CN102786981B - 催化裂化油浆利用新工艺 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种催化裂化油浆利用的新工艺：催化油浆减压分馏，馏出口温度360℃～480℃，得到轻油浆和拔头油浆；检测轻油浆的理化指标，与船用燃料油的标准比较：符合所述标准的，直接用作船用残渣燃料油，或调合柴油组分至符合所述标准，用作船用馏分燃料油，或调合渣油组分至符合所述标准，用作船用残渣燃料油。所述船用燃料油的标准是指国家标准ZB/T？17411-1998。所述柴油组分选自常二线油、常三线油、催化柴油和加氢柴油中的一种或几种，按总量的30%~95%调入轻油浆。所述渣油组分选自减压渣油、减粘渣油和脱油沥青中的一种或几种，按总量的5%～85%调入轻油浆。本发明工艺简单，原料广泛，产品多样化。

Description

催化裂化油浆利用新工艺

技术领域

本发明涉及石油化工领域，具体涉及一种催化裂化油浆利用新工艺。

背景技术

催化裂化油浆是指催化裂化装置的蒸馏塔底抽出的物料，通常炼油行业称之为催化油浆。通常油浆的用途是：返回催化裂化再次进行裂化、调合作锅炉燃料或其他燃料、作焦化原料、作沥青原料等。由于油浆主要成分是短侧链的稠环芳烃，返回催化裂化的主要贡献是低价值的焦炭和气体，即使得到液体产品也是性质恶劣、安定性不好的芳烃，因此油浆并不是催化裂化装置的好原料。油浆含催化剂粉尘，作锅炉燃料或其他燃料的调合原料，容易产生炉壁结垢或引起发动机故障，从而限制油浆调入燃料油使用量。同样，催化剂粉尘问题限制了油浆作焦化原料的用量。所以，对于炼厂来说，油浆是令人头痛难以处理的油品。

经过脱催化剂处理的催化油浆称为澄清油，其中大部分催化剂被脱除。相对没有脱催化剂的催化油浆来说，澄清油更适合于作燃料油组分。但是油浆澄清油仍含少量的催化剂，仍然会产生炉壁结垢或引起发动机故障。

催化油浆进行减压分馏，分离出馏分油和塔底油两部分，馏分油称之为轻油浆，塔底油称为拔头油浆。轻油浆脱除了催化剂，合适用作燃料油的原料。

船用燃料油,是一种发热量大、燃烧性能好、贮存稳定、腐蚀小、使用范围广的优良燃油，是船舶发动机最经济而理想的燃料，也可用作中小型喷嘴的锅炉燃料。

按照ISO国际标准和GB/T17411国家标准，船用燃料油具体分为船用馏分燃料油和船用残渣燃料油。船用馏分燃料油成分是重柴油，属于“昂贵”的燃料油，使用量较少；出于降低船舶运输费用的目的，加上炼油技术的发展和对劣质油预处理技术的提高，船用发动机多数燃用劣质的燃料油即船用残渣燃料油。

船用馏分燃料油的生产方法是用柴油组分调合而成。是中等马力中速船舶柴油机的优质燃料。

传统船用残渣燃料油的原料用渣油，包括减压渣油、减粘渣油等作为主要成分，调入部分柴油，以改善渣油的流动性能，达到符合标准要求的燃料油。船用残渣燃料油用于大马力中、低速船舶柴油机。

也有用煤液化油作燃料油的原料。如CN1113346A提出了一种用煤焦油调合生产船用燃料油的方法。

CN101050383A提出了轻油浆掺入脱油硬沥青后，通过减粘裂化，生产7号商品燃料油的方法。该方法工艺路线复杂，对设备要求较高，其实施除了需要油浆减压蒸馏装置外，还需要一套减粘裂化装置；该方法适用范围窄，调合组分仅限于脱油硬沥青；且产品单一。

发明内容

本发明的目的是提出一种催化裂化油浆利用的新工艺，利用该工艺，可以直接得到船用燃料油，或者经过调合不同组分后，得到不同种类的船用燃料油。相对CN101050383A来说，本发明方法工艺更加简单实用，原料更加广泛，产品也更加多样化。而且无需对炼厂现有设备进行改造。

为了解决上述技术问题，本发明采用了如下的技术方案。

催化裂化油浆利用新工艺，包括将催化油浆进行减压分馏，换算成常压温度，减压分馏馏出口温度范围为360℃～480℃，分离得到轻油浆和拔头油浆，检测所述轻油浆的理化指标，与船用燃料油的标准比较，进行如下处理：

1）符合所述标准的，直接用作船用残渣燃料油，

2）调合柴油组分至符合所述标准，混合均匀，用作船用馏分燃料油，

3）调合渣油组分至符合所述标准，混合均匀，用作船用残渣燃料油。

上述技术方案中，所述船用燃料油的标准是指中华人民共和国国家标准ZB/T17411-1998。

上述技术方案中，所述柴油组分选自常二线油、常三线油、催化柴油和加氢柴油中的一种或几种。所述柴油组分按总量的30%~95%，优选30%～70%调入轻油浆。

上述技术方案中，所述渣油组分选自减压渣油、减粘渣油和脱油沥青中的一种或几种。所述渣油组分按总量的5%~85%，优选10%～75%调入轻油浆。

上述技术方案中，所述轻油浆和柴油组分或渣油组分的混合，优选动态混合。

上述技术方案中，所述的轻油浆的理化指标指的是国家标准ZB/T17411-1998对船用燃料油规定的检测指标，包括密度（20℃）、粘度（kg/m³）、闪点℃（闭）、倾点（50℃）、残炭%（m/m）、灰分%（m/m）、水分%（V/V）、硫含量%（m/m）、钒（mg/kg）、铝+硅（mg/kg）、总实际沉淀物（或总潜在沉淀物）%（m/m）。ZB/T17411-1998对船用馏分燃料油的要求见表1，对船用残渣燃料油的要求见表2。

通过蒸馏，油浆所含的催化剂粉尘留在了塔底油即拔头油浆中，轻油浆不含催化剂粉尘，从而避免了催化剂粉尘带来的锅炉炉壁结垢和船用发动机故障（磨损和划伤等），为轻油浆作燃料油铺平了道路。而拔头油浆可以用作沥青原料或对灰分要求不高的燃料油或其他化工原料。

催化油浆减压分馏的馏出口温度控制越低，轻油浆的密度越低，收率也低；低密度轻油浆适合调合生产船用馏分燃料油，但是太低的收率显然经济效益不好；馏出口温度控制越高，轻油浆的密度越高，收率也高；高密度轻油浆可以调合生产或直接作为船用残渣燃料油。

选择合适的切割温度得到的轻油浆，可以直接作为船用残渣燃料油出厂销售。

选择较低的切割温度得到密度较低的轻油浆，调入柴油组分可以生产船用馏分燃料油。柴油按总量的30%~95%，优选30%～70%调入轻油浆中，充分混合均匀后即可作船用馏分燃料油出厂销售。为了达到船用馏分燃料油密度要求，轻油浆密度低，柴油的调入量可以降低，但若低于30%，燃料油密度将超出标准。轻油浆密度高，则要提高柴油调入量。

选择较高的切割温度得到密度较高的轻油浆，调入渣油组分生产船用残渣燃料油。渣油按总量的5%~85%，优选10%～75%调入轻油浆中，充分混合均匀后即可作船用残渣燃料油出厂销售。但是渣油组分调入量过高，燃料油粘度太高，达不到标准要求。

对于催化油浆经过沉降、过滤等处理得到的澄清油，由于除去了大部分催化剂，也可以作为一种渣油组分，与轻油浆调合生产船用残渣燃料油。但是由于其仍然含有少量的催化剂，调入量过多，会影响发动机的运转。发明人研究发现，澄清油的调入量一般不宜超过30%（占总量）。

本发明用轻油浆和柴油，用轻油浆和渣油调合的船用燃料油，经充分混合均匀后，能长久保存，不会出现分层现象而影响其使用。

本发明产品多样，可以根据催化裂化油浆及轻油浆的理化性质以及市场的需求，灵活地生产不同品种、型号的船用燃料油。

本发明简单易行，需要一套油浆减压蒸馏装置，以及油品储罐和输送机泵管线即可，利用机泵输送或循环来实现均匀调合。炼油厂几乎都有常减压和催化裂化装置。而油品储罐和输送机泵管线是炼厂具备的基本设备。

本发明适用于大部分的炼厂，可以优化炼厂油品物料的合理利用，使得难以利用的油浆得到适合用途，具有良好的经济效益和社会效益。

具体实施方式

本发明简单易行，只需要对要生产船用燃料油的油品：单独的轻油浆、或轻油浆和柴油组分充分混合均匀的油品、或轻油浆和渣油组分充分混合均匀的油品，进行分析化验，得到其指标数据满足船用燃料油指标即可。

以下通过对具体的实施例对本发明的技术方法做进一步的说明。

实施例1

控制馏出口最高温度为370℃得到的轻油浆A，收率约12%，其质量指标见下表：

对比表2所示中华人民共和国国家标准ZB/T17411-1998船用燃料油的指标，可以看出轻油浆A满足型号为RMA10的船用残渣燃料油指标。

实施例2

控制馏出口最高温度为390℃得到的轻油浆B，收率约30%，其质量指标见下表：

对比表2所示中华人民共和国国家标准ZB/T17411-1998船用燃料油的指标，可以看出轻油浆B满足型号为RMA10的船用残渣燃料油指标。

实施例3

控制馏出口最高温度为420℃得到的轻油浆C，收率约50%，其质量指标见下表：

对比表2所示中华人民共和国国家标准ZB/T17411-1998船用燃料油的指标，可以看出轻油浆C满足型号为RMD15的船用残渣燃料油指标。

实施例4

控制馏出口最高温度为470℃得到的轻油浆D，收率约80%，其质量指标见下表：

对比表2所示中华人民共和国国家标准ZB/T17411-1998船用燃料油的指标，可以看出轻油浆D满足型号为RMK35的船用残渣燃料油指标。

实施例5

利用实施例1得到的轻油浆A和催化柴油调合，催化柴油调入量为54.5%（占总量），动态混合均匀后，混合油品的质量指标见下表：

对比表1所示中华人民共和国国家标准ZB/T17411-1998船用燃料油的指标，上述混合油品满足型号为DMC的船用馏分燃料油指标。

实施例6

利用实施例1得到的轻油浆A和常二线油调合，常二线油调入量为31.6%（占总量），动态混合均匀后，混合油品的质量指标见下表：

对比表1所示中华人民共和国国家标准ZB/T17411-1998船用燃料油的指标，上述混合油品满足型号为DMC的船用馏分燃料油指标。

实施例7

利用实施例2得到的轻油浆B和常二线油调合，常二线油调入量为44%（占总量），动态混合均匀后，混合油品的质量指标见下表：

对比表1所示中华人民共和国国家标准ZB/T17411-1998船用燃料油的指标，上述混合油品满足型号为DMC的船用馏分燃料油指标。

实施例8

利用实施例3得到的轻油浆C和催化柴油调合，催化柴油调入量为74.0%（占总量），动态混合均匀后，混合油品的质量指标见下表：

对比表1所示中华人民共和国国家标准ZB/T17411-1998船用燃料油的指标，上述混合油品满足型号为DMC的船用馏分燃料油指标。

实施例9

利用实施例3得到的轻油浆C和混合柴油（由常二线油、常三线油、催化柴油混合）调合，混合柴油调入量为93.9%（占总量），动态混合均匀后，混合油品的质量指标见下表：

对比表1所示中华人民共和国国家标准ZB/T17411-1998船用燃料油的指标，上述混合油品满足型号为DMA的船用馏分燃料油指标。

实施例10

利用实施例3得到的轻油浆B和减压渣油调合，减压渣油调入量为30.5%（占总量），动态混合均匀后，混合油品的质量指标见下表：

对比表2所示中华人民共和国国家标准ZB/T17411-1998船用燃料油的指标，上述混合油品满足型号为RMD15的船用残渣燃料油指标。分析试验中发现：凝点约为3～8℃的轻油浆和凝点大于30℃的渣油调合，得到的混合油品的凝点和倾点均比轻油浆还低。

实施例11

利用实施例4得到的轻油浆C和减压渣油调合，减压渣油调入量为6.3%（占总量），动态混合均匀后，混合油品的质量指标见下表：

对比表2所示中华人民共和国国家标准ZB/T17411-1998船用燃料油的指标，上述混合油品满足型号为RMB10的船用残渣燃料油指标。

实施例12

利用实施例3得到的轻油浆C和减压渣油调合，减压渣油调入量为49.8%（占总量），动态混合均匀后，混合油品的质量指标见下表：

对比表2所示中华人民共和国国家标准ZB/T17411-1998船用燃料油的指标，上述混合油品满足型号为RMD15的船用残渣燃料油指标。

实施例13

利用实施例4得到的轻油浆D和减粘渣油调合，减粘渣油调入量为35.0%（占总量），动态混合均匀后，混合油品的质量指标见下表：

对比表2所示中华人民共和国国家标准ZB/T17411-1998船用燃料油的指标，上述混合油品满足型号为RME25的船用残渣燃料油指标。

实施例14

利用实施例3得到的轻油浆C和脱油沥青调合，脱油沥青调入量为29.6%（占总量），动态混合均匀后，混合油品的质量指标见下表：

对比表2所示的中华人民共和国国家标准ZB/T17411-1998船用燃料油的指标，上述混合油品满足型号为RMK35的船用残渣燃料油指标。

实施例15

利用实施例3得到的轻油浆C和脱催化剂的油浆澄清油调合，油浆澄清油调入量为25.6%（占总量），动态混合均匀后，混合油品的质量指标见下表：

对比表2所示的中华人民共和国国家标准ZB/T17411-1998船用燃料油的指标，上述混合油品满足型号为RMK35的船用残渣燃料油指标。

实施例16

利用实施例3得到的轻油浆C和减压渣油调合，减压渣油调入量为84.2%（占总量），动态混合均匀后，混合油品的质量指标见下表：

对比表2所示中华人民共和国国家标准ZB/T17411-1998船用燃料油的指标，上述混合油品满足型号为RMH45的船用残渣燃料油指标。

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Claims (7)

1.催化裂化油浆利用新工艺，包括将催化油浆进行减压分馏，分离得到轻油浆和拔头油浆，其特征在于：换算成常压温度，减压分馏馏出口温度范围为360℃～480℃，得到的所述轻油浆，检测理化指标，与船用燃料油的标准比较，进行如下处理：

1)符合所述标准的，直接用作船用残渣燃料油，

2)调和柴油组分至符合所述标准，混合均匀，用作船用馏分燃料油，所述柴油组分选自常二线油、常三线油、催化柴油和加氢柴油中的一种或几种；

3)调和渣油组分至符合所述标准，混合均匀，用作船用残渣燃料油，所述渣油组分选自减压渣油、减粘渣油、脱油沥青中的一种或几种。

2.根据权利要求1所述的催化裂化油浆利用新工艺，其特征在于：所述船用燃料油的标准是指中华人民共和国国家标准ZB/T17411-1998。

3.根据权利要求2所述的催化裂化油浆利用新工艺，其特征在于：所述柴油组分按总量的30％～95％调入轻油浆。

4.根据权利要求3所述的催化裂化油浆利用新工艺，其特征在于：所述柴油组分按总量的30％～70％调入轻油浆。

5.根据权利要求2所述的催化裂化油浆利用新工艺，其特征在于：所述渣油组分按总量的5％～85％调入轻油浆。

6.根据权利要求5所述的催化裂化油浆利用新工艺，其特征在于：所述渣油组分按总量的10％～75％调入轻油浆。

7.根据权利要求1所述的催化裂化油浆利用新工艺，其特征在于：所述轻油浆和柴油组分或渣油组分经过动态混合。