CN102537854A - 车辆用灯具的控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种可以在使用加速度传感器的车辆用灯具的自动校平控制中，实施更高性能的自动校平控制的技术。校平ECU(100)具有：接收部(102)，其用于接收加速度传感器(110)的输出值；控制部(104)，其用于基于加速度传感器(110)的输出值，导出车辆(300)的倾斜角度的变化，生成对车辆用灯具的光轴调节进行指示的控制信号；以及发送部(106)，其用于将控制信号向校平致动器(226)发送。控制部(104)基于加速度传感器(110)的输出值，对加速度传感器(110)所产生的输出值误差要因进行检测，对车辆用灯具的光轴位置进行校正。

Description

车辆用灯具的控制装置

技术领域

本发明涉及一种车辆用灯具的控制装置，特别地，涉及一种在汽车等中使用的车辆用灯具的控制装置。

背景技术

当前，已知与车辆的纵摆方向的倾斜角度相对应而自动地调节车辆用前照灯的光轴位置，使照射方向变化的自动校平控制。通常在自动校平控制中，作为车辆的倾斜检测装置而使用车高传感器，基于由车高传感器检测出的车辆的纵摆角度，对前照灯的光轴位置进行调节。与此相对，在专利文献1中，公开了作为倾斜检测装置而使用重力传感器的结构。另外，在专利文献2中，公开了作为倾斜检测装置而使用对相对于水平面的倾斜角度进行检测的三维陀螺仪传感器的结构。另外，在专利文献3中，公开了作为倾斜检测装置而使用对车辆相对于重力方向的倾斜角进行检测的倾斜计的结构。另外，在专利文献4中，公开了作为倾斜检测装置而使用对重力加速度进行检测的加速度传感器的结构。

专利文献1：日本特开2000-085459号公报

专利文献2：日本特开2004-314856号公报

专利文献3：日本特开2001-341578号公报

专利文献4：日本特开2009-126268号公报

发明内容

在作为车辆的倾斜检测装置而使用包含重力传感器或三维陀螺仪传感器等在内的加速度传感器的情况下，与使用车高传感器的情况相比，可以使自动校平系统更廉价，另外，也可以实现轻量化。另一方面，即使在使用加速度传感器的情况下，也始终存在希望提高自动校平控制的性能的要求。作为自动校平控制的性能之一，存在自动校平控制的安全性。即，对于自动校平控制，要求即使在通过自动校平控制错误地调节光轴位置的情况下，也可以避免驾驶员观察性的显著降低。

本发明就是鉴于上述课题而提出的，其目的在于，提供一种可以在使用加速度传感器的车辆用灯具的自动校平控制中，实施更高性能的自动校平控制的技术。

为了解决上述课题，本发明的一种方式是车辆用灯具的控制装置，该控制装置的特征在于，具有：接收部，其用于接收加速度传感器的输出值；控制部，其用于基于加速度传感器的输出值导出车辆的倾斜角度的变化，生成对车辆用灯具的光轴调节进行指示的控制信号；以及发送部，其用于将控制信号向车辆用灯具的光轴调节部发送，控制部基于加速度传感器的输出值，对加速度传感器所产生的输出值误差要因进行检测，对车辆用灯具的光轴位置进行校正。

根据该方式，可以在使用加速度传感器的车辆用灯具的自动校平控制中，实施更高性能的自动校平控制。

在上述方式中，也可以由接收部从加速度传感器接收车辆前后方向以及车辆上下方向的加速度，控制部在将车辆前后方向的加速度设定为第1轴、将车辆上下方向的加速度设定为第2轴的坐标上，将车辆的加速时及减速时的至少一种情况下的加速度传感器的输出值以随时间变化的方式曲线化，根据至少2个点导出直线，基于直线的第2轴截距的变化，对误差要因进行检测。通过该方式，也可以实施更高性能的自动校平控制。

另外，在上述方式中，误差要因为加速度传感器的温度漂移，控制部也可以在第2轴截距的变化量包含在超出由车辆的倾斜角度的变化而可取得的范围的、由温度漂移而可取得的范围中的情况下，使车辆用灯具的光轴位置接近初始设定位置。根据该方式，在发生了温度漂移的情况下，可以实现确保驾驶员观察性的危险防范功能。另外，在上述方式中，误差要因为加速度传感器的位置偏移，控制部也可以在第2轴截距的变化量包含在超出由加速度传感器的温度漂移而可取得的范围的、由位置偏移而可取得的范围中的情况下，使车辆用灯具的光轴位置接近初始设定位置，并且中止控制信号的生成。根据该方式，在发生了位置偏移的情况下，可以实现确保驾驶员观察性的危险防范功能。

另外，在上述方式中，控制部也可以根据将基于直线的斜率变化的第2轴截距的变化量减去后的第2轴截距的变化，对误差要因进行检测。根据该方式，可以更高精度地检测误差要因。

发明的效果

根据本发明，可以在使用加速度传感器的车辆用灯具的自动校平控制中，实施更高性能的自动校平控制。

附图说明

图1是包含作为实施方式1所涉及的车辆用灯具的控制装置的控制对象的灯具单元的前照灯单元的概略铅垂剖面图。

图2是说明前照灯单元、车辆控制ECU、以及校平ECU的自动校平控制中的动作协作的功能框图。

图3(A)及图3(B)是用于说明车辆的运动加速度矢量的方向和车辆姿态角度之间的关系的示意图。

图4是用于说明表示车辆前后方向的加速度和车辆上下方向的加速度的关系的直线的斜率变化的图。

图5是用于说明表示车辆前后方向的加速度和车辆上下方向的加速度的关系的直线的截距变化的图。

图6是通过实施方式1所涉及的校平ECU进行的自动校平控制的流程图。

具体实施方式

下面，参照附图，基于优选实施方式说明本发明。对于各附图所示的相同或者等同的结构要素、部件、处理，标注相同的标号，适当省略重复的说明。另外，实施方式并不是限定发明，而是例示，实施方式中所记述的所有特征及其组合，并不限于一定是本发明的本质内容。

(实施方式1)

图1是包含作为实施方式1所涉及的车辆用灯具的控制装置的控制对象的灯具单元的前照灯单元的概略铅垂剖面图。该前照灯单元210的构造为，将左右对称地形成的一对前照灯单元在车辆的车宽方向的左右各配置1个。左右配置的前照灯单元除了具有左右对称的构造这一点以外，实质上为相同的结构，因此，以下对右侧的前照灯单元210R的构造进行说明，适当省略左侧的前照灯单元L的说明。

前照灯单元210R具有：灯体212，其在车辆前方侧具有开口部；以及透光罩214，其覆盖该开口部。灯体212在其车辆后方侧具有拆卸罩212a，其可以在更换灯泡14时等拆下。由灯体212和透光罩214形成灯室216。在灯室216中，收容有将光向车辆前方照射的灯具单元10(车辆用灯具)。

在灯具单元10的一部分上形成有灯架218，该灯架218具有成为该灯具单元10的上下左右方向的摆动中心的枢轴机构218a。灯架218与可自由旋转地支撑在灯体212的壁面上的校准调整螺钉220螺合。因此，灯具单元10固定在按照校准调整螺钉220的调整状态确定的灯室216内的规定位置上，并且可以以该位置为基准，以枢轴机构218a作为中心，使姿态变化为前倾姿态或者后倾姿态等。另外，在灯具单元10的下表面固定有旋转致动器222的旋转轴222a。旋转致动器222固定在单元托架224上。

在单元托架224上，连接有配置于灯体212的外部的校平致动器226(光轴调节部)。校平致动器226例如由使杆226a沿箭头M、N方向伸缩的电动机等构成。在杆226a沿箭头M方向伸长的情况下，灯具单元10以将枢轴机构218a作为中心而成为后倾姿态的方式摆动。相反地，在杆226a沿箭头N方向缩短的情况下，灯具单元10以将枢轴机构218a作为中心而成为前倾姿态的方式摆动。如果灯具单元10成为后倾姿态，则可以进行使光轴O的纵摆角度，即光轴O的上下方向的角度朝向上方的校平调整。另外，如果灯具单元10成为前倾姿态，则可以进行使光轴O的纵摆角度朝向下方的校平调整。

灯具单元10可以具有校准调整机构。例如，在校平致动器226的杆226a和单元托架224的连接部分处，配置成为校准调整时的摆动中心的校准枢轴机构(未图示)。另外，在灯架218上沿车宽方向隔着间隔配置上述的校准调整螺钉220。并且，通过使2根校准调整螺钉220旋转，从而可以使灯具单元10以校准枢轴机构为中心向上下左右旋转，将光轴O向上下左右调整。

灯具单元10具有：遮光罩机构18，其包含旋转遮光罩12；作为光源的灯泡14；灯具壳体17，其在内壁上支撑反射镜16；以及投影透镜20。灯泡14例如可以使用白炽灯或卤素灯、放电灯、LED等。在本实施方式中，示出由卤素灯构成灯泡14的例子。反射镜16对从灯泡14放射出的光进行反射。来自灯泡14的光以及被反射镜16反射的光的一部分经过旋转遮光罩12而向投影透镜20引导。旋转遮光罩12是可以以旋转轴12a为中心进行旋转的圆筒形状的部件，具有沿轴向切去一部分而形成的切口部以及多个遮光板(未图示)。切口部或者遮光板中的某一个在光轴O上移动，形成规定的配光图案。反射镜16的至少一部分为椭圆球面状，该椭圆球面设定为，灯具单元10的包含光轴O的剖面形状成为椭圆形状的至少一部分。反射镜16的椭圆球面状部分在灯泡14的大致中央具有第1焦点，在投影透镜20的后方焦点面上具有第2焦点。

投影透镜20配置在沿车辆前后方向延伸的光轴O上。灯泡14配置在包含投影透镜20的后方焦点的焦点面即后方焦点面的后方侧。投影透镜20由前方侧表面为凸面且后方侧表面为平面的平凸非球面透镜构成，将后方焦点面上形成的光源像作为反转像向车辆用灯具系统前方的假想铅垂屏幕上投影。此外，灯具单元10的结构不特别地限定于此，也可以是不具有投影透镜20的反射型的灯具单元等。

图2是说明前照灯单元、车辆控制ECU、以及校平ECU的自动校平控制中的动作协作的功能框图。此外，如上述所示，由于右侧的前照灯单元210R以及左侧的前照灯单元210L的结构基本相同，所以在图2中将前照灯单元210R以及前照灯单元210L统称为前照灯单元210。另外，对于校平ECU 100，硬件上是利用以计算机的CPU及存储器为代表的元件或电路实现的，软件上是利用计算机程序等实现，在图2中作为通过它们的协作实现的功能模块而进行描绘。因此，上述功能模块可以通过硬件、软件的组合而以各种形式实现这一点，对于本领域技术人员而言是可以理解的。

校平ECU 100(车辆用灯具的控制装置)具有接收部102、控制部104、发送部106、存储器108以及加速度传感器110。校平ECU 100例如设置在车辆300的仪表盘附近。此外，校平ECU 100的设置位置不特别地限定，例如也可以设置在前照灯单元210内。在校平ECU100上连接有搭载于车辆300上的车辆控制ECU 302、灯光开关304。从车辆控制ECU 302及灯光开关304输出的信号通过接收部102进行接收。另外，接收部102接收加速度传感器110的输出值。

在车辆控制ECU 302上连接有转向传感器310、车速传感器312、导航系统314等，从这些传感器等取得各种信息，并向校平ECU 100等发送。例如，车辆控制ECU 302将车速传感器312的输出值向校平ECU 100发送。由此，校平ECU 100可以对车辆300正在进行加减速的情况进行检测。另外，灯光开关304与驾驶员的操作内容相对应，将对前照灯单元210的点灯/熄灯进行指示的信号、对应于由前照灯单元210形成的配光图案进行指示的信号、对自动校平控制的执行进行指示的信号等，向电源306、车辆控制ECU 302、校平ECU 100等发送。例如，灯光开关304将对自动校平控制的实施进行指示的信号向校平ECU 100发送。由此，校平ECU 100使自动校平控制开始。

接收部102所接收到的信号被发送至控制部104。控制部104基于从接收部102发送来的加速度传感器110的输出值和根据需要保存在存储器108中的信息，导出车辆300的倾斜角度的变化，生成对灯具单元10的光轴调节进行指示的控制信号。由控制部104生成的控制信号被从发送部106向校平致动器226发送。校平致动器226基于接收到的控制信号进行驱动，将灯具单元10的光轴O沿车辆上下方向(纵摆角度方向)进行调整。另外，控制部104生成后述的自动校平控制停止信息并记录在存储器108中，并且生成对指示器(未图示)的点灯进行指示的信号。对指示器的点灯进行指示的信号，被从发送部106向车辆控制ECU 302发送。

在车辆300中搭载有校平ECU 100、车辆控制ECU 302、以及向前照灯单元210供给电力的电源306。如果通过灯光开关304的操作而指示前照灯单元210点灯，则从电源306经由电源电路230向灯泡14供给电力。

下面，详细说明通过具有上述结构的校平ECU 100进行的自动校平控制。图3(A)及图3(B)是用于说明车辆的运动加速度矢量的方向和车辆姿态角度之间的关系的示意图。图3(A)示出后述的车辆姿态角度θv没有变化的状态，图3(B)示出车辆姿态角度θv变化的状态。另外，在图3(A)及图3(B)中，以实线箭头表示车辆300前进时产生的运动加速度矢量α以及合成加速度矢量β，以虚线箭头表示车辆300后退时产生的运动加速度矢量α以及合成加速度矢量β。图4是用于说明表示车辆前后方向的加速度和车辆上下方向的加速度的关系的直线的斜率变化的图。图5是用于说明表示车辆前后方向的加速度和车辆上下方向的加速度的关系的直线的截距变化的图。

例如，在车辆后部的行李箱中装载有货物或在后部座席上乘坐有乘客的情况下，车辆姿态成为后倾姿态，在货物被卸下或后部座席的乘客下车的情况下，车辆姿态从后倾姿态的状态前倾。灯具单元10的照射方向也与车辆300的姿态状态相对应而上下变化，使得前方照射距离变长或变短。因此，校平ECU 100根据加速度传感器110的输出值而导出车辆的纵摆方向的倾斜角度的变化，并对校平致动器226进行控制，使光轴O的纵摆角度成为与车辆姿态对应的角度。如上述所示，通过实施基于车辆姿态而实时进行灯具单元10的校平调整的自动校平控制，从而即使车辆姿态随着车辆的使用状况变化，也可以将前方照射的到达距离调节为最佳。

另外，有时在加速度传感器110中，在实际的使用环境下产生输出值的误差要因。作为上述误差要因，可以举出例如由于使用环境的温度变化而使加速度传感器110的输出值发生变化的温度漂移。另外，作为其他误差要因，可以举出由下述原因等引起的加速度传感器110的位置偏移，该原因有：随着车辆300行驶而向加速度传感器110施加的冲击等的随时间变化的原因，可能在车辆300保养时等发生的保养人员与加速度传感器110的接触等人为原因。在加速度传感器110中产生了上述误差要因的情况下，可能难以执行准确的自动校平控制。因此，控制部104基于加速度传感器110的输出值，对加速度传感器110中产生的输出值误差要因进行检测，对灯具单元10的光轴位置进行校正。该校正是通过由控制部104生成光轴位置的校正信号并向校平致动器226发送而执行的。或者，该校正也可以通过下述方式而执行，即，对加速度传感器110的输出值进行校正，基于校正后的输出值，生成用于调节光轴位置的控制信号。另外，该校正也可以通过下述方式而执行，即，设定与第2轴截距的变化量对应的校正系数，使用该校正系数，根据加速度传感器110的输出值，生成用于调节光轴位置的控制信号。由此，可以减少因加速度传感器110中产生误差要因而对其他车辆造成眩光的可能性。因此，可以实现更高性能的自动校平控制。

在这里，加速度传感器110例如是具有彼此正交的X轴、Y轴、Z轴的3轴加速度传感器。加速度传感器110以传感器的X轴沿着车辆300的前后轴、传感器的Y轴沿着车辆300的左右轴、传感器的Z轴沿着车辆300的上下轴的方式，安装在车辆300上。加速度传感器110对车辆300停止中的车辆300相对于重力加速度矢量G的斜率进行检测，并输出3个轴方向上的重力加速度矢量G的各轴成分的数值。因此，根据加速度传感器110的输出值，可以作为矢量而得到车辆相对于水平面的倾斜角度、即合计角度θ，其包含作为路面相对于水平面的倾斜角度的路面角度θr、以及作为车辆相对于路面的倾斜角度的车辆姿态角度θv。另外，加速度传感器110对车辆300行驶中重力加速度矢量G和随着车辆300的移动产生的运动加速度矢量α合成后的合成加速度矢量β进行检测，输出3个轴方向上的合成加速度矢量β的各轴成分的数值。此外，路面角度θr、车辆姿态角度θv、以及合计角度θ分别是X轴的上下方向的角度，换言之，是车辆300的纵摆方向的角度。另外，在以下的说明中，不考虑加速度传感器110的Y轴方向成分，即车辆300的横摆方向的角度。

自动校平控制的目的在于，吸收与车辆的纵摆方向的倾斜角度变化相伴的车辆用灯具的前方照射距离的变化，将照射光的前方到达距离保持为最佳。因此，自动校平控制所需的车辆的倾斜角度为车辆姿态角度θv。即，期望以下述方式进行控制，即，在车辆姿态角度θv发生变化的情况下，对灯具单元10的光轴位置进行调节，在路面角度θr发生变化的情况下，维持灯具单元10的光轴位置。为了实现上述控制，需要在从加速度传感器110得到的合计角度θ中，提取关于车辆姿态角度θv的信息。

在这里，车辆300相对于路面平行移动。因此，运动加速度矢量α成为不依赖于车辆姿态角度θv而与路面平行的矢量。另外，如图3(A)所示，在车辆300的车辆姿态角度θv为0°的情况下，理论上加速度传感器110的X轴与路面平行，因此，运动加速度矢量α成为与加速度传感器110的X轴平行的矢量。因此，在运动加速度矢量α的大小随着车辆300的加减速变化时，由加速度传感器110检测出的合成加速度矢量β的前端轨迹成为与X轴平行的直线。另一方面，如图3(B)所示，在车辆姿态角度θv不为0°的情况下，由于加速度传感器110的X轴相对于路面倾斜地偏移，所以运动加速度矢量α成为相对于加速度传感器110的X轴倾斜延伸的矢量。因此，运动加速度矢量α的大小随着车辆的加减速变化时的合成加速度矢量β的前端轨迹，成为相对于X轴倾斜的直线。

因此，控制部104利用接收部102从加速度传感器110接收车辆前后方向以及车辆上下方向的加速度。并且，控制部104如图4所示，在将车辆前后方向的加速度设定为第1轴(x轴)、将车辆上下方向的加速度设定为第2轴(z轴)的坐标中，将车辆的加速时及减速时的至少一种情况下的加速度传感器110的输出值以随时间变化的方式曲线化。点t_A1～t_An是图3(A)所示的状态下的时间t₁～t_n时的加速度传感器110的输出值。点t_B1～t_Bn是图3(B)所示的状态下的时间t₁～t_n时的加速度传感器110的输出值。并且，根据至少2个点导出直线，并计算该直线的斜率。在本实施方式中，控制部104针对曲线化的多个点t_A1～t_An、t_B1～t_Bn使用最小平方法等，求出近似直线(直线近似式)A、B，并计算出该近似直线A、B的斜率。

在车辆姿态角度θv为0°的情况下，根据加速度传感器110的输出值得到与X轴平行的近似直线A。即，近似直线A的斜率为0。与此相对，在车辆姿态角度θv不为0°的情况下，根据加速度传感器110的输出值，得到具有与车辆姿态角度θv对应的斜率的近似直线B。因此，通过对车辆300加减速时的上述直线的斜率变化进行测量，从而可以导出车辆姿态角度θv的变化。并且，控制部104基于所得到的车辆姿态角度θv的变化，生成用于调节光轴位置的控制信号。

另外，在加速度传感器110中产生上述的输出值误差要因的情况下，直线的第2轴截距(z轴截距)表现与误差要因对应的变化。因此，在控制部104中，作为上述的基于加速度传感器110的输出值的误差要因检测，而基于近似直线的第2轴截距的变化对误差要因进行检测，实施灯具单元10的光轴校正。例如，如图5所示，近似直线A的第2轴截距在由于加速度传感器110所产生的温度漂移而变化的情况下，在比由车辆300相对于水平面的倾斜角度的变化而可取得的范围a更宽的范围b内发生变化。另外，第2轴截距在由于加速度传感器110所产生的位置偏移而变化的情况下，在比由温度漂移而可取得的范围b更宽的范围c内发生变化。由车辆300相对于水平面的倾斜角度的变化而可取得的范围a，例如在角度换算后为±30°的范围，由温度漂移而可取得的范围b，例如在角度换算后为±35°的范围。另外，由位置偏移而可取得的范围c，例如在角度换算后为超过±35°的范围。

因此，在范围a内，推定为加速度传感器110正常，但该范围是可能正在发生温度漂移或位置偏移的区域。另外，范围b内且范围a外是加速度传感器110正在发生温度漂移或位置偏移的区域。另外，范围c内且范围b外是加速度传感器110正在发生位置偏移的区域。

因此，在本实施方式中，在第2轴截距处于范围a内的情况下(图5中的近似直线A)，推定为对于加速度传感器110没有产生误差要因。另外，在第2轴截距处于范围b内且范围a外的情况下(图5中的近似直线A’)，推定为对于加速度传感器110作为误差要因而正在发生温度漂移。另外，在第2轴截距处于范围c内且范围b外的情况下(图5中的近似直线A”)，推定为对于加速度传感器110作为误差要因而正在发生位置偏移。

控制部104在第2轴截距的变化量包含在超出由车辆300的倾斜角度的变化而可取得的范围的、由温度漂移而可取得的范围中的情况下(即，是使变化后的第2轴截距位于范围b内且范围a外的变化量的情况下)，对灯具单元10的光轴位置进行校正，使其接近初始设定位置。由此，即使在因温度漂移的发生而无法高精度地调节灯具单元10的光轴位置的情况下，也可以实现使光轴位置接近初始设定位置而确保驾驶员的观察性的危险防范功能。

另外，控制部104在第2轴截距的变化量包含在超出由加速度传感器110的温度而可漂移取得的范围的、由位置偏移而可取得的范围中的情况下(即，是使变化后的第2轴截距位于范围c内且范围b外的变换量的情况下)，对灯具单元10的光轴位置进行校正，使其接近初始设定位置。另外，在位置偏移的情况下，由于加速度传感器110自动地返回适当位置的可能性较低，所以控制部104在光轴位置校正的同时，中止此后的对光轴位置的调节进行指示的控制信号的生成。由此，即使在因位置偏移的发生而无法高精度地调节灯具单元10的光轴位置的情况下，也可以实现使光轴位置接近初始设定位置而确保驾驶员的观察性的危险防范功能。另外，可以避免持续进行精度已降低的自动校平控制。

此外，在上述的控制中，基于第2轴截距相对于规定的基准值的变化量，实施针对在加速度传感器110中发生了误差要因这一情况的推定。即，在该变化量为使变化后的第2轴截距包含在范围a中的量的情况下，推定为没有产生误差要因，在为使变化后的第2轴截距包含在范围b内且范围a外的范围中的量的情况下，推定为发生了温度漂移，在为使变化后的第2轴截距包含在范围c内且范围b外的范围中的量的情况下，推定为发生了位置偏移。上述“规定的基准值”是例如车辆300处于后述的基准状态时的近似直线的第2轴截距的值。但是，误差要因的推定方法不特别地限定于此，也可以基于变化后的近似直线的第2轴截距的值，推定误差要因。另外，也可以根据第2轴截距的变化量的积分计算温度漂移量。

另外，在与车辆姿态角度θv的变化相对应而使近似直线的斜率变化的情况下，第2轴截距的位置变化。因此，控制部104也可以根据将基于直线的斜率变化的第2轴截距变化量减去后的第2轴截距的变化，对误差要因进行检测。由此，可以更高精度地检测误差要因。

此外，上述“接近初始设定位置”包含：使光轴位置与初始设定位置一致的情况、以及使光轴位置向初始设定位置位移规定量的情况。另外，上述“由车辆300的倾斜角度的变化而可取得的范围”、“由温度漂移而可取得的范围”、以及“由位置偏移而可取得的范围”，分别表示假定由车辆300的倾斜角度变化而可取得的范围，假定由温度漂移而可取得的范围，假定由位置偏移而可取得的范围。上述范围可以基于设计人员的实验或模拟而适当设定。另外，在上述的控制中，基于近似直线的第2轴截距的变化而对误差要因进行检测，但对于近似直线，由于只要斜率和任意一点、例如第1轴截距确定，则位置确定，所以可以根据斜率和任意一点求出第2轴截距。因此，在基于近似直线的斜率和任意一点的变化，对误差要因进行检测的情况下，实质上是基于近似直线的第2轴截距的变化对误差要因进行检测。因此，在本实施方式中的基于第2轴截距的变化的误差要因检测中，也包含上述基于斜率和任意一点的变化的误差要因检测。或者，在本实施方式中的基于第2轴截距的变化的误差要因检测中，包含下述情况，即，根据近似直线导出车辆前后方向的加速度为0时的车辆上下方向的加速度的剩余值(剩余加速度)，基于导出的剩余值的变化对误差要因进行检测。

本实施方式所涉及的加速度传感器110基于上述近似直线的斜率以及截距的变化，执行例如下述的自动校平控制。即，首先，例如在车辆制造商的制造工厂或经销商的保养工厂等中，将车辆300放置在水平面上而成为基准状态。基准状态是例如在车辆300的驾驶席上乘坐1名驾驶员的状态。另外，在基准状态下，加速度传感器110的周边温度维持在基准温度(例如25℃)。然后，通过工厂的初始化处理装置的开关操作或者CAN(Controller Area Network)系统的通信等，向校平ECU 100发送初始化信号。如果控制部104经由接收部102接收初始化信号，则开始初始校准调整，使灯具单元10的光轴O与初始设定位置一致。另外，使处于基准状态的车辆300进行加速或者减速。控制部104在车辆300的加减速中，从加速度传感器110接收车辆前后方向以及车辆上下方向的加速度，在将车辆前后方向的加速度作为第1轴、将车辆上下方向的加速度作为第2轴的坐标上，将加速度传感器110的输出值曲线化。然后，控制部104根据曲线化后的多个点求出基准近似直线，并对基准近似直线的斜率以及第2轴截距进行计算。控制部104将得到的斜率以及第2轴截距作为基准值而记录在存储器108中。

在车辆300实际使用的状况下，控制部104在车辆300加速时及减速时的至少一种情况下的规定时间内，将加速度传感器110的输出值在坐标上曲线化，并求出近似直线，对该近似直线的斜率以及第2轴截距进行计算。然后，控制部104在当前车辆中的第2轴截距相对于预先记录的第2轴截距的基准值的变化量包含在超出由车辆300的倾斜角度的变化而可取得的范围的、由温度漂移而可取得的范围中的情况下，对光轴位置进行校正，使其接近初始设定位置。

另外，控制部104在第2轴截距的变化量包含在超出由温度漂移而可取得的范围的、由位置偏移而可取得的范围中的情况下，对光轴位置进行校正，使其接近初始设定位置，并且中止控制信号的生成。具体地说，控制部104如果检测到位置偏移，则对光轴位置进行校正，使其接近初始设定位置。另外，控制部104生成对指示器的点灯进行指示的信号。该信号通过发送部106向车辆控制ECU 302发送，通过车辆控制ECU 302使指示器点灯，向使用人员报告自动校平控制的异常。另外，控制部104生成自动校平控制停止信息并向存储器108中记录。以后，对于控制部104，即使通过灯光开关304的操作等而发出自动校平控制的执行指示，如果从存储器108读出自动校平控制停止信息，则不执行自动校平控制。对于控制部104，如果在经销商的保养工厂等内通过开关操作或者CAN系统的通信等而接收复位信号，则将自动校平控制停止信息删除或者使其无效，向车辆控制ECU 302发送对指示器的熄灯进行指示的信号，恢复至可以执行自动校平控制的状态。

另外，控制部104在第2轴截距的变化量包含在由车辆300相对于水平面的倾斜角度的变化而可取得的范围中的情况下，根据预先记录的斜率的基准值和当前的车辆300中的近似直线的斜率，导出车辆姿态角度θv。然后，使用导出的车辆姿态角度θv，实施光轴调节。在这里，基准近似直线和在实际的使用状况下计算出的近似直线所成的角度(图4中的θ_AB)与车辆姿态角度θv对应。

图6是通过实施方式1所涉及的校平ECU进行的自动校平控制的流程图。在图6的流程图中，通过代表步骤的S(Step的首字母)和数字的组合，表示各部分的处理步骤。另外，在通过S和数字的组合而表示的处理中执行某种判断处理，其判断结果为肯定的情况下，附加Y(Yes的首字母)，例如表示为(S101的Y)，相反地，在其判断结果为否定的情况下，附加N(No的首字母)，例如表示为(S101的N)。该流程例如在通过灯光开关304发出自动校平控制的执行指示的状态下，点火装置被接通的情况下，通过校平ECU100的控制部104，在规定的定时反复执行，在点火装置关闭的情况下结束。

首先，控制部104对在存储器108中是否记录有自动校平控制停止信息进行判断(S101)。在存在自动校平控制停止信息的情况下(S101的Y)，控制部104对是否接收到复位信号进行判断(S102)。在接收到复位信号的情况下(S102的Y)，控制部104将自动校平控制停止信息删除，使指示器熄灯(S103)。在没有接收到复位信号的情况下(S102的N)，控制部104结束本流程。

在没有自动校平控制停止信息的情况下(S101的N)，或者自动校平控制停止信息被删除，指示器熄灯的情况下(S103)，控制部104对车辆300是否处于行驶中进行判断(S104)。在车辆300没有处于行驶中的情况下(S104的N)，控制部104结束本流程。在车辆300处于行驶中的情况下(S104的Y)，控制部104根据加速度传感器110的输出值导出近似直线(S105)，对所导出的近似直线的第2轴截距相对于预先记录的基准近似直线的第2轴截距的变化量进行计算(S106)。

控制部104对计算出的第2轴截距的变化量是否包含在由车辆300的倾斜角度的变化而可取得的范围中进行判断(S107)。在第2轴截距的变化量包含在该范围中的情况下(S107的Y)，控制部104根据导出的近似直线的斜率相对于基准近似直线的斜率的变化，导出车辆姿态角度θv(S108)，基于导出的车辆姿态角度θv对光轴进行调节(S109)，并结束本流程。在第2轴截距的变化量不包含在该范围中的情况下(S107的N)，控制部104对第2轴截距的变化量是否包含在由温度漂移而可取得的范围中进行判断(S110)。在第2轴截距的变化量包含在该范围中的情况下(S110的Y)，控制部104对校平致动器226进行控制，对光轴位置进行校(S111)，并结束本流程。在第2轴截距的变化量不包含在该范围中的情况下(S110的N)，控制部104对校平致动器226进行控制，对光轴位置进行校正，生成自动校平控制停止信息，记录在存储器108中，使指示器点灯(S112)，并结束本流程。

如以上说明所示，本实施方式所涉及的作为车辆用灯具的控制装置的校平ECU 100，基于加速度传感器110的输出值，对加速度传感器110所产生的输出值误差要因进行检测，并对灯具单元10的光轴位置进行校正。由此，由于可以提高自动校平控制的安全性，所以可以实施更高性能的自动校平控制。另外，作为温度漂移对策也存在下述方法，即，采用具有利用温度漂移对输出值的误差进行校正的温度校正功能的加速度传感器，但这种加速度传感器价格比较高昂且种类也较少。因此，利用该方法可能导致成本增加和设计自由度的降低。与此相对，在本实施方式中，由于基于加速度传感器110的输出值对温度漂移进行检测，所以可以避免上述的成本增加及设计自由度的降低。

另外，校平ECU 100在将车辆前后方向的加速度设定为第1轴、将车辆上下方向的加速度设定为第2轴的坐标上，将车辆300的加速时及减速时的至少一种情况下的加速度传感器110的输出值以随时间变化的方式曲线化，根据至少2个点导出直线，基于直线的第2轴截距的变化对误差要因进行检测。如上述所示，在本实施方式中，由于使用加速度传感器110的原始数据对误差要因进行检测，所以相比于基于对加速度传感器110的输出值进行换算而得到的合计角度θ，对误差要因进行检测的情况，可以高灵敏度地检测误差要因。

本发明并不限定于上述的实施方式，也可以基于本领域技术人员的知识，施加各种设计变更等变形，被施加了这种变形的实施方式也包含在本发明的范围中。通过上述的实施方式和以下的变形例的组合而产生的新的实施方式，同时具有进行组合的实施方式以及变形例各自的效果。

在上述的实施方式1中，控制部104根据近似直线的斜率的变化导出车辆姿态角度θv的变化而执行光轴调节，但例如也可以按照下述方式执行光轴调节。即，由于在车辆行驶中，载重或乘车人员增减而使车辆姿态角度θv变化的情况较少，所以可以将行驶中的合计角度θ的变化推定为路面角度θr的变化。另一方面，由于在车辆停止中，车辆300移动而使路面角度θr变化的情况较少，所以可以将车辆停止中的合计角度θ的变化推定为车辆姿态角度θv的变化。因此，控制部104也可以在车辆行驶中合计角度θ发生变化的情况下维持光轴，在车辆停止中合计角度θ发生变化的情况下执行光轴调节。

具体地说，控制部104将车辆300处于基准状态时的加速度传感器110的输出值，作为路面角度θr的基准值(θr＝0°)、车辆姿态角度θv的基准值(θv＝0°)，记录在存储器108中。并且，控制部104在车辆行驶中合计角度θ发生变化的情况下，不生成对光轴调节进行指示的控制信号。或者，控制部104针对车辆行驶中的合计角度θ的变化生成对维持光轴位置进行指示的控制信号。另外，在车辆停止时，控制部104从当前的合计角度θ中减去车辆姿态角度θv的基准值，计算车辆停止时的路面角度θr，将该路面角度θr作为新的路面角度θr的基准值而记录在存储器108中。另外，控制部104在车辆停止中合计角度θ发生变化的情况下，从当前的合计角度θ中减去路面角度θr的基准值，取得车辆姿态角度θv，使用该车辆姿态角度θv执行光轴调节。所取得的车辆姿态角度θv作为新的基准值而记录在存储器108中。

在上述的实施方式中，也可以在车辆300中设置用于检测加速度传感器110的温度的温度传感器。在此情况下，校平ECU 100也可以根据加速度传感器110的输出值和温度传感器的输出值，对加速度传感器110的温度漂移进行检测。由此，可以更高精度地检测温度漂移的发生。此外，加速度传感器110也可以仅根据温度传感器的输出值对温度漂移进行检测。另外，也可以在车辆300中设置用于检测加速度传感器110的位置偏移的位置偏移传感器。在此情况下，校平ECU 100也可以根据加速度传感器110的输出值和位置偏移传感器的输出值，或者仅根据位置偏移传感器的输出值对位置偏移进行检测。

在上述的实施方式中，加速度传感器110设置在校平ECU 100的内部，但加速度传感器110也可以设置在校平ECU 100的外部。另外，作为误差要因，也可以仅对温度漂移或者位置偏移进行检测。

Claims (6)

1.一种车辆用灯具的控制装置，其特征在于，具有：

接收部，其用于接收加速度传感器的输出值；

控制部，其用于基于加速度传感器的输出值导出车辆的倾斜角度的变化，生成对车辆用灯具的光轴调节进行指示的控制信号；以及

发送部，其用于将所述控制信号向车辆用灯具的光轴调节部发送，

所述控制部基于加速度传感器的输出值，对加速度传感器所产生的输出值误差要因进行检测，对车辆用灯具的光轴位置进行校正。

2.根据权利要求1所述的车辆用灯具的控制装置，其中，

所述接收部从加速度传感器接收车辆前后方向以及车辆上下方向的加速度，

所述控制部在将车辆前后方向的加速度设定为第1轴、将车辆上下方向的加速度设定为第2轴的坐标上，将车辆的加速时及减速时的至少一种情况下的加速度传感器的输出值以随时间变化的方式曲线化，根据至少2个点导出直线，基于所述直线的第2轴截距的变化对所述误差要因进行检测。

3.根据权利要求2所述的车辆用灯具的控制装置，其中，

所述误差要因为加速度传感器的温度漂移，

所述控制部，在所述第2轴截距的变化量，包含在超出由车辆的倾斜角度的变化而可取得的范围的、由所述温度漂移而可取得的范围中的情况下，使车辆用灯具的光轴位置接近初始设定位置。

4.根据权利要求2或3所述的车辆用灯具的控制装置，其中，

所述误差要因为加速度传感器的位置偏移，

所述控制部，在所述第2轴截距的变化量包含在超出由加速度传感器的温度漂移而可取得的范围的、由所述位置偏移而可取得的范围中的情况下，使车辆用灯具的光轴位置接近初始设定位置，并且中止所述控制信号的生成。

5.根据权利要求2或3所述的车辆用灯具的控制装置，其中，

所述控制部根据将基于所述直线的斜率变化的所述第2轴截距的变化量减去后的所述第2轴截距的变化，对所述误差要因进行检测。

6.根据权利要求4所述的车辆用灯具的控制装置，其中，

所述控制部根据将基于所述直线的斜率变化的所述第2轴截距的变化量减去后的所述第2轴截距的变化，对所述误差要因进行检测。

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