CN102481821B - 用于混合动力车及电动车的发电悬架系统 - Google Patents

用于混合动力车及电动车的发电悬架系统 Download PDF

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Abstract

本发明涉及用于运输人和/或货物的车辆，所述车辆在道路或轨道上行驶，至少部分使用电能和电动机作为驱动媒介，其中，所使用的电能主要或大部分在车内从动能转换而来，尤其来自于作用于车身上的重力效应的动能分量、和来自车体的曲线离心力和加速运动、车轮和轮悬架的垂直动态加速运动的动能分量，以及其他分量，其中，将依此方式产生的电能临时存储在化学能量存储器(电池)和/或其他适当的存储介质中，如高功率电容或飞轮存储器中，直到将该电能用于车辆驱动马达或其负载。

Description

用于混合动力车及电动车的发电悬架系统
背景技术
汽车工业正经历沉重的政策和经济压力，需要在技术上实现将二氧化碳限制在120g/km，并且必须至少在2015年达到此数值作为“产品线平均值(fleetaverage)”。
众所周知，石油产量不可避免地接近枯竭，仅足够开采20-30年，而电动车在实现量产之前则需要至少10年的开发时间，现在是汽车工业该向内燃发动机的落后技术说再见的时候了，而氢燃料发动机由于其效率水平无利可图而被放弃，因此，电力驱动在各个方面对于机动车来说都是理想的解决方案。
但事实上是，汽车工业最近规划的电动车还存在相当大的缺陷，即所使用的电池的电能存储容量不足，造成行驶范围不够。
最近又出现了进一步的缺陷，例如，锂离子电池笨重且体积大，制造成本巨大，现阶段还不能确定其工作寿命，而且充电时间长达几个小时。尽管在不久的将来会有相当大的改进和技术进步，但如果不采用本发明要实现的在电动车的车内发电的全新的优化能源的方式来至少部分补偿这些问题的话，电动车的基本的电池问题仍然存在。
一种已知的在驾驶过程中回收电动车内的动能的方法是在制动时利用驱动马达的发电机功能。然而，采用这种方式回收的能量相当小。
发明内容
本发明能够以新的方式在驾驶中将大量的能量供应给混合动力车和电动车，即通过转换驾驶时存在的动能而实现车内自动能量生成，具体是将引力能和离心能的相关分量转换为电能。
本发明的技术实现可以有许多变化。本说明书中仅描述了一些有利的、优选的变例。所有其他可以从中想到的版本也同样形成本发明的主题并落入其保护范围内。
参考本发明另一方面并解释如下的优选实施例。本发明构思中还包括从本发明另一方面和本发明方法中获得的任何希望的、变化的组合以及甚至没有显示在附图中的方案中获得的有利结构。
附图显示了本发明所述设备和方法优选实施例的示意性简化图，省略了本领域技术人员根据一般的现有技术以及已知的专利和专利申请公开文献中所公开的教导便可以获知的细节。
“电动车”或“电动车/混合动力车”不仅指乘用车，而且还指全部其他单轨或双轨公路行驶的运输机械，如重型货车(HeavyGoodsVehicle，HGV)、大巴车及二轮车，如带有电辅助马达的自行车、电动滑板车或电动摩托车和电动三轮车和电动轮椅等。至少在一些情形中，不同部分的所述技术教导、创新系统、组件及技术方法也可以用在军车中，例如：坦克及包括拖车的军车。
以适当变化的形式或改变将所创造的组件至少部分用于有轨车辆，如火车、电车、地铁、架空列车、磁悬浮列车(Transrapid)或采矿车等也是可能的，并同样包含在本发明中。
下列专利及专利申请公开文献，US4032829(1975年8月22日)、US5578877(1994年6月13日)、DE29518322U1(1995年11月18日)、US6952060B2(2001年5月7日)、DE10220846A1(2002年5月8日)及WO2005/089347A3，描述了机动车用的减震器，通过已知的集成在减震器中的线性发电机的方式在对车轮悬架进行压缩和伸展时发电。该功能在技术和物理概念方面基本上类似于已知的用于发电的旋转发电机，且部分是已知的现有技术，为此省略了细节描述。
这些是通过在驾驶时将作用于车体的动能和引力能进行转换而发电的第一批办法。在此情形中，电能是通过在驾驶时由轮子的垂直运动在这些“发电机减震器”中产生的。
这些及类似发明的缺点在于所产生的电能相对较低，不超过约5％左右，这是因为，由于设计的原因，作用于车辆上的引力能中只有非常少的部分够被吸收并被转换为电能。大部分引力能都被轮胎的挠曲动作所吸收，反弹的轮子(重量)和轮悬架的悬架元件的负加速能主要将引力能的各个有效分量转换为无用的、不希望的车体的加速力(上下运动)或被释放到大气中的热能。
这正是本发明的主要创新构思之所在，本发明的基本目的是具有车内产能的能量自给车，以便以此方式为电动车提供足够的能量容量，以弥补前述车内存储容量的不足，从而克服现有技术中的当前混合动力车/电动车的设计中的主要缺陷，即行驶范围小、充电时间长、电能存储元件(电池/电容)非常昂贵、笨重。
本发明给车主带来的又一巨大经济利益和非常积极的效果是运行成本(汽油、柴油、燃气以及利用换油的维护)被几乎完全省掉或大大削减。
在对根据上述所引的现有技术以及类似发明通过转换动能和引力能而发电的现有技术的开发过程中，本发明提供了如下的用于从引力能和动能(水平离心力、垂直加速)发电的新技术，如下:
1.由线性发电机实现发电，该线性发电机的原理是已知的并且连接于车轮的内径，优选连接于轮悬架或近似垂直地或以理想的适当角度连接在车体内或车体上，移动线性发电机的驱动器(磁体元件)，该驱动器在引导轨上可自由移动，在驾驶过程中，通过由车轮或车体的重力引起的垂直运动使驱动器在空间上围绕所述驱动器的定子的电磁场中垂直上下移动，从而遵循已知的感应定律发电，所发的电能被传输给电池和/或高容量电容中进行存储。
2.由线性发电机实现发电，该线性发电机基本水平地设置在车体中、车体上或车体下的适当点处，该线性发电机的有效轴相对于车辆的纵向轴(行进方向)成90度，该有效轴随线性发电机的驱动器借助转弯时作用于车体上的离心力而在围绕该驱动器的定子的电磁场中移动。该驱动器可沿引导轨自由移动。从而实现发电，并传输给电池进行临时保存。
3.由线性发电机实现发电，该线性发电机基本水平地设置在车体中、车体上或车体下的适当点处，该线性发电机的有效轴相对于车辆的纵向(行进方向)轴成0度，该有效轴随线性发电机的驱动器(磁体元件)借助在车辆加速或制动时作用于车体上的动能(正负加速)在围绕该驱动器的定子的电磁场中移动。该驱动器可沿引导轨自由移动，从而实现发电，并传输给电池进行临时保存。
4.由线性发电机实现发电，该线性发电机设置在车体中、车体上或车体下的适当点处，且该线性发电机的驱动器(磁体元件)能够在定子的电磁场中在线性引导部上移动，配有适当的机械、液压、气动或对上述类型进行适当组合及配置的设备，其中的至少一个驱动器与车轮或其轮悬架相连并吸收在驾驶时由道路表面的颠簸通过重力带来的相应加速而引起的各自运动，使得驱动器在电磁场中移动从而实现发电，该电能传输给电池保存。详细的技术功能描述记载在下述优选示例实施例中。
本发明所述用于通过转换动能和引力能实现车内发电的系统所产生的电能是集成在上述传统汽车减震器中的已知线性发电机所产生的电能的好几倍，将在如下举例中进行说明。
与此相关的是，还应当引用已知用于机动车“有源底盘或悬架系统”的现有技术。具体包括如下文献：DE10213156A1、DE4212839A1、DE10330344A1、DE3844803C2、DE4118823A1、DE4334227A1、DE4120758A1、DE3631876A1、DE4114783A1、DE3823044A1、DE19521747A1、DE4221088A1、EP0284053B1、EP0470991B1、EP0681533B1、EP0470166B1、EP0371709B1、EP0569429B1、EP0470993B1、EP0471734B1。
至今仍然常用的车辆悬架包括作用于轮悬架的钢弹簧，为每个车轮使用无法控制的液压减震器。该设计被称为“无源底盘系统”。
另外，还存在被称为“有源液压气动悬架”的部件，包括差分汽缸和作为弹性元件的气体压力存储装置，该气体压力存储装置具有固定的或电控的节流阀作为带有控制阀和定量泵的阻尼元件。
最近，对底盘系统的改进是指“完全有源悬架”。在此情形中，以前的钢弹簧和液压减震器的悬架组件被电控驱动元件代替，通过控制电路的命令信号在各方面都影响了悬架属性，从而大大改进了车辆的道路位置。
这包括自我调平、对车轮抬起运动的快速重调以及规范动态力，以防止车体的纵摇和滚动运动，改变阻尼作用(悬架的硬度)等等。这些设计的主要优点是可变地电控改变底盘属性，从而大大改进道路位置进而改进驾驶的安全性。
基本的系统缺陷是作用于车体上的力并没有用于发电，这是由垂直车辆运动的动能的矢量所造成的，这些矢量由于道路颠簸而主要成为引力作用的分量。使能量被弹簧、阻尼元件和节流阀等转换成无用的热能，或者在某些情形中由于不良的车辆运动而被主要转换成车体的垂直加速。
上述提到的与带有集成线性发电机或旋转发电机的减震器相关的发明是第一个步骤，但该步骤不足以将该动能和引力能转换为电能并加以利用。他们的效率不超过约5％，因为作用于车辆上的大部分引力能都被减震器的车辆弹簧或液压节流阀所消耗。
延续现有技术，本发明的目的是以新的方式开发这些已有的有源底盘和悬架系统，将特别耗能的元件，如钢弹簧、液压减震器、节流阀等替换为能够实现前述“有源”系统的悬架和阻尼功能并能几乎100％地将动能和引力能分量转换为电能的系统。
能量自主车辆实施例的一些优选举例可以变为多种形式，这些举例可以以如下简化的基本系统描述表现，省略了对本领域技术人员显而易见但作为本发明组成部分的内容，以及没有进行详细说明但可想像到的变化或组合。
附图说明
在附图中，使用如下符号:
(1)车轮
(2)悬架元件(具有集成线性发电机)
(2a/b/c)活塞杆引导部(具有密封环的轴承)
(3)车体
(3a)悬吊悬架
(4)轮悬架(横臂)
(4a/4b)接头/座架
(5)液压弹簧和阻尼元件，不具有线性发电机
(DZ)压力汽缸
(DK)压力室(DK.1到DK.x)
(KO)压力活塞
(DS.1)压力传感器1
(DS.2)压力传感器2
(6)活塞杆(6.1和6.2)
(6a)驱动器引导部
(7)线性发电机
(8)定子
(9)液压管线
(9a)通往压力室的液压管线
(9b)通往压力室的液压管线
(9c)液压旁通管线
(P.1)用于第四压力室的第一液压泵
(P.2)用于第三压力室的第二液压泵
(P.3)用于第二压力室的第三液压泵
(P.4)用于第一压力室的第四液压泵
(11)线性发电机的驱动器(“电枢”)
(11a)密封环
(11b)驱动器引导杆
(11c)轴承/引导部
(12)液压阀
(12a)压力传感器
(12b)控制阀
(13)液压储液器
(14)止回阀/截止阀
(15)高压储液器/气体压力储液器
(16)控制电路/微处理器
(17)密封件
(18)旋转式填料器
(DZ.1)第一压力汽缸
(DK.1)第一压力汽缸的第一压力室
(DK.2)第一压力汽缸的第二压力室
(KO.1)第一压力汽缸的第一压力活塞
(DZ.2)第二压力汽缸
(DK.3)第二压力汽缸的第一压力室
(DK.4)第二压力汽缸的第二压力室
(KO.2)第二压力汽缸的第一压力活塞
(6.1)第一压力汽缸的活塞杆
(6.2)第二压力汽缸的活塞杆
(9.1a)用于压力室DK.1的压力管线
(9.1b)用于压力室DK.2的压力管线
(9.2a)用于压力室DK.3的压力管线
(9.2b)用于压力室DK.4的压力管线
(S.1)驱动器11的中间位置的传感器
(VG)车体重量矢量
(VB)加速矢量(轮悬架运动)
(A)压力活塞KO.1与KO.2之间的距离
(OT.1)压力活塞KO.1的顶部正中心
(UT.1)压力活塞KO.1的底部正中心
(OT.2)压力活塞KO.2的顶部正中心
(UT.2)压力活塞KO.2的底部正中心
(X1/X2)压力活塞KO.1的活塞冲程
(Y1/Y2)压力活塞KO.2的活塞冲程
(ML.1)压力活塞KO.1的中间位置
(ML.2)压力活塞KO.2的中间位置
(ML.3)驱动器11的中间位置
(K.hydr)液压压力
(K.mag)磁性反向力(感应力)
(W.vert)垂直行程(弹性行程加速)
(P1/P2)用于第一压力汽缸的液压高压泵
(P3/P4)用于第二压力汽缸的液压高压泵
(DSP.1)用于液压泵P1和P2的高压储液器
(DSP.2)用于液压泵P3和P4的高压储液器
(V1/2)用于液压泵P1和P2的四路开关阀
(V3/4)用于液压泵P3和P4的四路开关阀
(V1.1，V2.1，V3.1，V4.1)液压给进管线中的截止阀
(V1.2，V2.2，V3.2，V4.2)给进管线中的多路开关阀
(V1.3，V2.3，V3.3，V4.3)带节流功能的截止阀
(DS1.1，DS1.2，DS2.2，DS3.1，DS3.2，DS4.2)压力传感器
(19)轮毂马达
(20)线性发电机的保持架
(20a)定位脚
(21)轮毂
(22)轮圈
(23)定子内壁汽缸
(33)液压马达
(34)升压器
(F)轮弹性行程
(LA)转向轮轴
(Vp.1)第一压力室(DK.1)中的反向压力矢量
(Vp.2)第二压力室(DK.2)中的反向压力矢量
(DS)压力传感器
(WS)行程传感器
(PS)位置传感器
(BS)加速传感器
(GS)速度传感器
(FS)离心力传感器(横向加速感器)
(LS)纵向加速传感器，水平
(VS)垂直加速传感器
(NS)水平传感器
具体实施方式
由动能和引力能实现发电的主要功能的原理描述如下。在各种不同的设计变化中，描述了一些优选适用的变化，从现有技术可知的技术和物理原理没有进行详细讨论和描述，因此如果有必要的话可以在技术论文和引用文献中找到。
进一步地，使用了简化的描述方式，其中例如“所述泵提高了压力”或“所述阀开闭”等表述方式的含义是这些处理过程都是上位的控制电路16和/或相关联的微处理器根据存储于程序中的算法进行的电气化激活或去激活，而没有就各种情形进行详细描述。
针对在所举实施例中的各种设备和他们的功能以及方法的全部被描述的以及可想到的变化也可以类似地应用于其他所举实施例以及没有描述到的可想到的变化情形中，尽管其详细介绍没有体现在说明书中。
图1和图2显示了第一示例性实施例，显示了本发明的新型设计中车轮1，轮悬架4以及悬架元件2的基本的、相同的示意垂直剖面其中轮悬架4利用接头4b固定于车体3上，悬架元件2带有集成线性发电机7。所述弹簧元件2不仅具有如在惯常的螺旋弹簧和液压减震器中的悬架和阻尼的已知功能，以及上述改进版本的“有源悬架系统”的全部其他功能，而且还根据本发明通过在进行驾驶时发生垂直轮运动及其作为作用于车辆上的重力的一些分量的动能而实现发电。因此，与现有已知设计相反的是，本发明可以完全省略螺旋弹簧或空气弹簧元件以及减震器。
所述悬架元件2的下端通过接头4a连接所述轮悬架4，上端通过悬吊悬架3a连接车体3的上部。由定子8、驱动器11和驱动器引导部6a构成的线性发电机7设置在其内部。所述定子8由导电绕组构成，优选具有内部圆柱腔，在该内部圆柱腔中，驱动器11固定于驱动器引导部6a上，该驱动器11优选为圆柱元件，并且在驱动器引导部6a移动时能够以最小的空气间隙在定子磁场中上下滑动，从而通过感应发电。
可选地，可与压力活塞KO.1和KO.2一起垂直移动的所述驱动器11可以由导电绕组构成，或者优选为具有适当形状和尺寸的永磁体。
所述驱动器引导部6a进一步连接于所述活塞杆6上，活塞杆6的另一端支撑压力活塞KO.1。该第一压力活塞KO.1是被称为第一压力汽缸DZ.1的液压弹簧和阻尼元件5的一部分，该第一压力汽缸DZ.1至少具有两个(理想情况下具有四个)压力室DK.1/DK.2/DK.3。第一压力汽缸DZ.1位于第一压力活塞KO.1以下的部分被称为第一压力室DK.1，所述第一压力汽缸DZ.1位于第一压力活塞KO.1以上的部分被称为第二压力室DK.2。第一压力室DK.1与第二压力室DK.2通过装设于压力活塞KO.1上的至少一个密封环11a产生的液压压力彼此分离。
所述悬架元件2的外壳和线性发电机7的外壳优选为圆柱形，并且被装设为能够以伸缩方式通过引导部彼此相对移动，该引导部例如为：滑动引导部2c、球轴承或滚动轴承、或者优选为线性球轴承，并且所述两外壳由至少一个密封环11a密封，因此，第三压力室DK.3形成在两个外壳部分的内部中间空间中。
所述驱动器引导部6a与所述活塞杆6被引导在至少两个引导部2a/b中。至少三个液压管线9a/b/c伸入至少三个压力室DK.1/DK.2/DK.3中。在改进实施例中，至少提供六个液压管线，三个用于给入液体，三个用于排出，从而保证由液体变高的流速引起的更快的压力变化。
所有相同的属性和功能在进一步的版本中没有再次被描述。图3显示了示例实施例的进一步改进版本，与图1和图2不同的是，具有两个压力活塞，即第一压力活塞KO.1和第二压力活塞KO.2。从而形成了总共四个压力室DK.1/DK.2/DK.3/DK.4而不是三个，从而为技术改进提供了可能，如下所述。在该示例实施例中，为每个压力室DK.1/DK.2/DK.3/DK.4提供一个液压管线9.1a/9.1b/9.2a/9.2b。
以举例的方式，图4显示了气动的或优选为液压的布线图，具有控制电路16、各种传感器、四个液压给进管线9.1a/9.1b/9.1c/9.1d和四个液压排出管线9.2a/9.2b/9.2c/9.2d。压力供应由至少一个液压泵P.1提供，该液压泵优选为在下游连接有升压器34的摆动泵。所述液压布线图被显示为简化系统。在此情形中，可以有许多变化，例如，出于成本的原因，可以仅使用一个或两个液压泵而不使用图中所示的四个，相应地，所述液压管线和阀系统也可进行更改。
在此情形中的至少一个线性发电机7可以被设置于两个双压力室即第一压力室DK.1和第二压力室DK.2与第三压力室DK.3和第四压力室DK.4中间，带有相关联的第一压力活塞KO.1和第二压力活塞KO.2(图3)，各个活塞杆6.1和6.2彼此连接，且所述线性发电机7的驱动器11固设于活塞杆6.1和6.2的中心部位。
可选地，可以在至少一个双第一压力室DK.1与可选地所述第二压力室DK.2的外侧设置两个线性发电机7，位于他们之间。
图3和图4所示带有集成线性发电机7的悬架元件2的基本功能如下。液压用液体经至少一个液压管线9.1a由适当的液压高压泵P.4被泵入第一压力室DK.1。从而将所述第一压力活塞KO.1从底部正中心UT.1沿矢量VB的方向被抬起。
当覆盖行程X1时，到达中间位置ML.1。行程传感器S1将此事件告知控制电路16，然后发出命令利用截止阀V1停止液压用液体的给进。此时，所述第二压力活塞KO.2位于顶部正中心OT.2，这是由于第二压力汽缸DZ.2的外壳承担有负垂直矢量VG的力，在四轮车辆中，根据轮轴分布该VG力对应于大约25％的车辆重量。所述阀V1.2被打开，液压液体被压入第四压力室DK.4。所述第二压力活塞KO.2被向下推，远至中间位置ML.2。当到位时，达到活塞距离A，其对应于两个第一压力活塞KO.1和第二压力活塞KO.2的工作位置。
然而，在此情形中，实际的运动不是第二活塞DKO.2向下移动，因为当有足够的液压压力并且所述第一压力汽缸DZ.1的外壳通过的接头4a以及轮悬架4和车轮1被相对路面支撑时，第一活塞DKO.1的反向压力使它不能向下移动。只要第一压力室DK.1中的液压压力与负力矢量VG相同，被第二压力活塞KO.2抬起的运动的实际方向是垂直向上的行程Y1，据此悬架元件2的外壳被抬起，接下来通过悬吊悬架3a将车体3垂直抬起行程Y1。
上述功能不仅可以先后连续实现，而且最好还可以同时实现，以便为更快速的运行做好准备。带有适当座阀的液压系统的相应结构对于每个行程的起点是没有必要的，因为液压系统能够保持基本的压力位置。这是已知的现有技术的一部分，不再详述。
第一压力活塞KO.1和第二压力活塞KO.2现具有工作距离A，均位于他们各自的中间位置ML.1和ML.2。所述驱动器11也位于其中间位置ML3，并与第一压力活塞KO.1和第二压力活塞KO.2具有相同的正与负的抬升高度X1+X2/Y1+Y2。
在这种连接中，应当指出的是任何机械力或液压力均作用于两个压力活塞KO.1/KO.2之一上，任何正或负的加速及所覆盖的行程以完全相同的方式分别作用于另一压力活塞KO.1/KO.2和驱动器11上，因为所有三个部件均通过活塞杆6.1/6.2永久地彼此机械连接。在示例实施例的进一步说明中没有对此做明确描述，但认为是已知的。
第一压力活塞KO.1和第二压力活塞KO.2以及相应运动的驱动器11的行程及各自的位置始终由至少一个适当的传感器监测，该传感器优选为电子行程传感器WS，始终记录两个压力活塞KO.1/KO.2在各自的顶部正中心与底部正中心之间的当前位置，并将记录到的位置发送给控制电路16。
对于具有本发明所述悬架功能的新型悬架元件2的功能，如减震、有源底盘控制以及同时通过集成线性发电机7发电，将在后续的图3所示举例实施例中进行说明，称为“悬吊(strut)”。
如果出于一些原因而需要的话，本发明所述的不同功能也可以由彼此分离的部件以不同的技术组合实现。
例如，如果将所述线性发电机7设置成更高的输出，因而会具有更大的体积和重量，或者如果多个(至少两个)车轮1将其动能输出给同一线性发电机7，或者如果使用由装在车体中的至少一个液压马达33驱动的至少一个旋转发电机29而不使用线性发电机7。
在车辆的驾驶过程中，例如由于道路上的隆起物(图8)，所述车轮1垂直向上移动了正行程W.vert。
所述运动是由作用于车体上的地球重力引起的作用力从而产生动能。所述垂直行程W.vert，作为车轮1的正垂直加速在图8中以矢量VB(图3)表示，经轮悬架4被传递到悬架元件2，并以正垂直力K.vert.pos作用于压力汽缸DZ.1的外壳和位于液压压力室DK.1中的液压液体上。如果第一压力汽缸DZ.1的第二压力室DK.2中的反向压力至少相等，则图8中的所述力K.vert.pos通过液压液体作用于第一压力活塞KO.1上，并被从该第一压力活塞KO.1传递到活塞杆6.1和6.2以及第二压力活塞KO.2。由于第一压力汽缸DZ.1被装设为能够通过密压轴承相对于悬架元件2的外壳被垂直机械移位，因此，第一压力汽缸DZ.1随轮悬架4的有效悬架运动垂直向上移动(图3中的X2)。
由于第二压力汽缸DZ.2通过悬吊壳和轴承3a使第二压力室DK.2的壳体被永久地机械连接于车辆的车体3上，因此，根据轮轴分布，产生一个大约为25％的车辆重量的负垂直反向力，在图3中表示为矢量VG。
如果所述第四压力室DK.4无压力，或者在电控制下向第二压力活塞KO.2施加在比正垂直方向作用的力K.vert.pos低的压力时，从逻辑上讲所述第二压力活塞KO.2沿其顶部正中心OT.2的方向Y1向上移动。永久装设于活塞杆6.1和6.2上的所述线性发电机7的驱动器11同时进行该运动，因此在定子8的磁场内移动，据此，根据已知的物理学定律产生电能，该电能被引导并被处理，至少部分暂时存储在电池中直到被利用。
驱动器11在定子8的磁场中的运动根据已知的物理学定律引起与驱动器11的运动方向相反的反向力K.mag。该反向力K.mag与磁场强度成比例，并且在原理上具有与惯常的液压减震器和相关联的螺旋弹簧相同的功能。进一步地，也可以根据需要在任何时候由控制电路16通过改变例如定子8和/或(如果适当的话)驱动器11的磁场强度而改变阻尼作用的强度，所述磁场强度通过改变电流强度/电流幅度而改变，从而以电控方式改变定子8或(如果适当的话)驱动器11中的磁场强度，所述驱动器11不是永磁体而是由通电线圈产生磁场。这是已知现有技术的部分，因此没有必要进行详细说明。
每个压力室DK.x的至少一个压力传感器DS将必要的信息提供给控制电路16。至少一个行程传感器WS始终监测第一压力活塞DK.1和第二压力活塞DK.2的位置，并将监测结果告知控制电路16，由控制电路16使用这些参数用于气动阀的开关算法。
如果由磁性反向力K.mag产生的磁性阻尼作用是不够的，在未达到顶部正中心OT.2之前或者在任意其他位置之前，由控制电路16提高流经定子8的电流的电流强度/电流幅度，据此，磁场被加强，与此同时磁性反向力K.mag被增加和/或压力活塞KO.2的正垂直运动Y1被制动，也就是被衰减最终被停下来。通过经液压管线9.2b提供液压液体，也可以通过恰当设计的节流阀由控制电路/微控制器16对此进行非常快速且精确地改变和计量。
上述过程同样适应用于第一压力活塞KO.1和第二压力活塞KO.2以及驱动器11沿相反方向的负垂直运动。在此情形中，所述控制电路16能够类似地按要求电气性的改变电流强度/电流幅度、因此改变磁场强度，及改变磁性反向力K.mag。另外，如果需要的话，为了衰减第二压力活塞KO.2的运动，可以通过向第二压力汽缸DZ.2的第三压力室DK.3提供液压液体，由可变的液压压力构建按计量的反向力。然而，这些测量只有在特殊情况下才被激活，由于其在原理上对应于惯常的液压减震器的技术功能，结果使能量没有在线性发电机7中被转换为电能而被白白消耗掉。
在控制电路16的控制下，第一压力汽缸DZ.1的第一压力室DK.1和第二压力室DK.2基本上实现了“有源底盘”(activechassis)的功能，而具有第三压力室DK.3和第四压力室DK.4的第二压力汽缸DZ.2与线性发电机7相作用，主要满足了系统的悬架和阻尼功能并同时实现了发电。
驱动器11在定子8的磁场中的垂直往复运动，在给定适当的物理设计和尺寸的条件下，在各自的运动方向上产生磁性反向力K.mag，这在车轮1的压缩和伸展期间在原理上具有与惯常的螺旋弹簧的悬架组件和减震器相同相同的效果和功能。所述第四压力室DK.4承担了成比例的重量。
在车轮1压缩期间，所述第二压力活塞KO.2从其中间位置ML.2垂直移动移向顶部正中心OT.2。运动力矢量VB的方向反向作用于由驱动器11的相应方向的运动产生的磁性反向力K.mag。
当第二压力活塞KO.2刚达到顶部正中心OT.2时，或者如果压缩力W.vert.pos之前已经被反向作用于它的驱动器11的磁性反向力K.mag补偿从而使第二压力活塞KO.2已经停在顶部正中心OT.2之前时，所述第二压力活塞KO.2必须回到中间位置ML.2，以便能够执行新的足够的弹性运动(图8中的B/C)。当控制电路16从至少一个适当的传感器(例如压力传感器或者优选行程传感器WS)接收到的信息表明第二压力活塞KO.2已经停止且已经达到其反向点时会发生这样的事情。然后，液压阀被打开，使得液压液体供给进入第二压力室DK.2，使得第二压力活塞KO.2沿负垂直方向Y.2向下移动。
同时，通过打开液压液体外流阀，使第三压力室DK.3基本上无压力。这种作法以及对第四压力室DK.4的压力供应使车轮1移动，从而使第二压力活塞DK.2向下朝其中间位置ML.2移动。当由控制电路16的中间位置传感器S.1检测到刚达到这个位置时，通过停止将液压液体供应给第四压力室DK.4使所述第二压力活塞DK.2停在该位置。这必须保持与对应于车体重量矢量VG而构建的压力相同量的压力，并承担该重量。
同时，所述第三压力室DK.3保持无压力以便在车轮1的伸展运动时实现快速反应。如果另一个传感器表明轮1必须进一步伸展以便与道路连续接触，则该伸展运动可以继续，直到第二压力活塞DK.2到达底部正中心UT.2。
所述驱动器11通过在第二压力活塞KO.2的向下运动期间由其磁性产生的反向力K.mag也可以进行发电以及减震。如果所述第二压力活塞KO.2达到其底部正中心UT.2且车轮1还进一步需要伸展，则第一压力汽缸DZ.1的压力室DK.2还能被减少压力或者变得无压力。同时，第一压力室DK.1中的压力也可以被提高。也可以得到用于车轮1伸展的行程X.2。
然而，在此情形中，线性发电机7没有发电。在恢复压缩期间的功能相同但却以相反的顺序。
同时，所述液压系统实现了车轮悬架4中的惯常的钢弹簧的弹簧效果，也就是说，由车辆重量负垂直矢量VG进行静态负载补偿，其中，第一液压室DK.1～第四液压室DK.4中的压力效果在各种情形中至少精确等于作用于各个车轮1上的重量。
从图3可以看出，具有第一压力活塞KO.1的第一压力汽缸DZ.1、活塞杆6.1/6.2以及具有第二压力活塞KO.2的第二压力汽缸DZ.2的设计组件，在他们的互动期间，根据本发明充当了至今常用的钢弹簧的轴承和悬架功能，并能允许通过控制电路/微控制器16的算法从已知为”有源底盘”的意义上来说实现进一步的选择。这些功能是现有技术部分，但不排除根据本发明通过集成或外部空间分离的液压或机械连接的发电机同时实现发电而成为新技术的可能性，该发电机可以位于车体的内部或外侧，可以进行适当设计以连接上述线性发电机7，或者能够为至少一个旋转发电机29，被机械驱动、气动驱动或优选由液压马达33进行液压驱动，以实现发电。
通过控制电路16的相应程序可以在任何时候实现自我调平而不引起任何问题。这是通过改变用于车辆轮轴的两个车轮的压力活塞KO.1和KO.2的工作距离A而实现的。例如，如果车辆的后轮轴承担更多的负载，则通过由负载力b引起的负载变化而使工作距离A减小。通过增加第一压力室DK.1的压力和/或减小第二压力室DK.2的压力和/或可选地增加第四压力室DK.4的压力和/或减小第三压力室DK.3的压力，使得距离B再次与距离A相同，从而再次实现相同的平衡。
进一步地，例如还可能减小在高速公路行驶时，所述车体始于道路表面的高度距离在电气控制下根据速度优选地减小了压力活塞距离X1。
这带来的优点是，车辆的重力中心降低，从而改进了车辆的道路位置。而且，结合一定的空气动力学测量，减少了空气阻力，也就是说，减小了所述“cw值”及受其影响的能量消耗。
进一步的优选可能性是由两个外弧轮相对于内弧轮的本体高度的改变补偿在转弯时的离心力，其中例如，在内弧轮悬架的悬吊中，压力活塞X1/X2的工作距离减小，随着速度或有效离心力成比例变化，和/或在外弧轮悬架的悬吊中，压力活塞X1/X2的工作距离增加，随着速度或有效离心力成比例变化。
进一步的功能是通过相应的类似电控悬吊行为补偿车体的滚动和纵摇运动，该功能可以由控制电路16通过相应的程序算法和控制命令激活。
这些基本的功能性处理，尤其在已知的有源气动底盘系统的类似设计中，均是现有技术部分。
图5显示了进一步的优选变例作为示例实施例。该设计尤其有紧凑的结构，这是因为通过具体的设计使驱动器11同时充当了第一压力活塞KO.1和第二压力活塞KO.2的功能。从图5中可以看出，第一压力活塞KO.1和第二压力活塞KO.2连同驱动器11形成了共同部件。
该紧凑结构有利于使带有集成线性发电机7的悬架和减震器元件2装设于车轮圈22的内腔区域，通过如图6和7所示举例的方式。
图6为部分垂直截面，图7为被简化的部分切除的带有悬架元件2的车轮1的立体示图。在该进一步示例实施例中的变例的结构和功能类似于上述结构，与图5和6所示结构的基本区别如下:
空圆柱形的定子8内建于悬架元件2的优选为圆柱形的外壳中。在空圆柱形的定子8的内腔中设置有表面光滑、像汽缸一样的内壁23，该内壁由能够透过磁场的材料构成。同样是圆柱形的驱动器11位于圆柱形的定子8的内腔中，该驱动器具有圆柱形的空腔，圆形的驱动器引导杆11b被引导穿过该空腔，下端和上端固定在分别属于第一压力汽缸DZ.1和第二压力汽缸DZ.2部分的轴承(11c)中。
第一压力活塞KO.1永久地机械连接于驱动器11的下端，同样地，第二压力活塞KO.2永久地机械地连接于所述驱动器11的上端。第一压力活塞KO.1和第二压力活塞KO.2分别在他们的内径和外径上至少承载一个密封环11a，以保证精确引导并相对于定子8的内部滑动壁23和驱动器引导部11b的圆柱形的外面压力密封。如图6所示，由于驱动器11的高度大大短于定子8的内部圆柱形的空间，从而在所述第一压力活塞KO.1之下形成第一压力室DK.1，并在所述第二压力活塞KO.2之上形成第二压力室DK.2。相关联的液压管线9.1a/9.1b和9.2a/9.2b在适当的点引入这些室中。
通过将液压液体相应地提供到第一压力室DK.1和第二压力室DK.2中并电控压力的变化，使第一压力活塞KO.1和第二压力活塞KO.2与永久机械连接的驱动器11共同上下滑动，并由驱动器11以已知方式感应发电。以类似地方式从其他变例的上述属性和功能中产生其他功能。
图5和图6显示了进一步的变例作为示例实施例。可以对图3所示变化进行改进的是第一压力汽缸DZ.1和第二压力汽缸DZ.2中没有设置位于单独的外壳中的所述线性发电机(7)，且仅仅实现了悬架、阻尼和有源底盘等上述液压功能。
在此情形中，至少一个线性发电机7移动到车体3的上、中、下的适当位置，并以能量液压的方式经液压管线9ff连接到每个车轮1的至少两个汽缸第一压力汽缸DZ.1和第二压力汽缸DZ.2上。
第一压力活塞KO.1和第二压力活塞KO.2形成共同部件，将两个压力室DK.1和DK.2分离。该变例的优点是活塞单元KO.1/KO.2的更小的安装高度，从而产生更大的抬起弹簧行程和更小的重量，而上下定位脚20a之间的距离(图6)(驱动器引导部的总长度)由于省略了驱动器11而保持相同。
在此情形中，成比例的车辆重量VG由第一压力室DK.1支撑，该第一压力室DK.1中由液压泵P.1经液压管线9.1a和单路截止阀14填充有液压液体，在此出现的相等的反向压力Vp.1始终由压力传感器DS.1监测，如图4所示的液压/电子布线的举例。
当车轮1存在垂直向上的压缩运动VB时，压力室DK.1中的液压压力K.hydr增加。由压力传感器DS.1对此进行记录，当超过极限值时，控制电路16打开液压管线9.1b中的控制阀12a，该阀首先连通气动高压储液器15，并从此经液压管线9.x连接线性发电机7，优选具有图5所示结构。
由所述控制阀12a的打开使所述第一压力室DK.1中的压力减小，经单路截止阀14将所述液压液体传导到至少一个气动高压储液器15，并在相应的压力作用下临时存储于此，或者优选经旁通管线9c传导至第二压力室DK.2中。
在所述第一压力室DK.1中减小的压力仅是就低压极限值而言的，该低压极限值对应于成比例的车辆重量VG，直到等效的液压反向力K.hydr达到均衡时，重建第一活塞KO.1和第二活塞KO.2的中间位置ML.2。
可以单独为每个车轮1提供至少一个气动高压储液器15，或者可选地，这也可以被设计用于多个车轮1，也就是用于他们的液压弹簧和阻尼元件5。
液压管线9.1b从该气动高压储液器15经另一个控制阀12b和至少一个升压器34引入至至少一个线性发电机7，例如优选具有图5所示结构，或者可选地引入到至少一个液压马达33，驱动至少一个旋转发电机29，其中，处于高压下的液压用液体从气动高压储液器15通过电控换向阀12b经所述液压管线9.1a和9.1b被交替供应给线性发电机7中的第一液压室DK.1和第二液压室DK.2，使得所述第一活塞KO.1和第二活塞KO.2高频率地来回移动，从而由驱动器11以已知方式感应发电，该电能被临时存储在电存储介质(电池/电容)中。多余的液压液体经液压排出管线9.2a和9.2b被反馈回液压储液器13中。
该示例实施例的其他优点是:至少两个或更多个车轮1的动能可以仅作用于一个线性发电机7上，从而带来了性能和成本上的优点。
而且，减少了车轮1中的非簧载质量，线性发电机7可以具有更大的尺寸从而产生更多功率，即发出更多的电。
可选地，可以在该设计中使用至少一个旋转发电机29而不使用至少一个线性发电机7，该旋转发电机由至少一个液压马达33驱动，从第一压力汽缸DZ.1和第二压力汽缸DZ.2由车体和至少一个车轮1的相对运动的动能和引力能分量产生所需水能，即液压压力。
可选地，可以使用带有气压介质和/或至少一些机械传动元件的气动系统或液压、气动和机械的任何期望的适合的系统组合，而不使用液压液体。
图6显示了进一步变化的应用实例。其中显示了部分垂直截面，图7显示了带有轮毂21和轮圈22的车轮1的部分立体截面，该轮圈22内设有采用已知设计的轮毂马达19，例如参见现有专利GB2440251。
所述轮圈22像通常一样被螺设于轮毂21的外侧。具有适当设计和尺寸的保持架20在其上端和下端突出有定位脚20a，该保持架20优选偏移一定角度地装设于轮毂21的相对内侧。所述驱动器引导部11b垂直装设于上下定位脚20a之间，相对于所述轮毂21的中心轴呈90度。如果需要的话，所述引导部以任意希望的适当角度倾斜，其上端朝向车辆的后方，以便改进寻踪(tracking)。
所述驱动器11由具有适当尺寸和形状的永磁体构成，或者由绕组构成，电流流经该绕组并发出所需的电磁场。如图5所示，所述驱动器11连同所述第一压力活塞KO.1和第二压力活塞KO.2共同形成了永久机械连接的部件，并将该部件配置成空圆柱形的双压力活塞第一压力活塞KO.1和第二压力活塞KO.2，其功能在原理上与图5中所示的类似并已经详细描述。
与图5所描述的变例相反，在此情形中，同样在上侧和下侧分别连接有第一压力活塞KO.1和第二压力活塞KO.2的驱动器11经固定的支撑件4永久地机械连接于所述车体3上。所述保持架20连同轴承11c中的驱动器引导部11b和装设于驱动器11上的第一压力活塞KO.1和第二压力活塞KO.2共同上下运动，从而产生车轮1的弹性运动。
如果驱动器11例如由电绕组构成，驱动器引导部11b由适当的磁化材料制成，并作为永磁体发出磁场。可选地，所述定子8还可以径向围绕驱动器11，成为具有线圈功能的空圆柱形部件，如图5中所示。
图6所示的带有第一压力室DK.1和第二压力室DK.2的第一压力汽缸DZ.1和第二压力汽缸DZ.2在原理上以与上述实施例，特别是结合图5的示例实施例相似的方式运行。在此情形中，该结构的区别和优点是车轮1的转向轮轴LA与驱动器引导部11b的中心轴重叠。
因此可以构建简单且相对便宜的全轮转向。在此情形中的转向运动可以以传统的机械方式通过转向联动或电动“线控转向”进行配置。该原理基本上是已知技术并可选地用在本情形中。
本发明的上述实施例利用从车体3和车轮1之间的垂直相对运动得到的动能和重力分量在悬架中转换为电能。
为了实现车内发电，本发明还可以对来自于正负加速力的动能分量进行转换，例如在驾驶过程中的垂直车体运动，在制动时沿行进方向的水平负加速，以及在转弯时作用于车体3上的离心力。
为此，在车辆中设置专用的线性发电机7，其有效轴(中心轴)水平和垂直设置，线性发电机7的水平有效轴为车辆的纵向方向(行进方向)，并可选地可设置于相对于车辆的纵向方向的90度位置。
所使用的线性发电机7类似于图5所示结构，并且能够具有任意希望的适当长度。线性发电机7和驱动器11的结构可以为截面为圆形的圆柱形，并具有适当的直径，或为立方结构，该立方结构具有方形、多边形或任何其他形状的截面。
为此目的所提供的线性发电机7具有驱动器11，例如设置在引导部11b上，从而可以通过循环滚球轴承顺畅地移动，并能够跟随由驱动器11自身重量引起的作用于其上的加速和/或离心力，以自由往复方式活动，从而在定子8的磁场中执行线性运动，因此产生电能。
当线性发电机7具有密压外壳且外壳内部为近似真空时，会较少地抑制驱动器11的自由往复运动，因此在效率上获得相当大的改进。
通过将线性发电机7水平设置于相对于车辆的纵向轴呈90度的位置以捕捉转弯时的离心力，所述驱动器11可以通过有效的离心力以自由往复方式在两个终端位置之间移动。
通过将线性发电机7垂直设置以及通过使有效轴与所述车辆的纵向轴重叠，自由往复的驱动器11当到达一个终端位置时，通常必须要使其回到中间位置ML。这可以通过适当尺寸的弹簧以机械方式实现，或者通过相反极性的永磁体的磁性反向力或装设在位于两个终端位置的驱动器引导部11b上的电磁线圈实现，当到达上述终端位置时自动激活。
可选地，也可以通过电子稳压以类似于前述轮弹簧系统的方式气动地或液压地实现，但要付出更大的技术努力和代价。
另外，为了更好地理解上述液压悬架和阻尼元件2在将来自于重力分量的动能转换为电能的基本功能以简化形式不按比例地显示在图8和图9中，其中，该转换过程可以由集成的或机械，或者优选液压地连接的发电机(优选线性发电机7)实现，该功能更详细地描述如下。
本发明所使用的新型车辆悬架和阻尼系统，并不使用惯常使用的耗能的元件，即(钢)弹簧或空气袋和液压减震器，而是优选使用专门的、本发明所述的液压悬架和阻尼元件，与适当的发电机(优选线性发电机7)以机械或液压方式连接，该发电机位于分离的外壳内或合并成共同组件。
为了避免误解，需要指出的是，该技术当然不是“永动机”或试图将重力能直接转换成电能。这是因为用于产生电能所需的能量是在驾驶过程中以足够量始终从外部供应的采用车轮悬架运动的前所未用的动能形式，以转换为电能，该动能是由车辆重量带来的，而车辆重量是由地球重力引起的。
在这方面，本发明所述的新型技术是将引力分量间接转换，在来自于由线性发电机7吸收的前所未用的车轮弹性运动的动能的辅助下，以物理方式实现了将车辆重量转换为电能。
尽管省略了传统的钢弹簧或带有液压减震器的空气袋，但仍然保持了他们已知的技术功能，包括自我调平和“有源底盘”。带有集成发电机7的悬架和减振元件2以非常高的效率水平将反弹中的车轮1的动能转换为大量的电，其中该动能是由重力带来的车辆重量分量。所产生的电量与车辆重量相适应。
重量越大，所产生的电能越高。例如总的车辆重量为2吨，通过弹性运动会有大约500Kg的重力作用于各个车轮1上，从而即使相对低的悬架抬升幅度，也可以利用重量和设计产生大量的能量，而道路颠簸会持续引起这种相对低的悬架抬升幅度。
使用如下简化的理论思想，可以确定在此情形中所产生的电能的大致平均值。车轮的悬架抬起的可变参数、通过机械和/或液升压器带来的有效力助推、线性发电机的尺寸和效率、由传动元件引起的能耗等出于简化的目的而没有被考虑在内，或者被认为是恒定的。
例如，在总重量为两吨并具有四个车轮的电动车中，每个车轮具有本发明所述线性发电机，每公里行驶所产生的电能计算如下：
假设所述四个车轮中的每个车轮每分米行进距离的平均悬架行程为+/-10mm，则计算出每个车轮行驶一公里行程的悬架行程为200m。因此，全部四个车轮每公里行程中的总的悬架行程为800m。假设每个车轮1承载的重量为500Kg(约5,000N)，其作为动能作用于线性发电机7上，在给定上述假设的前提下，每公里行程以此方式产生的电能为4,000,000Nm(4MNm)。即每公里行程约为1.1KWh。假设在非理想情况下有50％的高能量转换损耗，至少也会有0.5KWh/km，即每100Km行程有50KWh剩余。
该能量不仅对于电驱动马达是足够的，而且对于其他消耗，如：加热、空调等也是绰绰有余的，可以临时存储在电池和/或电容中。
参考由美国特斯拉马达公司(TeslaMotorsUSA)制造的“TeslaRoadster”，已经开发出了一系列产品，作为电动车的驱动马达所需的平均电流量的例子。此处所用的功率为185KW的3级异步马达的每100Km行程的电能消耗为12～18KWh，平均值为133Wh/km。
如上所述，该系统不仅能够实现通常的悬架和阻尼功能，而且通过相应的设计还可以高效地实现车辆的自我调平和已知“有源底盘”的其他能力，以消除车体的纵摇和滚动运动。在转弯时可以实现车体朝弧内径的倾斜。在一种变例中，全部的车轮驱动和全部的车轮转向可以毫无问题地被集成。参见图7中的举例。
图8和图9:
矢量，行程的方向FR
道路表面FB
道路表面隆起FB.1
道路表面凹陷FB.2
车体高度，正常值H.norm
车体高度，高于正常值H.pos
车体高度，低于正常值H.neg
矢量，压缩运动期间的重量G.einf
矢量，伸展运动期间的重量G.ausf
矢量，在正常高度的重量G.norm
矢量，沿正方向的垂直力K.vert.pos
矢量，沿负方向的垂直力K.vert.neg
行程，随着道路表面隆起的压缩A到B
行程，随着道路表面隆起的伸展B到C
行程，第一阻尼反弹C到D
行程，随着道路表面凹陷的伸展E到F
行程，随着道路表面凹陷的压缩F到G
行程，第二阻尼反弹G到H
行程传感器WS
压力传感器DS
磁感应反向力K.mag
液压压力K.hydr
图8显示了车辆3沿行程方向FR的运动。道路表面隆起FB.1始于位置A并延伸到位置C。车轮1移动A到C这段距离，行程A到B效果使轮发生压缩运动。
在位置B处，车轮1达到最高点或最大压缩行程。
此处的作用力如矢量K.vert.poss所示逐渐增加。他们反向作用于如矢量G.norm所示的重力，矢量G.norm经悬架元件2通过变化的液压压力作用于车轮1上。
在距离B到C期间，车轮1进行伸展运动并在位置C再次达到道路表面FB的正常水平。
在车轮1的压缩运动和伸展运动期间，以已知方式由相连的线性发电机7感应发电。
如果发电期间由线性发电机7的磁性反向力K.mag带来的阻尼作用不足，车轮1产生一些减弱的弹性后继运动，这些运动由弹性的车辆轮胎吸收和衰减。
当垂直残余力过多且轮胎阻尼不足时，车体3被垂直抬起超过正常本体高度H.norm达到高出正常本体高度H.pos，使得过多的残余被消耗掉。
当车轮1从位置A移动到B时，其垂直向上移动，由于额外的力K.ver.pos施加于压力汽缸DK-4上而使液压压力增加。
由行程传感器WS和/或压力传感器DS对此进行记录，并将记录结果发送给控制电路16。该控制电路16输出信号以减小所述压力或者通过所述阀将相关的压力室DK.4切换为无压力状态。因此使得车轮1的压缩运动在无阻碍下进行，在此过程中被激活的线性发电机7能够几乎100％地将压缩运动中的动能转换为电能，直到车轮1到达位置B。
在此过程中，根据已知的物理感应定律，在线性发电机7中的发电产生磁性反向力K.mag，该磁性反向力作为沿与压缩运动相反方向的力矢量，并将其衰减直到速度和运动在位置B时为零。
由磁性反向力K.mag引起的阻尼作用可以根据需要在较宽的范围内变化，该变化由控制电路16控制，通过电流和磁场强度的变化规律根据存储的参数和电路算法实现非常快速的反应速度，从而能够根据需要非常快速且自动地适应悬弹性比率(阻尼强度)以及悬架属性和道路位置。
随着车辆3继续沿行程的方向FR从位置B移动到C，车轮1从最大位置B向回反弹，直到在位置C到达道路表面FB的正常水平。
该伸展运动还可以用于获得电能并由车轮1自身及其组件(包括轮胎、轮圈、轮毂、制动器、轮悬架)的重量(引力)引发。此处生效的力表示为图8中的矢量K.vert.neg。
如果需要的话，所述控制电路16能够通过各相关联的压力室DK.x的液压压力影响正负伸展(加速或制动)，当发电时对系统的总效率产生相应的积极或消极的影响，因为这种液压制动对应于传统的“减震器功能”从而减少发电量。
同时，在第四压力室DK.4和第三压力室DK.3之间的压力和容积的均衡通过液压旁通管线9c提供，根据需要由控制电路16控制装设其间的截止阀14对该液压旁通管线9c进行打开和关闭，使得第四压力室DK.4和第三压力室DK.3之间始终保持相同的压力，成比例地对应于承载悬架元件2的车辆重量。这种设计的优点在于减少了液压能量的损耗，使电量的总效率更高，因为液压泵P.x仅需泵送更少的液压用液体，以补偿管线中能量方面的流动损耗以及阀的压力损耗/流动阻力。
当车轮1到达位置C时，正常力，即矢量重量G.norm作用于其上。每个车轮的矢量重量G.norm大约为车辆总重量的25％，具有相同的轮轴负载分布。在该发电系统中，较大的车辆重量更有利于效率。
当驾驶经过道路表面的小面积隆起或凹陷时，至少有两个与前后轮相关联的线性发电机7被激活。如果隆起或凹陷延伸了整个道路表面或者至少车辆宽度或车行道宽度，全部四个车轮1线性发电机7都将被激活。
C到D的距离为反弹区域，仍然存在残余动能没有被完全衰减。在C到D的区域中，车轮1可能仍然有再次弹出的趋势。这妨碍了平坦的道路表面FB，使得仍然存在的残余力要么必须由控制电路16通过液压进行补偿，和/或由车轮1的轮胎吸收这些力并变形，和/或该车体以不希望的方式被从正常高度H.norm正向垂直抬起到高度H.pos。此处有效的垂直负力意味着车轮1的轮胎与道路表面FB保持持续接触而不会临时抬离，这种抬离对驾驶安全是有害的。
当轮胎变形且车体垂直运动时，相关动能或主要的引力能分量被损耗掉而不能供线性发电机7发电，为此原因，控制电路16的程序算法必须要进行理想化的设计，以避免这种情况的发生。
在可选情况中，当车轮1经过道路表面中的陡坡或坑洼从图9中的距离E到G时，电能回收的功能在原理上是相似的。
图9显示了车轮3沿相同行程方向FR的运动。道路表面凹陷FB.2始于位置E并延伸到位置G。车轮1从距离E到G移动，车轮1从距离E到F执行伸展运动。
在位置F，所述车轮1到达其最低点或最大伸展行程。此处的有效力逐渐增加，如矢量K.vert.neg所示。
全部的力G.norm，如矢量K.vert.neg所示，对应于约25％的车辆总重，基本上作为动能被线性发电机7转换为电能，在线性发电机7上，将该动能和主要引力能的分量转换为电能，电能感应反向作用期间引起磁性反向力K.mag“洛沦兹力”，该伸展运动及施加的运动-阻尼作用在原理上对应于惯常的液压减震器，进一步能够非常快速地与有效阻尼力相适应，根据需要由控制电路16以可变方式通过对电流的电气调节在非常宽的范围内变化，从而根据物理定律依靠其上的“洛沦兹力”产生相似的磁场强度和磁性反向力。
当车轮1达到位置F时，控制电路16通过行程传感器WS和压力传感器DS接收信息表明伸展运动已经完成。
然后，控制电路16将相关联的液压室DK.4(图3)切换到其无压力状态，使得随后从距离F到G的压缩运动几乎没有液压阻碍，且所述线性发电机7使用来自于矢量K.vert.pos的力的动能用于发电，最优的效率几乎达到100％。
同时，所述液压旁通管线9c被打开，使得第三压力室DK.3和第四压力室DK.4中的液压用液体实现压力和容积的均衡。因此，液体被从第四压力室DK.4引导到第三压力室DK.3，同时压力PP.hydr保持恒定，由控制电路16在压力传感器DS.3和DS.4的辅助下对此进行监测。
当到达位置G时，车轮1再次处于正常道路表面水平FB。此处，必须通过由磁性感应反向力K.mag将压缩力衰减到零值终止压缩运动K.vert.pos，否则车轮1将会从距离G到H发生反弹运动，这对车辆3的道路位置是有害的。
因此，控制电路16必须通过线性发电机7中线圈电流强度的相应变化将磁性反向力K.mag相应地与各自的需求相适应，以便通过对感应磁性反向力K.mag进行感应增强或减弱保证车轮1的压缩运动在位置G处或在即将到达位置G之前完成，使得车轮不会反弹或甚至抬起，而是保持在道路表面上。
如果在例外的情形中，该磁性减振K.mag是不足的，使控制电路16能够通过相应的液压反向压力测量(在压力室DK.4中压力增加)作为电气激活补偿的反向力K.hydr积极地抑制不希望的反弹，从而消除了残余能量并终止或制止了压缩运动。
本发明所描述的全部特征和变例以及没有进行明确说明的等效设计，再加上相关专利权利要求及设备和方法及可以从中获得的变例对于单个发明及任意组合和变化都是基本的，并能在实际中被用于任何希望的变化组合应用中。

Claims (24)

1.一种用于运输人和/或货物的车辆，所述车辆在道路或轨道上移动，至少部分使用电能和电动机作为驱动媒介，所述车辆包括车轮(1)、轮悬架(4)以及悬架元件(2)，
其中，所使用的电能主要在车内从动能转换而来，随后将以此方式产生的电能临时存储在电池或高容量电容中，直到将该电能用于车辆的驱动马达，所述动能包括来自于作用于车体、车轮和轮悬架上的重力效应的动能分量，以及车体(3)、车轮(1)和轮悬架(4)的离心力和正或负的垂直加速运动的动能分量，
其中所述悬架元件(2)的下端通过接头(4a)连接所述轮悬架(4)，上端通过悬吊悬架(3a)连接车体(3)的上部，线性发电机(7)位于所述悬架元件(2)的内部，包括定子(8)、位于中心轴的活塞杆(6.1/6.2)以及装设于所述活塞杆上的驱动器(11)，
其特征在于，
所述活塞杆(6.1/6.2)的一端承载第一压力活塞(KO.1)，另一端承载第二压力活塞(KO.2)，其中，所述第一压力活塞(KO.1)和第二压力活塞(KO.2)是第一压力汽缸(DZ.1)和第二压力汽缸(DZ.2)中的液压弹簧和阻尼元件(5)的一部分。
2.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述定子(8)由导电绕组构成。
3.根据权利要求2所述的车辆，其中，所述定子(8)具有内部圆柱腔，在该内部圆柱腔中，所述驱动器(11)固定于所述活塞杆(6.1/6.2)上，或者在所述活塞杆的整个长度上围绕所述活塞杆，并且当活塞杆(6.1/6.2)移动时以最小的气隙在定子磁场中上下滑动，由此通过已知方式的感应而发电。
4.根据权利要求2所述的车辆，其中，所述驱动器(11)为圆柱形部件。
5.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述驱动器(11)由导电绕组构成，或者由稀土永磁体配置而成。
6.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述驱动器(11)为垂直移动的驱动器。
7.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述线性发电机(7)设置于由第一压力室(DK.1)和第二压力室(DK.2)构成的双压力室与由第三压力室(DK.3)和第四压力室(DK.4)构成的双压力室之间的中央，带有相关联的第一压力活塞(KO.1)和第二压力活塞(KO.2)，各自的活塞杆彼此连接，所述线性发电机(7)的所述驱动器(11)固设于该所述线性发电机(7)的中心。
8.一种使用权利要求1所述车辆的方法，该方法用于通过将所述车辆的动能分量和作用于所述车体上的重力分量转换成电能而实现车内发电，
其中，所述方法由每个车轮上被称为液压弹簧和阻尼元件(5)的至少一个双动式液压缸实现，该双动式液压缸连接于所述轮悬架(4)和/或所述车体(3)上，并吸收至少部分所述动能和重力分量成为力，该力以机械和/或气动和/或液压的方式传输给发电机，该发电机的驱动器(11)通过作用于所述车辆上的动能和引力能与气动或液压系统和元件和电子线路进行互动被激发成高频往复振动，从而通过所述发电机以已知方式发生感应而发电，
其中，设置有编程算法的控制电路(16)使用压力、行程、位置、加速和速度的相关传感器参数，包括车辆的其他相关参数和驾驶状态在内，以电气方式控制全部功能，其中所述车辆的其他相关参数和驾驶状态包括速度、延迟、横向加速，
始终由至少一个传感器监测与所述往复振动相适应的第一压力活塞(KO.1)和第二压力活塞(KO.2)以及驱动器(11)的行程和各自的位置，该传感器为电子行程传感器(WS)和/或至少一个压力传感器(DS)，从而将两个压力活塞(KO.1/KO.2)在各自顶部和底部正中心之间的当前位置进行记录，并发送给所述控制电路(16)。
9.根据权利要求8所述的方法，其中，所述发电机为线性发电机(7)。
10.根据权利要求8所述的方法，其中，至少两个车轮(1)以液压压力(K.hydr)的形式将它们的动能输出给共用的发电机。
11.根据权利要求8所述的方法，其中，所述驱动器(11)在所述定子(8)的磁场中的运动引起了与所述驱动器(11)的运动方向相反的反向力，该反向力与所述磁场的强度成比例，并且在原理上发挥与惯常的液压减震器和相关联的螺旋弹簧相同的运动阻尼作用，其中所述运动阻尼作用的强度由控制电路(16)通过改变定子(8)和/或驱动器(11)的磁场强度而改变，所述磁场强度通过对电流强度/电流幅度的电控变化而改变，从而改变定子(8)或驱动器(11)中的磁场强度，所述驱动器(11)是通过电流流经的线圈而产生磁场。
12.根据权利要求11所述的方法，其中，所述运动阻尼作用被改变，在刚要到达所述顶部正中心(OT.2)之前，通过经液压管线(9.2b)提供液压用液体，使所述第二压力活塞(KO.2)的正垂直运动(Y1)被制动，也就是被衰减和/或被停止，其中，所述制动也能够由控制电路(16)通过节流阀以可变的计量方式实现。
13.根据权利要求8所述的方法，其中，由所述控制电路(16)中的算法的相应程序通过在每种情形中改变用于车辆轮轴的两个车轮(1)的第一压力活塞(KO.1)和第二压力活塞(KO.2)的工作距离A而实现自我调平，其中，由负载带来的更大负载通过改变由负载力(b)带来的负载变化减小了所述工作距离A，通过增加第一压力室(DK.1)的压力和/或减小第二压力室(DK.2)的压力和/或增加第四压力室(DK.4)的压力和/或减小第三压力室(DK.3)的压力，使距离B再次与所述工作距离A一致，从而重建车辆中心轴的相同高度水平，所述距离B为第一压力活塞(KO.1)的顶部正中心与第二压力活塞(KO.2)的底部正中心之间的距离。
14.根据权利要求8所述的方法，其中，由两个外弧轮相对于内弧轮的本体高度的改变至少部分补偿在转弯时的离心力，其中，与速度或有效离心力成比例地，所述控制电路(16)可变地减小第一压力活塞(KO.1)和第二压力活塞(KO.2)在内弧轮悬架的悬吊中的工作距离A，和/或，与速度或有效离心力成比例地，外弧轮悬架的悬吊中的第一压力活塞(KO.1)和第二压力活塞(KO.2)的工作距离A被可变地增加，使得所述车辆的内弧侧低于正常高度(H.norm)并使所述车辆的外弧侧高于正常高度(H.norm)，因此，所述车辆的横轴所占据的位置为相对于水平方向沿弧的内侧方向倾斜。
15.根据权利要求8所述的方法，其中，成比例的车辆重量(VG)在此情形中由所述第一压力室(DK.1)支撑，该第一压力室(DK.1)中由液压泵(P.1)经液压管线(9.1a)和单路截止阀(14)填充有液压用液体，且在此出现的相等的反向压力(Vp.1)始终由压力传感器1(DS.1)监测。
16.根据权利要求15所述的方法，其中，所述反向压力(Vp.1)以电控方式改变。
17.一种使用权利要求1所述的车辆的方法，该方法用于通过将所述车辆的动能分量和作用于所述车体上的重力分量转换成电能而实现车内发电，
其中，至少一个气动高压储液器(15)设置有用于每个车轮(1)的升压器(34)，或者被设计成用作用于多个车轮(1)的液压弹簧和阻尼元件(5)。
18.一种使用根据权利要求1所述的车辆的方法，其特征在于，每个车轮(1)使用至少一个旋转发电机(29)，该发电机由液压马达(33)驱动，并被反馈有液压传动能量，该能量来自于车轮(1)的运动和/或带有被加压的液压用液体的本体的垂直相对运动，被加压的液压用液体产生自第一压力汽缸(DZ.1)和第二压力汽缸(DZ.2)以形成液压压力，集成在第一压力汽缸(DZ.1)和第二压力汽缸(DZ.2)或车辆悬架系统中并将动能和引力能分量经液压管线(9.x)传导给液压马达(33)，该马达作为旋转发电机(29)的驱动元件。
19.根据权利要求18所述的方法，其中，所述动能和引力能分量经升压器(34)和高压储液器(15)传导给所述液压马达(33)。
20.一种使用根据权利要求1所述的车辆的方法，其特征在于，至少两个车轮(1)的动能和重力分量通过各自相连的液压压力汽缸被转换为液压压力，经相应的带有压力传感器的液压管线和阀(12)并经至少一个升压器(34)被传导到至少一个气动高压储液器(15)，并从所述气动高压储液器(15)传导到至少一个液压马达(33)，驱动至少一个旋转发电机(29)以已知方式发电。
21.根据权利要求20所述的方法，其中所述升压器(34)为差分汽缸。
22.一种使用根据权利要求1所述的车辆的方法，该方法用于通过对由正负加速力带来的车辆的垂直动能、车辆的纵向轴中的水平正负加速及沿车辆的纵向轴的90度方向产生的离心力的分量进行转换而实现车内发电，其中，所述线性发电机(7)包含驱动器(11)，该驱动器(11)以易于移动的安装方式设置在驱动器引导部上。
23.根据权利要求22所述的方法，其中所述驱动器(11)以球轴承的安装方式设置在驱动器引导部上。
24.根据权利要求22所述的方法，其中在所述线性发电机(7)的密压外壳中形成真空。
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