CN102438873A - 铁道车辆的车辆装备保护结构 - Google Patents

Abstract

车辆（12）具有车辆装备保护结构（11），车辆装备保护结构（11）具有底架（15）、连结器（21F、21R）、导向构件（27F、27R）。导向构件（27F、27R）相对于用于安装连结器（21F、21R）的底架（15）的被安装凸缘部（20）设置在更靠铁道车辆内侧的位置上。又，导向构件（27F、27R）具有与连结器（21F、21R）的至少一部分相对的倾斜面（28F、28R）。该倾斜面（28F、28R）越往下越向铁道车辆内侧倾斜。

Description

铁道车辆的车辆装备保护结构

技术领域

本发明涉及保护车底设备等设置于车身底下的车辆装备的铁道车辆的车辆装备保护结构。

背景技术

铁道列车通过将多辆铁道车辆加以连结构成，铁道车辆是在台车上载置车身构成的。例如图15、图16所示，在车身底部的底架（台枠）2上，为了与其他车辆连结设置连结器3A、3B。如专利文献1及2中，连结器3A、3B具备吸收碰撞时的碰撞负荷（冲击能量）的结构。

图15所示的连结器3A设置于头车的头部，形成用于将头车相互连结的结构。连结器3A是具有缸机构（シリンダ機構）4A和冲击吸收管5A的自动紧密连结器（例如德国的Scharfenberg式连结器）。在缸机构4A的前端部，安装能够与其他车辆连结的连结机构6A，在其基端部安装冲击吸收管5A。缸机构4A及冲击吸收管5A能够通过两个阶段的压缩（或变形）吸收冲击负荷。

这样构成的连结器3A，在缸机构4A与冲击吸收管5A之间具有安装凸缘7A，该安装凸缘7A借助于连结器安装螺栓9A紧固安装于底架2的被安装凸缘部8A。又在该连结器3A的后侧具有车底设备10A。车底设备10A包含例如电气设备、空气配管、电线之间的相互连接、分叉、中继时适用的端子、终端的保护箱即接线盒和台车等。

又，图16所示的连结器3B设置于头车的尾部，是为了将头车与中间车辆连结而构成的。连结器3B具有冲击吸收缓冲构件5B，除此不同其具有与连结器3A相同的结构（例如缸机构4B及连结机构6B）。冲击吸收缓冲构件5B包含例如橡胶等弹性材料，碰撞时发挥与头车使用的冲击吸收管5A相同的作用。这样构成的连结器3B，与连结器3A一样具有安装凸缘7B，该安装凸缘7B通过连结器安装螺栓9B固定于被安装凸缘部8B，以此将其安装于底架2。又，连结器3B的前侧也有车底设备10B。

铁道车辆利用连结器3A、3B吸收碰撞时的冲击，但是缸机构4A、4B、冲击吸收管5A、以及冲击吸收缓冲构件5B能够吸收的能量有允许限度。超过该允许限度进一步对连结器3A、3B加载时，连结器安装螺栓9A、9B断裂，而连结器3A、3B会从安装凸缘部8分离，并由于使其分离，能够防止车身受到过度的反作用力。

在先技术文献：

专利文献1 : 日本特开2000－313334号公报；

专利文献2 : 日本特开2003－137095号公报。

发明内容

发明解决的技术问题：

在碰撞发生铁道车辆受到冲击的情况下，如像欧洲标准《EN15227:2008:车身的耐冲击特性》中记载的那样，使车身相互接触并使车身的头部变形，而由于车身的变形吸收碰撞时的运动能量的结构是理想。

但是，在碰撞时连结器安装螺栓9A、9B断裂、连结器3A、3B分离的情况下、车辆的头部变形，因此可以设想分离的连结器3A、3B会与处于连结器3A、3B后侧的车底设备10A、10B等车辆装备相互干扰。一旦相互干扰，在碰撞后的修复工作中，有必要从车辆装备上取下连结器3A、3B，需要耗时进行碰撞后的修复工作。另外，对车辆装备有干扰时，并非简单地如设计时设想的那样在碰撞发生时通过车身头部的变形将运动能量加以吸收。还有，在形成流线型形状的高速铁道车辆的头部的结构时，连结器有时候被配置在比底架高的位置上。在这种情况下，在连结器后方配置的不是车底设备，而是与驾驶室相关的设备，作为车辆装备的该与驾驶室相关的设备有保护的必要。

因此，本发明的目的在于，提供在碰撞时能够避免发生从底架分离开的连结器干扰车辆装备的情况，形成对车辆装备加以保护的铁道车辆的车辆装备保护结构。

解决技术问题的技术手段：

本发明的铁道车辆的车辆装备保护结构，具备底架、设置于底架的前后方向的端部的被安装部、安装于被安装部，形成能够与其他铁道车辆连结的结构的连结器、相对于被安装部设置在铁道车辆内侧，具有与连结器的至少一部分相对的倾斜面的连结器导向构件、以及设置于比所述连结器导向构件更靠所述铁道车辆内侧的铁道车辆的装备，所述连结器导向构件在所述连结器从所述被安装部分离时利用所述倾斜面将连结器导向上方或导向下方，使其避开所述装备。

如果采用本发明，则连结器从底架脱开分离脱落后，即使连结器向车辆装备侧移动而来，也能够使该连结器接触到连结器导向构件，沿着倾斜面将其引导使其避开车辆装备。借助于此，能够避免在碰撞后连结器与车辆装备发生干扰，对车辆装备加以保护。

发明效果：

如果采用本发明，则能够避免在碰撞时从底架上分离脱落的连结器与车辆装备发生干扰，能够对车辆装备加以保护。

附图说明

图1是具备本发明第1实施形态的车辆装备保护结构的头车的头部（底架以外的车身构成部件被取下的状态）的从上方观看的俯视图；

图2是图1所示的头车的尾部（底架以外的车身构成部件被取下的状态）的从上方观看的俯视图；

图3是图1所示的头车的头部从侧面观看的侧视图；

图4是图3所示的头车的头部从斜下方观看的立体图；

图5是图4所示的头车的头部的部分为剖面的立体剖视图；

图6是图2所示的头车的尾部从侧面观看的侧视图；

图7是图6所示的头车的尾部从斜下方观看的立体图；

图8是图7所示的头车的尾部的部分为部面的立体剖视图；

图9是表示进行使头车相互碰撞的模拟时的结果的运动图；

图10是表示进行使头车相互碰撞的模拟时的结果的运动图；

图11是具备本发明第2实施形态的车辆装备保护结构的头车的头部（底架以外的车身构成部件卸下的状态）从上方观看的俯视图；

图12是具备有别于本发明第2实施形态的另一形态的车辆装备保护结构的头车的头部（底架以外的车身构成部件卸下的状态）从上方构成的俯视图；

图13是具有本发明的另一实施形态的车辆装备保护结构的头车的尾部从侧面观看的侧视图；

图14是具有本发明的另一实施形态的车辆装备保护结构的头车的头部从侧面观看的侧视图；

图15是已有的头车的头部从侧面观看的侧视图；

图16是已有的头车的尾部从侧面观看的侧视图。

具体实施方式

以下参照上述附图对本发明的实施形态的铁道车辆的车辆装备保护结构（以下也简称“保护结构”）11、11A、11B进行说明。各实施形态的方向概念，是以铁道车辆（以下也简称“车辆”）的行进方向为前方，与向前方时的方向概念一致。又，从底架15的端部，在车辆的纵向（前后方向）上将车辆的外侧称为“外方”，将车辆的内侧（台车侧）称为“内方”。以下说明的铁道车辆的保护结构11不过是本发明的一实施形态。也就是说，本发明不限于下面那样的实施形态，在不超出发明宗旨的范围内是可以追加、删除、改变的。

第1实施形态：

车辆可与其他车辆连结，通过将多辆车辆串列连接，构成铁道列车。车辆中有主要位于铁道列车的前头及末尾的头车、以及位于前头和末尾的车辆之间的中间车辆。还有，铁道车辆中，在去路上位于末尾的车辆在回路变成位于前头，因此头车12也适用于作为位于末尾的车辆。该位于末尾的头车12与位于前头的头车12前后的配置相反。以下参照图1～图 8对这些车辆中设置于铁道列车的前头的头车12的构成进行说明。

（车辆）

如图1及图2所示头车12具有2部台车13F、13R和结构体14。台车13F、13R形成能够在轨道上行驶的结构，位于远离作为行驶方向的前后方向。在这2部台车13F、13R上隔着未图示的空气弹簧（空気ばね）载置结构体14（参照图3及图6）。结构体14大致为中空长方体形状，也就是箱型，其中形成有容纳乘客或货物的空间。头车12的结构体14的头部14a及尾部14b是所谓的变形区域，能够吸收碰撞时的碰撞负荷。从而，受到冲击的头车12借助于该变形区域的变形，能够抑制碰撞时容纳乘客或货物的空间的变形，能够确保尽可能大的幸存区域。

又在结构体14的下侧设置如下所述的车底设备40F、40R等车辆装备，头车12为保护该车辆装备具备车辆装备保护结构11。车辆装备保护结构11基本上具备底架15、连结器21F、21R、导向构件27F、28R，底架15构成结构体14的底部。

（底架）

如图1及图2所示，底架15由其左右两端部的侧梁16、16，与架在这侧梁16、16上、在车辆的宽度方向上延伸的横梁17、17，形成在俯视的情况下大致为矩形的形状，在横梁17、17上设置一对中梁18、18架设于其上。一对中梁18、18在前后方向上平行延伸，位于底架15的车宽方向（即左右方向）的中间部分，并分别配置于头车12的中心线Ｌ1的左右两侧。

又，在车宽方向上延伸的搭梁19架设在一对中梁18、18上。该搭梁19在前侧及后侧各架设1个。而且一对中梁18、18的前端部及后端部比其他部分更向下方突出，在其前端部之间和后端部之间分别架设被安装凸缘部20。被安装凸缘部20从前方看为Ｕ字形板状构件，其中央部的貫通孔20a开口朝下（参照图4、5、7、8）。该貫通孔20a通向一对中梁18、18之间，其轴线在俯视的情况下与轴线Ｌ1大致一致。连结器21F、21R分别插通在貫通孔20a中，插通其中的各连结器21F、21R以其一部分位于一对中梁18、18之间的状态安装在前后的被安装凸缘部20上。

以下首先对头车12的头部上设置的头部侧连结器21F的结构进行说明。其后，对头车12的尾部上设置的尾部侧连结器21R进行说明。

（头部侧连结器）

如图1及图3所示，头部侧连结器21F安装于前侧的被安装凸缘部20上。头部侧连结器21F具有连结机构22F、缸机构23F、冲击吸收管（衝撃吸収パイプ）24F。设置于缸机构23F的尖端部（前端部）的连结机构22F为了与其他头车连结，形成能够连接于其他车辆的连结机构22F的结构。缸机构23F是所谓油压缸或气压缸，一旦受到碰撞负荷就收缩，同时吸收该碰撞负荷（冲击能量）。又、冲击吸收管24F设置在缸机构23F的基端部（后端部）。作为冲击吸收构件的冲击吸收管24F形成能够压缩或变形的结构，通过压缩或变形以吸收缸机构23F未能完全吸收的碰撞负荷。冲击吸收管24F与缸机构23F在前后方向上串联配置，在缸机构23F与冲击吸收管24F之间设置安装凸缘部25F。

还有，在本实施形态中，形成在缸机构未能完全吸收碰撞负荷的情况下，碰撞吸收管能够收缩或变形的结构，但是并不限于此。例如也可以形成缸机构承受碰撞负荷，同时碰撞吸收管吸收碰撞负荷的结构，只要是能够充分承受碰撞负荷的结构即可。

安装凸缘部25F形成为从前方观看时其外形为矩形形状，插入一对中梁18、18之间。安装凸缘部25F配置于被安装凸缘部20的后侧（台车13F侧），在其四角上设置连结器安装螺栓26F。然后，利用这4个连结器安装螺栓26F将安装凸缘部25F紧固在被安装凸缘部20上进行安装。连结器安装螺栓26F采用例如六角螺栓或铰刀螺栓。通过这样安装，连结机构22F从头车12的头部突出，冲击吸收管24F从横梁17向台车13F侧突出。又，安装凸缘部25F与台车13F之间，从台车13F侧依次设置车底设备40F及头部侧导向构件27F。

（车辆装备）

车底设备40F是电气设备、空气配管、电线相互连接、分叉、中继时使用的端子、端末的保护箱即接线盒等，底架15的下侧和台车13F上设置的设备、还有台车13F、13R。这些车辆装备相对于头部侧连结器21F及下述头部侧导向构件27F位于车辆内侧即所谓“内方”（台车13F侧），为了从该头部侧连结器21F保护车辆装备，在底架15设置头部侧导向构件27F。

（头部侧导向构件）

作为连结器导向构件的头部侧导向构件27F，如图4及图5所示，是在车宽方向上延伸的箱式构件，与搭梁19成一整体形成。头部侧导向构件27F具有前侧板29F、下侧板30F、增强板31F、以及一对侧板32F。作为导向板的前侧板29F是在车宽方向和上下方向上延伸的板状构件，与头部侧连结器21F的基端部（后端部）相对地设置在搭梁19的下面成一整体。又，前侧板29F架设在一对中梁18、18上，在其整个前表面上形成倾斜面28F。头部侧连结器21F的后端部与倾斜着的倾斜面28F相对以避开车辆装备。在本实施形态中，倾斜面28F越向下方越往台车13F侧倾斜。该倾斜面28F的下端、也就是前侧板29F的下端位于一对中梁18、18的下端的下方，在该下端上成一整体地设置下侧板30F。

下侧板30F从前侧板29F下端向台车13F侧水平延伸，在其后端部设置增强板31F。增强板31F是平板状构件，从下侧板30F向上方延伸。又，增强板31F的上端延伸到搭梁19的下表面，封住前侧板29F后方的整个面。又在前侧板29F的左右两侧的侧面上分别设置侧板32F、32F。

侧板32F、32F形成能够与由一对中梁18、18、前侧板29F、下侧板30F、以及增强板31F围成的位于左右两侧的开口的形状相配合的形状，且安装于一对中梁18、18的上面、以及前侧板29F、下侧板30F和增强板31F的侧面，封住该开口。利用该侧板32F、32F，头部侧导向构件27F构成为在倾斜面28F的后侧具有空间的闭断面结构的箱子。

这样隔着搭梁19在高刚性的一对中梁18、18上安装头部侧导向构件27F，即使是碰撞时头部侧连结器21F从底架15脱出，抵住头部侧导向构件27F，也能够抑制底架15的变形量。又，通过构成闭断面结构的箱状的头部侧导向构件27F，能够提高头部侧导向构件27F的刚性強度。还有，为了进一步提高刚性強度，在头部侧导向构件27F的内部空间，按照垂直于车宽方向的断面的形状形成的一对增强构件33F、33F在上下方向上延伸地在车宽方向上并排设置。

（尾部侧连结器）

尾部侧连结器21R如图2及图6所示，安装于后侧的被安装凸缘部20。尾部侧连结器21R具有连结机构22R、缸机构23R、以及冲击吸收缓冲垫24R。连结机构22R形成可与中间车辆上设置的连结器（未图示，但与尾部侧连结器21R具有相同的结构）连结的结构，设置于缸机构23R的尖端部（后端部）。缸机构23R是所谓的油压缸或气压缸，其一旦受到碰撞负荷能够收缩，吸收碰撞负荷（冲击能量）。又在缸机构23R的基端部（前端部）设置冲击吸收缓冲垫24R。作为冲击吸收构件的冲击吸收缓冲垫24R，包含橡胶等弹性构件，形成能够弹性变形的结构。冲击吸收缓冲垫24R，形成能够通过弹性变形吸收缸机构23R未能完全对应的碰撞负荷的结构。冲击吸收缓冲垫24R与缸机构23R在前后方向上串联配置，缸机构23R与冲击吸收缓冲垫24R之间设置安装凸缘部25R。

安装凸缘部25R从后方看其外形为矩形，插入在一对中梁18、18之间。安装凸缘部25R设置于被安装凸缘部20的前侧（台车13R侧），在其四角上设置连结器安装螺栓26R。然后，利用这4个连结器安装螺栓26R将安装凸缘部25R紧固于被安装凸缘部20。

通过这样安装，连结机构22R从头车12的尾部突出，冲击吸收缓冲垫24R从横梁17向台车13R侧突出。还有，由于使用冲击吸收缓冲垫24R，从横梁17向台车13R侧的突出量变得比头部侧连结器21F小。因此形成将尾部侧连结器21R缩短的结构。

又，在安装凸缘部25R与台车13R之间，从台车13R侧依次设置车底设备40R和一对尾部侧导向构件27R、27R。还有，对车底设备40R的说明可参考上述关于车底设备40F的记载，在这里省略其说明。在安装凸缘部25R和下面描述的尾部侧导向构件27R的前侧（台车13R侧）也配置车底设备40R及台车13R等车辆装备。为了保护这些车辆装备，在底架15设置一对尾部侧导向构件27R。具体地说，在一对中梁18、18的后端部的内侧面（相互对置的面）上分别设置尾部侧导向构件27R。

（尾部侧导向构件）

作为连结器导向构件的一对尾部侧导向构件27R，如图7及图8所示，分别具有导向板34R、以及2个支持构件35R、36R。导向板34R是向后斜上方延伸的薄长方形状（短冊状）的板状构件，从中梁18向内侧突出地设置。导向板34R其整个后表面为倾斜面28R，2块导向板34R的倾斜面28R位于安装凸缘部25R上侧的左右两角相互对置。倾斜面28R为避开车辆装备地倾斜着，在本实施形态中，越往下方越是向台车13R侧倾斜。而且在导向板34R的前表面上，为了对其支持，上下分开地设置2个支持构件35R及36R。上侧支持构件35R在与前后方向垂直的假想平面上的断面的形状为Ｕ字形，将其开口向着中梁18安装，以将其开口封闭。又，下侧支持构件36R在与前后方向垂直的假想平面上的断面为Ｌ字形，在安装于中梁18的状态下设置成上侧具有开口。

通过这样安装，将尾部侧导向构件27R安装于刚性高的一对中梁18、18，碰撞时即使是尾部侧连结器21R从底架15脱离撞到尾部侧导向构件27R，底架15的变形量也能够得到抑制。又，尾部侧导向构件27R由板状构件形成，因此与头部侧导向构件27F相比，能够谋求轻量化。还有，与头部侧导向构件27F一样，也可以将尾部侧导向构件27R形成为闭断面结构的箱状。

尾部侧连结器21R和尾部侧导向构件27R不仅作为头车12的尾部，而且可作为设置于中间车辆的前后两端部的连结器及导向构件。还有，当作为设置于中间车辆的前端部的连结器及导向构件时其结构形成与上述尾部侧连结器21R及尾部侧导向构件27R前后相反的结构。

（碰撞时连结器等的运动）

下面参照图9及图10对模拟停着的头车12（以下也称为“停止车辆12S”）与行驶着的头车12（以下也称为“行驶车辆12R”）正面发生碰撞的情况进行说明。在该模拟中，行驶车辆12R向着在同一轨道线路上停止的停止车辆12S驶去（参照图9（a）），在没有采取其他措施的情况下发生正面碰撞。头部侧连结器21F的连结机构22F从头车12S、12R的头部突出，因此当发生正面碰撞时该连结机构22F相互之间发生碰撞，头部侧连结器21F受到压缩（参照图9（b））。因此，连结机构22F承受冲击负荷，为了吸收该冲击负荷，各缸机构23F收缩。

该缸机构23F能够吸收预先设计的允许负荷以下的碰撞负荷，但是若碰撞时行驶速度大，冲击负荷超过缸机构23F的允许负荷时，则完全收缩，作为1个刚性物质起作用。缸机构23F完全收缩后，冲击吸收管24F压缩、变形，吸收碰撞负荷（参照图9（c））。这样，头部侧连结器21F通过缸机构23F和冲击吸收管24F的两个阶段的变形吸收碰撞负荷。

但是，冲击吸收管24F也受到超过预先设计的自身的允许负荷的碰撞负荷的作用时，就不能够吸收碰撞负荷。于是，接着由将头部侧连结器21F紧固于被安装凸缘部20的4个连结器安装螺栓26F承受碰撞负荷。但是，4个连结器安装螺栓26F也承受规定的碰撞负荷即断裂。因此，在头部侧连结器21F不能够吸收碰撞负荷时，停止车辆12S及行驶车辆12R中的至少一方的头部侧连结器21F，在本实施形态中，行驶车辆12R的头部侧连结器21F的连结器安装螺栓26F迅速断裂，在行驶车辆12R及停止车辆12S的头部侧连结器21F、21F联结着的状态下从被安装凸缘部20分离、脱落（参照图10（a））。

其后，由于行驶车辆12R进一步向停止车辆12S移动，其脱落的头部侧连结器21F相对行驶车辆12R的台车13F侧后退，头部侧连结器21F的基端部迅速接触到头部侧导向构件27F的倾斜面28F。借助于此，头部侧连结器21F的基端部沿着倾斜面28F被引向避开车辆装备的方向、即下方。其间，头部侧连结器21F的基端部由头部侧导向构件27F支撑，因此停止车辆12S的头部侧连结器21F上的4个连结器安装螺栓26F受到很大的反作用力，停止车辆12S的头部侧连结器21F的连结器安装螺栓26F也断裂。断裂后，与行驶车辆12R一样，其头部侧连结器21F相对台车13F侧后退，接触到倾斜面28F（参照图10（b））或沿着倾斜面28F将其基端部引向下方。借助于此，在2个头部侧连结器21F从连结器安装螺栓26F分离后，可以利用倾斜面28F使头部侧连结器21F大致垂直落下（参照图10（c）），能够防止2个头部侧连结器21F干扰车底设备40F等车辆装备。

2个头部侧连结器21F大致垂直落下后，行驶车辆12R及停止车辆12S的结构体14的头部14a相互碰撞，由于该碰撞，头部14a变形（参照图10（d））。通过这样使头部14a变形，能够吸收碰撞负荷（冲击能量），确保幸存区域。这样使2个头部侧连结器21F大致垂直落下，可以迅速地转向使头部14a变形以吸收冲击能量，能够确保有足够的幸存区域。又，由于使2个头部侧连结器21F大致垂直落下，碰撞后的修复工作容易进行，能够缩短该修复的作业时间。

还有，在图10中示出的行驶车辆12R与停止车辆12S的各头部侧连结器21F是连结着的状态，但是并不限于此。例如也可以采用使行驶车辆12R与停止车辆12S的头部侧连结器21F各自独立、分别地大致垂直落下的结构。

下面对在承受碰撞负荷的情况下头车与中间车辆的各连结器的运动进行说明。如上所述，头车12相互碰撞的情况下，铁道列车为了能迅速利用头车12、甚至利用整列列车吸收该碰撞负荷，形成能够通过头车12的结构体14将负荷向后续车辆传播的结构。因此碰撞负荷也传递给头车12的尾部侧连结器21R及与其连结的中间车辆的连结器（未图示）。承受碰撞负荷的尾部侧连结器21R及连结器，与头部侧连结器21F一样，利用缸机构23R及冲击吸收缓冲垫24R的两阶段的变形吸收碰撞负荷。即使这样也不能够吸收完的情况下，连结器安装螺栓26R断裂，尾部侧连结器21R及连结器中至少其一从底架15脱落。

例如，尾部侧连结器21R一旦脱落，就相对台车13R侧移动，不久，尾部侧连结器21R的基端部就接触到尾部侧导向构件27R的倾斜面28R。接触到后，尾部侧连结器21R就沿着倾斜面28R被引向避开车底设备40R的方向，在本实施形态中被引向下方。这期间，尾部侧连结器21R的基端部由尾部侧导向构件27R支撑，因此有很大的反作用力作用于连结器侧，连结器的连结器安装螺栓（未图示）断裂。因此，连结器也脱落向导向构件（未图示）侧移动，不久，触及导向构件的倾斜面，被引向下方。借助于此，可以使尾部侧连结器21R及连结器大致垂直向下脱落，可以防止尾部侧连结器21R及连结器干扰车底设备40R等车辆装备。

尾部侧连结器21R及连结器大致垂直落下后，头车12的尾部14b与中间车辆的头部发生碰撞，由于碰撞，各部分发生变形。由于这样变形，吸收了碰撞负荷（冲击能量），能够确保幸存区域无碍。由于这样使尾部侧连结器21R及连结器大致垂直落下，可以迅速地转向使头车12的尾部14b与中间车辆的头部的变形来吸收冲击能量，能够确保有足够的幸存区域。

还有，即使是中间车辆之间，也能够如上所述利用连结器吸收碰撞负荷（冲击能量），又利用导向构件使连结器大致垂直落下。借助于此，能够保护设置于中间车辆的车床下的车底设备等车辆装备。

第2实施形态：

本发明第2实施形态的车辆装备保护结构11A，其构成与第1实施形态的车辆装备保护结构11类似。下面对第2实施形态的车辆装备保护结构11A的构成进行说明，但是只说明与第1实施形态的车辆装备保护结构11的构成不同之处，对相同的构成省略其说明。

第2实施形态的车辆装备保护结构11A，如图11所示，头部侧导向构件127F的倾斜面128F具有凹部128a。该凹部128a，在俯视的情况下，其车宽方向中央部向台车13F侧凹进，其车宽方向两侧部向中央部倾斜，具体地说该凹部为弯曲状。由于这样使其弯曲，使得头部侧导向构件127F具有将从底架15分离脱落、接触到倾斜面128F的头部侧连结器21F引向车宽方向中央部、向中心集中的功能。借助于此，能够防止脱落的头部侧连结器21F向车宽方向移动，使从倾斜面128F脱落的头部侧连结器21F落在车宽方向中央的大约正下方附近。

除此以外，第2实施形态的车辆装备保护结构11A与第1实施形态的车辆装备保护结构11具有相同的作用效果。

还有，第2实施形态的头部侧导向构件127F，其倾斜面128F的凹部128a为弯曲状，但是也可以像图12所示的车辆装备保护结构11B那样，将头部侧导向构件227F的倾斜面228F的凹部228a形成为倾斜状（テーパ状）。即从倾斜面228F的车宽方向左右两端部越往车宽方向中央部越向台车13F侧倾斜。形成这样的形状时，倾斜面228F具有向中心集中的功能，与倾斜面128F有相同的作用效果。

其他实施形态：

车辆装备保护结构11中，在头车12的头部设置头部侧导向构件27F，在尾部设置尾部侧导向构件27R，但是也可以在头部及尾部两处设置相同的导向构件27F、27R。也就是如图13所示，也可以在头部设置尾部侧导向构件27R，又可以如图14所示，在尾部设置头部侧导向构件27F。

又，车辆装备保护结构也可以使用于头车的头部形状为流线型的高速铁道车辆。在使用于高速铁道车辆的情况下，连结器配置于例如比底架高的位置，在连结器上侧有空间。这样的高速铁道车辆，能够保护驾驶室内的设备。在这样的情况下，使越往下方越向台车13F、13R倾斜的倾斜面28F、128F、228F、28R向与其相反的方向倾斜。也就是倾斜面28F、128F、228F、28R越往上方越向台车13F、13R倾斜。借助于此，既能够保护连结器后方的车辆装备（驾驶室相关设备）又能够防止连结器脱落到线路上。又，倾斜面不仅可以向下方或上方倾斜，也可以向斜上方、斜下方、或左右方向倾斜，只要能够引导其避开车辆装备即可。

又，在第1～第3实施形态中，使用油压缸或气压缸与冲击吸收管或冲击吸收缓冲垫串联配置的连结器21F、21R，但是不限于使用这样的构成的连结器21F、21R。例如也可以像日本特开2000－313334号公报记载的那样，使用在连结机构后方设置缓冲装置的连结器，又可以使用具有风箱结构（蛇腹構造）的连结器。而且连结器21F、21R不一定要具有冲击吸收机构，可以是将连结机构22F、22R安装在棒状构件上的结构。

而且，在第1～第3实施形态中，在一对中梁18、18上直接或架设搭梁19间接地设置导向构件27F、27R，但是导向构件27F、27R的安装位置不限于一对中梁18、18，也可以安装于构成底架15的其他构件，例如横梁17或其他。

又，在第1～第3实施形态中，安装凸缘部25F使用连结器安装螺栓26F紧固安装于被安装凸缘部20，但是也可以用铆钉紧固安装，又可以利用焊接方法安装。连结器21F、21R的安装方式也不限于安装凸缘部25F、25R那样的安装凸缘方式，也可以采用从动板方式（伴板方式）或下锚方式等。

又，连结器21F、21R可以通过管或锁等连结构件（未图示）与底架15连结。

如上所述，第1实施形态及其他实施形态的车辆装备保护结构，其倾斜面越往上方或下方越向铁道车辆内侧倾斜，因此能引导碰撞时从车辆上分离出来的连结器避开车辆装备落下。借助于这样的构成，能够保护车床下或驾驶室的车辆装备不受因碰撞而分离出来的连结器的撞击等危害。又由于能够防止连结器落向线路上，因此能够缩短碰撞时的修复工作所需要的时间。

又，连结器导向构件的倾斜面，由于与连结器端部相对配置，能够将从车辆分离出来的连结器引向避开车辆装备的方向使其落下。

又，倾斜面具有在俯视的情况下在该车辆的宽度方向中央部有凹陷，而且是从所述宽度方向的两侧部向中央部倾斜的凹部。借助于这样的结构，导向构件能够防止分离出来的连结器向车宽方向移动，能够将接触到倾斜面的连结器引向车宽方向中央部，从傾斜面脱离。

而且，底架具有与车辆前后方向平行地延伸的一对中梁、以及架设在一对中梁上的搭梁，连结器导向构件设置于搭梁。又，连结器配置于一对中梁之间，而且还具有安装于底架的被安装部的安装部，连结器导向构件包含在一对中梁的相对的面上分别设置的导向板，导向板含有与安装部相对配置的上述倾斜面。利用这样的结构，通过在高刚性的中梁上安装导向构件，即使是碰撞时连结器从车辆上分离出来，撞上导向构件，也能够抑制底架的变形量。

又，连结器具有缸、与缸串联配置的冲击吸收构件，缸在受到碰撞负荷时收缩，冲击吸收构件吸收缸收缩后的冲击能量。利用这一结构，能够可靠地吸收碰撞负荷，充分抑制车身及底架的变形量，而且，能够保护车辆装置不受因碰撞而从车辆分离的连结器的撞击等伤害。 

符号说明

11、11A、11B　车辆装备保护结构；

13F、13R　台车；

15             底架；

18              中梁；

19               搭梁（渡し材）；

20               被安装凸缘部；

21F　         头部侧连结器；

21R　         尾部侧连结器；

22F、22R　 连结机构；

23F、23R　 缸机构；

24F　         冲击吸收管；

24R　         冲击吸收缓冲垫；

25F、25R　安装凸缘部；

26F、26R　 连结器安装螺栓；

27F　          头部侧导向构件；

27R　          尾部侧导向构件；

28F、28R　 倾斜面；

40F、40R　 车底设备；

127F　         头部侧导向构件；

128F　         倾斜面；

128a　         凹部；

227F　         头部侧导向构件；

228F　         倾斜面；

228a　         凹部。 

Claims (7)

1.一种铁道车辆的车辆装备保护结构，其特征在于，

具备

底架、

设置于所述底架的前后方向的端部的被安装部、

安装于所述被安装部，形成能够与其他铁道车辆连结的结构的连结器、

相对于所述被安装部设置在铁道车辆内侧，具有与所述连结器的至少一部分相对的倾斜面的连结器导向构件、以及

设置于比所述连结器导向构件更靠所述铁道车辆内侧的铁道车辆的装备，

所述连结器导向构件在所述连结器从所述被安装部分离时利用所述倾斜面将所述连结器导向上方或导向下方，使其避开所述装备。

2.根据权利要求1所述的铁道车辆的车辆装备保护结构，其特征在于，

所述倾斜面越往上方或越往下方，越向所述铁道车辆内侧倾斜。

3.根据权利要求1所述的铁道车辆的车辆装备保护结构，其特征在于，

所述连结器导向构件具有导向板，所述导向板包含越往上方或越往下方越向所述铁道车辆内侧倾斜的倾斜面，

所述导向板的所述倾斜面与所述连结器的端部相对配置。

4.根据权利要求3所述的铁道车辆的车辆装备保护结构，其特征在于，

所述连结器导向板的所述倾斜面具有在俯视的情况下在所述铁道车辆的宽度方向的中央部有凹陷，而且是从所述宽度方向的两侧部向所述中央部傾斜的凹部。

5.根据权利要求1所述的铁道车辆的车辆装备保护结构，其特征在于，

所述底架具有在车辆前后方向平行延伸的一对中梁、以及搭在所述一对中梁上的搭梁，

所述连结器导向构件设置于所述搭梁。

6.根据权利要求2所述的铁道车辆的车辆装备保护结构，其特征在于，

所述底架具有在车辆前后方向平行延伸的一对中梁，

所述连结器配置于所述一对中梁之间，而且还具有安装于所述底架的被安装部的安装部，

所述连结器导向构件具有在所述一对中梁的相对的面上分别设置的导向板，

所述导向板具有与所述安装部相对配置的所述倾斜面。

7.根据权利要求1所述的铁道车辆的车辆装备保护结构，其特征在于，

所述连结器具有缸、以及与所述缸串联配置的冲击吸收构件，

所述缸受到碰撞负荷时收缩，

所述冲击吸收构件吸收所述缸收缩后的冲击能量。

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