CN111319513B - 电池系统、电动车辆及电动车辆的控制方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及电池系统、电动车辆和电动车辆的控制方法。一种电池系统(1)，其包括多个转换器(41至43)，每个转换器在多个块(21至23)中的相对应一个与辅助电池(3)之间转换电力。第一均衡控制是用于在车辆(100)处于ReadyON状态时，操作与具有超过阈值的电压变化的至少一对模块中的较低电压块相对应的转换器，使得利用从辅助电池(3)供应的电力对低电压块进行充电的控制。第二均衡控制是用于当车辆(100)处于ReadyOFF状态时，操作与具有超过另一阈值的电压变化的至少一对块中的较高电压块相对应的转换器，使得利用从较高电压块供应的电力对辅助电池(3)充电的控制。

Description

电池系统、电动车辆及电动车辆的控制方法
本非临时申请基于2018年12月17日向日本专利局提交的日本专利申请No.2018-235383，其全部内容通过引用合并于此。
技术领域
本公开涉及电池系统、电动车辆和用于电动车辆的控制方法，并且更具体地，涉及安装在包括辅助装置和作为驱动源的电动机的电动车辆上的电池系统中的充电和放电技术。
背景技术
近年来，安装用于向作为驱动源的电动机供应电力的组电池的电动车辆(混合动力车辆或电气自动车辆)已经普及。安装在这些电动车辆上的一些组电池具有下面描述的配置。具体地，组电池包括串联连接的多个块。多个块中的每个包括串联连接的多个电池芯(cell)。
已知在上述配置中电压变化可能发生在多个块当中或每个块中的多个电池芯当中。因此，提出提供一种用于减小这种电压变化并执行均衡控制的均衡电路。例如，日本专利特开No.2010-141957公开一种装置配置，该装置配置包括减小块中的电压变化的块内均衡电路和减小块之间的电压变化的块间均衡电路。
发明内容
在日本特开No.2010-141957中公开的均衡电路中，例如，在均衡控制期间从组电池放电的电力通过电阻器被转换为热量。热量不能被特别地使用，而是简单地被丢弃。因此，当电动车辆是混合动力车辆时，可能发生对均衡控制的不利影响，诸如燃料经济性的降低。因此，期望在均衡控制中有效地利用电力。
本公开的发明人将注意力集中在可能发生以下问题的事实上。大致上讲，电动车辆可以采取其中从组电池向电动机供应电力并且车辆可以行驶的状态(ReadyON状态)，和其中从组电池到电动机的电力供应被阻止并且车辆无法行驶的状态(ReadyOFF状态)。还假设车辆长时间段内处于不可能行驶的状态，诸如车辆无人看管数个月。在此时段期间，辅助电池的自放电逐渐进行。因此，存储在辅助电池中的电力可能会过度降低，并且可能无法维持辅助装置的功能。
已经提出本公开以解决上述问题，并且本公开的目的是为了使能够有效地利用均衡控制中的电力并且在长时间段供应辅助装置所需的电力。
(1)根据本公开的一个方面的电池系统可安装在包括辅助装置和用作驱动源的电动机的电动车辆上。该电池系统包括：辅助电池，该辅助电池向辅助装置供应电力；和组电池，该组电池向电动机供应电力。该组电池包括串联连接的多个块。多个块中的每个块包括串联连接的多个电池芯。该电池系统还包括：多个转换器，该多个转换器分别对多个块中的相应一个与辅助电池之间的电力进行转换，该多个转换器被设置为与所述多个块相对应；以及控制器，该控制器在电动车辆处于行驶可能状态时执行第一均衡控制，并且在电动车辆处于行驶不可能状态时执行第二均衡控制。
第一均衡控制是用于当多个块当中的电压变化超过第一阈值时，操作与具有超过第一阈值的电压变化的至少一对块中的较低电压块对应的转换器，使得利用从辅助电池供应的电力对较低电压块充电的控制。第二均衡控制是用于当多个块当中的电压变化超过第二阈值时，操作与具有超过第二阈值的电压变化的至少一对块中的较高电压块对应的转换器，使得利用从较高电压块供应的电力对辅助电池充电的控制。
(2)根据本公开的另一方面的电动车辆包括：上述电池系统；电动机；以及辅助装置。
在上述(1)和(2)中描述的配置中，当电动车辆处于可行驶状态时执行第一均衡控制。在第一均衡控制中，当多个块当中的电压变化超过阈值时，利用从辅助电池供应的电力对具有超过阈值的电压变化的至少一对块中的较低电压块进行充电。结果，块的电压上升，并且因此，实现电压均衡。另外，通过使用转换器代替电阻器，可以减少热量的产生，并且可以有效地利用均衡控制中的电力。
相反，当电动车辆处于不可行驶状态时，执行第二均衡控制。在第二均衡控制中，当多个块当中的电压变化超过另一个阈值时，利用从具有超过阈值的电压变化的至少一对块的较低电压块供应的电力来对辅助电池进行充电。结果，块的电压降低，并且因此，实现电压均衡。与第一均衡控制相似，通过使用转换器，可以减少热量的产生并且可以有效地利用电力。此外，因为辅助电池被充电，所以可以长时间段内供应辅助装置所需的电力。
(3)在根据本公开的又一方面的用于电动车辆的控制方法中，电动车辆包括：组电池，该组电池向作为驱动源的电动机供应电力；和辅助电池，该辅助电池向辅助装置供应电力。该组电池包括串联连接的多个块。多个块中的每个块包括串联连接的多个电池芯。电动车辆还包括多个转换器，每个转换器对多个块中的相应一个与辅助电池之间的电力进行转换，多个转换器被设置为对应于多个块。用于电动车辆的控制方法包括：当电动车辆处于行驶可能状态时执行第一均衡控制；以及，当电动车辆处于行驶不可能状态时，执行第二均衡控制。
第一均衡控制是用于当多个块当中的电压变化超过第一阈值时，操作与具有超过第一阈值的电压变化的至少一对块中的较低电压块对应的转换器，使得利用从辅助电池供应的电力对较低电压块充电的控制。第二均衡控制是用于当多个块当中的电压变化超过第二阈值时，操作与在具有超过第二阈值的电压变化的至少一对块中的较高电压块相对应的转换器，使得利用从较高电压块供应的电力对辅助电池充电的控制。
根据上述(3)中所述的方法，类似于上述(1)中所述的配置，可以有效地利用均衡控制中的电力，并且可以在长时间段内供应辅助装置所需的电力。
当结合附图时，根据本公开的以下详细描述，本公开的前述和其他目的、特征、方面和优点将变得更加显而易见。
附图说明
图1是示意性示出根据本实施例的车辆的整体配置的框图。
图2是用于更详细地图示组电池、辅助电池和均衡单元的配置的框图。
图3是示出均衡单元的示例配置的电路图。
图4是用于图示当车辆处于ReadyON状态时执行的均衡控制(第一均衡控制)的概念图。
图5是用于图示当车辆处于ReadyOFF状态时执行的均衡控制(第二均衡控制)的概念图。
图6是示出本实施例中的均衡控制的流程图。
图7是示出第一均衡控制的流程图。
图8是示出第二均衡控制的流程图。
具体实施方式
在下文中将参考附图详细描述本公开的实施例，其中，相同或相应的部分由相同的附图标记表示，并且将不重复其描述。
[实施例]
<车辆的配置>
图1是示意性地示出根据本实施例的车辆的整体配置的框图。参考图1，车辆100例如是混合动力车辆并且包括电池系统1。电池系统1包括电池组2、辅助电池3、均衡单元4、监视单元5和电子控制单元(ECU)10。除了电池系统1之外，车辆100还包括系统主继电器(SMR)61、功率控制单元(PCU)62、电动发电机63和64、发动机65、动力分配装置(power splitdevice)66、驱动轴67和主动轮68。
电池组2存储用于驱动电动发电机63和64的电力，并且通过PCU62将电力供应给电动发电机63和64。电池组2的输出电压例如约为几百伏。另外，在电动发电机63、64进行发电的期间，电池组2通过PCU 62接收产生的电力，并对产生的电力进行充电。
电池组2包括具有多个电池芯9(参见图2)的组电池。在本实施例中，多个电池芯9的每一个是锂离子二次电池。然而，电池芯的类型不受特别限制，并且可以是例如镍氢电池。
辅助电池3是用于操作车辆100中包括的各种辅助装置(未示出)的二次电池。辅助电池3例如是铅蓄电池。辅助电池3的输出电压例如约为12V。
均衡单元4被电连接在电池组2和辅助电池3之间。电池组2、辅助电池3和均衡单元4的配置细节将参考图2和图3进行描述。
监视单元5包括电压传感器51、电流传感器52和温度传感器53。电压传感器51综合表示多个未示出的传感器，并且检测每个电池芯9的电压。电流传感器52检测输入到电池组2和从电池组2输出的电流IB。温度传感器53检测电池组2的温度。每个传感器将检测结果输出到ECU 10。辅助电池3设置有电压传感器31。电压传感器31检测辅助电池3的电压并将检测结果输出到ECU 10。
SMR 61电连接到连接PCU 62和电池组2的电源线。SMR61根据从ECU 10提供的控制信号，在PCU 62和电池组2之间流动的电力的供应和切断之间进行切换。
PCU 62根据从ECU 10提供的控制信号，在电池组2和电动发电机63和64之间执行双向电力转换。PCU 62分别控制电动发电机63和64的状态。例如，PCU 62可以使在使电动发电机63处于再生状态(发电状态)的同时电动发电机64进入动力运行状态。PCU 62包括例如两个设置成与电动发电机63和64相对应的逆变器，以及将供应给每个逆变器的DC电压升压至等于或高于电池组2的输出电压的转换器(均未示出)。
电动发电机63和64中的每一个都是AC旋转电机，并且例如是三相AC同步电动机，其中永磁体嵌入在转子中。电动发电机63主要用作经由动力分配装置66通过发动机65驱动的发电机。由电动发电机63产生的电力通过PCU 62供应到电动发电机64或电池组2。电动发电机63还可以执行发动机65的起动。
电动发电机64主要作为电动机工作，并且驱动主动轮68。电动发电机64由电池组2所供应的电力和电动发电机63所产生的电力中的至少一个来驱动，并且电动发电机64的驱动力被传递到驱动轴67。相反，在车辆制动期间以及在向下坡度上的加速度减小期间，电动发电机64作为发电机操作并执行再生发电。由电动发电机64产生的电力通过PCU 62被供应给电池组2。
发动机65是通过将在燃烧空气-燃料混合物时产生的燃烧能量转换成用于诸如活塞和转子的可移动构件的动能来输出动力的内燃机。
动力分配装置66包括例如行星齿轮机构(未示出)，该行星齿轮机构具有太阳轮、行星架和齿圈的三个旋转轴。动力分配装置66将从发动机65输出的动力划分成用于驱动电动发电机63的动力和用于驱动主动轮68的动力。
尽管未示出，但是ECU 10包括CPU(中央处理单元)、存储器、输入/输出端口等。ECU10基于从每个传感器和装置提供的信号以及存储在存储器中的地图和程序来控制各种装置，使得车辆100处于期望的操作状态。在本实施例中，由ECU 10执行的主控制的示例包括均衡控制，该均衡控制用于减小电池组2中包括的块当中的电压变化。此控制将在下面详细描述。
图1通过示例示出其中车辆100是混合动力车辆的配置。但是，车辆100不被特别地限定，只要它是安装有用于驱动的组电池的车辆。车辆100可以是插电式混合动力车辆，或者可以是电气自动车辆，或者可以是燃料电池车辆。
<电池系统的配置>
图2是用于更详细地图示电池组2、辅助电池3和均衡单元4的配置的框图。参考图2，电池组2包括串联连接的块21至23。将给出其中电池组2中包括三个块的示例的描述。然而，只要电池组2中包括两个或更多个块，块的数目是任意的。
块21至23中的每一个包括串联连接的多个电池芯9。电池芯的数量不被特别地限制，只要每个块中包括两个或更多个电池芯。另外，所有块21至23中包括的电池芯的数量不必相同。
均衡单元4包括DC/DC转换器41至43。DC/DC转换器41至43被设置为分别对应于块21至23。具体地，DC/DC转换器41电连接在块21与辅助电池3之间。DC/DC转换器42电连接在块22与辅助电池3之间。DC/DC转换器43电连接在块23与辅助电池3之间。
DC/DC转换器41至43中的每个在块21至23中的相应一个与辅助电池3之间接收和传输电力。因为DC/DC转换器41至43的配置是共同的，所以下面将代表性地描述DC/DC转换器41的配置。
图3是示出DC/DC转换器41的示例配置的电路图。参考图3，DC/DC转换器41具有输入节点H1和L1，以及输出节点H2和L2。块21电连接到输入节点H1和L1，并且辅助电池3电连接到输出节点H2和L2。DC/DC转换器41在输入节点H1和L1之间接收DC电力，将DC电力的电压转换为不同的电压，并且将受到电压转换的DC电力输出到输出节点H2和L2之间。
DC/DC转换器41优选是绝缘转换器。图3示出作为绝缘转换器的示例的反激型转换器。DC/DC转换器41包括变压器T、晶体管Q、二极管D和电容器C。
变压器T的初级侧绕组和晶体管Q串联连接在输入节点H1和L1之间。变压器T的次级侧绕组和二极管D串联在输出节点H2和L2之间。电容器C连接在输出节点H2和L2之间。
晶体管Q是开关元件，并且是例如N沟道MOS(金属氧化物半导体)晶体管。由晶体管Q的切换产生的交流电流被传输到变压器T的次级侧。这时，当晶体管Q导通时，二极管D阻止在变压器T的次级侧产生的电流。电容器C平滑变压器T次级侧的输出电压。
已经参考图2描述其中为块21至23中的每个块设置DC/DC转换器的示例。但是，电池组2被配置成使得所有电池芯9被串联连接，并且因此可以设置DC/DC转换器，将任意数量的电池芯视为块。因此，例如，当针对每个规定数量的电压传感器51将包括在监视单元5中的多个电压传感器51集成(封装)为监视IC时，可以为每个监视IC设置DC/DC转换器。替选地，DC/DC转换器41至43中的每一个可以是例如全桥型转换器。
<均衡控制>
在如上所述配置的电池组2的重复充电和放电期间，在块21至23当中可能发生电压变化。对于块21至23中的每一个，ECU 10例如计算每个块中所包括的多个电池芯的电压的最小电压。然后，ECU 10比较块21至23中的电池芯的最小电压，并且确定当电压差大于阈值时发生电压变化。
在本实施例中，当ECU 10如上所述确定发生电压变化时，ECU 10控制均衡单元4以执行均衡控制。如下所述，均衡控制指的是通过控制与多个块21至23中的至少一个块相对应的DC/DC转换器来降低(减小)块21至23当中的电压差(最小电压之间的差)使得在上述至少一个块与辅助电池3之间接收和传输电力的控制。
车辆100可以处于其中车辆100处于可能行驶状态的ReadyON状态和处于其中车辆100处于不可能行驶状态的ReadyOFF状态。更具体地，在ReadyOFF状态下，SMR 61处于非导通状态。因此，没有从电池组2向PCU 62供应电力。因此，没有向电动发电机63供应电力，并且因此，发动机65无法启动。电动发电机63和64也不能被驱动以进行EV行驶。
尽管未示出，但是当在车辆100处于ReadyOFF状态且变速范围为P(停车)范围的情况下用户在踩下制动踏板的同时按下电源开关时，车辆100从ReadyOFF状态转换为ReadyON状态。在ReadyON状态下，SMR 61处于导通状态，并且因此可以从电池组2向PCU 62供应电力。因此，可以利用电动发电机63启动发动机65以利用发动机65的动力执行行驶，并且电动发电机63和64可以被驱动以执行EV行驶。
在本实施例中，当车辆100处于ReadyON状态时以及当车辆100处于ReadyOFF状态时，执行不同的均衡控制。在下文中，这些控制将被称为“第一均衡控制”和“第二均衡控制”。
图4是用于图示当车辆100处于ReadyON状态时执行的第一均衡控制的概念图。在下文中，为了避免描述的复杂化，将通过示例描述在三个块21至23的每一个中包括四个电池芯的配置。从块21至块23中的每个块的正电极到负电极，这四个电池芯被表示为第一电池芯、第二电池芯、第三电池芯和第四电池芯，使得彼此区分。实际上，块21至23中的每一个可以包括更多(例如，一打或者数十个)电池芯。
参考图4，在本示例中，块21中包括的四个电池芯中的第三电池芯的电压最低。该电压被称为“块最小电压V1min”。类似地，在块22中，第二电池芯的电压是最低的，并且被表示为“块最小电压V2min”。在块23中，第一电池芯的电压是最低的，并且被表示为“块最小电压V3min”。
在第一均衡控制中，比较块21至23的最小电压(块最小电压)Vlmin、V2min和V3min，并计算出最小电压。即，计算电池组2中的最低电压。将该电压称为“组最小电压MIN”(参考下式(1))。
MIN＝min{V1min,V2min,V3min}···(1)
此外，计算MIN和除了对应于组最小电压MIN的块最小电压以外的两个块最小电压Vlmin、V2min和V3min中的每一个之间的电压差ΔVk(参考以下等式(2))。k表示除了具有MIN的块编号以外的1至3的任何一个块编号。
ΔVk＝Vkmin-MIN···(2)
在图4中所示的示例中，三个块最小电压V1min、V2min和V3min中的V1min是最低的，并且因此，组最小电压MIN＝V1min。另外，电压差ΔV2＝V2min-MIN并且电压差ΔV3＝V3min-MIN。将这些电压差ΔV2和ΔV3与规定的阈值TH进行比较。在图4所示的示例中，ΔV2＞TH，并且ΔV3＜TH。
在第一均衡控制中，ECU 10控制设置成与具有最低的块最小电压的块21相对应的DC/DC转换器41，从而使辅助电池3放电，并利用从辅助电池3释放的电力对块21进行充电。在本示例中，块21被充电，直到电压差ΔV2等于阈值TH为止。结果，块电压V1min(＝最小电压MIN)上升，并且因此，电压差ΔV2(＝V2min-MIN)被减小。即，减小块21与块22之间的电压差，并且实现块21至23当中的电压均衡。
图5是用于图示当车辆100处于ReadyOFF状态时执行的第二均衡控制的概念图。参考图5，同样在第二均衡控制中，与第一均衡控制相似，计算三个块最小电压V1min、V2min和V3min，并且进一步计算组最小电压MIN。
同样在图5所示的示例中，三个块最小电压V1min、V2min和V3min中的V1min是最低的，并且组最小电压MIN＝V1min，类似于图4所示的示例。另外，电压差ΔV2(＝V2min-MIN)＞TH，然而电压差ΔV3(＝V3min-MIN)＜TH。
在第二均衡控制中，ECU 10控制设置成对应于具有超过阈值TH的电压差ΔV2的块22的DC/DC转换器42，从而使块22放电并利用从块22释放的电力对辅助电池3充电。在本示例中，块22放电，直到电压差ΔV2变成等于阈值TH为止。结果，块电压V2min减小，并且因此，电压差ΔV2(＝V2min-MIN)被减小。即，减小块22与块21之间的电压差，并且实现块21至23之间的电压均衡。
如上所述，当车辆100处于ReadyON状态时，执行第一均衡控制。在此控制中，当组最小电压MIN和块最小电压Vkmin之间的电压差ΔVk超过阈值TH时(即，当发生电压变化时)，利用从辅助电池3供应的电力对包括指示组最小电压MIN的电池芯的块21进行充电。结果，在块21至23之间实现电压均衡。
相反，当车辆100处于ReadyOFF状态时，执行第二均衡控制。在此控制中，当电压差ΔVk超过阈值TH时，即，当发生电压变化时，利用从具有电压差ΔV2超过阈值TH的块供应的电力对辅助电池3进行充电。结果，再次实现块21至23之间的电压均衡。
此外，当车辆100在长的时间段内处于ReadyOFF状态时，辅助电池3的自放电逐渐进行，并且存储在辅助电池3中的电力可能会过度减少。结果，不可能维持通过消耗辅助电池3的电力而实现的重要功能(例如，放置在车辆100中的安全系统的功能)。因为通过执行第二均衡控制来对辅助电池3进行充电，所以可以减少这种情况的发生。
<控制流程>
图6是示出本实施例中的均衡控制的流程图。例如，该流程图所示的处理在每个规定的计算周期由ECU 10从主例程(未示出)调用并重复执行。下面描述的图6和图7和图8所示的流程图中包括的每个步骤(缩写为“S”)基本上由ECU 10通过软件处理来实现。然而，每个步骤的一部分或全部可以由在ECU 10中制造的硬件(电路)来实现。
参考图6，在S1中，ECU 10确定车辆100是否处于ReadyON状态。如上所述，例如，在车辆100的变速范围(未示出)为P范围的情况下，当用户在踩下制动踏板的同时按下电源开关时，车辆100进入ReadyON状态。
当车辆100处于ReadyON状态时(S1中为是)，ECU 10将处理移至S10并执行第一均衡控制。相反，当车辆100处于ReadyOFF状态(S1中为否)时，ECU 10将处理移至S20并执行第二均衡控制。
图7是示出第一均衡控制(S10中的处理)的流程图。参考图7，S11至S14中的处理是用于计算块21至23当中的电压变化的处理(变化计算处理)。
在S11中，ECU 10从电压传感器51获得包括在块21至23中的所有电池芯的电压。包括在块2i(i＝1、2、3)中的第j个(j＝1至4)电池芯的电压在图4和5中所示的示例中被表示为Vij。ECU 10获得电压V11至V34。
在S12中，ECU 10为块21至23中的每个计算块最小电压Vimin。具体地，ECU 10计算在块21中包括的四个电池芯的电压V11至V14的最小电压，并将此电压确定为块最小电压V1min(min{V11，V12，V13，V14})。类似地，对于剩余的两个块22和23，ECU 10计算块最小电压V2min和V3min。
在S13中，ECU 10将在S12中计算出的块最小电压Vlmin、V2min和V3min的最低电压计算为组最小电压MIN(参考上述等式(1))。
在S14中，ECU 10计算最小电压MIN与除了包括指示最小电压MIN的电池芯的块以外的两个块的块最小电压中的每个之间的电压差ΔVk(参考上述等式(2))。
在S15中，ECU 10确定是否存在其中在S14中计算出的电压差ΔVk超过阈值TH的块。根据电池组2的规格等等，阈值TH被预定为期望减小电压变化的值(换言之，期望避免出现进一步的电压变化的值)。
当存在具有大于阈值TH的电压差ΔVk的至少一个块时(S15中为是)，ECU 10确定发生要减小的电压变化，并且操作与包括指示组最小电压MIN的电池芯的块相对应的DC/DC转换器，使得利用从辅助电池3释放的电力对块充电(S16)。如上所述的块的充电可以继续，直到电压差ΔVk变为等于阈值TH为止，如参考图4所述，或者可以在充电预定量的电力时停止充电。尽管已经参考图4描述仅操作一个DC/DC转换器的示例，但是可以操作两个DC/DC转换器。
相反，当所有电压差ΔVk均小于阈值TH时(S15中为否)，ECU 10将处理返回到主程序，同时不执行S16中的处理。
图8是示出第二均衡控制(S20中的处理)的流程图。参考图8，S21至S24中的变化计算处理与第一均衡控制中的变化计算处理(图7中的S11至S13中的处理)相同，并且因此，将不重复详细描述。
在S25中，ECU 10确定是否存在其中在S14中计算出的电压差ΔVk超过阈值TH的块。此阈值TH对应于根据本公开的“第二阈值”。在本实施例中，此阈值TH与第一均衡控制中的阈值(根据本公开的“第一阈值”)相同。然而，此阈值TH可以与第一均衡控制中的阈值不同。
当存在具有大于阈值TH的电压差ΔVk的至少一个块(S25中为是)时，ECU 10确定发生电压变化，并且操作与具有大于阈值TH的电压差ΔVk的一对块中的具有较高的块最低电压的块相对应的DC/DC转换器，使得利用从块放电的电力对辅助电池3进行充电(S26)。
尽管未示出，但是可以包括辅助电池3的SOC(充电状态)低于规定值的条件作为用于在第二均衡控制中对辅助电池3充电的条件(下面描述的用于执行S26中的处理的条件)。可以通过使用电压传感器31检测辅助电池3的电压(OCV：开路电压)并参考SOC-OCV曲线来计算辅助电池3的SOC。辅助电池3的充电可以继续直到电压差ΔVk变得等于阈值TH为止，或者可以继续直到辅助电池3的SOC超过规定的参考值为止。替选地，当预定量的电力被充电时，可以停止辅助电池3的充电。同样在第二均衡控制中，要操作的DC/DC转换器的数量不限于一个，并且可以操作两个DC/DC转换器。
当所有电压差ΔVk均小于阈值TH时(S25中为否)，ECU 10将处理返回到主程序，同时不执行S26中的处理。
如上所述，根据本实施例，DC/DC转换器41至43放置在电池组2和辅助电池3之间，而不是包括电阻器的均衡电路(无源型均衡电路)，并且因此，可以减少在第一均衡控制和第二均衡控制中的发热，并且可以有效地利用电力。另外，当车辆100处于ReadyOFF状态时，执行第二均衡控制，从而对辅助电池3进行充电。结果，可以长时间供应辅助装置所需的电力，并且可以维持辅助装置的功能。
尽管已经描述本公开的实施例，但是应当理解，本文公开的实施例在各个方面都是说明性的和非限制性的。本公开的范围由权利要求的条款限定，并且旨在包括与权利要求的条款等效的范围和含义内的任何修改。

Claims (3)

1.一种电池系统，所述电池系统能被安装在包括辅助装置和用作驱动源的电动机的电动车辆上，所述电池系统包括：
辅助电池，所述辅助电池向所述辅助装置供应电力；
组电池，所述组电池向所述电动机供应电力，所述组电池包括串联连接的多个块，所述多个块中的每个块包括串联连接的多个电池芯；
多个转换器，所述多个转换器中的每个转换器对在所述多个块中的相对应一个块与所述辅助电池之间的电力进行转换，所述多个转换器被设置为与所述多个块相对应；以及
控制器，所述控制器在所述电动车辆处于行驶可能状态时执行第一均衡控制，并且在所述电动车辆处于行驶不可能状态时执行第二均衡控制，其中，在所述行驶可能状态下，从所述组电池供应电力以使得所述电动机能够被驱动以执行所述电动车辆的行驶，并且在所述行驶不可能状态下，没有从所述组电池供应电力以使得所述电动机不能被驱动以进行所述电动车辆的行驶，
所述第一均衡控制是用于下述操作的控制：当所述多个块当中的电压变化超过第一阈值时，对与具有超过所述第一阈值的所述电压变化的至少一对块之中的较低电压块相对应的转换器进行操作，使得利用从所述辅助电池供应的电力来对所述较低电压块充电，
所述第二均衡控制是用于下述操作的控制：当所述多个块当中的所述电压变化超过第二阈值时，对与具有超过所述第二阈值的所述电压变化的至少一对块之中的较高电压块相对应的转换器进行操作，使得利用从所述较高电压块供应的电力来对所述辅助电池充电。
2.一种电动车辆，包括：
根据权利要求1所述的电池系统；
所述电动机；以及
所述辅助装置。
3.一种用于电动车辆的控制方法，所述电动车辆包括组电池以及辅助电池，所述组电池向作为驱动源的电动机供应电力，所述辅助电池向辅助装置供应电力，所述组电池包括串联连接的多个块，所述多个块中的每个块包括串联连接的多个电池芯，
所述电动车辆还包括多个转换器，所述多个转换器中的每个转换器对在所述多个块中的相对应一个块与所述辅助电池之间的电力进行转换，所述多个转换器被设置为与所述多个块相对应，
所述控制方法包括：
当所述电动车辆处于行驶可能状态时执行第一均衡控制，其中，在所述行驶可能状态下，从所述组电池供应电力以使得所述电动机能够被驱动以执行所述电动车辆的行驶；以及
当所述电动车辆处于行驶不可能状态时，执行第二均衡控制，在所述行驶不可能状态下，没有从所述组电池供应电力以使得所述电动机不能被驱动以进行所述电动车辆的行驶，
所述第一均衡控制是用于下述操作的控制：当所述多个块当中的电压变化超过第一阈值时，对与具有超过所述第一阈值的所述电压变化的至少一对块之中的较低电压块相对应的转换器进行操作，使得利用从所述辅助电池供应的电力来对所述较低电压块充电，
所述第二均衡控制是用于下述操作的控制：当所述多个块当中的所述电压变化超过第二阈值时，对与在具有超过所述第二阈值的所述电压变化的至少一对块之中的较高电压块相对应的转换器进行操作，使得利用从所述较高电压块供应的电力来对所述辅助电池充电。
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