CN102714425A

CN102714425A - 电池充电控制系统

Info

Publication number: CN102714425A
Application number: CN2010800612826A
Authority: CN
Inventors: 平井琢也; 岛崎勇一; 太长根嘉纪
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2010-01-22
Filing date: 2010-01-22
Publication date: 2012-10-03
Anticipated expiration: 2030-01-22
Also published as: EP2528189A1; CN102714425B; EP2528189B1; EP2528189A4; US8917058B2; JPWO2011089708A1; WO2011089708A1; JP5459321B2; US20120293124A1

Abstract

本发明的课题是在将发电机的发电能量选择性地向电压不同的多个电池充电的电池充电控制系统中使充电功率尽可能大。为了解决该课题，本发明的电池充电控制系统包含能够改变发电电压的发电机、和充电电压不同的多个电池，在该电池充电控制系统中，求出发电机能够发电的最大的功率即最大发电功率、和各电池能够接受的最大的功率即最大充电功率，根据他们的比较结果选择充电功率最大的电池来进行充电。

Description

电池充电控制系统

技术领域

本发明关于将发电机的电能选择性的充电到电压不同的多个电池的技术。

背景技术

在特许文献1中，公开了在搭载了电压不同的多个电池的车辆中，选择使根据发电机的转速和电压确定的发电机的最大发电功率为相对的最大的电池，进行充电的技术。

在特许文献2中，公开了在搭载了电压不同的多个电池的车辆中，基于各个电池的充电状态（SOC：State OfCharge），选择应该充电的电池的技术。

现有技术文献

专利文献1：特开2000-350379号公报

专利文献2：特开2007-227321号公报

发明内容

发明解决的问题

电池能够接受的功率（充电功率）的大小，根据电池的充电状态（SOC）变化。因此，即使如特许文献1公开的技术所述，在选择使发电机的最大发电功率相对大的电压的电池的情况下，也存在对被选择的电池实际充电的功率比对其他的电池充电的情况下的功率小的可能性。

本发明是鉴于如上所述的情况而完成的，其目的在于，在将发电机的发电功率选择性地向多个电池充电的电池充电控制系统中，提供能够使充电功率尽可能大的技术。

用于解决问题的技术方案

本发明为了解决所述课题，在包含能够变更发电电压的发电机、和在充电时能够接受的电压（例如，能够充电的电压的最大值）不同的多个电池的电池充电控制系统中，求出发电机能够发电的最大的功率即最大发电功率、和各电池能够接受的最大的功率即最大充电功率，根据他们的比较结果，选择使充电功率最大的电池来进行充电。

详细而言，本发明的电池充电控制系统包含：

利用车辆的原动机或者车轮的运动能工作，能够变更发电电压的发电机；

充电电压不同的多个电池；

第一运算单元，将所述发电机的转速作为参数，运算在适于各电池的充电电压中所述发电机能够发电的最大的发电功率即最大发电功率；

第二运算单元，将各电池的充电状态作为参数，运算各电池能够接受的最大的充电功率即最大充电功率；

取得单元，比较所述最大发电功率以及所述最大充电功率，取得能够从所述发电机向各电池供给的功率即可充电功率；

选择单元，在所述多个电池中，选择所述取得单元取得的可充电功率最大的电池；以及

控制单元，控制所述发电机使得对由所述选择单元选择的电池进行充电。

发电机能够发电的最大的功率（最大发电功率）的大小，根据发电机的转速变化。如此，能够以发电机的转速作为参数求出最大发电功率。此时，也能够预先通过实验求出发电机的转速和最大发电功率的关系。并且，因为最大发电功率根据发电电压变化，所以能够对于每个适于各电池的充电的电压（充电电压），求出最大发电功率。

在此，考虑选择多个电池中使最大发电功率相对最大的电池（以下，称为“第一电池”）进行充电的方法。但是，电池能够接受的最大的功率（最大充电功率），根据电池的充电状态（SOC）变化。例如，充电状态高的情况相比于充电状态低的情况，具有最大充电功率变小的倾向。

如此，存在第一电池的最大充电功率比其他电池的最大充电功率小的情况。在此情况下，进行第一电池的充电时，相比于进行其他的电池的充电的情况，系统整体的充电功率变小。换言之，对第一电池进行充电的情况相比于对其他电池进行充电的情况，由发电机变换为电能的运动能变少。

与此相对，本发明的电池充电控制系统，比较发电机的最大发电功率和电池的最大充电功率，求出能够从发电机向电池供给的功率（可充电功率），对可充电功率最大的电池进行充电。

根据此发明，在包含充电电压不同的多个电池的电池充电控制系统中，能够使充电功率尽可能大。

作为求出各电池的可充电功率的方法，能够举例出将最大发电功率和最大充电功率中任一较小方作为可充电功率的方法。

然后，本发明的电池充电控制系统，还可以包含：检测所述各电池的温度的检测单元；以及根据检测单元检测出的温度，修正第二运算单元算出的最大充电功率的修正单元。该情况下，取得单元，通过比较由第一运算单元算出的最大发电功率和由修正单元修正得到的最大充电功率，取得各电池的可充电功率。

因为电池的最大充电功率根据电池的温度变化，所以通过根据电池的温度修正最大充电功率，能够求出更正确的最大充电功率。其结果，能够更正确的求出各电池的可充电功率。

并且，电池的充电状态，优选被控制在预定的范围内。这是因为，如果在电池的充电状态处于预定的范围外时进行电池的充放电，则存在电池寿命变短的可能性。

于是，本发明的电池充电控制系统，在多个电池中存在充电状态低于预定的下限值的充电不足的电池的情况下，可以使充电不足的电池优先于由选择单元选择的电池而被充电。此处的下限值，优选的是确定为比所述的预定范围的最小值大一些的值。根据如此的电池充电控制系统，由于可避免各电池的充电状态低于预定范围的最低值的事态，因此能够抑制电池的寿命降低。

另外，本发明的电池充电控制系统，在由选择单元选择的电池的充电状态超过预定的上限值的情况下，可以禁止由选择单元选择的电池的充电。此处的上限值，优选的是确定为比所述的预定范围的最大值小一些的值。根据如此的电池充电控制系统，由于可避免各电池的充电状态高于预定范围的最大值的事态，因此能够抑制电池的寿命降低。

并且，本发明的电池充电控制系统，在禁止了由选择单元选择的电池的充电的情况下，可以控制发电机使得对可充电功率第二大的电池充电。此情况下，在可抑制电池的寿命降低的范围内，能够使充电功率尽可能大。

并且，本发明能够适用于使用了铅蓄电池、镍氢电池或者锂离子电池作为电池的电池充电控制系统。

发明效果

根据本发明的电池充电控制系统，在将发电机的发电功率选择性地向多个电池充电的电池充电控制系统中，能够使充电功率尽可能大。

附图说明

图1是表示应用本发明的电池充电控制系统的概略结构的图。

图2是表示充电机构的结构的图。

图3是表示发电机的转速和最大发电功率的关系的图。

图4是表示电池的充电状态和最大充电功率的关系的图。

图5是表示低电压电池的最大充电功率大于高电压电池的最大充电功率的例子的图。

图6是表示第一实施例的再生发电控制例程的流程图。

图7是表示第二实施例的再生发电控制例程的流程图。

标号的说明

1 内燃机

2 传动装置

3 传动轴

4 差动齿轮

5 驱动轴

6 驱动轮

21 加速器位置传感器

22 档位传感器

23 制动开关

24 曲轴位置传感器

25 车速传感器

100 充电机构

101 发电机

101a 调节器

102 高电压电池

102a 第一SOC传感器

102b 第一温度传感器

103 低电压电池

103a 第二SOC传感器

103b 第二温度传感器

104 切换开关

104a 输入端子

104b 第一输出端子

104c 第二输出端子

具体实施方式

以下，基于附图对本发明的具体实施方式进行说明。本实施方式中记载的结构部件的尺寸、材质、形状、相对配置等，除非另有说明，并没有将发明的技术范围仅仅限定于此的意思。

<实施例一>

首先，关于本发明的第一实施例，基于图1至图6进行说明。图1是表示应用本发明的电池充电控制系统的概略结构的图。

图1中，在车辆搭载了作为原动机的内燃机1。内燃机1的输出轴被连接到传动装置（transmission）2的输入轴。传动装置2的输出轴通过传动轴3被连接到差动齿轮4。在差动齿轮4连接有2个驱动轴5，驱动轴5分别被连接到左右的驱动轮6。

作为所述传动装置2，可以举例组合了变矩器或者离合器、和有级或者无级地改变变速比的变速机构的装置。

从内燃机1输出的动力（输出轴的旋转扭矩），由传动装置2进行速度转换后传送到传动轴3，然后，由差动齿轮4减速后传送到驱动轴5以及驱动轮6。

与内燃机1一并设置有充电机构100。充电机构100，如图2所示，包含发电机（alternator，交流发电机）101、高电压电池102、低电压电池103、切换开关104。

发电机101是通过带轮和/或带等与内燃机1的输出轴（或者与此输出连动旋转的部件）联结、并将输出轴的运动能（旋转能量）变换为电能的发电机。

详细而言，发电机101是三相交流发电机，其具有三相的线圈的定子线圈、卷绕于转子的励磁线圈、将在定子线圈产生的交流电流整流为直流电流的整流器、切换对励磁线圈的励磁电流（field current）的通电（ON）和非通电（OFF）的调节器101a。

如此构成的发电机101，在向励磁线圈通电励磁电流时，在定子线圈产生感应电流（三相交流电流），将所产生的三相交流电流整流为直流电流并输出。

发电机101的输出，被输入到切换开关104的输入端子104a。切换开关104包含1个输入端子104a和2个输出端子104b、104c，是将输入端子104a的连接目的地切换到2个输出端子104b、104c的任一方的电路。

切换开关104的2个输出端子104b、104c的一方（以下，称为“第一输出端子”）104b，被连接到高电压电池102。2个输出端子104b、104c的另一方（以下，称为“第二输出端子”）104c，被连接到低电压电池103。

高电压电池102是可充放电高电压（例如，42V左右）的电力的电池，由铅蓄电池、镍氢电池或者锂离子电池构成。另一方面，低电压电池103是可充放电比高点压电池102低的电压（例如，14V程度）的电力的电池，由铅蓄电池、镍氢电池或者锂离子电池构成。

此处，返回图1，在车辆中，设置有用于电控制内燃机1、传动装置2以及充电机构100的电子控制单元（ECU）20。并且，图1中，虽然ECU20是1个，但也可以分成内燃机1用的ECU和传动装置2用的ECU和充电机构100用的ECU。

对ECU20输入加速器位置传感器21、档位传感器22、制动开关23、曲轴位置传感器24、车速传感器25、第一SOC传感器102a、第一温度传感器102b、第二SOC传感器103a、第二温度传感器103b等各种传感器的输出信号。

加速器位置传感器21是输出与加速踏板的操作量（踏下量）对应的电气信号的传感器。档位传感器22是输出与换挡杆的操作位置对应的电气信号的传感器。制动开关23是在踩踏制动踏板时输出接通（ON）信号的传感器。曲轴位置传感器24是输出与内燃机1的输出轴（曲轴）的旋转位置对应的电气信号的传感器。车速传感器25是输出与车辆的行驶速度对应的电气信号的传感器。第一SOC传感器102a是输出与高电压电池102的充电状态对应的电气信号的传感器。第一温度传感器102b是输出与高电压电池102的温度对应的电气信号的传感器。第二SOC传感器103a是输出与低电压电池103的充电状态对应的电气信号的传感器。第二温度传感器103b是输出与低电压电池103的温度对应的电气信号的传感器。

ECU20基于上述的各种传感器的输出信号，控制内燃机1的运转状态、传动装置2的变速状态、充电机构100的发电状态等。以下，对控制充电机构100的方法进行描述。

ECU20通过对调节器101a的接通/断开进行占空比控制，改变发电机101的发电电压。例如，ECU20在提高发电机101的发电电压的情况下，确定占空比以使调节器101a的接通时间变长（断开时间变短）。另一方面，ECU20在降低发电机101的发电电压的情况下，确定占空比以使调节器101a的接通时间变短（断开时间变长）。进而，ECU20还检测发电机101的实际的发电电压，根据实际的发电电压和目标发电电压的差进行占空比的反馈控制。

并且，在对高电压电池102进行充电时，ECU20对调节器101a进行占空比控制以使发电机101的发电电压与适于高电压电池102充电的电压（高电压）一致，并且控制切换开关104以使输入端子104a和第一输出端子104b连接。

另一方面，在对低电压电池103充电时，ECU20对调节器101a进行占空比控制以使发电机101的发电电压与适于低电压电池103充电的电压（低电压）一致，并且控制切换开关104以使输入端子104a和第二输出端子104c连接。

并且，在车辆的行驶状态为减速状态时，通过从驱动轮6传送到内燃机1的运动能使发电机101的转子旋转。此时，若向发电机101施加励磁电流，则能够将驱动轮6的运动能变换为电能（再生发电）。

此处，在车辆的行驶状态为减速燃料切断行驶状态时，ECU20实施如下的再生发电控制：对发电机101施加励磁电流，并且将发电机101再生发电产生的功率充电到高电压电池102或者低电压电池103。

此时，希望由再生发电回收的运动能尽可能多。对于此，考虑选择最大发电功率Wh和最大发电功率Wl中的较大一方进行再生发电的方法，最大发电功率Wh是在适于高电压电池102充电的电压（以下，称为“高充电电压”）Vh下发电机101能够发电的功率，所述最大发电功率Wl是在适于低电压电池103充电的电压（以下，称为“低充电电压”）Vl下发电机101能够发电的功率。

发电机101的最大发电功率Wh、Wl，根据发电机101的转速（转子的转速）变化。图3是表示发电机101的最大发电功率和转速的关系的图。图3中的实线表示发电机101以高充电电压Vh进行发电时的最大发电功功率Wh，图3中的一点划线表示发电机101以低充电电压Vl进行发电时的最大发电功功率Wl。

图3中，在发电机101的转速比预定转速R1低时，以低充电电压Vl发电的情况下的最大发电功率Wgl比以高充电电压Vh发电的情况下的最大发电功率Wgh大。另一方面，在发电机101的转速比预定转速R1高时，以高充电电压Vh发电的情况下的最大发电功率Wgh比以低充电电压Vl发电的情况下的最大发电功率Wgl大。

如此，考虑如下方法：在发电机101的转速低于预定转速R1时，以低充电电压Vl进行再生发电，在发电机101的转速高于预定转速R1时，以高充电电压Vh进行再生发电。换言之，考虑如下方法：在发电机101的转速低于预定转速R1时，对低电压电池103进行充电，在发电机101的转速高于预定转速R1时，对高电压电池102进行充电。

高电压电池102和/或低电压电池103能够接受的最大充电功率Wc，根据各电池的充电状态变化。图4是表示电池的充电状态和最大充电功率Wc的关系的图。如图4所示，电池的最大充电功率Wc具有在充电状态低时比高时大的倾向。

因此，在高电压电池102的充电状态高、且低电压电池103的充电电压低的情况下，如图5所示，存在低电压电池103的最大充电功率Wcl大于高电压电池102的最大充电功率Wch的可能性。在此情况下，若基于最大发电功率Wgh、Wgl的大小关系选择应该充电电池，则由再生发电回收的运动能变少。

于是，在本实施例的再生发电控制中，ECU20求出能够从发电机101向各电池102、103供给（充电）的功率（可充电功率）Wph、Wpl，根据这些可充电功率Wph、Wpl的大小关系选择应该充电电池102、103。具体而言，ECU20在高电压电池102和低电压电池103中选择可充电功率Wph、Wpl较大的一方。若根据这种方法选择了应该充电的电池，则由再生发电回收的运动能会尽可能大。

以下，沿着图6对本实施例的再生发电控制的执行顺序进行说明。图6是表示再生发电控制例程的流程图。再生发电控制例程是预先存储于ECU20的ROM中的例程，由ECU20周期性地执行。

在图6的再生发电控制例程中，ECU20首先在S101中根据加速器位置传感器21以及车速传感器25的输出信号取得车辆的行驶状态。

在S102中，ECU20判别车辆的行驶状态是否是减速状态。在S102中为否定判定的情况下，ECU20暂且结束本例程的执行。另一方面，在S102中为肯定判定的情况下，ECU20进入S103。

在S103中，ECU20求出发电机101的转速。发电机101的转速能够以内燃机1的转速（曲轴的转速）、从曲轴向发电机101传送动力的机构的变速比作为参数进行运算。

在S104中，ECU20读取第一SOC传感器102a的输出信号SOC1和第二SOC传感器103a的输出信号SOC2。

在S105中，ECU20以所述S103中求出的发电机101的转速和各电池102、103的充电电压Vh、Vl作为参数，运算最大发电功率Wgh、Wgl。此时，可以将规定了发电机101的转速和最大发电功率Wg的关系的图（例如，参照图3）预先存储于ECU20的ROM中。并且，通过ECU20执行S103的处理，实现本发明的第一运算单元。

在S106中，ECU20将所述S104中读取的SOC1、SOC2作为参数，求出高电压电池102的最大充电功率Wch和低电压电池103的最大充电功率Wcl。此时，可以对于电池102、103各自制作规定了最大充电功率Wc和充电状态（SOC）的关系的图（例如，参照图4），将这些图存储于ECU20的ROM中。并且，通过ECU20执行S104的处理，实现本发明的第二运算单元。

电池102、103的最大充电功率Wch、Wcl，也根据电池102、103的温度而变化。于是，ECU20可以基于第一温度传感器102b以及第二温度传感器103b的输出信号修正最大充电功率Wch、Wcl。此时，可以通过预先使用了试验等的合适处理来求出电池102、103的温度和修正量的关系。

并且，在S106中，ECU20可以基于电池102、103的内部电阻的大小和充电状态的关系，运算最大充电功率Wch、Wcl。此时，因为电池102、103的内部电阻的大小根据温度而变化，因此可以以第一温度传感器102b以及第二温度传感器103b的输出信号作为参数来修正电池102、103的内部电阻的大小。

在此返回图6，在S107中，ECU20通过比较在所述S105中求出的最大发电功率Wgh、Wgl和在所述S106中求出的最大充电功率Wch、Wcl，求出各电池102、103的可充电功率Wph、Wpl。详细而言，ECU20将最大发电功率Wgh和最大充电功率Wch的较小一方确定为高电压电池102的可充电功率Wph。进一步，ECU20将最大发电功率Wgl和最大充电功率Wcl的较小一方确定为低电压电池103的可充电功率Wpl。并且，通过ECU20执行S107的处理，实现本发明的取得单元。

在S108中，ECU20比较在所述S107中求得的可充电功率Wph、Wpl。详细而言，ECU20判别高电压电池102的可充电功率Wph是否比低电压电池103的可充电功率Wpl大。

在所述S108中为肯定判定的情况下（Wph>Wpl），进入S109，ECU20执行用于对高电压电池102充电的处理。详细而言，ECU20对调节器101a进行占空比控制以使发电机101的发电电压与高充电电压Vh一致，并且控制切换开关104以使输入端子104a和第一输出端子104b连接。

另一方面，在所述S108中为否定判定的情况下（Wph≦Wpl），进入S110，ECU20执行用于对低电压电池103充电的处理。详细而言，ECU20对调节器101a进行占空比控制以使发电机101的发电电压与低充电电压Vl一致，并且控制切换开关104以使输入端子104a和第二输出端子104c连接。并且，也可以在高电压电池102的可充电功率Wph与低电压电池103的可充电功率Wpl相等的情况下，对高电压电池102进行充电。

并且，通过ECU20执行S108的处理，实现本发明的选择单元，通过ECU20执行S109或者S110的处理，实现本发明的控制单元。

ECU20在执行了所述的S109或者S110的处理后，进入S111。在S111中，ECU20判别再生发电的停止条件是否成立。再生发电的停止条件是在车辆的行驶状态从减速状态转移到非减速状态的情况下成立。

在所述S111中为肯定判定的情况下，ECU20进入S112，使发电机101的再生发电停止。另一方面，在所述S111中为否定判定的情况下，ECU20返回所述S103。

若如此ECU20按照图6的例程执行再生发电控制，则能够使通过再生发电回收的运动能尽可能多。其结果，可使对高电压电池102或者低电压电池103充电的功率尽可能大。

<实施例二>

接着，基于图7对本发明的第二实施例进行说明。此处，对与所述第一实施例不同的结构进行说明，关于相同的结构省略说明。

所述第一实施例和本实施例的不同之处在于，实施再生发电控制以使各电池102、103的充电状态被控制在容许范围内。由铅蓄电池、镍氢电池或者锂离子电池等构成的电池102、103，若在充电状态过高的状态或者过低的状态下使用（充电或者放电），则存在寿命降低的情况。

于是，本实施例的再生发电控制中，ECU20在高电压电池102和低电压电池103的任一方的充电状态低于预定的下限值的情况（充电不足状态）下，优先对充电不足状态的电池102、103充电。并且，ECU20在高电压电池102和低电压电池103的任一方的充电状态高于预定的上限值的情况（过充电状态）下，禁止对过充电状态的电池102、103充电。

并且，所述下限值是比容许范围的最低值高一些的值，所述上限值是比容许范围的最高值低一些的值。

若如此确定再生发电时的充电条件，则能够在可抑制电池102、103的寿命降低的范围内，使充电电力尽可能大。

以下，沿着图7对本实施例的再生发电控制的执行顺序进行说明。图7是表示第二实施例的再生发电控制例程的流程图。图7中，对于与所述第一实施例（参照图6）同样的处理给予同样的标号。

在图7的再生发电控制例程中，ECU20在执行了S104的处理后，执行S201的处理。在S201中，ECU20判别在所述S104中读取的第一SOC传感器102a的输出信号SOC1是否在下限值SOC1min以上。下限值SOC1min，是比认为可能会降低高电压电池102的寿命的充电状态的最低值大一些的值，可通过利用预先试验等的合适处理来确定。

在所述S201中为否定判定的情况（SOC1<SOC1min）下，ECU20进入S109，优先实施高电压电池102的充电。另一方面，在所述S201中为肯定判定的情况（SOC1≧SOC1min）下，ECU20进入S202。

在S202中，ECU20判别在所述S104中读取的第二SOC传感器103a的输出信号SOC2是否在下限值SOC2min以上。下限值SOC2min是比认为会降低低电压电池103的寿命的充电状态的最低值大一些的值，可通过利用预先试验等的合适处理来确定。

在所述S202中为否定判定的情况（SOC2<SOC2min）下，ECU20进入S110，优先实施低电压电池103的充电。另一方面，在所述S202中为肯定判定的情况（SOC2≧SOC2min）下，ECU20进入S203。

在S203中，ECU20判别在所述S104中读取的第一SOC传感器102a的输出信号SOC1是否在上限值SOC1max以下。上限值SOC1max是比认为会降低高电压电池102的寿命的充电状态的最高值小一些的值，可通过利用预先试验等的合适处理来确定。

在所述S203中为否定判定的情况（SOC1>SOC1max）下，ECU20进入S110，优先实施低电压电池103的充电。另一方面，在所述S203中为肯定判定的情况（SOC1≦SOC1max），ECU20进入S204。

在S204中，ECU20判别在所述S104中读取的第二SOC传感器103a的输出信号SOC2是否在上限值SOC2max以下。上限值SOC2max是比认为会降低低电压电池103的寿命的充电状态的最高值小一些的值，可通过利用预先试验等的合适处理来确定。

在所述S204中为否定判定的情况（SOC2>SOC2max）下，ECU20进入S109，优先实施高电压电池102的充电。另一方面，在所述S204中为肯定判定的情况（SOC2≦SOC2max）下，ECU20进入S105。

通过如此由ECU20执行图7的再生发电控制例程，能够在可抑制电池102、103的寿命降低的范围内使充电电力尽可能大。

Claims

1.一种电池充电控制系统，其特征在于，包含：

利用车辆的原动机或者车轮的运动能工作，能够改变发电电压的发电机；

充电电压不同的多个电池；

2.如权利要求1所述的电池充电控制系统，其特征在于：

所述取得单元，取得所述最大发电功率或所述最大充电功率的任一较小一方作为可充电功率。

3.如权利要求1或2所述的电池充电控制系统，其特征在于：

还包含：

检测所述各电池的温度的检测单元；以及

根据所述检测单元检测出的温度，修正所述第二运算单元算出的最大充电功率的修正单元，

所述取得单元，通过比较由所述第一运算单元算出的最大发电功率和由所述修正单元修正得到的最大充电功率，取得各电池的可充电功率。

4.如权利要求1至3中任一项所述的电池充电控制系统，其特征在于：

在所述多个电池中，存在充电状态低于预定的下限值的充电不足的电池的情况下，所述控制单元，控制所述发电机使得充电不足的电池优先于由所述选择单元选择的电池而被充电。

5.如权利要求1至4中任一项所述的电池充电控制系统，其特征在于：

在由所述选择单元选择的电池的充电状态超过预定的上限值的情况下，所述控制单元，禁止由所述选择单元选择的电池的充电。

6.如权利要求5所述的电池充电控制系统，其特征在于：

所述控制单元，控制所述发电机，使得对所述多个电池中所述取得单元取得的可充电功率为第二大的电池进行充电。