CN102562257A

CN102562257A - 双循环发动机

Info

Publication number: CN102562257A
Application number: CN2011104367726A
Authority: CN
Inventors: 白井健; 山崎隆广; 古贺直树; 山口和导
Original assignee: Yamabiko Corp
Current assignee: Yamabiko Corp
Priority date: 2010-12-13
Filing date: 2011-12-13
Publication date: 2012-07-11
Anticipated expiration: 2031-12-13
Also published as: JP5780888B2; JP2012140929A; EP2463495A2; US20120145137A1; US9127588B2; EP2463495B1; EP2463495A3; CN102562257B

Abstract

本发明提供能够使排出气体中所包含的未燃烧气体降低，并且提高换气效率以及燃烧效率的双循环发动机。其中，发动机1具有缸体60以及安装于气缸61a内可自由滑动的活塞50，在缸体60中形成有：通过排气口81通往燃烧室40的排气通路70；开口于气缸61a的内周面上的第一换气口20A；从第一换气口20A向气缸61a的直径方向形成的连通路30A；以及开口部11形成于第一连通路30A的底面31上的第一换气通路10A；形成有连通路30A的反排气口侧的侧面33形成为朝向燃烧室40内的反排气口侧，在连通路30A的底部35上形成有：第一换气通路10A的开口部11；和形成于开口部11周围的搁板部36。

Description

双循环发动机

技术领域

本发明涉及一种小型作业机械所使用的双循环发动机。

背景技术

以往，在汽油链锯、割草机、鼓风机等小型作业机械中使用的双循环发动机的缸体中，形成有：通向曲柄室的吸入通路；通向气缸上部的燃烧室的排气通路；以及用于使曲柄室与燃烧室连通的换气(扫气)通路。

在双循环发动机中，使从吸入通路流入曲柄室内的混合气体通过换气通路而流入燃烧室内，利用在燃烧室内使混合气体燃烧时的膨胀力，使活塞在气缸内进行往复运动(例如参照专利文献1)。

在所述双循环发动机中，当混合气体燃烧后活塞下降时，排气通路的排气口在气缸上部开口，燃烧室内的已燃烧气体向排气通路排出(排气行程)。当活塞进一步下降时，换气通路的换气口在气缸上部开口，曲柄室内的混合气体通过换气通路而流入燃烧室内(换气行程)。

【先行技术文献】

【专利文献】

专利文献1：日本特开2009-002311号公报

发明内容

【发明所需解决的问题】

以往，在双循环发动机的换气行程中，排气口和换气口两者均开口于气缸上，因此，燃烧室内的已燃烧气体与从换气口流入燃烧室内的未燃烧混合气体一起从排气口排出。并且，当排气气体中所包含的未燃烧气体增多时，则排气气体所包中所包含的炭化氢气量(HC)增大。

另外，在以往的双循环发动机中，在换气效率和燃烧效率较低的情况下，出现包含于排气气体中的一氧化碳(CO)增加的问题。

本发明的课题在于，提供一种能够解决上述问题，使排气气体中所包含的未燃烧气体降低的同时，并且提高换气效率和燃烧效率向上的双循环发动机。

【用于解决问题的手段】

为了解决上述课题，本发明具有：形成有气缸和曲柄室的缸体；和安装于所述气缸内且可自由滑动的活塞；在所述缸体内形成有：排气通路，其通过开口于所述气缸内周面的排气口，通往所述气缸内的燃烧室；换气口，其开口于所述气缸的内周面；从所述换气口向所述气缸直径方向形成的连通路；以及换气通路，其沿所述气缸轴向形成，通往所述曲柄室，并且在所述连通路的底面上形成有开口部。形成有所述连通路的反排气口侧的侧面形成为朝向所述燃烧室内的反排气口侧。另外，在所述连通路的底部形成有：所述换气通路的开口部；和形成于所述换气通路的开口部周围的搁板部。

在这种结构中，从换气口流入燃烧室内的混合气体指向反排气口侧，因而能够大幅度降低向排气口排出的未燃烧混合气体量。

另外，通过在换气通路的开口部的周围形成搁板部，在连通路内使开口部周边的空间扩大，因此，在换气通路内被压缩的混合气体在连通路内膨胀，并向燃烧室内喷出。由此，能够促进混合气体的雾化和混合，并且使混合气体的压力以及速度能够变化。更详细地说，其起到使混合气体流入气缸时的压力以及速度降低一定程度的效果。另外，由流入到燃烧室内的反排气口侧的混合气体，将燃烧室内的已燃烧气体挤压到排气口。因此，能够提高换气效率和燃烧效率。

另外，通过提高换气效率和燃烧效率，即使减小换气通路的截面积，也能够将燃烧所需量的混合气体导入气缸内，能够增大曲柄室内和换气通路内的混合气体的压缩比(一次压缩比)，因此能够提高发动机的输出性能。

另外，通过减小换气通路的截面积，能够提高缸体的设计自由度。例如，通过增大缸体的侧壁部的厚度，扩大用于支撑曲轴的曲轴轴颈并使其能够自由旋转的轴承的承受面，能够防止轴承发生内外圈共转，并且提高轴承的耐久性。

此外，只要搁板部的位置是在换气通路的开口部的周围，则可以不受限定。例如，也可以使所述搁板部形成于进入到所述换气通路的开口部与所述连通路的反排气口侧的侧面之间。另外，所述搁板部也可以形成于，进入到所述换气通路的开口部与所述连通路的排气口侧的侧面之间。进而，也可以换气通路的开口部与连通路的反排气口侧以及排气口侧的两侧面之间分别形成有搁板部。

在使所述搁板部形成于进入到所述换气通路的开口部与所述连通路的反排气口侧的侧面之间的情况下，利用搁板部，使换气通路的开口部从反排气口侧的侧面分离开，从换气通路的开口部流入连通路中的混合气体难以接触到反排气口侧的侧面，因此，能够防止混合气体接触到反排气口侧的侧面，而反射到排气口侧。

因此，能够使从换气口流入燃烧室内的混合气体可靠地指向反排气口侧，因此，能够大幅度降低向排气口排出的未燃烧混合气体量。

另外，通过使所述连通路的反排气口侧的侧面相对于所述换气通路向反排气口侧偏移，能够形成所述搁板部。因此，在通过铸造等来成形缸体时，能够在连通路内形成搁板部，因此，无需变更现有的发动机的基本结构和制造工序，也能够大幅度提高发动机的性能。

在所述双循环发动机中，优选使所述连通路中的所述气缸的轴线方向截面积大于所述换气通路中的所述气缸的直径方向截面积。

在这种结构中，能够使在换气通路内被压缩的混合气体在连通路内更加有效地膨胀，因此，能够促进混合气体的雾化和混合的同时，并且能够给混合气体的压力以及速度带来变化，大幅度提高换气效率以及燃烧效率。

进而，在所述连通路中，通过使所述气缸的圆周方向的开口宽度随着从所述换气通路的开口部侧到所述换气口侧而逐渐扩大，或者，使所述连通路的顶壁面随着从所述换气通路侧到所述换气口侧而逐渐向气缸头侧倾斜，则在使换气口形成为发散形状的情况下，从换气口喷出至燃烧室内的混合气体有效地扩散，因此能够进一步提高换气效率以及燃烧效率。

在所述双循环发动机中，在所述排气口的两侧形成有二个所述换气口的情况下，由从排气口的两侧流入燃烧室内的反排气口侧的混合气体将已燃烧气体挤压到排气口，这样能够进一步提高换气效率。

另外，通过从两换气口流入燃烧室内的混合气体在燃烧室内进行冲撞，可促进混合气体的混合和扩散，因而能够进一步提高燃烧效率。

【发明效果】

在本发明的双循环发动机中，无需变更现有的发动机的基本结构和制造工序，也能够大幅度降低排气气体中所包含的炭化氢气量(HC)，并且能够提高换气效率以及燃烧效率，并大幅度降低排气气体中所包含的一氧化碳(CO)。

特别是使换气口形成为发散形状的情况下，使从换气口喷出到燃烧室内的混合气体有效地扩散，因此能够进一步提高换气效率以及燃烧效率。

附图说明

图1是从吸入通路一侧观察第一实施方式的发动机的吸入和压缩行程的剖视图。

图2是表示第一实施方式的发动机的吸入和压缩行程的侧剖视图。

图3是从吸入通路一侧观察第一实施方式的发动机的换气行程的剖视图。

图4是表示第一实施方式的发动机的换气行程的侧剖视图。

图5是第表示一实施方式的发动机的换气行程的沿着图4中的A-A线的剖视图。

图6是表示第一实施方式的第一换气口的局部扩大斜视剖视图。

图7是表示第二实施方式的发动机的换气行程剖视图。

图8是表示第二实施方式的第一换气口的局部扩大斜视剖视图。

图9是表示其他实施方式的第一连通路的图，其中，(a)是在反排气口侧以及排气口侧形成有搁板部的结构的剖视图，(b)是搁板部形成于比开口部更靠里侧的结构的剖视图。

【附图标记说明】

1发动机(第一实施方式)

2发动机(第二实施方式)

10A第一换气通路

10B第二换气通路

11开口部

20A第一换气口

20B第二换气口

30A第一连通路

30B第二连通路

31底面

32排气口侧的侧面

33反排气口侧的侧面

34顶壁面

35底部

36搁板部(第一实施方式)

37搁板部(第二实施方式)

38搁板部(其他实施方式)

40燃烧室

50活塞

51连杆

60缸体

61上部块体

61a气缸

62下部箱体

62a曲柄室

62b侧壁部

62d轴承

70吸入通路

80排气通路

81排气口

90曲轴

91曲轴轴颈

92曲臂

具体实施方式

以下，参照适当附图，对本发明的实施方式进行详细说明。

此外，在各实施方式的说明中，对同一的构成要素标记标注同一附图，并省略了其重复的说明。

(第一实施方式)

图1所示的第一实施方式的发动机1是汽油链锯、割草机、鼓风机等小型作业机械中所使用的双循环发动机。

如图2所示，发动机1主要具有：形成有气缸61a和曲柄室62a的缸体60；滑动自如地安装在气缸61a内的活塞50；通往曲柄室62a的吸入通路70；通往燃烧室40的排气通路80；使曲柄室62a与燃烧室40连通的换气通路10A、10B(参照图5)；以及被容纳于曲柄室62a内的曲轴90。

第一实施方式的发动机1中的各种动力机构具有与公知的双循环发动机同样的结构，因此对构成本发明特征性构成以外的结构省略了详细的说明。

在所述发动机1中，活塞50在气缸61a内上升时，曲柄室62a内产生负压，在气化器(未图示)中生成的燃料与空气的混合气体通过吸入通路70而填充到曲柄室62a内。

当活塞50到达上止点时，在之前的换气行程中流入气缸61a内的混合气体在燃烧室40内压缩。并且，由点火插头41点着混合气体时，利用其膨胀力下推活塞50。

如图4所示，当活塞50下降时，排气通路80成为与燃烧室40相通的状态，将已燃烧气体向排气通路80排出。另外，如图3所示，通过活塞50下降，使填充到曲柄室62a内的混合气体压缩。

当活塞50到达下止点时，如图5所示，换气通路10A、10B成为与燃烧室40相通的状态，混合气体通过换气通路10A、10B流入燃烧室40内。

如图3所示，到达下止点的活塞50利用曲轴90的旋转力再次上升，重复进行吸入和压缩行程。

如图1所示，缸体60被分割成：形成有气缸61a以及曲柄室62a上部的上部块体61；和形成有曲柄室62a下部的下部箱体62，将上部块体61和下部箱体62上下组装起来。

在曲轴90上形成有：由下部箱体62轴支撑且能自由旋转的曲轴轴颈91；形成于曲轴轴颈91上的曲臂92。

在形成于下部箱体62的侧壁部62b上的插通孔62c的内周面上内嵌有轴承62d。即，插通孔62c的内周面成为轴承62d的承受面。

曲轴轴颈91插通到轴承62d上，其前端部向下部箱体62的外部突出。

曲臂92经连杆51与活塞50连结，而与活塞50的往复运动进行联动，曲臂92构成为绕曲轴轴颈91的轴旋转。

如图2所示，吸入通路70形成在上部块体61的侧部(图2中的右侧部)，其一端开口于气缸61a的下部，另一端与未图示的燃料供给通路相连接。

如图4所示，在活塞50位于下止动点时，吸入通路70的气缸61a侧的开口部71被活塞50的侧面封闭，如图2所示，在活塞50位于上止动点时，气缸61a的下部开口而通到曲柄室62a内。

如图2所示，在上部块体61的侧部(图2的左侧部)中，排气通路80形成于作为吸入通路70的相反一侧的位置上。在排气通路80的一端形成有开口于气缸61a内周面上的排气口81，另一端与未图示的排气管相连接。

如图4所示，在活塞50位于下止动点的时，排气口81成为通到燃烧室40的状态，如图2所示，在活塞50位于上止点的时，排气口81被活塞50的侧面封闭。

如图5所示，在上部块体61中，在作为气缸61a侧方(图5中的上下侧方)的位置，沿着气缸61a的轴向形成有换气通路10A、10B(参照图1)。

在比气缸61a的中心位置P1更靠排气口81的一侧，二个第一换气通路10A、10A隔着气缸61a，在图5中形成在成为上下对称的位置上。另外，在比气缸61a的中心位置P1更靠吸入通路70的一侧，二个第二换气通路10B、10B隔着气缸61a，在图5中形成于上成为上下对称的位置上。

如图1所示，第一换气通路10A下端部通到曲柄室62a。另外，在第一换气通路10A的上端部上形成有开口于后述第一连通路30A的底面31上的矩形截面的开口部11。

此外，在图1以及图3中，为了易于区分说明第一换气通路10A、第一连通路30A与第一换气口20A的结构，在缸体60的中心位置的截面上图示有第一换气通路10A、第一连通路30A以及第一换气口20A。

另外，图5所示的第二换气通路10B也与第一换气通路10A同样，其下端部通到曲柄室62a(参照图1)，并且在上端部形成有开口于后述第二连通路30B的底面31上开口部11。

如图5所示，换气口20A、20B是开口于气缸61a的内周面上的矩形截面的开口部(参照图4)。

在比气缸61a的中心位置P1更靠排气口81的一侧，在作为排气口81两侧(图5中的上下两侧)的位置上，形成有隔着气缸61a而相互对置的二个第一换气口20A、20A。另外，在比中心位置P1更靠吸入通路70的一侧，在作为排气口81两侧的位置，形成有随着气缸61a而相互对置的二个第二换气口20B、20B。

如图4所示，各换气口20A、20B以与排气口81大致相同的高度开口于气缸61a的内周面上。因此，在活塞50位于下止动点的时，换气口20A、20B在气缸61a的上部开口而成为与燃烧室40相同的状态，如图2所示，在活塞50位于上止动点的时，换气口20A、20B被活塞50的侧面所封闭。

如图5所示，连通路30A、30B是沿着气缸61a的直径方向形成的通路，在该连通路30A、30B的底部35上，形成有换气通路10A、10B的开口部11；和形成于开口部11周围的搁板部36。连通路30A、30B是，将开口于底部35的底面31上的开口部11、11与开口于气缸61a的内周面上的换气口20A、20B连通起来的通路。

从形成于底面31上的开口部11沿着燃烧室40(气缸61a)内部到作为排气口81相反一侧(吸入通路70侧)的反排气口侧，形成有连通路30A、30B。

因此，从开口部11流入连通路30A、30B内的混合气体，利用连通路30A、30B被导向反排气口侧，且从换气口20A、20B向燃烧室40内的反排气口侧喷出。

如图4所示，连通路30A、30B具有形成底面31、两侧面32、33和顶壁面34的矩形截面。

如图5所示，形成有连通路30A、30B的两侧面32、33内的反排气口一侧的侧面33随着从上部块体61中气缸61a的直径方向的外侧开始向换气口20A、20B靠近而逐渐倾斜远离排气口81侧的侧面32。也就是说，连通路30A、30B的反排气口侧的侧面33是朝向燃烧室40(气缸61a)内的反排气口侧的。并且，在连通路30A、30A中，气缸61a的圆周方向(水平方向)开口宽度随着从开口部11靠近换气口20A、20B而逐渐扩大。

另外，如图1所示，连通路30A、30B的顶壁面34随着从开口部11靠近换气口20A、20B(参照图5)而逐渐向气缸头侧(图1中的上侧)倾斜。即，连通路30A、30A的高度，在上部块体61中，随着从气缸61a的直径方向的外侧靠近换气口20A、20B而逐渐变大。

这样，连通路30A、30B随着从开口部11靠近换气口20A、20B，而逐渐形成为截面积增大的发散形状。另外，连通路30A、30B的沿着气缸61a的轴线方向的截面积，比开口部11的沿着气缸61a的直径方向的截面积大。

如图6所示，形成于连通路30A的底部35上的搁板部36进入到开口部11的缘部与反排气口侧的侧面33之间。搁板部36是随着从开口部11侧靠近第一换气口20A侧而宽度逐渐变宽并且俯视时呈三角形状的部位，具有与底部35的底面31相同的高度，并具有构成底面31一部分的平面36a。

搁板部36是，通过使连通路30A的反排气口侧的侧面33相对于开口部11的反排气口侧的缘部(第一换气通路10A的反排气口侧的内表面)，而向反排气口侧偏移来形成的部位。

在连通路30A内，由第一换气通路10A的内周面、搁板部36以及反排气口侧的侧面33形成台阶部。

这样，开口部11的缘部与反排气口侧的侧面33隔着搁板部36而相互向横向方向(气缸61a的圆周方向)分离开。并且，在开口部11的周围，在搁板部36的上方形成有向反排气口侧扩张的空间。

如上述那样结构的第一实施方式的发动机1起到如下的作用效果。

如图3所示，在活塞50到达下止动点时，第一换气口20A、20A成为与燃烧室40相通的状态。由此，填充到曲柄室62a内的混合气体通过第一换气通路10A、10A、第一连通路30A、30A以及第一换气口20A、20A流入到燃烧室40内。此外，混合气体在从曲柄室62a流入第一换气通路10A时被压缩。

如图5所示，利用形成于第一换气通路10A的开口部11和第一连通路30A的反换气口侧的侧面33间的搁板部36，在第一连通路30A内开口部11圈边的空间扩张，第一连通路30A的沿着61a的轴线方向的截面积与第一换气通路10A的开口部11的沿着61a的直径方向的截面积比更大，因此从开口部11向第一连通路30A内流入混合气体在第一连通路30A内膨胀。

如图3所示，连通路30A形成为随着从开口部11靠近第一换气口20A而截面积逐渐变大的发散形状，从而有效地扩散从第一换气口20A喷出至燃烧室40内的混合气体。

因此，能够促进混合气体的雾化混合，并且能给混合气体的压力以及速度带来变化，并能够大幅度提高混合气体的换气效率和燃烧效率。

如图5所示，开口部11的缘部与反排气口侧的侧面33隔着搁板部36而相互分离开(参照图6)，因此，从开口部11流入第一连通路30A内的混合气体难以接触到反排气口侧的侧面33。

因此，能够防止混合气体接触到反排气口侧的侧面33而反射至排气口81侧，能够使从第一换气口20A流入燃烧室40内的混合气体可靠地指向反排气口侧。由此，大幅度降低向排气口81排出的未燃烧混合气体量。

此外，在活塞50到达下止动点时，与第一换气口20A同样，混合气体从第二换气口20B向燃烧室40内流入。从第二换气口20B流入燃烧室40内的混合气体，在比第二换气口20B更靠近排气口81的一侧，利用从第一换气口20A流入反排气口一侧的混合气体，而指向反排气口侧。

因此，在第一实施方式的第二连通路30B中，如第一连通路30A那样未形成有搁板部36，但是，在第二连通路30B形成有搁板部的情况下，能够使从各换气口20A、20B流入燃烧室40内的混合气体更顺畅流入到反排气口侧。

另外，利用从配置于排气口81两侧的各换气口20A、20B流入燃烧室40内的反排气口侧的混合气体，将已燃烧气体挤压出排气口81，因此，能够提高混合气体的换气效率。

另外，通过从各换气口20A、20B流入燃烧室40内的混合气体在燃烧室40内进行冲撞，则促进混合气体的混合以及扩散，因此，能够提高混合气体的燃烧效率。

如上所述，在第一实施方式的发动机1中，大幅度降低排出气体中所包含的炭化氢气(HC)，并且能够提高换气效率以及燃烧效率，能够大幅度降低排出气体中所包含的一氧化碳(C0)。

另外，如图6所示，通过使反排气口侧的侧面33相对于开口部11的缘部向反排气口侧偏移，能够形成搁板部36。因此，在铸造缸体60时，能够在第一连通路30A内形成有搁板部36，因此，无需变更现有的发动机的基本结构和制造工序，能够大幅度提高发动机1的性能。

第一实施方式的发动机1与第一连通路30A内未形成有搁板部36的以往的发动机相比，确认使排出气体中所包含的炭化氢气降低大约75％，并且使排出气体中所包含的一氧化碳降低大约31％。

另外，第一实施方式的发动机1与所述以往的发动机相比，燃料消费量降低了大约22％，并且提高了热效率，由此燃料消费率降低了大约26％。

另外，通过提高换气效率以及燃烧效率，如图5所示，即使减小换气通路10A、10B的截面积，也能够将燃烧需要量的混合气体导入气缸61a内。由此，增大了曲柄室62a(参照图3)以及换气通路10A、10B中的混合气体的压缩比(一次压缩比)，因此能够提高发动机1的输出性能。

具体而言，在第一实施方式的发动机1中，确认与所述以往的发动机相比，能够使换气通路10A、10B的截面积降低了大约17％，输出提高了大约4％。

另外，通过减小换气通路10A、10B的截面积，如图3所示，能够增大下部箱体62的侧壁部62b的厚度。因此，能够增大用于支承曲轴轴颈91自由旋转的轴承62d的承受面，因此可防止轴承62d的共回，并且能够提高轴承62d的耐久性。

以上，对本发明的第一实施方式进行了说明，但本发明并不局限于所述第一实施方式，在不背离其宗旨的范围内能够适当变更。

在第一实施方式中，如图5所示，形成有四个换气口20A、20B，但并不限定其数目的，也可以仅仅形成有二个第一换气口20A、20A。

另外，如图6所示，俯视时，搁板部36呈三角形状，其形状不受限定的，例如，也可以沿着侧面33的下缘部形成为长方形，还可以使侧面33弯曲成二次曲线状。

另外，如图5所示，开口部11具有矩形截面，其形状也不受限定的，例如，也可以成为圆形状或三角形状的截面。

(第二实施方式)

第二实施方式的发动机2，如图7所示，在连通路30A的底部35的搁板部37进入开口部11的缘部与排气口81侧的侧面32之间这一点上，与第一实施方式的发动机1(参照图5)不同。

如图8所示，第二实施方式的搁板部37是随着从连通路30A的里侧靠近第一换气口20A侧而宽度逐渐变窄，并且俯视时，呈大致三角形状的部位，且具有构成底面31一部分的平面37a。

如图7所示，搁板部37是通过使排气口81侧的侧面32的里侧的一部分相对于开口部11的排气口81侧的缘部(第一换气通路10A的排气口81侧的内表面)向排气口81侧偏移而形成的部位。

如图8所示，在连通路30A内，由第一换气通路10A的内周面、搁板部37以及排气口81侧(参照图7)的侧面32形成台阶部，开口部11的缘部与排气口81侧的侧面32隔着搁板部37沿横向方向(气缸61a的圆周方向)相互分离开。并且，在开口部11的周围中，在搁板部37的上方形成有向排气口81侧扩张的空间。

另外，第二实施方式的连通路30A与第一实施方式的连通路30A(参照图1)同样，形成为随着从开口部11靠近换气口20A而其截面积逐渐增大的发散形状。另外，连通路30A的沿着气缸61a的轴线方向的截面积大于开口部11的沿着气缸61a的直径方向的截面积。

如上结构的第二实施方式的发动机2起到如下那样的作用效果。

如图7所示，利用形成于第一换气通路10A的开口部11与第一连通路30A的换气口侧的侧面32之间的搁板部37，在第一连通路30A内扩大开口部11圈边的空间。也就是说，第一连通路30A的沿着气缸61a的轴线方向的截面积大于第一换气通路10A的开口部11的沿着气缸61a的直径方向的截面积。由此，随着活塞的下降，从开口部11流入至第一连通路内30A的混合气体在第一连通路30A内膨胀。

另外，连通路30A形成为随着从开口部11靠近第一换气口20A而截面积逐渐增大的发散形状，从第一换气口20A喷出至燃烧室40内的混合气体有效地扩散。

因此，促进混合气体的雾化和混合，并且能够给混合气体的压力以及速度带来变化，从而能够大幅度提高混合气体的换气效率和燃烧效率。

另外，从第一换气口20A流入燃烧室40内的混合气体指向反排气口侧，因此，能够大幅度降低向排气口81排出的未燃烧混合气体量。

另外，利用从配置于排气口81两侧的各换气口20A、20B流入至燃烧室40内的反排气口侧的混合气体，将已燃烧气体挤压出排气口81，因此能够提高混合气体的换气效率。

另外，通过从各换气口20A、20B流入至燃烧室40内的混合气体在燃烧室40内进行冲撞，促进了混合气体的混合和扩散，从而能够提高混合气体的燃烧效率。

如上所述，在第二实施方式的发动机2中，能够大幅度降低排出气体中所包含的炭化氢气(HC)，并且能够提高换气效率以及燃烧效率，大幅度降低排出气体中所包含的一氧化碳(CO)。

另外，如图7所示，通过使排气口81侧的侧面32使相对于开口部11的缘部向排气口81侧偏移，能够形成搁板部37。

另外，通过提高换气效率以及燃烧效率，能够减小换气通路10A、10B的截面积，并增大曲柄室和换气通路10A、10B中的混合气体的压缩比，能够提高发动机2的输出性能。

另外，通过减小换气通路10A、10B的截面积，能够增大下部箱体的侧壁部的厚度，且能够增大用于支承曲轴轴颈旋转自由的轴承的承受面，因此可防止轴承的共回，并且能够提高轴承的耐久性。

以上，对本发明的第二实施方式进行了说明，但本发明并不局限于所述第二实施方式，与第一实施方式同样，在不背离其宗旨的范围内能够进行适当变更。

在第二实施方式中，如图7所示，形成有四个换气口20A、20B，但并不限定其数量。另外，如图8所示，俯视时，搁板部37形成为三角形状，并不限定其形状。另外，如图7所示，开口部11形成为矩形截面，其形状并受限定。

(其他实施方式)

作为本发明的发动机的其他构成，如图9(a)所示，也可以第一换气通路10A的开口部11的缘部与第一连通路30A的反排气口侧以及排气口侧的两侧面32、33之间分别形成有搁板部36、37。即，如果利用搁板部，能够使第一连通路30A内的开口部11圈边的空间扩张的，则不限定搁板部的位置。因此，如图9(b)所示，也可以在第一连通路30A中比开口部11更靠里侧(上部块体61的外侧)形成有搁板部38。

Claims

1.一种双循环发动机，具有形成有气缸和曲柄室的缸体和安装于所述气缸内且可自由滑动的活塞；在所述缸体内形成有：排气通路，其通过开口于所述气缸内周面的排气口，而通往所述气缸内的燃烧室；换气口，其开口于所述气缸的内周面上；连通路，其从所述换气口向所述气缸直径方向而形成；以及换气通路，其沿所述气缸轴向而形成，与所述曲柄室相通，并且在所述连通路的底面上形成有开口部，其特征在于，形成有所述连通路的反排气口侧的侧面形成为朝向所述燃烧室内的反排气口侧，在所述连通路的底部形成有：所述换气通路的开口部和形成于所述换气通路的开口部周围的搁板部。

2.根据权利要求2所述的双循环发动机，其特征在于，所述搁板部进入到所述换气通路的开口部与所述连通路的反排气口侧的侧面之间。

3.根据权利要求2所述的双循环发动机，其特征在于，所述搁板部是通过使所述连通路的反排气口侧的侧面相对于所述换气通路向反排气口侧偏移来形成的。

4.根据权利要求1所述的双循环发动机，其特征在于，所述搁板部进入所述换气通路的开口部与所述连通路的排气口侧的侧面之间。

5.根据权利要求1从根据权利要求4中任一项所述的双循环发动机，其特征在于，所述连通路的沿着所述气缸的轴线方向的截面积大于所述换气通路的沿着所述气缸的直径方向的截面积。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的双循环发动机，其特征在于，在所述连通路中所述气缸的圆周方向开口宽度随着从所述换气通路的开口部侧靠近所述换气口侧而逐渐扩大。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的双循环发动机，其特征在于，所述连通路的顶壁面随着从所述换气通路侧靠近所述换气口侧而逐渐向气缸头侧倾斜。

8.根据权利要求1至7中任一项所述的双循环发动机，其特征在于，在所述排气口的两侧形成有二个所述换气口。