为了将构成能申请的发明的构成要素的组限定成以下各项所记载的内容。即，能申请的发明应当酌情参照各项相关的记载、实施例的记载等来进行解释，只要符合该解释，对各项的方式另行附加了其他构成要素的方式、或者从各项的方式删除了构成要素的方式，也可作为能申请的发明的一个方式。

(1)一种液压制动系统，包括：

第一液压产生装置，该第一液压产生装置包括手动式液压源，该手动式液压源通过驾驶员对制动操作部件的操作而产生液压；

第二液压产生装置，该第二液压产生装置包括动力式液压源，该动力式液压源通过向驱动源供应电能而工作并产生液压；

多个液压制动器，该多个液压制动器与车辆的多个车轮的每一个对应设置，分别通过制动缸的液压而工作，对该车轮的旋转进行抑制；

手动关联制动管路，该手动关联制动管路包括：(i)连通装置，该连通装置能够与所述多个液压制动器中的至少一个所述制动缸以及所述手动式液压源连通；(ii)所述第一液压产生装置；(iii)所述至少一个制动缸；

(i)输出液压控制装置和(ii)流动抑制装置，所述输出液压控制装置和所述流动抑制装置被彼此并联地设置在所述手动关联制动管路和所述第二液压产生装置之间，其中，所述输出液压控制装置能够控制所述第二液压产生装置的输出液压，所述流动抑制装置抑制工作液从所述第二液压产生装置向所述手动关联制动管路的流动。

第一液压产生装置包括(x)手动式液压源，例如可作为主缸。(y)此外，可包括手动式液压源和能够对手动式液压源的液压进行控制的控制机构，该控制机构可通过第二液压产生装置的液压而工作。例如，可采用(y-1)带液压增压器的主缸，(y-2)可获得产生与被施加在制动操作部件上的操作力相应液压的状态、以及产生与被施加在制动操作部件上的操作力无关的大小的液压的状态的装置等。以后者(y-2)为例，例如，第一液压产生装置包括加压活塞，可获得(a)通过制动操作部件的操作使该加压活塞前进的状态，以及(b)与制动操作部件的操作无关，通过第二液压产生装置的液压而前进的状态。对于加压活塞前方的前方加压室，在加压活塞通过制动操作部件的操作而前进的状态下，由于通过操作力产生液压，因而能想到与手动式液压源对应。能够将第二液压产生装置以使其液压作用到加压活塞的后方的状态进行连接。

另外，第一液压产生装置由于可产生液压，因而不含蓄存器。

第二液压产生装置包括动力式液压源，该动力式液压源具有通过供应电能而工作的驱动源、和能够通过该驱动源而工作的工作液供应部。第二液压产生装置可包括动力式液压源、以及将从工作液供应部供应的工作液以加压状态蓄存起来的蓄能器。

输出液压控制装置例如可包括能对第二液压产生装置的输出液压进行控制的1个以上的电磁开闭阀。电磁开闭阀是通过控制对螺线管的线圈的供应电流(以下简称为对螺线管的供应电流)进行控制，能至少控制成开状态和闭状态的阀，可以是通过连续地控制对螺线管的供应电流，而能够连续地控制前后的压差(和/或)开度的线性控制阀，也可以是通过开/关控制对螺线管的供应电流，而能在开状态与闭状态之间切换的简单的电磁开闭阀。以下，在本说明书中只要没有特别限定，当记为电磁开闭阀时，可以是线性控制阀，也可以是简单的开闭阀。

流动抑制装置对第二液压产生装置与手动关联制动管路之间的自由的、双向的流动加以限制，而不是始终阻止它们间工作液的流动。例如，与没有设置所述流动抑制装置的情况相比，可抑制流量，或者减压进行供应。具体来说，可包括下述装置中的一个以上：(a)具有对第二液压产生装置的液压进行减压并将其供应到手动关联制动管路的功能的减压装置；(b)当手动关联制动管路中需要第二液压产生装置的液压时允许工作液向手动关联制动管路流动，当不需要时阻止工作液向手动关联制动管路流动，或者阻止双向流动的流动允许/阻止装置；(c)增大流路阻力的节流阀等的流路阻力装置等。

手动关联制动管路包括第一液压产生装置、连通装置、以及至少一个制动缸，连通装置能够与手动液压源及至少一个制动缸连通，例如，包括液道等。连通装置可包括将手动液压源与至少一个制动缸连接的主通路，或者包括主通路和与其连接的液道、装置等。另外，通过连通装置与手动液压源连通的制动缸可以是1个，也可以是2个以上。

(2)如(1)项所述的液压制动系统，其中，所述液压制动系统包括正常时输出液压控制装置，当所述液压制动系统的控制系统正常时，通过对所述输出液压控制装置进行控制，来控制所述制动缸的液压。

制动缸的液压被控制成接近要求液压，要求液压可基于驾驶员对制动操作部件的操作状态而确定的，或者基于车辆的行驶状态或与先行车辆的相对位置关系等来确定。

(3)如(1)或(2)项所述的液压制动系统，其中，所述液压制动系统包括异常时工作液供应机构，当所述液压制动系统处于无法通过所述输出液压控制装置对所述第二液压产生装置的输出液压进行控制的状态时，允许工作液从所述第二液压产生装置经由所述流动抑制装置向所述手动关联制动管路流动。

在本项所述的液压制动系统中，当处于无法通过输出液压控制装置对第二液压产生装置的输出液压进行控制的异常时，能够对手动关联制动管路供应第二液压产生装置的液压。此外，由于经由流动抑制装置供应工作液，因而能够避免向手动关联制动管路供应液压过大的工作液，或者以大流量向手动关联制动管路供应工作液。

(4)如(1)至(3)项中任一项所述的液压制动系统，其中，所述液压制动系统包括动力式液压源控制装置，当所述液压制动系统处于无法通过所述输出液压控制装置对所述第二液压产生装置的输出液压进行控制的状态时，对所述动力式液压源进行控制。

所谓无法通过输出液压控制装置对第二液压产生装置的输出液压进行控制的状态(异常状态)，是指所述液压制动系统的控制系统异常的状态。例如，输出液压控制自身异常，输出液压控制装置在控制中使用的传感器等异常，与输出液压控制装置的控制关联地控制的其他控制部(例如其他的控制阀)等异常，对输出液压控制装置进行控制的主计算机异常，向输出液压控制装置或主计算机供应电力的主电源异常，主电源系统中的电气系统异常等，并且相当于动力式液压源能够工作的状态。

例如，当输出液压控制装置自身异常、传感器等异常、其他的控制部异常时，能够使动力式液压源工作。

此外，动力式液压源由对输出液压控制装置进行控制的主计算机之外的副计算机进行控制时，即使主计算机异常，也可由副计算机对动力式液压源进行控制。

另外，当动力式液压源、对动力式液压源进行控制的副计算机可通过从与主电源不同的副电源供应的电力进行工作时，即使主电源异常、包括主电源的电气系统异常，在副电源、副计算机正常时，也能对动力式液压源进行控制。

另外，对于动力式液压源来说，能够对电源系统、控制系统采用双重系统。例如，动力式液压源能够从主电源与副电源供应电力，或者通过主计算机与副计算机这二者进行控制。

此外，在能够通过输出液压控制装置对输出液压进行控制的状态(正常状态)下，优选阻止工作液从第二液压产生装置经由流动抑制装置向手动关联制动管路流动。另外，当所述液压制动系统的控制系统异常而使动力式液压源工作时，优选不从第二液压产生装置经由输出液压控制装置向手动关联制动管路供应工作液是必不可少的。

(5)如(1)至(4)项中任一项所述的液压制动系统，其中，所述液压制动系统包括对所述输出液压控制装置供应电力的主电源、和对所述动力式液压源供应电力的副电源。

(6)如(1)至(5)项中任一项所述的液压制动系统，其中，所述液压制动系统包括：对所述输出液压控制装置进行控制的主计算机(CPU)、和对所述动力式液压源进行控制的副计算机(CPU)。

能够从主电源向主计算机供应电力，从副电源向副计算机供应电力。

(7)如(1)至(6)项中任一项所述的液压制动系统，其中，所述连通装置包括连接所述手动式液压源与所述至少一个制动缸的手动通路，

所述流动抑制装置被设置在所述第二液压产生装置与所述手动通路之间。

从第二液压产生装置经由流动抑制装置向手动通路供应液压。经由流动抑制装置而供应的液压被供应至手动式液压源，并且被供应至与手动通路连接的制动缸。

(8)如(7)项所述的液压制动系统，其中，包括作为电磁开闭阀的手动切断阀，其被设置在所述手动通路中，能够通过控制对螺线管的电流，而至少在开状态与闭状态之间切换，

所述流动抑制装置被设置在所述第二液压产生装置与所述手动通路的比所述手动切断阀靠制动缸侧的部分之间。

当手动关联制动管路中不要求供应第二液压产生装置的液压时(不向手动通路供应工作液时)，由于流动抑制装置异常等，有时也向手动关联制动管路供应工作液。

此时，如果供应至手动通路的第二液压产生装置的液压被供应到手动式液压源，则制动操作部件上被施加力，驾驶员会感到不适感。此外，由于手动式液压源的液压相对于制动操作部件的行程变大，因而即使手动式液压源正常，有时也会误检测为异常。

对此，在第二液压产生装置的液压被供应至手动切断阀的下游侧(与手动液压源相反的一侧)时，在手动切断阀处于闭状态时，由于防止了向手动通路供应的第二液压产生装置的液压被供应给手动式液压源，因而可防止对制动操作部件的影响，从而能够减轻不适感。此外，由于防止了向手动式液压源供应工作液，因而能够防止误检测为手动式液压源异常。

另外，即使手动切断阀处于开状态，由于节流效果，与被连接到手动切断阀的上游侧(手动式液压源侧)的情况相比，能够减轻驾驶员的不适感，从而难以被错误地检测为异常。

(9)如(1)至(8)项中任一项所述的液压制动系统，其中，所述连通装置包括：(i)将所述至少一个制动缸分别经由单独通路连接的共同通路；(ii)所述至少一个单独通路中的一个；(iii)将该1个单独通路与所述手动式液压源连接的单独连接通路，

所述流动抑制装置被设置在所述第二液压产生装置与所述单独连接通路之间。

能够通过单独连接通路、以及单独通路的比单独连接通路的连接部靠制动缸侧的部分，来构成手动通路，流动抑制装置被设置在第二液压产生装置和作为手动通路一部分的单独连接通路之间。

(10)如(1)至(9)项中任一项所述的液压制动系统，其中，所述连通装置包括：(i)将所述至少一个制动缸分别经由单独通路连接的共同通路；(ii)所述至少一个单独通路中的一个；(iii)连接该1个单独通路与所述手动式液压源的单独连接通路，

所述流动抑制装置被设置在所述第二液压产生装置与所述共同通路之间。

第二液压产生装置的液压经由流动抑制装置被供应至共同通路。供应至共同通路的液压被供应至单独通路，经由单独连接通路被供应至手动式液压源，并经由单独通路被供应至制动缸。

(11)如(1)至(10)项中任一项所述的液压制动系统，其中，所述一个单独通路中设置有能够对与该单独通路连接的所述制动缸的液压进行控制的单独控制阀，所述单独连接通路被连接至所述一个单独通路的、比所述单独控制阀靠所述制动缸侧的部分。

单独连接通路被连接至单独通路的比单独控制阀靠制动缸侧的部分。因而，在第二液压产生装置与单独连接通路之间，至少夹有流动抑制装置和单独控制阀。

如此，由于第二液压产生装置与单独连接通路之间夹有单独控制阀，如果使单独控制阀为闭状态，则能够使包括单独连接通路和手动式液压源的制动管路(第一制动管路)、与包括第二液压产生装置的制动管路(第二制动管路)彼此独立。其结果是，即使在第一制动管路与第二制动管路的至少一者中发生了液体泄漏，也能够使其影响不波及其他。

另外，单独控制阀例如可采用在防抱死控制等的滑移控制中使用的控制阀。

(12)如(11)项所述的液压制动系统，其中，所述单独控制阀是当不向螺线管供应电流时处于开状态的常开的电磁开闭阀。

当单独控制阀是常开的电磁开闭阀时，在不向螺线管供应电流的情况下，第二液压产生装置的液压经由流动抑制装置、处于开状态的单独控制阀而被供应至单独连接通路。

(13)如(1)至(12)项中任一项所述的液压制动系统，其中，所述连通装置包括：(i)将所述至少一个制动缸分别经由单独通路连接的共同通路；(ii)所述至少一个单独通路中的一个；(iii)连接所述共同通路与所述手动式液压源的共同连接通路，

所述流动抑制装置被设置在所述第二液压产生装置与所述共同通路之间。

(14)如(9)至(13)项中任一项所述的液压制动系统，其中，所述输出液压控制装置被设置在所述第二液压产生装置与所述共同通路之间。

(15)如(7)至(14)项中任一项所述的液压制动系统，其中，所述输出液压控制装置被设置在所述第二液压产生装置与所述手动通路之间。

第二液压产生装置的液压被输出液压控制装置控制，可供应至共同通路，也可供应至手动通路。

当第二液压产生装置的液压被输出液压控制装置控制时，制动缸常被从手动式液压源断开。输出液压控制装置常被设置在手动通路的比手动切断阀靠制动缸侧的部分之间。

(16)如(1)至(16)项中任一项所述的液压制动系统，其中，所述输出液压控制装置被设置在所述第二液压产生装置与所述第一液压产生装置之间。

(17)如(1)至(16)项中任一项所述的液压制动系统，其中，所述输出液压控制装置包括电磁开闭阀，其通过控制对螺线管的电流供应，能够至少在开状态与闭状态之间切换。

(18)如(1)至(17)项中任一项所述的液压制动系统，其中，所述输出液压控制装置包括线性控制阀，所述线性控制阀通过控制对螺线管的供应电流，能够对前后的压差进行控制。

输出液压控制装置可包括能够通过开/关控制对螺线管的供应电流而开闭的简单的电磁开闭阀，也可包括能够通过控制对螺线管的供应电流的大小而控制前后的压差的线性控制阀。

输出液压控制装置包括线性控制阀时，与包括简单的开闭阀时相比，能够极为精细地对控制对象液压进行控制。此外，能够减轻工作噪声。

输出液压控制装置可包括将第二液压产生装置的输出液压减压输出的增压控制阀(被设置在第二液压产生装置与手动关联制动管路之间)、和对增压控制阀的控制压(手动关联制动管路的液压)进一步减压的减压控制阀(被设置在增压控制阀的控制侧与低压源之间)这二者，也可仅包括增压控制阀而不包括减压控制阀。

当增压控制阀是线性控制阀时，第二液压产生装置的液压与手动关联制动管路的液压之间的压差受到控制，当可视为第二液压产生装置的液压大致恒定时，手动关联制动管路的液压被控制为与对螺线管的供应电流的大小相应的大小。

(19)如(1)至(18)项中任一项所述的液压制动系统，其中，所述流动抑制装置包括安全阀，如果所述第二液压产生装置的液压比所述手动关联制动管路的液压高出设定压以上，则允许工作液从所述第二液压产生装置向所述手动关联制动管路流动。

(20)如(1)至(19)项中任一项所述的液压制动系统，其中，所述流动抑制装置包括常闭的电磁开闭阀，其通过控制对螺线管的电流供应，能够至少在开状态与闭状态之间切换，并且当不向所述螺线管供应电流时处于闭状态。

当电磁开闭阀为薄膜阀时，通常包括阀芯、阀座、和将阀芯向阀座施压的弹簧。并且，当电磁开闭阀以在阀芯上承受第二液压产生装置的液压的状态被配置时，在电磁开闭阀的闭状态下，如果前后的压差大于弹簧的施压力则阀芯与阀座分离，被切换至开状态。如此，在本项所述的液压制动系统中，电磁开闭阀被用作安全阀。

安全阀的设定压(可称为开阀压、安全压)优选被设定为如下大小：当所述液压制动系统正常时，即使施加了第二液压产生装置的液压也保持闭状态，当控制系统异常时，通过控制动力式液压源，可打开。

另外，当所述液压制动系统正常时，电磁开闭阀也可用作输出液压控制装置。

此外，即使在无法通过输出液压控制装置来控制第二液压产生装置的液压的状态下，当电磁开闭阀能被控制时，通过控制电磁开闭阀，能够控制工作液从第二液压产生装置向手动关联制动管路流动。

(21)如(1)至(20)项中任一项所述的液压制动系统，其中，所述流动抑制装置包括逆流阻止部，所述逆流阻止部具有阻止工作液从所述手动关联制动管路向所述第二液压产生装置流动的功能。

优选阻止工作液从手动关联制动管路向第二液压产生装置流动。上述的电磁开闭阀、安全阀可考虑具有逆流阻止部。

(22)如(1)至(21)项中任一项所述的液压制动系统，其中，所述动力式液压源包括：(i)驱动源；(ii)通过该驱动源而工作并供应工作液的作液供应部，第二液压产生装置包括将从所述工作液供应部供应的工作液以加压的状态保持的蓄能器。

在从工作液供应部供应的工作液被供应至手动关联制动管路的情况下，在蓄能器中可抑制工作液的脉动。

另外，在本项所述的液压制动系统中，在流动抑制装置与蓄能器之间没有设置阻止工作液从蓄能器向流动抑制装置流动的逆止阀。

(23)如(22)项所述的液压制动系统，其中，所述液压制动系统包括：(x)正常时控制部，当所述液压制动系统的控制系统正常时，控制对所述驱动源的供应电能，使得所述蓄能器中蓄存的工作液的液压处于预先确定的设定范围内；(y)异常时控制部，当所述液压制动系统的控制系统异常时，控制对所述驱动源的供应电能，使得从所述工作液供应部供应的工作液的流量为设定值。

正常时控制部包括开始/停止部，能够在蓄能器压低于设定范围的下限值时使驱动源起动，在超过上限值时使其停止。由此，蓄能器压被保持在设定范围内。

异常时控制部能够控制使得从工作液供应部供应的工作液的流量大致为设定值，使供应至手动式液压源的工作液的流量大致为设定值。即使驾驶员施加在制动操作部件上的操作力相同，只要设定值能够增大手动式液压源的液压即可，大小不论。例如，可以是驾驶员能够调整手动式液压源的液压的大小，或者可以是由驾驶员的操作力所确定的大小(例如，能够产生比操作力高出设定值以上的液压的大小)等。此外，设定值可以是固定值也可以是可变值，其能够根据手动式液压源的状态(包括驾驶员对制动操作部件的操作状态)等来确定。

另外，异常时控制部包括模式对应控制部，其进行控制使得从工作液供应部供应的工作液的流量基于模式而变化。此时，设定值可采用意味着最终值的值，或者可以采用意味着根据模式而变化的各个值的值。

此外，异常时控制部包括电动马达控制部，当驱动源是电动马达时，可将电动马达的转速控制为设定值。电动马达控制部包括模式对应控制部，其可对供应电流进行控制，使得电动马达的转速基于预先确定的模式而变化。异常时控制部可被包括在动力式液压源控制装置中。

(24)如(1)至(23)项中任一项所述的液压制动系统，其中，所述液压制动系统包括：将与所述多个车轮中的左右前轮对应设置的所述液压制动器的所述制动缸分别经由前轮用单独通路连接起来的前轮用共同通路，

所述手动式液压源被设为串联式的主缸的加压室的每一个，所述主缸具有两个加压活塞，通过所述制动操作部件的操作而在两个加压室中分别产生液压，这些加压室的每一个分别经由前轮用单独连接通路与各个所述前轮用单独通路的每一个连接，

所述连通装置包括：(i)所述前轮用共同通路；(ii)所述两个前轮用单独通路的任一个；(iii)与该一个前轮用单独通路连接的一个前轮用单独连接通路。

在本项所述的液压制动系统中，左右前轮的制动缸不经由前轮用共同通路而分别与主缸的加压室连接。

手动关联制动管路包括：连通装置、连接了一个前轮用单独连接通路的加压室、以及与该加压室连接的一个制动缸。

(25)如(24)项所述的液压制动系统，其中，所述液压制动系统包括：(i)作为常开的电磁开闭阀的前轮用单独控制阀，其被设置在所述一个前轮用单独通路中，能够通过控制对螺线管的电流供应而在开状态与闭状态之间切换，当不向螺线管供应电流时所述电磁开闭阀处于开状态；(ii)作为常闭的电磁开闭阀的前轮用单独控制阀，其被设置在所述两个前轮用单独通路的另一个中，能够通过控制对螺线管的电流供应而在开状态与闭状态之间切换，当不向螺线管供应电流时所述电磁开闭阀处于闭状态，

所述一个前轮用单独连接通路被连接到所述一个前轮用单独通路的比所述常开的前轮用单独控制阀更靠下游侧的部分，所述另一个前轮用单独连接通路被连接到所述另一个前轮用单独通路的比所述常闭的前轮用单独控制阀更靠下游侧的部分。

设置在一个前轮用单独通路中的一个前轮用单独控制阀是常开的电磁开闭阀，设置在另一个前轮用单独通路中的另一个前轮用单独控制阀是常闭的电磁开闭阀。

当第二液压产生装置经由输出液压控制装置被连接到前轮用共同通路时，供应至前轮用共同通路的第二液压产生装置的液压经由常开的前轮用单独控制阀被供应至一个单独连接通路，被供应给手动式液压源且被供应给制动缸。

(26)如(24)项或(25)项所述的液压制动系统，其中，所述液压制动系统包括：作为常开的电磁开闭阀的手动切断阀，其被设置在所述两个前轮用单独连接通路的每一个中，当不向螺线管供应电流时该电磁开闭阀处于开状态。

手动切断阀由于是常开的电磁开闭阀，因而在不向螺线管供应电流时处于开状态。因而，供应至一个前轮用单独连接通路的第二液压产生装置的液压可被供应给制动缸也可被供应给手动式液压源。

(27)如(24)至(26)项中任一项所述的液压制动系统，其中，所述两个加压室的另一个设置了对所述两个加压活塞的移动进行限制的移动限制部。

由于在另一个加压室中设置了移动限制部，因而第二液压产生装置的液压优选经由流动抑制装置被供应至一个加压室。

(28)如(1)至(27)项中任一项所述的液压制动系统，其中，所述第一液压产生装置包括对施加在所述制动操作部件上的操作力进行放大的液压增压器，所述输出液压控制装置被设置在所述第二液压产生装置与所述液压增压器之间。

第一液压产生装置包括：(a)伴随着制动操作部件的前进而前进的加压活塞；(b)被设置在该加压活塞前方的前方加压室；(c)被设置在加压活塞的后方的后方液压室(可称为增压器室)，制动缸与前方加压室连接，第二液压产生装置经由输出液压控制装置与后方液压室连接。由于后方液压室的液压被控制为与制动操作部件的操作力相应的大小，因而前方加压室的液压被设为与将制动操作力放大后的大小相对应的液压。此外，流动抑制装置被设置在包括加压室、可与加压室及制动缸连通的连通装置、以及制动缸的加压室关联制动管路(手动关联制动管路的一部分：第一液压产生装置中比加压活塞靠前方侧的部分)之间。

在第一液压产生装置中，由于加压活塞伴随着制动操作部件的前进而前进，因而通过向后方液压室供应液压，会在前方加压室中产生比与制动操作部件的操作力对应的液压(称为不向后方液压室供应液压时的前方加压室的液压，当制动操作部件未被作用操作时，前方加压室的液压是大气压的情况)高的液压。

(29)如(1)至(28)项中任一项所述的液压制动系统，其中，所述第一液压产生装置可获得下述状态：(a)通过制动操作部件的操作而产生液压的手动依据液压产生状态；(b)通过供应被所述输出液压控制装置控制的液压而产生液压的第二液压依据液压产生状态；以及(c)根据所述制动操作部件的操作而施加反力的行程模拟器状态。

在行程模拟器状态下，存在是第二液压依据液压产生状态的情况，和不是该状态的情况。即，存在作为行程模拟器发挥功能同时通过第二液压产生装置的液压在前方加压室中产生液压的情况、和不在前方加压室中产生液压的情况。

(30)如(29)项所述的液压制动系统，其中，所述第一液压产生装置包括：(a)壳体；(b)以液密且可滑动的方式嵌合到该壳体上的加压活塞；(c)被设置在加压活塞的前方，伴随着加压活塞的前进而产生液压的前方加压室；(d)被设置在所述加压活塞后方的后方液压室；(e)将所述制动操作部件与所述加压活塞断开，向所述制动操作部件施加反力的反力施加机构；(f)将所述制动操作部件与所述加压活塞联动，在所述加压室中产生与所述制动操作部件的操作相应的液压的手动液压产生机构，所述第二液压产生装置经由所述输出液压控制装置与所述后方液压室连接。

(31)如(30)项所述的液压制动系统，其中，所述液压制动系统包括：在通过所述反力施加机构向所述制动操作部件施加了反力的状态下，根据所述液压制动器的要求液压来控制所述输出液压控制装置的后方液压控制部，所述流动抑制装置被设置在所述手动关联制动管路中的加压室关联制动管路与所述第二液压产生装置之间，所述加压室关联制动管路包括所述前方加压室、所述至少一个制动缸、以及能够与所述前方加压室以及至少一个制动缸连通的连通装置。

根据本项所述的第一液压产生装置，当液压制动系统正常时，在制动操作部件从加压活塞断开的状态下，通过控制后方液压室的液压来控制前方加压室的液压。因而，能够将前方加压室的液压控制为比与将加压活塞与制动操作部件联动时的制动操作力相对应的液压低的液压。

此外，即使制动操作部件被操作，在不要求液压制动器作用的情况下，通过不向后方液压室供应液压，能够使得前方加压室中不产生液压。

另外，由于设置了反力施加机构，因而这些情况下，也允许制动操作部件的操作，避免了操作感降低。

如此，本项所述的液压制动系统适于再生协调控制。

在产生了无法通过输出液压控制装置对第二液压产生装置的液压进行控制的异常时，使制动操作部件与加压活塞联动，加压活塞随着制动操作部件的前进而前进。前方加压室中产生与制动操作部件的操作力相应大小的液压。此时，由于第二液压产生装置的液压经由流动抑制装置被供应至加压室关联制动管路，因而能够抑制制动缸的液压降低。

(32)一种液压制动系统，包括：

手动式液压源，通过驾驶员对制动操作部件的操作而产生液压；

带蓄压功能的动力式液压产生装置，其包括：(a)通过供应电能而工作并产生液压的动力式液压源；(b)将从该动力式液压源供应的工作液以加压的状态蓄存起来的蓄能器；

多个液压制动器，与车辆的多个车轮的每一个对应设置，分别通过向制动缸供应所述手动式液压源的液压而工作，对该车轮的旋转进行抑制；

安全阀，被设置在所述手动式液压源与所述带蓄压功能的动力式液压产生装置之间，当所述带蓄压功能的动力式液压产生装置的液压比所述手动式液压源的液压高出设定压以上时，允许工作液从所述带蓄压功能的动力式液压产生装置向所述手动式液压源流动。

在专利文献4所述的液压制动系统中，未设置将工作液以加压的状态蓄存起来的蓄能器。因而，专利文献4中没有涉及本项所述技术特征的记载。

在本项所述的液压制动系统中，可采用(1)项至(31)项中任一项所述的技术特征。

(33)一种液压制动系统，包括：

手动式液压源，通过驾驶员对制动操作部件的操作而产生液压；

动力式液压产生装置，其包括通过被供应电能而工作从而产生液压的动力式液压源；

多个液压制动器，与车辆的多个车轮的每一个对应设置，分别通过制动缸的液压而工作，对该车轮的旋转进行抑制；

制动液压控制装置，将所述制动缸从所述手动式液压源断开，利用所述动力式液压产生装置的液压来控制所述制动缸的液压；

安全阀，被设置在所述手动式液压源、包括所述多个制动缸中的至少一个以及能够将所述手动式液压源与所述至少一个制动缸连通的连通装置的手动关联制动管路、以及所述动力式液压产生装置之间，当所述动力式液压产生装置的液压比所述手动关联制动管路的液压高出设定压以上时，允许工作液从所述动力式液压产生装置向所述手动关联制动管路流动；

异常时增压机构，当所述制动液压控制装置异常时，将所述动力式液压产生装置的液压供应给所述手动关联制动管路，当所述制动操作部件的操作力相同时，使所述制动缸的液压增加。

在本项所述的液压制动系统中，能够采用(1)项至(32)项中任一项所述的技术特征。

(34)一种液压制动系统，包括：

手动式液压源，通过驾驶员对制动操作部件的操作而产生液压；

动力式液压产生装置，其包括通过被供应电能而工作从而产生液压的动力式液压源；

多个液压制动器，与车辆的多个车轮的每一个对应设置，分别通过制动缸的液压而工作，对该车轮的旋转进行抑制；

所述液压制动系统的特征在于，包括：

安全阀，被设置在所述动力式液压产生装置与所述手动式液压源之间，当所述动力式液压产生装置的液压比所述手动式液压源的液压大出设定压以上时，允许工作液从所述动力式液压源向所述手动式液压源流动；

正常时液压供应部，当所述液压制动系统正常时，对所述动力式液压产生装置的输出液压进行控制，将所述输出液压旁通所述安全阀而供应到所述多个制动缸；

异常时液压供应部，当所述液压制动系统的控制系统异常时，使所述动力式液压源工作，将所述动力式液压产生装置的输出液压经由所述安全阀而供应至所述手动式液压源。

正常时控制部可采用对动力式液压源进行控制，或者对设置在动力式液压源的输出侧的输出液压控制阀进行控制的装置。当正常时控制部对前者的动力式液压源进行控制时，控制动力式液压源以使得实际的制动缸的液压接近要求液压。

对此，异常时控制部能够将动力式液压源例如按照异常时控制模式来控制。不是控制成使得要求液压被满足，而是可控制成使得被供应给手动式液压源的工作液的流量大致保持为设定量。

动力式液压产生装置可包括蓄能器等，可在本项所述的液压制动系统中采用(1)项至(33)项中任一项所述的技术特征。

附图说明

图1是表示搭载了本发明实施例1中的液压制动系统的车辆整体的图；

图2是上述液压制动系统的液压回路图；

图3是上述液压制动系统中包含的主缸的截面图；

图4的(a)是上述液压制动系统中包含的增压线性控制阀、减压线性控制阀的截面图；

图4的(b)是表示上述增压线性控制阀、减压线性控制阀的开阀特性的图；

图5是表示上述液压制动系统中包含的制动ECU的存储部中所存储的初始检查程序的流程图；

图6是表示上述制动ECU的存储部中所存储的制动液压控制程序的流程图；

图7是表示在上述液压制动系统中，制动液压控制程序被执行时的状态的图(正常情况)；

图8是表示上述液压制动系统中，制动液压控制程序被执行时的另一状态的图(控制系统异常的情况)；

图9的(a)是表示控制系统异常时执行了泵马达的控制的情况下，主缸的液压与操作力之间关系的图；

图9的(b)是表示没有执行泵马达的控制的情况下，主缸的液压与操作力之间的关系的图；

图9的(c)是示意性地表示控制系统异常时泵马达的控制模式的图；

图10是表示所述液压制动系统中包含的泵马达ECU的存储部所存储的异常时泵马达控制程序的流程图；

图11是表示在上述液压制动系统中，制动液压控制程序被执行时另一状态的图(系统整体的电气系统异常的情况)；

图12是表示在上述液压制动系统中，制动液压控制程序被执行时的另一状态的图(存在液体泄漏的可能性的情况)；

图13是示意性地表示本发明实施例2中的液压制动系统的制动ECU、泵马达ECU周边的图；

图14是表示本发明实施例3中的液压制动系统所包含的液压回路图的图；

图15是表示本发明实施例4中的液压制动系统所包含的液压回路图的图；

图16是表示上述液压制动系统中的工作状态的图(控制系统异常的情况)；

图17是表示上述液压制动系统中的另一工作状态的图(存在液体泄漏的可能性的情况)；

图18是表示本发明实施例5中的液压制动系统所包含的液压回路图的图；

图19是表示本发明实施例6中的液压制动系统所包含的液压回路图的图。

具体实施方式

以下，根据附图对本发明一个实施方式的液压制动系统进行详细说明。

实施例1

<车辆>

首先，对搭载了实施例1中的液压制动系统的车辆进行说明。

本车辆是包括作为驱动装置的电动马达和发动机的混合动力车辆。在混合动力车辆中，作为驱动轮的左右前轮2、4被包括电气驱动装置6和内燃驱动装置8的驱动装置10驱动。驱动装置10的驱动力经由驱动轴12、14被传递至左右前轮2、4。内燃驱动装置8包括发动机16和对发动机16的工作状态进行控制的发动机ECU 18等，电气驱动装置6包括：驱动用的电动马达(以下称为驱动用马达)20、蓄电装置22、电动发电机24、电力转换装置26、驱动用马达ECU 28、动力分配机构30等。动力分配机构30上连结有驱动用马达20、电动发电机24和发动机16，通过对它们进行控制，在下述的状态间切换，即：对输出部件32仅传递驱动用马达20的驱动扭矩的状态；传递发动机16的驱动扭矩和驱动用马达20的驱动扭矩二者的状态；以及发动机16的输出被输出至电动发电机24和输出部件32的状态等。传递至输出部件32的驱动力经由减速器、差动装置被传递给驱动轴12、14。

电力转换装置26包括逆变器等，被驱动用马达ECU 28控制。通过逆变器的电流控制，至少在旋转驱动状态和充电状态间进行切换，所述旋转驱动状态是从蓄电装置22向驱动用马达20供应电能从而使其旋转的状态，所述充电状态是通过再生制动作为发电器发挥功能从而将电能充电给蓄电装置22的状态。在充电状态中，左右前轮2、4上被施加再生制动扭矩。这意味着，电气驱动装置6可被认为是再生制动装置。

液压制动系统包括：设置于左右前轮2、4的液压制动器40的制动缸42；设置于左右后轮46、48(参照图2等)的液压制动器50的制动缸52；以及能够对这些制动缸42、52的液压进行控制的液压控制部54等。如后所述，液压控制部54包括多个电磁开闭阀、和通过供应电能而进行驱动的作为动力式液压源的驱动源的泵马达55，多个电磁开闭阀的每一个的螺线管被基于以计算机为主体的制动ECU 56的指令进行控制，泵马达55被基于泵马达ECU 57的指令进行控制。

此外，车辆上设置有混合动力ECU 58，这些混合动力ECU 58、制动ECU 56、发动机ECU 18、驱动用马达ECU 28经由CAN(Car areaNetwork，汽车区域网络)59而连接。它们之间彼此能够通信，通信传输适当必要的信息。

另外，本液压制动系统不限于混合动力车辆，也可搭载于插电式混合动力车辆、电动汽车、燃料电池车辆上。在电动汽车中，不需要内燃驱动装置8。在燃料电磁车辆中，驱动用马达通过燃料电池组等进行驱动。

此外，本液压制动系统也可以搭载在内燃驱动车辆上。在没有设置电气驱动装置6的车辆中，由于驱动轮2、4上不被施加再生制动扭矩，而不进行再生协调控制。制动缸42、52的液压被控制为与总要求制动扭矩相对应的液压。

另外，本液压制动系统中包括的各构件被从图中未示出的共同电源(例如，蓄电装置22)供应电能。

<液压制动系统>

接着，对液压制动系统进行说明，当有必要将制动缸、液压制动器、后述的各种电磁开闭阀等与前后左右的车轮位置相对应地区别开时，标注表示车轮位置的符号(FL、FR、RL、RR)进行记载，或者，当不需要进行区别时，不标注符号来进行记载。

本液压制动系统包括图2所示的液压制动器电路。

60是作为制动操作部件的制动踏板，62是通过制动踏板60的操作而产生液压的作为第一液压产生装置的主缸。64是第二液压产生装置，包括作为动力式液压源的泵装置65、和蓄能器66。液压制动器40、50通过制动缸42、52的液压而进行工作，对车轮的旋转进行抑制，在本实施例中，是盘式制动器。

另外，液压制动器40、50也能够是鼓式制动器。此外，还可以使前轮2、4的液压制动器40采用盘式制动器，使后轮46、48的液压制动器50采用鼓式制动器。

如图3所示，主缸62是串联式的，其包括：(a)壳体67；以及(b)能够滑动地嵌合到该壳体67中的两个第一、第二加压活塞68a、68b，第一、第二加压活塞68a、68b各自的前方是第一、第二加压室69a、69b。在本实施例中，第一、第二加压室69a、69b被分别作为第一、第二手动式液压源。此外，第一、第二加压室69a、69b分别经由第一、第二主通路70a、70b而连接制动缸42FR、42FL。

此外，当第一、第二加压活塞68a、68b抵达后退端时，第一、第二加压室69a、69b分别与蓄存器72连通。蓄存器72的内部被划分为能够容纳工作液的多个容纳室，分别与加压室69a、69b、泵装置65相连接。

在两个第一、第二加压活塞68a、68b之间以及壳体67的底部与第二加压活塞68b之间分别配置有复位弹簧73a、73b，将第一、第二加压活塞68a、68b分别向后退方向施压。第一加压活塞68a与制动踏板60连动，当制动踏板60被施加了作为操作力的踏力时，使其前进。

此外，在第一加压活塞68a的前进侧部固定设置有销74，并且在第二加压活塞68b的后退侧部设置有定位器75。销74能够相对移动地与定位器75卡合，由此，允许第一、第二加压活塞68a、68b相对移动。

然后，通过销74的头部(卡合部)76与定位器75的被卡合部抵接，可限制第一加压活塞68a相对于第二加压活塞68b的相对后退，换句话说，可限制第二加压活塞68b相对于第一加压活塞68a的相对前进。在本实施例中，通过定位器75、销74等构成伸长限制部77。

壳体67的筒部上设置有蓄存器口78、79，与蓄存器72连通。此外，在第一、第二加压活塞68a、68b的后退端位置，在与蓄存器口78、79相对应的位置分别设置被分别设置于加压活塞68a、68b上的连通孔78p、79p。另外，壳体67的蓄存器口78、79的前后分别设置有一对环形密封80a、80b、81a、81b。在第一、第二加压活塞68a、68b的后退端位置上，连通孔78p、79p与蓄存器口78、79相对，第一、第二加压室69a、69b与蓄存器72连通，但随着第一、第二加压活塞68a、68b的前进，第一、第二加压室69a、69b从蓄存器72断开，在第一、第二加压室69a、69b中产生与被施加到制动踏板60的踏力相应的液压。在本实施例中，通过蓄存器口78、连通孔78p、环形密封80a、80b构成蓄存器切断阀82，通过蓄存器口79、连通孔79p、环形密封81a、81b构成蓄存器切断阀83。

另外，在复位弹簧73a、73b中，复位弹簧73b的施压力较小(设定载荷小，弹簧常数小)。

在第二液压产生装置64中，泵装置65包括作为驱动源的泵马达55和作为工作液供应部的泵90，通过泵90将工作液从蓄存器72汲取上来并喷出，蓄存到蓄能器66中。泵马达55被基于泵马达ECU 57的指令进行控制，以使得蓄能器66中蓄存的工作液的压力处于预先确定的的设定范围内。

表示蓄能器压(蓄能器66中蓄存的工作液的液压)低于设定范围的下限值、抵达设定范围的上限值的信息(或者表示蓄能器压的大小的信息)被从制动ECU 56供应给泵马达ECU 57。

如果蓄能器压低于下限值，则起动泵马达55，如果蓄能器压超过上限值，则使泵马达55停止。如此，当所述液压制动系统正常时，泵马达55受到控制以使得蓄能器压处于设定范围内。

另一方面，左右前轮2、4的制动缸42FL、42FR，左右后轮46、48的制动缸52RL、52RR分别经由单独通路100FL、100FR、100RL、100RR与共同通路102连接。

单独通路100FL、100FR、100RL、100RR中分别设置有保持阀(SHij：i＝F、R，j＝L、R)103FL、103FR、103RL、103RR，制动缸42FL、42FR、52RL、52RR与蓄存器72之间分别设置有减压阀(SRij：i＝F、R，j＝L、R)106FL、106FR、106RL、106RR。

此外，与左前轮2对应设置的保持阀103FL是当不向螺线管的线圈供应电流(以下，简称为向螺线管供应电流)时处于开状态的常开的电磁开闭阀，余下的与右前轮4、左后轮46、右后轮48对应设置的保持阀103FR、103RL、103RR是当不向螺线管供应电流时处于闭状态的常闭的电磁开闭阀。

另外，与左右前轮2、4对应设置的减压阀106FL、106FR是常闭的电磁开闭阀，与左右后轮46、48对应设置的减压阀106RL、106RR是常开的电磁开闭阀。

在共同通路102上，除了制动缸42、52之外，还经由控制压通路110连接有第二液压产生装置64。

控制压通路110中设有增压线性控制阀(SLA)112，控制压通路110与蓄存器72之间设有减压线性控制阀(SLR)116。通过对这些增压线性控制阀112、减压线性控制阀116进行控制，可控制第二液压产生装置64的输出液压，并将其供应给共同通路102。通过增压线性控制阀112和减压线性控制阀116构成输出液压控制装置118。此外，增压线性控制阀112和减压线性控制阀116也可称为输出液压控制阀。增压线性控制阀112、减压线性控制阀116都是当不向螺线管供应电流时处于闭状态的常闭的电磁开闭阀，通过连续控制对螺线管的供应电流的大小，可连续控制输出液压的大小。

如图4的(a)所示，增压线性控制阀112、减压线性控制阀116都包括：含有阀芯120和阀座122的薄膜阀、弹簧124以及螺线管126，弹簧124的施压力Fs作用在使阀芯120靠近阀座122的方向上，通过向螺线管126供应电流，驱动力Fd作用在使阀芯120离开阀座122的方向上。此外，在增压线性控制阀112中，与第二液压产生装置64和共同通路102的压差相应的压差作用力Fp作用在使阀芯120离开阀座122的方向上，在减压线性控制阀116中，作用有与共同通路102(控制压通路110)和蓄存器72的压差相应的压差作用力Fp(Fd+Fp：Fs)。无论如何，通过控制对螺线管126的供应电流，可控制压差作用力Fp，从而控制共同通路102的液压。

此外，在图4的(b)中，示出了对螺线管126的供应电流I与开阀压之间的关系、即增压线性控制阀112的特性。由图4的(b)可知，当将增压线性控制阀112从闭状态切换为开状态时，在供应电流I小的情况下，与供应电流I大的情况相比，需要增大前后的压差。例如，在不向螺线管126供应电流的状态下，当前后的压差比开阀压Po小时，不会从闭状态切换至开状态。另外，减压线性控制阀116的特性也一样。

另一方面，第一、第二主通路70a、70b分别被连接到右前轮4、左前轮2的单独通路100FR、100FL的保持阀103FR、103FL的下游侧(保持阀103FR、103FL与制动缸42FR、42RL之间的部分)。第一、第二主通路70a、70b不会被连接到共同通路102，而是被连接到直接制动缸42FR、42FL。

第一、第二主通路70a、70b的中途分别设置有第一、第二主切断阀(SMCFR、FL)134FR、134FL。第一、第二主切断阀134FR、134FL分别是常开的电磁开闭阀，与手动切断阀相对应。

另外，第二主通路70b上经由模拟器控制阀142连接有行程模拟器140。模拟器控制阀142是常闭的电磁开闭阀。如前所述，复位弹簧73b的设定载荷被设定得比复位弹簧73a的设定载荷小，因而当制动踏板60上被施加了操作力时，首先使复位弹簧73b收缩。因而，在与第二加压室69b连接的第二主通路70b上设置行程模拟器140。

控制压通路110的蓄能器66的连接部与所述增压线性控制阀112之间的部分、所述第二主通路70b的连接了所述行程模拟器140的部分与所述第二主切断阀134FL之间的部分，通过连结通路144进行连接。

此外，连结通路144中设置有安全阀146，当第二液压产生装置64的液压比所述第二主通路70b的液压大出设定压Pr以上时，其允许工作液从第二液压产生装置64向第二主通路70b流动。设定压Pr是由安全阀146的弹簧的设定载荷决定的，可称为安全阀146的开阀压、安全压。设定压Pr比增压线性控制阀112的开阀压Po小，但比蓄能器66中蓄存的工作液的上限值Paccu大。

Pr＜Po

Pr＞Paccu

因而，在所述液压制动系统正常、泵马达55被控制成使得蓄能器压处于设定范围内的期间，以及制动缸42、52的液压被利用第二液压产生装置64的液压进行控制的期间，工作液不会从蓄能器66经由安全阀146向第二主通路70b流动。

如上所述，在本实施例中，通过泵马达55、输出液压控制装置118、主切断阀134、保持阀103、减压阀106等构成液压控制部54。

此外，通过第二加压室69b、第二主通路70b、单独通路100FL、共同通路102等构成手动关联制动管路148，通过手动关联制动管路148中的第二主通路70b、单独通路100FL、共同通路102等构成连通装置。

第二液压产生装置64经由增压线性控制阀112被连接至手动关联制动管路148中的共同通路102，并且经由安全阀146被连接至第二主通路70b，在第二液压产生装置64和手动关联制动管路148之间，以彼此并联的方式设置有增压线性控制阀112和安全阀146。

如图1所示，制动ECU 56以包括执行部(CPU)150、输入部151、输出部152、存储部153等的计算机为主体，输入部151上连接有制动开关158、行程传感器160、作为手动液压传感器的主缸压传感器162、蓄能器压传感器164、制动缸压传感器166、水平警告器168、车轮速度传感器170、门开闭开关172、点火开关174等。

制动开关158是当制动踏板60被操作时从关断(OFF)变为接通(ON)的开关，在本实施例中，当制动踏板60从后退端位置的前进量为预先确定的设定量以上时，变为接通(ON)状态。

行程传感器160用于对制动踏板60的操作行程(STK)进行检测，在本实施例中，设置有两个传感器，同样，对制动踏板60的操作行程(距后退端位置的间隔)进行检测。如此，行程传感器160被形成为双系统，即使两个传感器中的一个发生了故障，也能够通过另一个来检测行程。

主缸压传感器162用于对主缸62的第二加压室68b的液压进行检测，被设置在第二主通路70b中。如前所述，由于复位弹簧73b的设定载荷被设定得比复位弹簧73a的设定载荷小，因而复位弹簧73b比复位弹簧73a更早收缩，第二加压室68b会更早地使液压增加。因而，只要在第二主通路70b中设置主缸压传感器162，则能够抑制主缸62的液压的检测延迟。

蓄能器压传感器164用于对蓄能器66中蓄存的工作液的压力(PACC)进行检测。

制动缸压传感器166用于对制动缸42、52的液压(PWC)进行检测，被设置在共同通路102中。在保持阀103的开状态下，使制动缸42、52与共同通路102连通，因而能够使共同通路102的液压为制动缸42、52的液压。此外，由于共同通路102被供应受输出液压控制装置118控制的第二液压产生装置64的液压，因而能够称为控制压传感器。

水平警告器168是当蓄存器72中容纳的工作液变为预先确定的设定量以下时接通(ON)的开关。在本实施例中，如果多个容纳室中的任一个中容纳的工作液量为设定量以下，则接通(ON)。

车轮速度传感器170分别与左右前轮2、4、左右后轮46、48对应设置，对车轮的旋转速度进行检测。此外，可基于4轮的旋转速度来获取车辆的行驶速度。

门开闭开关172用于检测设置于车辆上的门的开闭。可以是对驾驶座侧的门的开闭进行检测，也可以是对其他的门的开闭进行检测。例如，能够将门迎宾灯开关用作门开闭开关。

点火开关(IGSW)174是车辆的主开关。

此外，输出部152上连接有泵马达ECU 57和制动回路中包括的全部的电磁开闭阀(以下有时简称为全部的电磁开闭阀)的螺线管等，所述电磁开闭阀有液压控制部54的增压线性控制阀112、减压线性控制阀116、保持阀103、减压阀106、主切断阀134、模拟器控制阀142等。

另外，存储部中存储有各种程序、表格等。

泵马达ECU 57也以包括执行部、存储部、输入部、输出部等的计算机为主体，输入部上连接有制动开关158、制动ECU 56的输入部151、输出部152、CPU 150，输出部152上连接有泵马达55的图中未示出的驱动电路。

在泵马达ECU 57中，检测制动ECU 56的输入部151、输出部152、CPU 150的状态(例如，电流值、电压值等电信号)，判断它们是否正在正常地工作。

如后所述，泵马达ECU 57即使当制动ECU 56等异常时也对泵马达55进行控制。例如，在(1)制动开关158接通(ON)，并且从制动ECU 56供应了表示所述液压制动系统的控制系统异常的信息时，以及(2)制动开关158接通(ON)，并且制动ECU 56不在正常工作时(例如，制动ECU 56自身异常，相当于制动ECU 56与各传感器之间的信号线断线、以及制动ECU 56与螺线管之间的信号线断线的情况)，视为满足异常时控制开始条件，以与正常时不同的方式开始泵马达55的控制。

<初始检查>

在本实施例中，在预先确定的检查开始条件被满足时进行初始检查。例如，将门开闭开关172被接通(ON)、以及点火开关174接通之后第一次进行了制动操作等，作为检查开始条件。

每隔预先确定的设定时间，执行图5的流程图表示的初始检查程序。

在步骤1(以下简称为S1，对于其他步骤也一样)中，判断是否满足预先确定的检查开始条件。当满足检查开始条件时，在S2中，进行控制系统的检查，在S3中，进行液体泄漏的可能性的检查。控制系统中包括在制动缸液压的控制中利用的构件，例如包括各传感器、电磁开闭阀等。

在控制系统的异常检测中，例如，判断全部的电磁开闭阀的每一个中是否没有发生断线，各传感器(制动开关158、行程传感器160、主缸压传感器162、蓄能器压传感器164、制动缸压传感器1166、车轮速度传感器170等)中是否没有发生断线。

在点火开关174接通(ON)时、以及进行了制动操作时等，进行有无液体泄漏的可能性的检查。例如，在(a)水平警告器开关168接通的情况下以及(b)进行了制动操作的情况下，当制动踏板60的行程与主缸62的液压之间有预先确定的关系成立时视为没有液体泄漏，但当主缸62的液压相对于行程而言较小时，视为存在液体泄漏的可能性。此外，在(c)即使泵90持续工作了预先确定的设定时间以上蓄能器压传感器164的检测值也没有达到液体泄漏判定阈值的情况下，(d)没有进行再生协调控制时相对于主缸压传感器162的检测值而言制动缸压传感器166的检测值较小的情况下，以及(e)上次の制动器工作时被检测为存在液体泄漏的可能性的情况下(向左右前轮2、4的制动缸42供应主缸62的液压、向左右后轮46、48的制动缸52供应泵压的情况)等，视为具有液体泄漏的可能性。

如此，在本实施例中，根据条件(a)～(e)来检测有无液体泄漏的可能性。因而，即使当检测为具有液体泄漏的可能性时，有时液体泄漏实际上也不会发生(有可能会由于液体泄漏以外的原因，导致上述条件(b)～(e)被满足)。此外，即使实际具有液体泄漏，有时液体泄漏量也很微小。但是，即使在这些情况下，也无法判断为不存在液体泄漏的可能性，因而被视为具有液体泄漏的可能性。

<制动液压控制>

然后，根据初始检查的结果，来控制制动缸42、52的液压。每隔预先确定的设定时间，即执行图6的流程图所表示的制动液压控制程序。

在S11中，判断有无制动要求，例如，当制动开关158接通时，或者有使自动制动器工作的要求时等，视为具有制动要求，判定为是(YES)。自动制动器有时在牵引力控制、车辆稳定性控制中工作，因而当满足这些控制开始条件时，视为存在制动要求。

当存在制动要求时，在S12、S13中，读入是否具有液体泄漏的可能性、以及控制系统是否异常的判定结果。

当任一判定都为否(NO)、且所述液压制动系统正常时(在本实施例中，是控制系统正常、并且视为不存在液体泄漏的可能性时)，在S14中进行再生协调控制。

当控制系统异常时，S13的判定为是(YES)，在S15中，通过不给全部的电磁开闭阀的螺线管供应电流，由此返回到图2的原位置。此外，控制系统异常信息被输出给泵马达ECU 57。

当检测为存在液体泄漏的可能性时，S12的判定为是(YES)，在S16中，左右前轮2、4的制动缸42被供应主缸62的液压，左右后轮46、48的制动缸52被供应受输出液压控制装置118控制的液压。

由于控制系统异常并且存在液体泄漏的可能性的情况很少，因而即使存在液体泄漏的可能性，也可认为控制系统正常，能够进行各电磁开闭阀的控制、泵马达55的驱动。

如此，在本实施例中，当控制系统异常时，在存在液体泄漏的可能性的情况下，不进行再生协调控制。

此外，当控制系统被异常、存在液体泄漏的可能性时，使自动制动器不工作。

另外，当所述液压制动系统整体失效时，例如，电源电压下降而无法完全供应电能的情况等下，使泵马达55停止，各电磁开闭阀返回到原位置。

1)系统正常的情况

第二液压产生装置64的液压被控制并被供应至前后左右四个轮2、4、46、48的制动缸42、52(泵加压)，原则上进行再生协调控制。

再生协调控制是如下控制：使总制动扭矩为总要求制动扭矩，所述总制动扭矩是驱动轮2、4上施加的再生制动扭矩和被施加在驱动轮2、4及从动轮46、48二者上的摩擦制动扭矩之和。

在制动ECU 56中确定总要求制动扭矩。总要求制动扭矩有时是根据行程传感器160、主缸压传感器162的检测值等而获得的(驾驶员要求的制动扭矩)，有时是根据车辆的行驶状态而获得的(在牵引力控制、车辆稳定性控制中需要的制动扭矩)等。然后，将从混合动力ECU 58供应的信息(基于驱动用马达20的转速等确定的再生制动扭矩的上限值即发电侧上限值，基于蓄电装置22的充电容量等确定的上限值即蓄电侧上限值)与上述的总要求制动扭矩(要求值)中的最小值确定为要求再生制动扭矩，将表示该要求再生制动扭矩的信息供应给混合动力ECU 58。

在混合动力ECU 58中，输出表示要求再生制动扭矩的信息，将其供应给驱动用马达ECU 28。

在驱动用马达ECU 28中，向电力转换装置26输出控制指令，以使得通过驱动用马达20而施加在左右前轮2、4上的制动扭矩为要求再生制动扭矩。驱动用马达20受电力转换装置26控制。

输出表示驱动用马达20的实际转速等的工作状态的信息，并供应至混合动力ECU 58。在混合动力ECU 58中，求出基于驱动用马达20的实际的工作状态而实际获得的实再生制动扭矩，将表示该实再生制动扭矩值的信息供应给制动ECU 56。

在制动ECU 56中，基于从总要求制动扭矩减去实再生制动扭矩而得的值等来确定要求液压制动扭矩，对增压线性控制阀112、减压线性控制阀116等进行控制，以使得制动缸液压接近与要求液压制动扭矩相对应的目标液压。

在再生协调控制中，如图7所示，原则上前后左右的各轮2、4、46、48的保持阀103FL、103FR、103RL、103RR全部为开状态，减压阀106FL、106FR、106RL、106RR全部为闭状态。此外，主切断阀134FL、FR为闭状态，模拟器控制阀142为开状态。在左右前轮2、4的制动缸42FL、42FR从主缸62断开的状态下，前后左右的各轮2、4、46、48的制动缸42、52与共同通路102连通。增压线性控制阀112、减压线性控制阀116被控制，其控制压被供应给共同通路102，并被供应至4轮的制动缸42、52。

另外，在此状态下，如果车轮2、4、46、48的制动滑移过大，满足防抱死控制开始条件，则保持阀103、减压阀106各自独立分别开闭，对各制动缸42、52的液压进行控制。使前后左右的各轮2、4、46、48的滑移状态成为适当的状态。原则上来说，与滑移过大的车轮对应设置的保持阀103、减压阀106被控制，但在防抱死控制中，有时滑移不过大的车轮的保持阀103、减压阀106也会受到控制。无论如何，保持阀103、减压阀106是防抱死控制等的滑移控制的控制对象阀。

此外，在液压制动系统被搭载到没有电气驱动装置6的车辆中的情况等，在不执行再生协调控制的车辆中，对输出液压控制装置118进行控制以使得总要求制动扭矩与液压制动扭矩相等。

2)当控制系统异常时(包括制动ECU 56异常的情况)

如图8所示，全部的电磁开闭阀返回到原位置。然后，泵马达55被基于图10的流程图所表示的异常时泵马达控制程序来进行控制。

增压线性控制阀112、减压线性控制阀116由于螺线管126不被供应电流而处于闭状态，第二液压产生装置64从共同通路102断开。

保持阀103FL处于开状态，保持阀103FR、103RL、103RR处于闭状态。此外，左右前轮2、4的减压阀106FL、106FR处于闭状态，左右后轮46、48的减压阀106RL、106RR处于开状态。另外，第一、第二主切断阀134FR、134FL处于开状态。

即使控制系统异常，当泵马达55处于能够正常地进行工作的状态下的时候，通过泵马达ECU 57使泵马达55以预先确定的模式工作，从泵90喷出工作液。

如果从泵90喷出的工作液的液压与第二主通路70b的液压之间的压差比安全阀146的设定压Pr大，则处于闭状态的安全阀146被切换至开状态，从泵90喷出的工作液被供应至第二主通路70b。供应至第二主通路70b的液压经由处于开状态的第二主切断阀134FL而被供应给左前轮2的制动缸42FL，并且被供应给主缸62的第二加压室69b。

被供应至第二加压室69b的工作液的液压比从泵90喷出的工作液的液压低出安全阀146的设定压Pr的量。

另外，通过制动踏板60的操作，使主缸62的第一、第二加压室69a、69b中产生液压，但由于保持阀103FL、第二主切断阀134FL处于开状态，因而第二加压室69b的液压与共同通路102的液压相同。由此，通过使泵90的喷出压比共同通路102、第二加压室69b的液压高出设定压Pr以上，使增压线性控制阀112不处于开状态，使安全阀146处于开状态。

如果使第二加压室69b的液压增加，则在使第二加压活塞68b后退的方向上作用力，使第一加压室69a的液压增加。第一加压室69a的液压经由第一主通路70a被供应至右前轮4的制动缸42FR。由于保持阀103FR处于闭状态，因而制动缸42FR从共同通路102断开，右前轮4的制动缸42FR的液压升高。

在本实施例中，由于主缸62中在第一、第二加压活塞68a、68b之间设置了伸长限制部77，因而即使向第一加压室69a供应工作液，第二加压活塞69b的前进也被伸长限制部77限制。与此相对，第二加压活塞68b的后退不受伸长限制部77的限制。因此，将液压供应到第二加压活塞68b前方的第二加压室69b。

通过向第二加压室69b供应液压，当施加在制动踏板60上的操作力相同时，第一、第二加压室69a、69b的液压升高，下面说明其理由。

在主缸62中，当踩压制动踏板60时，第一、第二加压室69a、69b中产生的液压Pmca，Pmcb的大小分别由下式表示：

Pmca·A＝F-Fsa-Fμa…(1)

Pmcb·A＝Pmca·A-(Fsb-Fsa)-Fμb…(2)

这里，A是第一、第二加压活塞68a、68b的受压面积(在本实施例中，第一、第二加压活塞68a、68b的受压面积被设为相同的大小)，F是由于施加在制动踏板60的操作力而引起的被施加在第一加压活塞68a上的力(以下简称为操作力)。此外，Fsa、Fsb是弹簧73a、73b的施压力，Fμa、Fμb是加压活塞68a、68b与壳体67之间产生的摩擦力。

通常，如图9的(b)所示，由于壳体67与加压活塞68a、68b之间产生的摩擦力，致使操作力F与第一、第二加压室69a、69b的液压Pmca、Pmcb之间具有滞后的关系成立。

随着操作力F的增加，第一、第二加压活塞68a、68b克服摩擦力而前进，但若操作力放缓，则由于第一、第二加压室69a、69b的液压而在第一、第二活塞68a、68b上作用后退方向的力，使其返回。在操作力F增加时与减少时，摩擦力的方向相反。因而，即使操作力自保持状态减少，由于第一、第二加压室69a、69b的液压被保持，因而会产生与摩擦力相应的量的滞后。

同样地，通过泵马达55的控制，当向第二加压室69b供应液压时，作用使第一、第二加压活塞68a、68b后退的力。因而，第一、第二加压室69a、69b的液压Pmca′、Pmcb′的大小分别由下式表示：

Pmca′·A＝F-Fsa+Fμa…(3)

Pmcb′·A-Fμb＝Pmca′·A-(Fsb-Fsa)…(4)

将(3)、(4)式与(1)、(2)式相比可知，当操作力F相同时，(3)、(4)式所示情况下，第一、第二加压室69a、69b的液压更高。

Pmca′＞Pmca

Pmcb′＞Pmcb

例如，如图9的(a)所示，当操作力F为F0，假定使泵马达55工作，向第二加压室69b供应液压。即使操作力F0得到保持，与由于与摩擦力相应的力，与不向第二加压室69b供应液压的时候相比，第一、第二加压室69a、69b的液压较大。

在本实施例中，泵马达55的转速被以图9的(c)所示的模式控制。在从异常时控制开始条件满足时起的第一设定时间Δt1的期间内，取为第一设定转速R1，在经过了第一设定时间Δt1后，被取为第二设定转速R2(R2＜R1)。此外，在制动开关158关闭(OFF)后，如经过了第二设定时间Δt2则视为满足异常时控制结束条件，使泵马达55停止。

第一设定转速R1的大小被设定为：使得泵90的喷出压可迅速地将安全阀146从闭状态切换至开状态，并且抵达能够供应至第二加压室69b的高度。

第一设定时间Δt1是要求从泵90以大流量喷出工作液的时间。

此外，在泵90的喷出压变为可使得安全阀146开阀的大小后，由于增大从泵90喷出的工作液流量的必要性低，因而转速被降低到第二设定转速R2。从泵90喷出的工作液的流量被大致保持为设定值，向主缸供应的工作液的流量被大致保持为设定值。

即使制动开关158关闭也使泵马达55继续工作的缘由是，即使制动开关158关闭，制动踏板60也未完全返回，因而防止制动力在该期间内减小。

即，在泵90的工作期间，如果操作力F变缓，由于第一、第二加压活塞68a、68b后退，蓄存器切断阀82、83被切换至开状态，从而第一、第二加压室69a、69b与蓄存器72连通，液压降低。与此相对，当操作力F再次增大时，第一、第二加压活塞68a、68b前进，蓄存器切断阀82、83被切换至闭状态，第二加压室69a、69b的液压升高。如此，在本实施例中，第二设定转速R2的大小被取为：能够通过操作力F而控制第一加压室69a与蓄存器72之间的连通/断开，且能够控制第一、第二加压室68a、68b的液压。

此时，第一、第二加压室69a、69b的液压由下式表示：

Pmca″·A＝F-Fsa+Fμa…(5)

Pmcb″·A-Fμb＝Pmca″·A-(Fsb-Fsa)…(6)

Q＝Cd·Ag·(2·Pmca″/ρ)1/2…(7)

另外，Ag是蓄存器切断阀82的开口面积，Cd是在连通路径中流动的工作液的流量系数，Q是流经连通路径的流量。

由(5)～(7)式可知，在流量Q是设定值的状态下，通过对蓄存器切断阀82的开口面积Ag进行调节，可调节第一、第二加压室69a、69b的液压Pmca″、Pmcb″。

每隔预先确定的设定时间，即执行图10的流程图所表示的异常时泵马达控制程序。

在S21中，判定是否提供了控制系统异常信息，或制动ECU56是否异常等(将这些简称为异常)。当异常时，在S22中，判定制动开关158是否打开(ON)，当打开(ON)时，在S23、S24中，判定泵马达55是以第一设定转速R1工作，还是以第二设定转速R2工作。当泵马达55处于停止状态时，在S25中，泵马达55被以第一设定转速R1旋转起动。然后，在S26中，判定是否经过了第一设定时间Δt1。当第一次执行了S26时，判定为打开(NO)，因而返回到S21的执行。

此时，由于泵马达55以第一设定转速R1旋转，因而在制动开关158打开(ON)时，S23的判定为是(YES)，在S26中，判定是否经过了第一设定时间Δt1。以下，重复执行S21、S22、S23、S26，如果经过了第一设定时间Δt1，则S26的判定为是(YES)，在S27中，转速被取为R2。

接着，当泵马达55以转速R2旋转的情况下，当制动开关158打开(ON)时，S24的判定为是(YES)，泵马达55以转速R2旋转的状态被维持。

在重复执行S21～S24的过程中，如果制动开关158关闭(OFF)，则S22的判定为否(NO)，在S28中判定是否以转速R2旋转，当旋转时，在S29中，判定是否经过了第二设定时间Δt2。在经过之前，经过重复执行S21、S22、S28、S29，但由于制动开关158关闭(OFF)，因而当经过了第二设定时间Δt2时，S29的判定为是(YES)，在S30中，使泵马达28停止。

与此相对，当使泵马达55起动后，在经过第一设定时间Δt1之前，在制动开关158关闭(OFF)的情况下，S28的判定为否(NO)，在S30中使泵马达55停止。

此外，在制动开关158关闭(OFF)、并且泵马达55停止的状态下，即使异常，也重复执行S21、S22、S28、S30，泵马达55被保持在停止状态。

如上所述，在本实施例中，当控制系统异常时，使泵马达55工作，因而能够使制动缸42FL、42FR的液压大于与操作力F对应的液压(液压不向第二加压室69b倒流的情况下第一、第二加压室69a、69b的液压)。即使在不施加再生制动扭矩的情况下，也能够抑制液压制动扭矩的降低。

此外，与异常时经由增压线性控制阀112将工作液供应至共同通路102的情况相比，能减少在增压线性控制阀112上作用较大压差的次数，从而能够延长增压线性控制阀112的寿命。

另外，由于设置了蓄能器66，因而可抑制由于泵装置65的工作而产生的脉动。其结果是，能够抑制供应至第二加压室69b的液压的脉动。

在本实施例中，由于安全阀146和增压线性控制阀112相对于手动关联制动管路148彼此并联设置，因而被增压线性控制阀112控制的液压不会经由安全阀146被供应至手动关联制动管路148。

另外，检测到控制系统异常时泵马达55的控制方式并不局限于本实施例的方式。

例如，当检测到异常后，即使制动开关158关闭(OFF)，也可使泵马达55连续工作。此时，能够有效地抑制制动缸42、52的液压降低。在制动踏板60未被操作的情况下，由于使供应至第二加压室69b的工作液向蓄存器72流出，因而不会造成不便。

此外，在控制系统异常时对泵马达55的控制中，第一设定转速R1、第一设定时间Δt1可基于异常检测时第二液压产生装置64的液压(蓄能器压传感器164的检测值)来确定。

另外，不问第二设定转速R2、即从泵90喷出的工作液流量的设定值大小。例如，能够基于驾驶员施加在制动踏板60上的操作力来确定。例如，当制动操作力大时，要求大制动力，因而能增大设定值。

另一方面，当制动ECU56和泵马达ECU57都异常时，在电源处于无法供应电能的异常情况下，如图11所示，全部的电磁开闭阀处于原位置，泵马达55停止。随着制动踏板60的操作，主缸62的第一、第二加压室69a、69b中产生液压，其经由第一、第二主通路70a、70b被供应至制动缸42FL、42FR。

3)当检测为存在液体泄漏的可能性时

如图12所示，左右前轮2、4的保持阀103FL、103FR为闭状态，左右后轮46、48的保持阀103RL、103RR为开状态。此外，第一、第二主切断阀134FL、134FR为开状态，模拟器控制阀142为闭状态。另外，全部的减压阀106为闭状态。

然后，主缸62的第一、第二加压室69b、69a的液压被供应至左右前轮2、4的制动缸42FL、42FR，受到控制的第二液压产生装置64的液压被供应至左右后轮46、48的制动缸52RL、52RR。

如此，左前轮2的制动缸42FL、右前轮4的制动缸42FR、以及左右后轮46、48的制动缸52RL、52RR被供应来自各不相同的液压源的工作液，因而即使(包括左前轮的制动缸42FL的制动管路180FL)、(包括右前轮的制动缸42FR的制动管路180FR)、(包括左右后轮的制动缸52FL、52RR的制动管路180R)这3个制动管路的任一者中发生了液体泄漏，也难以对其他制动管路造成影响，从而能够使液压制动器更加可靠地工作。

左前轮的制动管路180FL包括加压室69b、制动缸42FL、第二主通路70b、单独通路100FL等，由上述手动关联制动管路148的一部分构成。右前轮的制动管路180FR包括加压室69a、制动缸42FR、第一主通路70a、单独通路100FR等，后轮的制动管路180R包括制动缸52RL、52RR、单独通路100RL、100RR、共同通路102、控制压通路110、第二液压产生装置64等。

4)当液压制动器被解除时

当制动操作被解除时，不向所有的电磁开闭阀的螺线管供应电流，故返回到图2的原位置。

左右前轮的制动缸42FL、42FR的液压经由处于开状态的第一、第二主切断阀134FL、134FR返回到主缸62、蓄存器72，左右后轮52RL、52RR的制动缸52RL、52RR的液压经由处于开状态的减压阀106RL、106RR返回到蓄存器72。

如上所述，在本实施例中，根据初始检查的结果，来控制液压对制动缸42、52的供应状态。

在控制系统异常当中，由于使泵马达55工作，因而与被保持在停止状态时相比，可将更高的液压供应给制动缸42FL、42FR。其结果是，能抑制车辆整体的制动力不足。

当存在液体泄漏的可能性时，制动管路180FL、180FR、180R彼此断开。因而，即使3个制动管路180FL、180FR、180R中的一个发生了液体泄漏，也能够很好地避免其影响波及其他的制动管路。此外，在未发生液体泄漏的制动管路中，能够使得液压制动器更加可靠地工作。

另外，在本实施例中，由于保持阀103FR、103RL、103RR是常闭的电磁开闭阀，因而在不向螺线管供应电流的状态下，能够将制动缸42FL、42FR、52RL、52RR彼此断开，即使在任一个中发生了液体泄漏，也不会对其他的制动缸造成影响。

在如上所述那样构成的液压制动系统中，由制动ECU 56的存储图6的流程图所示的制动液压控制程序的部分以及执行该程序的部分等，构成制动液压控制装置。此外，由泵马达ECU 57的存储图10的流程图所示的异常时泵马达控制程序的部分以及执行该程序的部分等构成动力式液压源控制装置。另外，安全阀146与流动抑制装置相对应。

此外，通过第二主通路70b、单独通路100FL的比第二主通路70b的连接部更靠制动缸侧的部分，构成手动通路。

另外，第二主通路70b与一个前轮用单独连接通路对应，保持阀103FL与一个前轮用单独控制阀对应，单独通路100FL与一个前轮用单独通路对应。此外，第一主通路70a与另一个前轮用单独连接通路对应，保持阀103FR与另一个前轮用单独控制阀对应，单独通路100FR与另一个前轮用单独通路对应。共同通路102也是前轮用共同通路。

第二液压产生装置64也是动力式液压产生装置、带蓄压功能的动力式液压产生装置。

另外，主缸62能够不设置伸长限制部77。此时，液压能够被供应至第一加压室。

此外，模拟器控制阀142不是必不可少的。尤其是，在小型车辆中，当制动缸42、52的容量小时，即使在行程模拟器140中消耗工作液，也不会有问题。

实施例2

在实施例2的液压制动系统中，电源系统是双重系统。此时的一个例子如图13所示。

在本实施例中，制动ECU 56、各传感器160～174、全部的电磁开闭阀的螺线管等与主电源188(可以与蓄电装置22相同，也可以与其不同)连接，泵马达ECU 57、泵马达55、制动开关158等上连接有主电源188和副电源189二者。因而，当产生了无法从主电源188供应电能的异常时，即使包括主电源188的电气系统发生了异常，在副电源189处于能够正常地供应电能的状态时，能够使泵马达55工作，从而能够增大制动缸42a、42b的液压。

实施例3

实施例3中的液压制动系统的制动回路如图14所示。

在本实施例中，连结通路190以连接控制压通路110的蓄能器66与增压线性控制阀112之间的部分、以及第二主通路70b的第二主切断阀134FL的制动缸侧的部分的状态被设置。此外，与实施例1的情况相同，在连结通路190的中途设置了作为流动抑制装置的安全阀192。

在液压制动器40、50的作用中，原则上第二主切断阀134FL处于闭状态。因而，在实施例1的情况下，若安全阀146中发生液体泄漏，则工作液被供应至第二加压室69b，制动踏板60上被施加力，从而驾驶员感到不适感。此外，在制动踏板60的行程与加压室69a、69b的液压间的关系中，由于加压室69a、69b的液压高，因而无论是否正常，有时都会误判为异常。

对此，如果连结通路190连接至第二主切断阀134FL的下游侧，由于安全阀192中的泄露，即使第二液压产生装置64的工作液被供应至第二主通路70b，也可防止其被供应至第二加压室69b，因而能够减轻驾驶员的不适感。即使供应至制动缸42，也不会有问题。此外，由于防止了加压室69a、69b的液压相对于行程变高，因而能够防止误判为异常。

实施例4

实施例4的液压制动系统的制动回路如图15所示。

在本实施例中，第二液压产生装置64和共同通路102旁通增压线性控制阀112而被连结通路200连接，在连结通路200的中途设置作为流动抑制装置的安全阀(与实施例1的情况相同)202。在本实施例中，第二液压产生装置64与共同通路102之间，彼此并联地设置了增压线性控制阀112和安全阀202。

1)当所述液压制动系统的控制系统异常时，全部的螺线管都不被供应电流，处于图16所示的状态。通过泵马达55的控制，如果从泵90喷出的工作液的液压与共同通路102的液压之差大于安全阀202的设定压Pr，则从泵90喷出的工作液被供应至共同通路102。被供应至共同通路102的工作液经由处于开状态的单独控制阀103FL被供应给制动缸42FL，并且经由处于开状态的第二主切断阀134FL被供应给第二加压室69b。以下，同样地，第一加压室69a的液压被增压，被供应至制动缸42FR。

2)当检测为存在液体泄漏的可能性时，处于图17所示的状态。与实施例1的情况相同，保持阀103FL、103FR处于闭状态，减压阀106RL、106RR处于闭状态。左右前轮2、4的制动缸42FL、42FR被分别从主缸62的加压室69b、69a供应液压，左右后轮46、48被从第二液压产生装置64供应液压。

保持阀103FL、103FR处于闭状态，并且，由于连结通路200与共同通路102连接，因而能够将包括左前轮2的制动缸42FL的制动管路210FL、包括右前轮4的制动缸42FR的制动管路210FR、以及包括左右后轮46、48的制动缸52RL、52RR的制动管路210R彼此断开。假设在任一个制动管路中发生了液体泄漏，也能够不对其他制动管路造成影响。

实施例5

实施例5的液压制动系统的制动回路如图18所示。

在本实施例中，第二液压产生装置64和共同通路102通过连结通路220连接，在连结通路220的中途设置有作为流动抑制装置的电磁开闭阀222。在第二液压产生装置64和共同通路102之间彼此并联地设置了增压线性控制阀112和电磁开闭阀222。

电磁开闭阀222具有螺线管和薄膜阀，所述薄膜阀具有阀芯、阀座和弹簧，其槽造与图4的(a)所示相同。电磁开闭阀222以在阀芯上作用第二液压产生装置64的液压的姿势被配置。在不向螺线管供应电流的期间，通过弹簧的施压力将阀芯向阀座推压而处于闭状态。因而，在不向螺线管供应电流的状态下，作为安全阀发挥功能。设定压(开阀压)由弹簧的设定载荷确定，电磁开闭阀222的弹簧的设定载荷比图4的(a)所示的增压线性控制阀112的弹簧124的设定载荷小。

电磁开闭阀222可以是线性控制阀，也可以是简单的开闭阀。

当采用线性控制阀时，通过连续地控制对螺线管的供应电流，能够对共同通路102的液压进行连续地控制。此时，在进行再生协调控制的情况下，能够取代增压线性控制阀112而利用电磁开闭阀222。例如，能选择性地使用增压线性控制阀112和电磁开闭阀222，或者能够根据预先确定的规则来使用。无论如何，都能够减少增压线性控制阀112的使用次数，延长寿命。此外，如果使用两者，则由于该缘故，能够增加被供应至共同通路102的工作液量，从而能够增大可供应给制动缸42、52的工作液的流量。

当采用简单的开闭阀时，通过占空控制对螺线管的供应电流，能够对共同通路102的液压进行精细控制。

实施例6

实施例6中的液压制动系统的制动回路如图19所示。

在本实施例中，第一液压产生装置300包括：壳体310、液密性地且能在轴向上滑动地嵌合到壳体310上的第一加压活塞312和第二加压活塞314、中间活塞316、输入活塞318。

输入活塞318与制动踏板60关联，当制动踏板60被作用操作(用于使液压制动器40、50作用的操作)时，输入活塞318能够前进。

中间活塞316大体呈有底圆筒形状，其内周侧以可沿轴向相对移动的方式嵌合有输入活塞318。通过中间活塞316与输入活塞318形成了内部液压室320，在所述中间活塞316与输入活塞318之间配设弹簧322。

另外，设置对中间活塞316与输入活塞318之间的相对移动进行规定的限位器，规定输入活塞318相对于中间活塞316的前进端和后退端。

中间活塞316以能够滑动的方式被嵌合到形成于壳体310上的带台阶的缸盖上。中间活塞316的外周部上设置有向外周侧突出的环状的大径部(凸缘)326，其位于缸盖的大径部。其结果是，在中间活塞316的后方形成后方液压室330，在中间形成环状室332。此外，在中间活塞316与前方的第一加压活塞312之间形成中间液压室336。

另外，中间活塞316相对于后方液压室330的受压面积SR与相对于中间液压室336的受压面积SM相同，当后方液压室330和中间液压室336被施加相同大小的液压时，中间活塞316由于这些液压而受到的力的大小相同。

此外，在中间活塞316的后退端位置，形成于中间活塞316上的连通路径340面对形成于壳体310上的蓄存器口342，因而内部液压室320与蓄存器72连通。在该状态下，允许输入活塞318相对于中间活塞316的轴向的相对移动，输入活塞318上被施加与弹簧322的弹性力响应的反力。

当蓄存器口342由于中间活塞316的前进而被塞住时，内部液压室320从蓄存器72断开，输入活塞318相对于中间活塞316的相对移动被阻止。

环状室332经由蓄存器口344与蓄存器72连接，但在其与蓄存器72之间设置有作为常开的电磁开闭阀的蓄存器切断阀346。在蓄存器切断阀346的开状态下，环状室332与蓄存器72连通，因而中间活塞316相对于壳体310的相对移动被允许，但在蓄存器切断阀346的闭状态下，环状室332从蓄存器72断开，中间活塞316的相对移动被阻止。

在第一、第二加压活塞312、314的前方分别形成作为第一、第二手动式液压源的第一、第二加压室360、362。壳体310上形成蓄存器口364、366，第一、第二加压活塞312、314上分别形成连通孔367、368，在第一、第二加压活塞312、314的后退端位置，使它们连通，第一、第二加压室360、362处于与蓄存器72连通的状态。随着第一、第二加压活塞312、314的前进，蓄存器口364、366被塞住，第一、第二加压室360、362从蓄存器72断开，从而产生液压。

此外，在第一、第二加压活塞312、314之间设置伸长限制机构368，对第一、第二加压活塞312、314的分离限度进行规定。

后方液压室330与中间液压室336上，经由输出液压控制装置372而连接第二液压产生装置370。

第二液压产生装置370包括蓄能器380和作为动力式液压源的泵装置378，所述泵装置378具有作为驱动源的泵马达374和作为工作液供应部的泵376，所述蓄能器380将从泵376喷出的工作液以加压的状态蓄存起来。在所述液压制动系统正常时，泵马达374被控制成将蓄能器380中所蓄存的液压保持在设定范围内。

输出液压控制装置372包括增压线性控制阀382和减压线性控制阀384。增压线性控制阀382与实施例1中的增压线性控制阀112的构造相同，是在不向螺线管供应电流的状态下处于闭状态的常闭的电磁开闭阀。减压线性控制阀384在本实施例中是当不向螺线管供应电流时处于开状态的常开的线性控制阀，通过连续地控制对螺线管的供应电流，能够对前后的压差进行连续控制。由于是常开的线性控制阀，因而如果减小对螺线管的供应电流，则前后的压差变小，控制压被减小。当不向增压线性控制阀382、减压线性控制阀384的螺线管供应电流时，增压线性控制阀382处于闭状态，减压线性控制阀384处于开状态，因而中间液压室326、后方液压室330与蓄存器72连通。

此外，后方液压室330和中间液压室336这二者与输出液压控制装置372连接，因而所述后方液压室330、中间液压室336的液压被控制为相同的大小。

第一、第二加压室360、362上分别连接第一、第二主通路390、392、左右前轮的制动缸42FL、42FR、以及左右后轮的制动缸52RL、52RR。在本实施例中，采用了前后双系统。

此外，本液压制动系统中设置了滑移控制装置394、396，制动缸42FL、42FR、52RL、52RR的液压能够被单独地控制。滑移控制装置包括能够在增压状态、减压状态以及保持状态之间切换的多个阀，所述增压状态是使制动缸42、52与第一、第二加压室360、362连通的状态，所述减压状态是使制动缸42、52与蓄存器72连通的状态，所述保持状态是使制动缸42、52与加压室360、362断开且与蓄存器72断开的状态。

另外，第二主通路392的制动缸52RL、52RR(滑移控制装置396)与第二加压室362之间的部分，通过连结通路400与第二液压产生装置370连接，连结通路400上设置有安全阀402。当第二液压产生装置370的液压比第二主通路392的液压高出设定压Pr以上时，安全阀402从闭状态被切换至开状态，允许工作液从第二液压产生装置370向第二主通路392流动。

对如上述那样构成的液压制动系统中的工作进行说明。

1)再生协调控制

当液压制动系统正常时，进行再生协调控制。在蓄存器切断阀346的闭状态下，通过输出液压控制装置372的控制，可控制第一、第二加压室360、362的液压。将制动缸42、52的液压大小控制为使得再生制动扭矩与液压制动扭矩之和等于驾驶员的总要求制动扭矩。

通过使蓄存器切断阀346处于闭状态，中间活塞316的前进被阻止。输入活塞318能够相对于中间活塞316相对移动，伴随着输入活塞318的相对前进而被施加与弹簧322的弹性力相应的反力。

在制动开始之初，一般情况下，仅用再生制动扭矩即可满足总要求制动扭矩。此时，不向增压线性控制阀382、减压线性控制阀384的螺线管供应电流，中间液压室326、后方液压室320与蓄存器72连通。在第一、第二加压室360、362中不产生液压。随着制动踏板60的操作，被施加与弹簧322的弹性力相应的反力，第一液压产生装置300作为行程模拟器而发挥功能。

当总要求制动扭矩比再生制动扭矩大时，通过输出液压控制装置372的控制，来控制后方液压室330、中间液压室326的液压。由于后方液压室330、中间液压室336的液压而施加到中间活塞326上的力达到平衡，从而由此使得中间活塞326不会移动，能够抑制驾驶员操作感受的变化。

此外，通过向中间液压室326供应液压，使第一加压活塞312前进，并使第二加压活塞314前进。第一加压室360、第二加压室362的液压是与中间液压室326的液压相应的大小。

换句话说，制动缸42、52的液压通过控制中间液压室326的液压而被控制。

制动缸42、52的液压与制动踏板60的操作力无关且大小可控，还可控制成比与制动踏板60的操作力相应的液压(输入活塞318、中间活塞316、第一、第二加压活塞312、314一体地前进时，第一、第二加压室360、362上产生的液压)小的值。

第一液压产生装置300作为行程模拟器发挥功能，并且作为第二液压依据液压产生装置发挥功能。

<控制系统异常的情况>

当液压制动系统的控制系统异常时，全部的螺线管不被供应电流，由此返回原位置。后方液压室330、环状室332、中间液压室326与蓄存器72连通。此外，在后退端位置，内部液压室320与蓄存器72连通。

当制动踏板60被作用操作时，使输入活塞318前进，并使中间活塞316前进。当由于中间活塞316前进而内部液压室320从蓄存器72断开时，输入活塞318与中间活塞316一体地前进。

当中间活塞316与第一加压活塞312抵接时，使第一加压活塞312前进，并使第二加压活塞314前进。由此，在第一、第二加压室360、362上产生液压，经由第一、第二主通路390、392而向制动缸42、52供应液压，使得液压制动器40、50工作。

此时，第一液压产生装置300作为普通的串列主缸发挥功能。

泵马达374与实施例1的情况同样地受到控制。

从泵376喷出的工作液经由安全阀402而被供应给第二主通路392，被供应至制动缸52且被供应至第二加压室362。与实施例1中的情况相同，第二加压室362的液压增加，由此，使第二加压活塞314后退，使第一加压室360的液压增加，使制动缸42的液压增加。

如此，当控制系统异常时，由于从泵376喷出的工作液经由安全阀402被供应至第二加压室362，因而能够增大制动缸42、52的液压。此外，能够通过蓄能器380抑制脉动。

在本实施例中，通过第二主通路392、第一液压产生装置300、左右后轮的制动缸52RL、52RR等构成手动关联制动管路。此外，增压线性控制阀382(输出液压控制装置372)与第一液压产生装置300的加压活塞312后方的中间液压室336连接。在本实施例中，在手动关联制动管路与第二液压产生装置370之间，并联地配置了增压线性控制阀382和安全阀402。

以上，对实施例1～6进行了说明，但本发明也能够以将这些实施例1～6组合起来的方式进行实施。例如，在第二液压产生装置和手动关联制动管路之间，也可以设置安全阀和电磁开闭阀两者。此外，除了安全阀或电磁开闭阀之外，还可以设置节流阀等。

此外，第二液压产生装置包括蓄能器这点并不是必不可少的。

另外，输出液压控制装置118并不是必不可少的。此外，减压线性控制阀116也不是必不可少的。通过减压阀106的至少一个，能够进行共同通路102的液压的减压控制。

当制动ECU 56正常时，能够通过制动ECU 56对泵马达55的控制来控制泵90的输出液压。当由于制动ECU 56异常而导致泵马达55无法控制时，泵马达55被泵马达ECU 57以与制动ECU 56不同的方式进行控制，从而能够经由流动抑制装置供应至手动关联制动管路。

此外，本发明处于上述记载的方式之外，还能够以根据本领域技术人员的知识进行了各种变更、改进后的方式来实施。

符号说明

40，50：液压制动器42，52：制动缸54：液压控制部56：制动ECU 57：泵马达ECU 60：制动踏板62：第一液压产生装置64：第二液压产生装置66：蓄能器100：单独通路102：共同通路103：保持阀106；减压阀110：控制压通路112：增压线性控制阀116：减压线性控制阀118：输出液压控制装置144：连结通路146：安全阀148：手动关联制动管路158：制动开关160：行程传感器162：主缸压传感器164：蓄能器压传感器168：水平警告器188：主电源189：副电源190：连结通路192：安全阀200：连结通路202：安全阀220：连结通路222：线性控制阀300：第一液压产生装置312，314：加压活塞316：中间活塞318：输入活塞330：后方液压室332：环状室336：中间液压室346：蓄存器切断阀360，362：第一、第二加压室370：第二液压产生装置372：输出液压控制装置400：连结通路402：安全阀。

Claims (17)

1.一种液压制动系统，其特征在于，包括：

第一液压产生装置，该第一液压产生装置包括手动式液压源，该手动式液压源通过驾驶员对制动操作部件的操作而产生液压；

第二液压产生装置，该第二液压产生装置包括动力式液压源，该动力式液压源通过向驱动源供应电能而工作并产生液压；

多个液压制动器，该多个液压制动器与车辆的多个车轮的每一个对应设置，分别通过制动缸的液压而工作，对该车轮的旋转进行抑制；

手动关联制动管路，该手动关联制动管路包括：(i)连通装置，该连通装置能够与所述多个液压制动器中的至少一个所述制动缸以及所述手动式液压源连通；(ii)所述第一液压产生装置；(iii)所述至少一个制动缸；

(i)输出液压控制装置和(ii)流动抑制装置，所述输出液压控制装置和所述流动抑制装置被彼此并联地设置在所述手动关联制动管路和所述第二液压产生装置之间，其中，所述输出液压控制装置能够控制所述第二液压产生装置的输出液压，所述流动抑制装置抑制工作液从所述第二液压产生装置向所述手动关联制动管路的流动。

2.如权利要求1所述的液压制动系统，其中，

所述液压制动系统包括动力式液压源控制装置，当所述液压制动系统处于无法通过所述输出液压控制装置对所述第二液压产生装置的输出液压进行控制的状态时，所述动力式液压源控制装置对所述动力式液压源进行控制。

3.如权利要求1或2所述的液压制动系统，其中，

所述连通装置包括连接所述手动式液压源与所述至少一个制动缸的手动通路，

所述流动抑制装置被设置在所述第二液压产生装置与所述手动通路之间。

4.如权利要求3所述的液压制动系统，其中，

所述液压制动系统包括手动切断阀，该手动切断阀被设置在所述手动通路中，至少能够在开状态与闭状态之间进行切换，

所述流动抑制装置被设置在所述第二液压产生装置与所述手动通路的比所述手动切断阀更靠所述制动缸侧的部分之间。

5.如权利要求1或2所述的液压制动系统，其中，

所述连通装置包括：(i)共同通路，所述至少一个制动缸分别经由单独通路被连接到所述共同通路上；(ii)所述至少一个单独通路中的一个；(iii)连接该一个单独通路与所述手动式液压源的单独连接通路；

所述流动抑制装置被设置在所述第二液压产生装置与所述共同通路之间。

6.如权利要求5所述的液压制动系统，其中，

在所述一个单独通路中设置有单独控制阀，该单独控制阀能够对与该单独通路连接的所述制动缸的液压进行控制，

所述单独连接通路被连接到所述一个单独通路的、比所述单独控制阀更靠所述制动缸侧的部分。

7.如权利要求1至6中任一项所述的液压制动系统，其中，

所述连通装置包括：(i)共同通路，所述至少一个制动缸分别经由单独通路被连接到所述共同通路上；(ii)所述至少一个单独通路中的一个；(iii)连接该一个单独通路与所述手动式液压源的单独连接通路；

所述输出液压控制装置被设置在所述第二液压产生装置与所述共同通路之间。

8.如权利要求1至7中任一项所述的液压制动系统，其中，

所述输出液压控制装置包括线性控制阀，该线性控制阀能够通过控制对螺线管的供应电流的大小来控制前后的压差。

9.如权利要求1至8中任一项所述的液压制动系统，其中，

所述流动抑制装置包括安全阀，如果所述第二液压产生装置的液压比所述手动关联制动管路的液压大出设定压以上，则所述安全阀允许工作液从所述第二液压产生装置向所述手动关联制动管路流动。

10.如权利要求1至9中任一项所述的液压制动系统，其中，

所述流动抑制装置包括常闭的电磁开闭阀，所述电磁开闭阀通过控制对螺线管的电流供应而至少能够在开状态与闭状态之间切换，并且当不向所述螺线管供应电流时，所述电磁开闭阀处于闭状态。

11.如权利要求1至10中任一项所述的液压制动系统，其中，

所述动力式液压源包括：(i)能够通过电能进行工作的驱动源；(ii)通过该驱动源进行工作而供应工作液的工作液供应部，

所述第二液压产生装置包括：将从所述工作液供应部供应的工作液以加压的状态储存的蓄能器。

12.如权利要求1至11中任一项所述的液压制动系统，其中，

所述液压制动系统包括前轮用共同通路，与所述多个车轮中的左右前轮对应设置的所述液压制动器的所述制动缸分别经由前轮用单独通路而被连接到所述前轮用共同通路上，

所述手动式液压源被设为串联式的主缸的加压室的每一个，所述主缸具有两个加压活塞，通过所述制动操作部件的操作而在两个加压室中分别产生液压，这些加压室的每一个分别经由前轮用单独连接通路而被连接到所述前轮用单独通路的每一个上，

所述连通装置包括：(i)所述前轮用共同通路；(ii)所述两个前轮用单独通路中的任一个；(iii)与该一个前轮用单独通路连接的所述两个前轮用单独连接通路中的一个。

13.如权利要求12所述的液压制动系统，其中，

所述液压制动系统包括：(i)作为常开的电磁开闭阀的前轮用单独控制阀，其被设置在所述一个前轮用单独通路中，能够通过控制对螺线管的电流供应而在开状态与闭状态之间切换，当不向螺线管供应电流时所述电磁开闭阀处于开状态；(ii)作为常闭的电磁开闭阀的前轮用单独控制阀，其被设置在所述两个前轮用单独通路的另一个中，能够通过控制对螺线管的电流供应而在开状态与闭状态之间切换，当不向螺线管供应电流时所述电磁开闭阀处于闭状态；

所述一个前轮用单独连接通路被连接到所述一个前轮用单独通路的比所述常开的前轮用单独控制阀更靠下游侧的部分，所述另一个前轮用单独连接通路被连接到所述另一个前轮用单独通路的比所述常闭的前轮用单独控制阀更靠下游侧的部分。

14.如权利要求13所述的液压制动系统，其中，

所述液压制动系统包括：作为常开的电磁开闭阀的手动切断阀，其被设置在所述两个前轮用单独连接通路的每一个中，当不向螺线管供应电流时该电磁开闭阀处于开状态。

15.如权利要求12至14中任一项所述的液压制动系统，其中，

在所述两个加压室的另一个中，设置对所述两个加压活塞的移动进行限制的移动限制部。

16.一种液压制动系统，其特征在于，包括：

手动式液压源，通过驾驶员对制动操作部件的操作而产生液压；

带蓄压功能的动力式液压产生装置，其包括：(a)通过被供应电能而工作从而产生液压的动力式液压源；(b)将从该动力式液压源供应的工作液在加压的状态下储存的蓄能器；

多个液压制动器，与车辆的多个车轮的每一个对应设置，分别通过向制动缸供应所述手动式液压源的液压而工作，对该车轮的旋转进行抑制；

安全阀，被设置在所述手动式液压源和所述带蓄压功能的动力式液压产生装置之间，当所述带蓄压功能的动力式液压产生装置的液压比所述手动式液压源的液压大出设定压以上时，允许工作液从所述带蓄压功能的动力式液压产生装置向所述手动式液压源流动。

17.一种液压制动系统，包括：

手动式液压源，通过驾驶员对制动操作部件的操作而产生液压；

动力式液压产生装置，其包括通过被供应电能而工作从而产生液压的动力式液压源；

多个液压制动器，与车辆的多个车轮的每一个对应设置，分别通过制动缸的液压而工作，对该车轮的旋转进行抑制；

所述液压制动系统的特征在于，包括：

安全阀，被设置在所述动力式液压产生装置与所述手动式液压源之间，当所述动力式液压产生装置的液压比所述手动式液压源的液压大出设定压以上时，允许工作液从所述动力式液压源向所述手动式液压源流动；

正常时液压供应部，当所述液压制动系统正常时，对所述动力式液压产生装置的输出液压进行控制，旁通所述安全阀而将所述输出液压供应到所述多个制动缸；

异常时液压供应部，当所述液压制动系统的控制系统异常时，使所述动力式液压源工作，将所述动力式液压产生装置的输出液压经由所述安全阀而供应至所述手动式液压源。

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