CN102470716A - 减振器装置 - Google Patents

Abstract

本发明的解决技术问题的技术方案中的减振器装置(S)包括具备直动型的促动器(A)和与该促动器(A)使伸缩方向相同地连接的第一流体压阻尼器(D1)的主动减振器单元(U)、与该主动减振器单元(U)并联的第二流体压阻尼器(D2)。

Description

减振器装置

技术领域

本发明涉及由马达产生的电磁力抑制上述车身和车轴的相对移动的减振器装置的改进。

背景技术

作为这种减振器装置有下述减振器装置，该减振器装置如日本特开2008-95800号公报公开的那样，通过包括具备丝杠轴、与丝杠轴旋转自由地旋合的滚珠丝杠螺母、与滚珠丝杠螺母连结的马达的促动器和具备将杆连结在丝杠轴上的流体压阻尼器而构成，将马达连结在车辆的车身侧，将流体压阻尼器的缸连结在车轴侧，被夹装在车身和车轴之间，通过促动器的推力，主动控制车身和车轴的相对移动。

发明内容

但是，在上述以往的减振器装置中，由于将以马达为驱动源的促动器串联连接在流体压阻尼器，所以，若由于某种理由，马达不能输出扭矩，促动器无任何阻力地伸缩，则不能发挥衰减力，因此，在这样的失败时，存在车辆的乘坐舒适性明显变差的可能性。

因此，本发明是考虑上述问题做出的发明，其目的在于，提供一种即使在失败时，也发挥衰减力，无损乘坐舒适性的减振器装置。

为了实现上述目的，本发明的解决课题的手段中的减振器装置包括具备直动型的促动器和与该促动器使伸缩方向相同地连接的第一流体压阻尼器的主动减振器单元、与该主动减振器单元并联的第二流体压阻尼器。

根据本发明的减振器装置，因为使第二流体压阻尼器与主动减振器单元并联，所以，即使由于某种理由，促动器不能输出推力，促动器无任何阻力地伸缩，通过第二流体压阻尼器发挥衰减力，即使在失败时，也不存在车辆的乘坐舒适性变差的情况。

附图说明

图1是概念地表示本发明的一实施方式中的减振器装置的图。

图2是概念地表示本发明的其它实施方式中的减振器装置的图。

图3是概念地表示本发明的其它实施方式的一变形例中的减振器装置的图。

图4是本发明的其它实施方式的减振器装置的具体结构例的剖视图。

具体实施方式

下面，根据图中所示的实施方式，说明本发明。如图1所示，减振器装置S与悬架弹簧C并联地被夹装在弹簧下部件W和弹簧上部件B之间，基本上，通过包括具备直动型的促动器A和与该促动器A使伸缩方向相同地连接的第一流体压阻尼器D1的主动减振器单元U、与该主动减振器单元U并联的第二流体压阻尼器D2而构成。

促动器A是伸缩工作的直动型的促动器，例如，通过具备直动部件1、将直动部件1的直线运动转换为旋转部件2的旋转运动的运动转换机构T、与旋转部件2连结的马达M而构成。而且，在该促动器A的情况下，通过相对于马达M和旋转部件2使直动部件1相对地向直线方向往复运动，能够进行伸缩工作，将直动部件1作为一个伸缩工作端，将马达M和旋转部件2作为一个伸缩工作端。另外，伸缩工作端指在促动器A伸缩工作时相对移动的部位，并不仅表示促动器A的伸缩工作方向的两端。另外，运动转换机构T具体地说，例如，由包括丝杠轴和丝杠螺母构成的进给丝杠机构、齿条齿轮、蜗轮等机构构成，在这种情况下，通过旋转部件2的旋转，使直动部件1直线运动，另一方面，还能够将直动部件1的直线运动转换为旋转部件2的旋转运动，可进行可逆的运动转换。

再有，在该促动器A的情况下，因为以马达M为驱动源，所以，在采用运动转换机构T中的旋转部件2，即，进给丝杠机构的情况下，丝杠轴或丝杠螺母的任意的旋转的一侧的部件的旋转运动向马达M传递，在向马达M供给电能进行驱动的情况下，能够发挥使直动部件1直线运动，即，作为促动器的功能。

另外，若马达M因外部输入而被从旋转部件2侧强制性地输入旋转运动，则作为发电机发挥功能，通过感应电动势产生抑制旋转部件2的旋转运动的扭矩，以抑制直动部件1的直线运动的方式发挥功能。即，在这种情况下，马达M通过因使外部输入的运动能再生并转换为电能而产生的再生扭矩抑制上述直动部件1的直线运动。

因此，该促动器A通过使马达M积极地产生扭矩，能够向直动部件1施加轴向的推力，另外，在直动部件1因外力而强制性地运动的情况下，能够通过马达M所产生的再生扭矩抑制上述运动。

而且，在该减振器装置S中，在通过上述促动器A所产生的推力以及扭矩能够抑制弹簧上部件B和弹簧下部件W的相对移动的同时，还能够有效利用作为促动器的功能，同时进行弹簧上部件B，具体地说是车辆的车身的姿势控制，据此，能够发挥作为主动减振器的功能。

另外，因为马达M、运动转换机构T的旋转部件只要可传递旋转运动地被连结即可，所以，也可以在马达M和上述旋转部件之间夹装减速机、可传递旋转运动的连杆、接头等。

另外，因为作为马达M，只要是能够实现上述功能的马达即可，所以，能够使用各种形式的马达，具体地说，例如，能够使用直流、交流马达、感应马达、同步马达等。

另外，在该实施方式的情况下，将马达M的旋转运动转换为直线运动的运动转换机构T被做成进给丝杠机构等，将旋转运动和直线运动可逆地转换，但是，在促动器A只作为促动器发挥功能即可的情况下，也可以是将旋转运动转换为直线运动，但不将直线运动转换为旋转运动的进行非可逆的运动转换的马达，另外，在这种情况下，在不需要马达M还通过外力作为发电机发挥功能，单单是减振器装置S作为主动减振器发挥功能的基础上，也可以以这样的方式构成。

再有，在上述情况中，因为促动器A具备马达M和运动转换机构T，所以，能够将马达M输出的扭矩增幅，转换为直动部件1的推力，在能够发挥大的推力这点有利，但是，促动器A也可以做成不具备运动转换机构，在定子侧设置线圈，在可动元件侧设置磁铁，通过相对于定子使可动元件向直线方向往复运动来体现伸缩工作的线性马达。

接着，若体现杆5相对于阻尼器主体4出入的伸缩工作，则第一流体压阻尼器D1发挥规定的衰减力，主要以吸收被输入主动减振器单元U的高频振动为目的而被设置。

另外，由于第一流体压阻尼器D1被公知，所以，省略详细的图示，阻尼器主体4具备被设置在杆5的前端的活塞滑动自由地插入的筒状的缸，是将工作流体充填到在上述缸内由活塞划分的两个压力室而构成的。另外，在流体为液体的情况下，第一流体压阻尼器D1被设定为单杆型的情况下，阻尼器主体4具备对出入于缸内的杆5的体积量的容积变化进行补偿的贮存器或气室。第一流体压阻尼器D1中的工作流体除工作油、水、水溶液这样的液体之外，也可以是气体。

第一流体压阻尼器D1主要以吸收高频振动为目的，被夹装在促动器A和弹簧下部件W之间，具体地说，一端与促动器A的作为一个伸缩工作端的直动部件1连结，另一端与弹簧下部件W连结。

在进行第一流体压阻尼器D1和促动器A的连结时，只要将第一流体压阻尼器D1的阻尼器主体4或杆5的一方与促动器A的直动部件1连结即可，另一方面，只要将缸3或活塞杆5的另一方与弹簧下部件W连结即可。因此，第一流体压阻尼器D1可以所谓正立地被夹装在促动器A和弹簧下部件W之间，也可以倒立地被夹装在促动器A和弹簧下部件W之间。另外，在该实施方式的情况下，第一流体压阻尼器D1与促动器A使伸缩方向相同地串联地连接，但是，在使伸缩方向相同地进行连接的情况中，不仅包括使第一流体压阻尼器D1的伸缩工作轴和促动器A的伸缩工作轴一致地连接的情况，还包括使这些轴彼此偏心地连接的情况。

另外，在本说明书中，连结的概念除将连结对象的部件彼此不经任何其它部件直接地连结的情况以外，还包括经其它部件将连结对象的部件彼此连结的情况。

而且，上述第一流体压阻尼器D1通过与惯性矩大，相对于高频振动的输入难以伸缩，容易传递振动的促动器A串联地连结，相对于加速度较大振动等高频振动的输入，吸收该振动能。

另外，也可以设置对滑动自由地被插入第一流体压阻尼器D1的阻尼器主体4内，并与杆5连结的未图示出的活塞进行弹压，使该活塞位置向规定的中立位置恢复的弹压构件，这样一来，能够防止第一流体压阻尼器D1成为最伸长或最收缩了的状态，不能吸收高频振动，使车辆的乘坐舒适性恶化这样的事态。另外，弹压构件例如如图1所示，只要在阻尼器主体4上设置从上下夹持使一对弹簧8、9串联而成的部件的弹簧支架6、7，由弹簧8和弹簧9夹持设置在杆5上的弹簧座10即可。另外，虽未图示出，也可以在缸内的两个压力室的每一个收容弹簧，由这些弹簧夹持活塞，将活塞位置定位在规定的中立位置。

另外，中立位置是在未对第一流体压阻尼器D1施加负荷的状态下，活塞被定位的位置，不一定是第一流体压阻尼器D1的行程中心、缸的中央也可以，可任意地设定。

以这样的方式构成的主动减振器单元U如上所述，通过由马达M产生的扭矩旋转驱动旋转部件2，能够使直动部件1向图1中上下方向直线运动，通过相对于外力的输入，使马达M积极地产生扭矩来给予直动部件1推力，据此，能够抑制直动部件1的直线运动。另外，若直动部件1因外力而强制性地进行直线运动，则与旋转部件2连结的马达M被旋转驱动，以产生以感应电动势为起因的扭矩，抑制直动部件1的直线运动的方式发挥功能。即，在马达M因外力而被强制性地驱动的情况下，能够作为发电机发挥功能，积极地产生抵抗外力的扭矩，抑制直动部件1的直线运动。

因此，由于在该主动减振器单元U中，不仅单单产生抑制直动部件1的直线运动的衰减力，还作为促动器发挥功能，所以，若该减振器装置S被夹装在车辆的车身和车轴之间被使用，则也能够同时进行车辆的车身的姿势控制，据此，能够作为主动减振器发挥功能。

另外，在该实施方式的情况下，由于将马达M的旋转运动转换为直线运动的运动转换机构被做成由丝杠轴1和滚珠丝杠螺母2构成的进给丝杠机构，所以，能够将旋转运动和直线运动可逆地转换，但是，在促动器A仅作为促动器发挥功能即可的情况下，也可以是进行将旋转运动转换为直线运动，但不将直线运动转换为旋转运动的非可逆的运动转换的促动器，另外，在这种情况下，在不需要马达M还通过外力作为发电机发挥功能，单单是减振器装置S作为主动减振器发挥功能的基础上，也可以以这样的方式构成。

另外，在该减振器装置S中，使第二流体压阻尼器D2与以上述方式构成的主动减振器单元U并联，第二流体压阻尼器D2被夹装在车辆的弹簧上部件B和弹簧下部件W之间。

若体现杆12相对于阻尼器主体11出入的伸缩工作，则第二流体压阻尼器D2发挥规定的衰减力，就构造而言，因为已被公知，所以未详细地图示，但是，阻尼器主体11具备被设在杆12的前端的活塞滑动自由地插入的筒状的缸，是将工作流体填充到在上述缸内由活塞划分的两个压力室而构成的。另外，在流体为液体的情况下，第二流体压阻尼器D2被设定成单杆型的情况下，阻尼器主体11具备对出入于缸内的杆12的体积量的容积变化进行补偿的贮存器或气室。第二流体压阻尼器D2中的工作流体除工作油、水、水溶液这样的液体外，也可以是气体。

这样，减振器装置S因为使第二流体压阻尼器D2与主动减振器单元U并联，所以，即使由于某种理由，促动器A不能输出推力，促动器A无任何阻力地伸缩，通过第二流体压阻尼器D2发挥衰减力，即使在失败时，也不存在车辆的乘坐舒适性变差的情况。

另外，在由减振器装置S抑制弹簧上部件B的振动时，在促动器A的推力产生方向和第二流体压阻尼器D2的衰减力产生方向为同一方向时，能够使促动器A的推力比以往的减振器装置小，能够减少能耗。

另外，若能够调整第二流体压阻尼器D2的产生衰减力，则在由减振器装置S抑制弹簧上部件B的振动时，在促动器A的推力产生方向和第二流体压阻尼器D2的衰减力产生方向为相反的情况下，能够通过将第二流体压阻尼器D2的衰减力调节到最小，来抑制促动器A的负担的增加。

上述的第一流体压阻尼器D1和第二流体压阻尼器D2在上述情况下，分别作为独立的阻尼器被构成，但是，可以像如图2的其它实施方式的减振器装置S1所示那样，共用一个缸20使双方一体化。

第一流体压阻尼器D3和第二流体压阻尼器D4被一体化了的流体压阻尼器DA具备一个缸20、活塞杆22和空心杆23的两个输出轴。

具体地说，流体压阻尼器DA具备缸20、被滑动自由地插入缸20内，且在缸20内划出两个压力室R1、R2的活塞21、一端与活塞21连结的活塞杆22、被移动自由地插入缸20内，且被移动自由地装配在上述活塞杆22的外周的空心杆23、与压力室R2连通的贮存器R而构成。而且，在该实施方式的情况下，在缸20内作为流体充填着工作油、水、水溶液这样的液体，在贮存器R内除液体外，还封入有气体。

其中，第一流体压阻尼器D3具备缸20、被滑动自由地插入缸20内的活塞21、一端与活塞21连结的活塞杆22，将活塞杆22的另一端连接在促动器A的作为伸缩工作端的一方的直动部件1上。

另一方面，第二流体压阻尼器D4具备被移动自由地插入上述缸20内，且移动自由地装配在上述活塞杆22的外周的空心杆23，将成为空心杆23的一端的图2中上端连接在促动器A的作为伸缩工作端的另一方的马达M上。

进一步详细说明，缸20被收容在外筒24内，由被嵌合在外筒24的图2中上端的环状的杆导向器25和将外筒24的图2中下端堵塞的帽26夹持，被固定在外筒24上。

这样，若在外筒24内收容固定缸20，则在缸20和外筒24之间设置环状间隙，通过该环状间隙形成贮存器R。另外，虽然贮存器R由形成在与覆盖缸20的外周的外筒24之间的环状间隙形成，但是，也可以设置在其它部位。另外，贮存器R是为了对活塞杆22以及空心杆23出入缸20内时的缸20内的容积变化进行补偿而设置的，但是，在流体压阻尼器DA的工作流体为气体的情况下，也可以废除贮存器R。

在缸20的下端和上述帽26之间夹装分隔部件27，贮存器R和缸20内被该分隔部件27分隔。

另外，活塞21被滑动自由地插入缸20内，在缸20内形成两个压力室R1、R2。在活塞21上设置将上述压力室R1和压力室R2连通的通路21a、21b，在该通路21a、21b的途中分别设置衰减力产生元件21c、21d。而且，衰减力产生元件21c仅允许从压力室R1去向压力室R2的流体的流动，将通路21a设定成单向通行，且对所通过的流体的流动施加阻力。另外，衰减力产生元件21d则相反，仅允许从压力室R2去向压力室R1的流体的流动，将通路21b设定成单向通行，且对所通过的流体的流动施加阻力。衰减力产生元件21c、21d只要是在流体通过上述通路21a、21b时，对流体的流动施加阻力，产生规定的压力损失的部件即可，具体地说，例如，可以采用节流孔、叶片阀这样的衰减阀。

另外，在分隔部件27上设置将贮存器R和压力室R2连通的通路27a、27b，在通路27a的途中设置仅允许从贮存器R去向压力室R2的流动的止回阀27c，在通路27b的途中设置仅允许从压力室R2去向贮存器R的流动，且对该流动施加阻力的衰减力产生元件27d。

空心杆23经筒状的衬套28被轴支撑在设置于缸20的上端，并对缸20的图2中上端进行封闭的环状的杆导向器25的内周，图2中下端被移动自由地插入缸20内。空心杆23的图2中上端与对促动器A的作为伸缩工作端的另一方的马达M和旋转部件2进行保持的筒状的箱体31一体化。该空心杆23和箱体31不仅可以将它们作为单独的部件，通过螺纹紧固、焊接以及其它的固定方法一体化，也可以以它们具体化到一个零件的部分方式一体化。

该箱体31由内周固定地保持马达M，且旋转自由地保持旋转部件2，进而将直动部件1可直线运动地收容在内侧。

另外，空心杆23在图2中下端的内周具备环状的密闭部件23a和衬套23b，使该密闭部件23a与活塞杆22的外周滑动接触，将活塞杆22的外周密闭，且使衬套23b同样地与活塞杆22的外周滑动接触，允许活塞杆22向轴向滑动，并将活塞杆22在径向定位。

而且，在压力室R1内收容被夹装在活塞21和杆导向器25之间的线圈弹簧32，在压力室R2内，在活塞21和分隔部件27之间收容线圈弹簧33，由这些线圈弹簧32、33构成弹压构件，夹持活塞21从上下弹压，相对于缸20将活塞21向规定的中立位置定位。通过设置由线圈弹簧32、33构成的弹压构件，能够防止第一流体压阻尼器D3成为最伸长或最收缩的状态，不能吸收高频振动，使车辆的乘坐舒适性恶化的事态。另外，在这种情况下，因为弹压构件被收容在缸20内，所以，具有能够在将活塞杆22收容在空心杆23内的流体压阻尼器DA上合理地设置弹压构件，能够使含有弹压构件的流体压阻尼器DA小型化的优点。

再有，在外筒24的图2中上端内周和杆导向器25的外周之间夹装筒状的密闭箱体29的下端，在密闭箱体29内收容与空心杆23的外周滑动接触的环状的密闭件30，空心杆23的外周被紧密地密闭。

另外，活塞杆22将图2中上端与促动器A的作为伸缩工作端的一方的直动部件1的图2中下端连结，在图2中下端，与上述活塞21连结。而且，活塞杆22能够相对于空心杆23，向成为轴向的图2中上下方向相对地移动，若空心杆23未与活塞21抵接，则空心杆23和活塞杆22能够相互独立地相对于缸20向上下方向位移。

而且，在活塞杆22相对于缸20不位移，仅空心杆23相对于缸20向下方移动的情况下，伴随着空心杆23向缸20内的侵入，压力室R1内的流体经设置在活塞21上的通路21a以及设置在分隔部件27上的通路27b向贮存器R流出。由于由衰减力产生元件21c、27d对该流体的流动施加阻力，所以，压力室R1内的压力上升，空心杆23以空心杆23的环状的下端为受压面，受到压力室R1内的压力，据此，空心杆23向上述下方的移动被抑制。

另外，在活塞杆22相对于缸20不位移，仅空心杆23相对于缸20向上方移动的情况下，伴随着空心杆23从缸20内的退出，流体经设置在活塞21上的通路21b以及通路27a从贮存器R向容积扩大的压力室R1内供给。压力室R2虽然因止回阀27c打开，而被维持在与贮存器R相同的压力，但是，由于由衰减力产生元件21d对流体向压力室R1的流动施加阻力，所以，压力室R1内的压力被减压，据此，空心杆23向上述上方的移动被抑制。因此，流体压阻尼器DA针对空心杆23相对于缸20的上下移动，发挥抑制该移动的衰减力。

接着，在空心杆23相对于缸20不位移，仅活塞杆22相对于缸20向下方移动的情况下，随着活塞杆22向缸20内的侵入而被压缩的压力室R2内的流体在设置于活塞21上的通路21b通过，向压力室R1移动，且与缸20内的容积因活塞杆22向缸20内的侵入而减少的情况相伴，过剩的流体从压力室R2经通路27b向贮存器R流出。因为由衰减力产生元件21d、27d对上述流体的流动施加阻力，所以，压力室R1和压力室R2的压力产生差，该差压作用于活塞21，抑制活塞杆22向上述下方的移动。

另外，在空心杆23相对于缸20不位移，仅活塞杆22相对于缸20向上方移动的情况下，因为压力室R1被压缩，所以，流体从压力室R1通过通路21a向压力室R2移动，且伴随着活塞杆22从缸20内的退出，容积在缸20内扩大，流体不足，因此，从贮存器R经通路27a将不足的量的流体向压力室R2内供给。虽然压力室R2因止回阀27c打开，而被维持在与贮存器R相同的压力，但是，由于由衰减力产生元件21c向去向压力室R2的流体的流动施加阻力，所以，压力室R1和压力室R2产生差压，该差压作用于活塞21，抑制活塞杆22向上述上方的移动。

即，因为在空心杆23相对于缸20不位移，仅活塞杆22相对于缸20位移的情况下，空心杆23不会影响缸20内的容积的增减，所以，体现与以往公知的仅具有单一的输出轴的流体压阻尼器相同的工作，针对活塞杆22相对于缸20的上下移动，发挥抑制该移动的衰减力。

即，流体压阻尼器DA针对活塞杆22和空心杆23相对于缸20的位移，产生抑制它的衰减力。

另外，因为在活塞杆22和空心杆23同步地一起进行动作的情况下，活塞杆22和空心杆23不相对移动，所以，体现与以往公知的仅具有单一的输出轴的流体压阻尼器同样的工作，针对活塞杆22以及空心杆23相对于缸20的上下移动，发挥抑制该移动的衰减力。

再有，因为在活塞杆22和空心杆23以相反相位进行动作的情况下，虽然活塞杆22和空心杆23中的一方体现向缸20内侵入的工作，但活塞杆22和空心杆23中的另一方体现从缸20内退出的工作，所以，从贮存器R向缸20供排活塞杆22和空心杆23向缸20内进退的体积差的量的流体，产生分别抑制活塞杆22和空心杆23的移动的衰减力。

因此，因为通过以这样的方式构成，第一流体压阻尼器D3和第二流体压阻尼器D4与流体压阻尼器DA一体化，将第一流体压阻尼器D3的作为输出轴的活塞杆22连接在促动器A的伸缩工作端的一方，将第二流体压阻尼器D4的作为输出轴的空心杆23连接在促动器A的伸缩工作端的另一方，所以，即使在该实施方式的减振器装置S1中，也与一实施方式的减振器装置S同样，做成具备促动器A和与该促动器A使伸缩方向相同地连接的第一流体压阻尼器D3，构成主动减振器单元U1，第二流体压阻尼器D4被并联在该主动减振器单元U1的结构。

因此，因为即使在其它实施方式的减振器装置S1中，也使第二流体压阻尼器D4与主动减振器单元U1并联，所以，即使由于某种理由，促动器A不能输出推力，促动器A无任何阻力地伸缩，也通过由与流体压阻尼器DA一体化了的第二流体压阻尼器D4发挥衰减力，即使在失败时，也不存在车辆的乘坐舒适性变差的情况。

另外，因为第一流体压阻尼器D3和第二流体压阻尼器D4共用缸20，与流体压阻尼器DA一体化，所以，与独立设置第一流体压阻尼器和第二流体压阻尼器的减振器装置相比，是省空间且还能够削减使用流体量、零件数量的轻型，向车辆的搭载性飞跃性地提高，且制造成本也降低。

而且，在该实施方式中，因为活塞杆22被收容在空心杆23内，且与该活塞杆22连结的促动器A的作为伸缩工作端的直动部件1、旋转部件2以及马达M被收容在箱体31内，该箱体31和空心杆23被一体化，所以，主动减振器单元U1的驱动部分被箱体31和空心杆23覆盖，不受来自外部的干涉地被保护。另外，因为将弹性支撑弹簧上部件B的悬架弹簧做成空气弹簧，以覆盖该减振器装置S1的外周的方式形成空气室，即使空气室的压力作用于减振器装置S1的外周，空气室的压力也不作用于箱体31以及空心杆23内，向马达M没有高压，所以，即使是在将空气弹簧作为悬架弹簧的情况下，减振器装置S1的可靠性也提高，另外，没有必要对难以密封的马达M内进行密封。

在此基础上，因为做成在横向力作用于与箱体31一体化的空心杆23的情况下，该横向力由缸20、活塞21以及杆导向器25分担、承受的构造，所以，能够防止横向力向促动器A被输入的情况。

再有，虽然还取决于贮存器R内的压力、衰减力产生元件21c、21d、27d的设定，但是，也可以以在活塞杆22向缸20内侵入的情况下，图2中上升的方向的力作用于空心杆23，另外，在活塞杆22从缸20退出的情况下，图2中下降的方向的力作用于空心杆23的方式进行设定。通过以这样的方式设定，因为若欲使车高上升时，则产生促动器A伸长的方向的推力，在体现活塞杆22下降的动作时，上升方向的力作用于空心杆23，所以，容易使车高上升，反之，因为若欲使车高下降，则产生促动器A收缩的方向的推力，在体现活塞杆22上升的动作时，下降方向的力作用于空心杆23，所以，容易使车高下降。

因此，通过像这样将第一流体压阻尼器D3和第二流体压阻尼器D4与流体压阻尼器DA一体化，就促动器A进行的车高调整而言，相对于以抑制它的方式作用的第一流体压阻尼器D3，能够以抵抗第一流体压阻尼器D3，帮助第二流体压阻尼器D4进行车高调整的方式作用，能够由第一流体压阻尼器D3吸收高频振动，且减少促动器A的驱动损失。据此，在该减振器装置S1中，能够确保车辆的乘坐舒适性，且削减促动器A的耗能。

另外，在进行第一流体压阻尼器D5和第二流体压阻尼器D6的一体化时，像图3所示的其它实施方式的一变形例的减振器装置S2那样，由包括缸40、被移动自由地插入缸40内的空心杆43、被移动自由地插入空心杆43内的杆42、被滑动自由地插入缸40内，且将缸40内划分为两个压力室R3、R4，并被装配在空心杆43的外周的环状活塞41、覆盖缸40的外筒44、形成在缸40和外筒44之间，并与压力室R4连通的贮存器R构成流体压阻尼器DA1。

而且，第一流体压阻尼器D5具备缸40和杆42，杆42的图3中上端被连接在促动器A的伸缩工作端的一方，第二流体压阻尼器D6具备上述空心杆43和被装配在空心杆43的外周的环状活塞41，将空心杆的图3中上端经箱体31连结在成为促动器A的伸缩工作端的另一方的马达M上。

另外，在环状活塞41上设置将压力室R3、R4连通的通路41a、41b，在通路41a设置仅允许从压力室R3去向压力室R4的流体的流动的衰减力产生元件41c，在通路41b设置仅允许从压力室R4去向压力室R3的流体的流动的衰减力产生元件41d。

在贮存器R和压力室R4之间，设置分隔部件45，在分隔部件45设置将贮存器R和压力室R4连通的通路45a、45b，在通路45a的途中设置仅允许从贮存器R去向压力室R4的流动的止回阀45c，在通路45b的途中设置仅允许从压力室R4去向贮存器R的流动，且对该流动施加阻力的衰减力产生元件45d。

另外，空心杆43被轴支撑在将缸40的图3中上端堵塞的环状的杆导向器46上，空心杆43在下端内周具备与插通于内部的杆42的外周滑动接触，进行密闭的环状的密闭部件43a和衬套43b，使该密闭部件43a与活塞杆42的外周滑动接触，将活塞杆42的外周密闭，且使衬套43b同样地与活塞杆42的外周滑动接触，允许活塞杆42向轴向的滑动，并将活塞杆42在径向定位。

即使以这样的方式构成流体压阻尼器DA1，也能够与流体压阻尼器DA同样地发挥抑制杆42和空心杆43相对于缸40的移动的衰减力，因为第一流体压阻尼器D5与促动器A串联，第二流体压阻尼器D6被并联，所以，减振器装置S2能够发挥与上述的减振器装置S1同样的作用效果。

另外，在这种情况下，第二流体压阻尼器D6中的环状活塞41由被收容在缸40内的线圈弹簧47、48从上下夹持、弹压，相对于缸40，将环状活塞41向规定的中立位置定位。这样，通过用由线圈弹簧47、48构成的弹压构件弹压环状活塞41，能够防止第二流体压阻尼器D6成为最伸长或最收缩的状态，不能吸收振动，使车辆的乘坐舒适性恶化的事态。另外，将线圈弹簧47、48收容在缸40内，能够在流体压阻尼器DA1合理地设置弹压构件，具有能够使含有弹压构件的流体压阻尼器DA1小型化这样的优点，但是，弹压构件的结构并不限于上述线圈弹簧47、48。

接着，对将上述其它实施方式的减振器装置的结构进一步具体化了的减振器装置S3进行说明。该减振器装置S3如图4所示，通过具备促动器A和将第一流体压阻尼器和第二流体压阻尼器一体化了的二轴型的流体压阻尼器DA而构成。

促动器A通过包括被做成具备作为直动部件的丝杠轴50和被旋转自由地旋合于丝杠轴50的作为旋转部件的滚珠丝杠螺母51的进给丝杠机构的运动转换机构和具备与滚珠丝杠螺母51连结的马达M而构成。另外，也可以将马达M连结在丝杠轴，对旋合于丝杠轴的滚珠丝杠螺母进行止转，使之直线运动。而且，该促动器A将丝杠轴50作为伸缩工作端的一方，将马达M以及滚珠丝杠螺母51作为伸缩工作端的另一端，通过马达M的旋转驱动，丝杠轴50相对于马达M以及滚珠丝杠螺母51相对地进行轴向的直线运动并伸缩。

另外，在这种情况下，马达M被收容在筒状的箱体52内，并被固定于它，作为旋转部件的滚珠丝杠螺母51也被收容在箱体52内，且经装配在箱体52内的滚珠轴承53被旋转自由地保持在箱体52。另外，马达M具备收容保持未图示出的定子的箱体90，但也可以将箱体52作为马达M的箱体利用，由箱体52直接保持定子。

另外，箱体52与后述的流体压阻尼器的空心杆63为一体，将单一的筒的图4中上端成形为大直径，作为箱体52，将下方侧的小直径部位作为空心杆63。

另外，该减振器装置S3在该实施方式的情况下，在外周侧具备空气弹簧AS，该空气弹簧AS通过与促动器A的箱体52的外周连结的环状的空气腔54、设置在后述的流体压阻尼器DA的外筒64的外周的空气活塞55、被搭架在空气腔54和空气活塞55上的筒状的隔膜56划出的空气室G，作为悬架弹簧发挥功能。

而且，该减振器装置S3在这种情况下，通过将促动器A的箱体52用底座57向车辆的车身连结，将流体压阻尼器DA的外筒64的图4中下端向车辆的车轴连结，被夹装在车辆的车身和车轴之间。即，在该减振器装置S3中，在向未图示出的车辆的车身和车轴之间夹装时，以将促动器A向车身连结，将流体压阻尼器DA向车轴连结的方式进行夹装。

详细地说，促动器A通过具备马达M、与马达M的转子91连结的滚珠丝杠螺母51和旋合于滚珠丝杠螺母51的丝杠轴50而构成，能够将滚珠丝杠螺母51的旋转运动转换为丝杠轴50的直线运动，另外，还能够将丝杠轴50的直线运动转换为滚珠丝杠螺母51的旋转运动。

丝杠轴50被形成为圆筒状，在其外周形成螺旋状的螺纹槽50a，且沿轴线，即，沿丝杠轴50的直线运动方向，形成四条直线状的纵槽50b。而且，该丝杠轴50插通箱体52和空心杆63内，在空心杆63的与丝杠轴50相向的内周形成四条纵槽63a。

另一方面，滚珠丝杠螺母51因为被公知，所以，未详细地图示出，但是，例如通过具备设置在筒状主体的内周的与丝杠轴50的螺纹槽相向的螺旋状的通路、设置在筒状主体内并将上述通路的两端连通的循环路、被收容在该通路以及循环路，且在螺纹槽50a运行的多个滚珠、被夹装在各滚珠之间的垫片而构成，各滚珠能够在上述被形成为线环状的通路和循环路上循环。

接着，虽然为通过滚珠丝杠螺母51的旋转驱动，使丝杠轴50直线运动，而需要丝杠轴50的止转机构，但是，在本实施方式中，包括设置在丝杠轴50的外周的纵槽50b、沿轴向设置在与箱体52一体化的空心杆63的内周的四条纵槽63a、具备在这些纵槽50b、63a上运行的滚珠58a的轴承58，构成该止转机构。

而且，在空心杆63和丝杠轴50之间夹装滚珠球笼型的轴承58，该轴承58通过包括在成为轴向的图4中上下方向呈四列排列配置，并在丝杠轴50侧的纵槽50a和与之相向的空心杆63侧的纵槽63a这双方上运行的多个滚珠58a和滚动自由地保持滚珠58a的筒状的球笼58b而构成。

若促动器A伸缩，空心杆63和丝杠轴50体现轴向的相对移动，则滚珠58a滚动，该轴承58在丝杠轴50和空心杆63之间向成为轴向的上下方向移动。具体地说，轴承58移动空心杆63和丝杠轴50的相对移动距离的二分之一的距离，但是，在丝杠轴50的行程范围，必定与丝杠轴50相向，滚珠58a不会从丝杠轴50的纵槽50a脱落。

而且，因为在相对于空心杆63，丝杠轴50在图4中上下方向行程时，在两纵槽50a、63a这双方上运行的滚珠58a滚动，所以，基本不会对丝杠轴50的上述行程施加阻力，而且允许它。

与此相对，由于在扭矩作用于丝杠轴50，欲相对于空心杆63旋转时，滚珠58a进入两纵槽50a、63a内这双方，所以，丝杠轴50相对于与空心杆63一体化了的箱体52被止转，不存在相对于作为旋转部件的滚珠丝杠螺母51的旋转一起向周方向旋转的情况，通过马达M的驱动，丝杠轴50产生直线运动。

具体地说，流体压阻尼器DA通过包括缸60、被滑动自由地插入缸60内，且在缸60内划分出两个压力室R1、R2的活塞61、一端与活塞61连结的活塞杆62、被移动自由地插入缸60内，且被移动自由地装配在上述活塞杆62的外周的空心杆63、与压力室R6连通的贮存器R而构成。而且，在该实施方式的情况下，在缸60内，作为流体充填工作油、水、水溶液这样的液体，在贮存器R内，除液体外，还封入气体。

其中，第一流体压阻尼器D3具备缸60、被滑动自由地插入缸60内的活塞61、一端与活塞61连结的活塞杆62，将活塞杆62的另一端连接在促动器A的作为伸缩工作端的一方的丝杠轴50的图4中下端。

另一方面，第二流体压阻尼器D4具备被移动自由地插入上述缸60内，且被移动自由地装配在上述活塞杆62的外周的空心杆63，空心杆63经与之一体的箱体52，连接在促动器A的作为伸缩工作端的另一方的马达M上。

进一步详细地进行说明，在缸60的上端嵌合环状的弹簧支架70，在缸60的下端嵌合将缸60和贮存器R分隔的分隔部件67和环状的弹簧支架71。而且，缸60与弹簧支架70、71以及分隔部件67一起被收容在外筒64内，由被固定在外筒64的图4中上端的环状的密闭箱体65和将外筒64的图4中下端堵塞的帽66夹持，被固定在外筒64。

这样，若在外筒64内收容固定缸60，则在缸60和外筒64之间设置环状间隙，由该环状间隙形成贮存器R。另外，虽然贮存器R由形成在与覆盖缸60的外周的外筒64之间的环状间隙形成，但也可以设置在其它部位。另外，贮存器R是为了对活塞杆62以及空心杆63出入缸60内时的缸60内的容积变化进行补偿而设置的，但是，在流体压阻尼器DA的工作流体为气体的情况下，也可以废除贮存器R。

另外，密闭箱体65具备有顶筒状的箱体主体65a和设置在箱体主体65a的端部外周的法兰65b，法兰65b的外周被固定在外筒64上。另外，在箱体主体65a的顶部设置允许空心杆63插通的杆插通孔65c，在箱体主体65a内嵌合环状且滑动自由地轴支撑空心杆63的杆导向器68。该杆导向器68在内周具备与空心杆63的外周滑动接触的筒状的衬套69，由与缸60的上端嵌合的弹簧支架70和密闭箱体65夹持，在被嵌合在密闭箱体65的箱体主体65a的状态下被固定。

另外，活塞61通过具备环状的盘61a、从盘61a的外周竖起的筒部61b、设置在筒部61b的外周的法兰状的弹簧支架部61c、从弹簧支架部61c的外周竖起并与缸60的内周滑动接触的滑动接触部61d而构成。该活塞61将活塞杆62的图4中下端插通在盘61a的内周，被组装在活塞杆62，由活塞螺母72固定。通过将该活塞61插入缸60内，缸60内被分隔，形成两个压力室R1、R2。

再有，在活塞61的盘61a上设置将上述压力室R1和压力室R2连通的通路61e、61f。通路61e通过叠层在盘61a的下端的叶片阀73开闭，被做成仅允许从压力室R1去向压力室R2的流体的流动的单向通行，且由叶片阀73对在通路61e通过的流体的流动施加阻力。通路61f通过被叠层在盘61a的上端的叶片阀74开闭，被做成仅允许从压力室R1去向压力室R2的流体的流动的单向通行，且由叶片阀74对在通路61f通过的流体的流动施加阻力。

另外，在活塞61的弹簧支架部61c和弹簧支架70之间以及弹簧支架部61c和弹簧支架71之间分别夹装作为弹压构件的线圈弹簧75、76，活塞61被这些线圈弹簧75、76从上下双方夹持并被弹压，活塞61相对于缸60被定位在线圈弹簧75、76的弹压力平衡的规定的中立位置。这些线圈弹簧75、76在活塞61相对于缸60位移时，通过其弹压力使活塞61向上述中立位置恢复。另外，中立位置也可以不一定设定在缸60的中央。

转变一下，分隔部件67由缸60和帽66夹持，被固定在缸60，将贮存器R和压力室R2分隔。另外，分隔部件67具备将贮存器R和压力室R2连通的通路67a、67b。通路67a通过被叠层在分隔部件67的上端的单向阀77开闭，通过该单向阀77仅允许从贮存器R去向压力室R2的流动。另外，通路67b通过被叠层在分隔部件67的下端的叶片阀78开闭，被做成仅允许从压力室R2去向贮存器R的流体的流动的单向通行，且由叶片阀78对在通路67b通过的流体的流动施加阻力。

空心杆63经筒状的衬套69被轴支撑在杆导向器68的内周，图4中下端被移动自由地插入缸60内。空心杆63的图4中上端如上所述与保持促动器A的作为伸缩工作端的另一方的马达M和旋转部件2的筒状的箱体52一体化。再有，空心杆63的外周由被收容在上述密闭箱体65的箱体主体65a的环状的密闭部件79紧密地密闭。

活塞杆62被插通空心杆63内，并将图4中上端连结在促动器A的作为伸缩工作端的一方的丝杠轴50的图4中下端，在图4中下端连结上述活塞61。空心杆63在图4中下端拧有保持环状的密闭部件82的筒状的密闭箱体81，该密闭部件82与活塞杆62的外周滑动接触，将活塞杆62的外周密闭。另外，在密闭箱体81的下端内周设置与活塞杆62的外周滑动接触的衬套87，允许活塞杆62向轴向的滑动，且将活塞杆62相对于空心杆63在径向定位。

这样，活塞杆62能够相对于空心杆63向成为轴向的图4中上下方向相对地移动。而且，若设置在活塞杆62的外周的环状的减振垫80抵接空心杆63的下端，则活塞杆62的相对于空心杆63的向图4中上方的移动受到限制。

另外，被安装在空心杆63的图4中下端的密闭箱体81在外周具备法兰81a，在法兰81a的图4中上端座设着被装配在空心杆63的外周的环状的减振垫83，若减振垫83抵接弹簧支架70的内周，则空心杆63的相对于缸60的向图4中上方的移动受到限制，由该减振垫83缓和减振器装置S3的整体最伸长时的冲击。

另外，设置座设在被形成于箱体52和空心杆63的连接部的阶梯部，且被装配在空心杆63的外周的环状的减振垫84，若空心杆63向图4中下方移动，逐渐向缸60内侵入，则最终减振垫84抵接被安装在密闭箱体65的图4中上方的减振垫支架89，限制空心杆63进一步向缸60内的侵入，减振器装置S3的整体最收缩时的冲击得到缓和。

即，因为减振垫83、84进行第二流体压阻尼器D4的伸长和收缩的限制，第二流体压阻尼器D4与由促动器A和第一流体压阻尼器D3构成的主动减振器单元U1并联，所以，这些减振垫83、84也进行减振器装置S3的伸长和收缩的限制。

再有，设置与缸60的内周嵌合且座设在弹簧支架70的下端的环状的减振垫85，该减振垫85若与活塞61的滑动部61d的上端碰撞会合，则限制活塞61的相对于缸60的向图4中上方的移动。另外，在弹簧支架71的上端安装环状的减振垫86，若该减振垫86与活塞61的盘61a的下端碰撞会合，则限制活塞61的相对于缸60的向图4中下方的移动。即，减振垫85、86相对于缸60规定活塞62的行程范围，限制第一流体压阻尼器D3的伸长和收缩，缓和最伸长时和最收缩时的冲击。

以这样的方式构成的流体压阻尼器DA由于是将其它实施方式的流体压阻尼器具体化了的部件，所以，发挥与上述的其它实施方式的流体压阻尼器同样的作用效果。

另外，通过以这样的方式构成流体压阻尼器DA，因为与箱体52一体化的空心管63和活塞杆62相对于缸60在径向被定位，所以，促动器A和流体压阻尼器DA的调心容易。

此外，因为做成在横向力作用于与箱体31一体化的空心杆63的情况下，该横向力由缸60、活塞61以及杆导向器65分担承受的构造，所以，能够防止横向力向促动器A输入的情况。因此，能够保护丝杠轴50、滚珠丝杠螺母51以及轴承58不受横向力破坏，能够长期保证减振器装置S3的圆滑的伸缩，可靠性提高。

接着，在促动器A的箱体52的外周连结环状的空气腔54。空气腔54通过具备设定得比箱体52的外径直径大的筒部54a和将筒部54a的上端向箱体52连结的环状的顶部54b而构成。

再有，在流体压阻尼器DA的外筒64的外周连结比空气腔54的筒部54a直径小的筒状的空气活塞55，在空气腔54的筒部54a的下端和空气活塞55的中间外周之间，筒状地搭架具备挠性的隔膜56。

这样，由空气腔54、空气活塞55以及隔膜56在促动器A和流体压阻尼器DA的外周形成空气弹簧AS中的空气室G。能够向该空气室G内供排气体，通过调节空气室G内的气压，能够调整车辆的车高和弹簧常数，空气弹簧AS作为悬架弹簧发挥功能。另外，在该实施方式的情况下，将悬架弹簧做成空气弹簧AS，但是，当然也可以将悬架弹簧做成线圈弹簧。

而且，如上所述，在本实施方式的减振器装置S3中，因为箱体52和空心杆63被一体化，主动减振器单元U1的驱动部分由箱体31和空心杆23覆盖，不受来自外部的干涉地被保护，并且，即使在外周设置空气弹簧AS，空气室的压力也不作用于箱体52以及空心杆63内，没有向马达M的高压，所以，即使在将空气弹簧作为悬架弹簧的情况下，减振器装置S1的可靠性也提高，另外，没有必要对难以密封的马达M内进行密封。

以这样的方式构成的减振器装置S3是将其它实施方式的减振器装置S1做成更具体的结构的减振器装置，因为使第二流体压阻尼器D4与主动减振器单元U1并联，所以，即使由于某种理由，促动器A不能输出推力，促动器A无任何阻力地伸缩，通过与流体压阻尼器DA一体化了的第二流体压阻尼器D4发挥衰减力，即使在失败时，也不存在车辆的乘坐舒适性变差的情况。

另外，因为第一流体压阻尼器D3和第二流体压阻尼器D4共用缸60，与流体压阻尼器DA一体化，所以，与将第一流体压阻尼器和第二流体压阻尼器独立设置的减振器装置相比，是省空间且还能够削减使用流体量、零件数量的轻型，向车辆的搭载性飞跃性地提高，且制造成本也降低。

再有，虽然还取决于贮存器R内的压力、叶片阀73、74、78以及单向阀77的设定，但是，也可以以在活塞杆62向缸60内侵入的情况下，图4中上升方向的力作用于空心杆63，另外，在活塞杆62从缸60退出的情况下，图4中下降方向的力作用于空心杆63的方式进行设定。通过以这样的方式设定，因为若欲使车高上升，则产生促动器A伸长的方向的推力，在体现活塞杆62下降的动作时，上升方向的力作用于空心杆63，所以，容易使车高上升，反之，因为若欲使车高下降，则产生促动器A收缩的方向的推力，在体现活塞杆22上升的动作时，下降方向的力作用于空心杆63，所以，容易使车高下降。因此，通过像这样使第一流体压阻尼器D3和第二流体压阻尼器D4与流体压阻尼器DA一体化，就促动器A进行的车高调整而言，能够相对于以抑制它的方式作用的第一流体压阻尼器D3，以抵抗第一流体压阻尼器D3，帮助第二流体压阻尼器D4进行车高调整的方式作用，能够由第一流体压阻尼器D3吸收高频振动，且减少促动器A的驱动损失。据此，在该减振器装置S1中，能够确保车辆的乘坐舒适性，且削减促动器A的耗能。

至此，结束有关本发明的实施方式的说明，但是，本发明的范围当然并不限定于图示或说明的细节本身。

产业上利用的可能性

本发明的减振器装置能够用于车辆的减振器。

Claims (12)

1.一种减振器装置，其特征在于，包括具备直动型的促动器和与该促动器使伸缩方向相同地连接的第一流体压阻尼器的主动减振器单元、与该主动减振器单元并联的第二流体压阻尼器。

2.如权利要求1所述的减振器装置，其特征在于，促动器在驱动源具备马达，能够相对于外部输入产生因电力再生带来的衰减力。

3.如权利要求1或2所述的减振器装置，其特征在于，促动器具备直动部件、将直动部件的直线运动转换为旋转部件的旋转运动的运动转换机构和与旋转部件连结的马达。

4.如权利要求1至3中的任一项所述的减振器装置，其特征在于，第一流体压阻尼器具备缸、被滑动自由地插入缸内的活塞、一端与活塞连结的活塞杆，将活塞杆的另一端连接在促动器的伸缩工作端的一方，第二流体压阻尼器具备一端与促动器的伸缩工作端的另一方连接，另一端被移动自由地插入上述缸内，且被移动自由地装配在上述活塞杆的外周的空心杆。

5.如权利要求1至3中的任一项所述的减振器装置，其特征在于，第一流体压阻尼器具备缸、在被移动自由地插入到缸内的空心杆内移动自由地被插入的杆，将杆的另一端连接在促动器的伸缩工作端的一方，第二流体压阻尼器具备上述空心杆、被滑动自由地插入缸内并被装配在空心杆的外周的环状活塞，将空心杆的一端连接在促动器的伸缩工作端的另一方。

6.如权利要求1至4中的任一项所述的减振器装置，其特征在于，第一流体压阻尼器具备相对于缸将活塞定位在规定位置的弹压构件。

7.如权利要求5所述的减振器装置，其特征在于，第二流体压阻尼器具备相对于缸将环状活塞定位在规定位置的弹压构件。

8.如权利要求1至7中的任一项所述的减振器装置，其特征在于，运动转换机构是与马达连结的丝杠螺母和与第一流体压阻尼器中的活塞杆或杆连结且与上述丝杠螺母旋转自由地旋合的丝杠轴。

9.如权利要求4至8中的任一项所述的减振器装置，其特征在于，促动器具备保持马达，且旋转自由地保持丝杠螺母的筒状的箱体，空心杆和箱体被一体化。

10.如权利要求4至9中的任一项所述的减振器装置，其特征在于，丝杠轴被插通在空心杆内，且具备相对于空心杆进行丝杠轴的止转的防旋转机构。

11.如权利要求10所述的减振器装置，其特征在于，防旋转机构具备沿轴向设置在该丝杠轴的外周的丝杠轴侧槽、沿轴向设置在空心杆的内周并与丝杠轴侧槽相向的杆侧槽、在丝杠轴侧槽和与之相向的杆侧槽这双方运行的多个滚珠、滚动自由地保持滚珠的球笼。

12.如权利要求9至11中的任一项所述的减振器装置，其特征在于，设有空气弹簧，所述空气弹簧具备与促动器的箱体连结的筒状的空气腔、与上述缸的外周连结的筒状的空气活塞、被搭架在空气腔和空气活塞上的筒状的隔膜。

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