CN102383952A - 用于控制可能自动停机的发动机的方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于改进启动可以被重复停机和启动的发动机的方法。在一个实施例中，该方法响应于发动机启动调节变速器束缚力。该方法可以改进停机/启动车辆的车辆发动。

Description

用于控制可能自动停机的发动机的方法
技术领域
本发明涉及用于改进发动机启动的系统。该方法对于经常停机并且之后重启的发动机特别有用。
背景技术
车辆制造者已经意识到在某些状况下期望使车辆的发动机自动启动和停机。使发动机停机可以减少燃料消耗，特别是当车辆停止较长的时间段时，例如在停停走走的交通中。在一些启动/停机系统中，在发动机停机期间，可以通过致动一个或更多个变速器离合器来束缚变速器。通过使变速器被束缚(tie-up)，能够减少不必的卷紧(drivelingwind-up)。然而，一旦变速器被束缚，变速器必须被从受束缚的状态释放，以便减少对驾驶员的干扰。如果变速器被过早释放，则驾驶员可能注意到不期望的车辆移动。另一方面，如果变速器被释放得太晚，则当驾驶员期望起动时车辆可能不发动。
发明内容
发明人在此已经意识到上述缺点并且已经提出了一种用于改进发动机启动和具有自动停机的发动机的车辆起动的方法。
本发明的一个实施例包括一种用于启动联接至变速器的发动机的方法，该方法包括：使所述发动机停机；在所述发动机停机期间施加束缚力至所述变速器；以及响应于经由液力变矩器传递到所述变速器的力矩的量和由车辆制动器施加的力的大小，减小所述束缚力。
通过响应于传递到变速器的力矩和车辆制动力的大小来减小变速器束缚力，能够响应于驾驶员的输入来起动车辆，使得驾驶员可以较少地对车辆发动不满意。例如，如果变速器束缚力小并且车辆制动力大，则可以以这样的速率减少变速器束缚力，该速率高于响应于低车辆制动力将变速器束缚力设置得较高的速率。
本发明可以提供几个优点。具体地，该方法可以改进自动停机的发动机的车辆起动。此外，该方法可以减少变速器离合器磨损，因为可以针对车辆起动状况调节变速器束缚力释放。
当单独或结合附图阅读下面的具体实施方式时，以上优点和其他优点以及本发明的特征将变得显而易见。
应当理解，提供以上概述以便以简化的形式介绍在具体实施方式中进一步描述的方案选择。它不意味着指定要求保护的主题的关键的或重要的特征，要求保护的主题的范围仅通过随附的权利要求唯一确定。此外，要求保护的主题不限于解决在上面或在本公开的任何部分提到的缺点的实施方式。
附图说明
通过单独或结合附图阅读在此称为具体实施方式的实施例示例，将更充分地理解本文描述的优点。
图1是发动机的示意图；
图2示出车辆系统布局的示例；
图3是在模拟发动机启动期间相关信号的示例性图示；
图4是在模拟发动机启动期间相关信号的另一个示例性图示；
图5是示例性发动机启动程序的流程图；
图6是示例性变速器束缚(tie-up)释放程序的流程图；以及
图7是示例性变速器束缚策略程序的流程图。
具体实施方式
本发明涉及自动启动联接至变速器的发动机。在一个非限制性示例中，发动机可以如图1所示地被配置。此外，发动机可以是图2所示的车辆的一部分。
发动机启动可以按照图5-6所述的方法被执行。图5的方法可以被用来在发动机启动期间传递变速器扭矩控制，从而改进对驾驶员需求的响应。图6的方法描述了在发动机启动期间解除变速器以便驾驶员经历更平滑的发动。因此，在发动机启动期间，图5-6描述的方法可以被用来改进驾驶员对车辆起动和发动的感受。此外，图7描述了用于在发动机停机期间确定变速器束缚力的变速器束缚策略。图3-4图示说明了根据图5-6的方法在发动机启动期间的相关信号。
参考图1，内燃发动机10包括多个汽缸，多个汽缸之一在图1中示出，内燃发动机10由电子发动机控制器12控制。发动机10包括燃烧室30和汽缸壁32，活塞36设置在其中并且被连接至曲轴40。燃烧室30被示为分别经由进气门52和排气门54与进气歧管44和排气歧管48相通。进气门和排气门均可由进气凸轮51和排气凸轮53操作。可替换地，一个或更多个进气门和排气门可以由电磁控制的阀线圈和电枢组件操作。进气凸轮51的位置可以通过进气凸轮传感器55确定。排气凸轮53的位置可以通过排气凸轮传感器57确定。
燃料喷射器66被示为设置为直接喷射燃料到汽缸30中，这被本领域中的技术人员称为直接喷射。可替换地，燃料可以被喷射到进气道，这被本领域中的技术人员称为进气道喷射。燃料喷射器66与来自控制器12的信号FPW的脉冲宽度成比例地传输液体燃料。燃料通过包括燃料箱、燃料泵和燃料导轨(未示出)的燃料系统(未示出)被传输到燃料喷射器66。燃料喷射器66响应控制器12被供应以来自驱动器68的工作电流。另外，进气歧管44被示为与可选的电子节气门62相通，电子节气门62调节节流板64的位置以控制从进气口42至进气歧管44的空气流。在一个示例中，低压直喷系统被使用，其中燃料压强可以被升至接近20-30巴。可替换地，高压双级燃料系统可以被用来产生更高的燃料压力。
无分电器点火系统88响应于控制器12经由火花塞92提供点火火花至燃烧室30。通用排气氧(UEGO)传感器126被示为联接至催化转化器70上游的排气歧管48。可替换地，双态排气氧传感器可以代替UEGO传感器126。
在一个示例中，转化器70可以包括多个催化剂砖。在另一个示例中，可以使用多个排放控制装置，每个排放控制装置均有多个砖。在一个示例中，转化器70可以是三元型催化器。
控制器12在图1中被示为常规的微型计算机，其包括：微处理器单元(CPU)102、输入/输出(I/O)端口104、只读存储器(ROM)106、随机存取存储器(RAM)108、保活存储器(KAM)110和常规的数据总线。控制器12被示为从联接至发动机10的传感器接收各种信号，除了之前讨论的那些信号之外，还包括：来自联接至冷却套114的温度传感器112的发动机冷却剂温度(ECT)；用于感测由脚132施加的力的联接至加速器踏板130的位置传感器134；来自联接至进气歧管44的压力传感器122的对发动机歧管压力(MAP)的测量值；来自感测曲轴40的位置的霍尔效应传感器118的发动机位置传感器；来自传感器120的对进入发动机的空气质量的测量值；以及来自传感器58的对节气门位置的测量值。大气压力也可以被感测(传感器未示出)用于由控制器12处理。在本发明的优选方面，发动机位置传感器118在每个曲轴回转产生预定数量的等间隔脉冲，发动机转速(RPM)可以据此被确定。
在一些实施例中，发动机可以被联接至混合动力车辆中的电子马达/电池系统。混合动力车辆可以具有并联的构造、串联的构造或者其变体或组合。此外，在一些实施例中，可以采用其他发动机构造，例如柴油发动机。
在运行期间，发动机10内的每个汽缸通常经历一个四冲程的循环：该循环包括进气冲程、压缩冲程、膨胀冲程和排气冲程。在进气冲程期间，通常排气门54关闭并且进气门52打开。空气经由进气歧管44被引入燃烧室30，并且活塞36移动至汽缸的底部，以便增加燃烧室30内的容积。活塞36接近汽缸的底部并且处于其冲程的末期时(例如，当燃烧室30处于其最大容积时)所处的位置通常被本领域中的技术人员称为下止点(BDC)。在压缩冲程期间，进气门52和排气门54关闭。活塞移向汽缸盖以便压缩燃烧室30内的空气。活塞36处于其冲程末期并且最接近汽缸盖时(例如，当燃烧室30处于其最小容积时)所处的点通常被本领域中的技术人员称为上止点(TDC)。在此后被称为喷射的过程中，燃料被引入燃烧室。在此后被称为点火的过程中，喷射的燃料通过例如火花塞92的已知点火装置被点燃，引起燃烧。在膨胀冲程期间，膨胀气体推动活塞36回至BDC。曲轴40将活塞的运动转换成旋转轴的转动扭矩。最后，在排气冲程期间，排气门54打开以释放燃烧过的空气燃料混合物至排气歧管48，并且活塞回至TDC。注意到，以上仅被示为示例，并且进气门和排气门的开启正时和/或关闭正时可以改变，例如以提供正的或负的气门重叠、迟的进气门关闭或各种其他示例。
在一个实施例中，停止/启动曲柄位置传感器具有零速度和双向能力。在一些应用中，双向霍尔传感器可以被使用，在其他应用中，磁体可以被安装至目标处。磁体可以被置于目标上，并且“缺失齿隙”可以潜在地被消除，如果传感器能够检测信号幅值的变化(例如，使用更强或更弱的磁体以定位车轮上的特定位置)。此外，使用双向霍尔传感器或其等价物，发动机位置可以在整个停机中被保持，但在重起期间，可替换的策略可以被用来确保发动机沿着向前的方向旋转。
图2是车辆传动系200的方框图。传动系200可以由发动机10提供动力。发动机10可以用发动机启动系统(未示出)启动。此外，发动机10可以经由扭矩致动器204产生或调节扭矩，例如燃料喷射器、节气门等。
发动机输出扭矩可以被传递至液力变矩器206以驱动自动变速器208。此外，一个或更多个离合器(包括前进离合器210)可以被接合以推动车辆。在一个示例中，液力变矩器可以被称为变速器的部件。此外，变速器208可以包括多个齿轮离合器，齿轮离合器根据需要被接合以激活多个固定的变速器齿轮比。液力变矩器的输出进而可以被液力变矩器锁止离合器212控制。例如，当液力变矩器锁止离合器212被完全分离时，液力变矩器206经由液力变矩器涡轮机与液力变矩器推进器之间的流体输送传递发动机扭矩至自动变速器208，由此使扭矩能够倍增。相反，当液力变矩器锁止离合器212被完全接合时，发动机输出扭矩经由液力变矩器离合器被直接传递至变速器208的输入轴(未示出)。可替换地，液力变矩器锁止离合器212可以被部分地接合，由此使转达至变速器的扭矩量能够被调节。控制器可以被配置成通过响应于各种发动机工况或基于驾驶员的发动机操作请求调节液力变矩器锁止离合器来调节由液力变矩器212传递的扭矩量。
来自自动变速器208的扭矩输出可以进而被转达至车轮216以推进车辆。具体地，自动变速器208可以响应于车辆行驶条件在将输出驱动扭矩传递至车轮之前在输入轴(未示出)传递输入驱动扭矩。
此外，通过接合车轮制动器218，可以施加摩擦力至车轮216。在一个示例中，响应于驾驶员将他的脚压在制动踏板(未示出)上，车辆制动器218可以被接合。以同样的方式，通过响应于驾驶员将他的脚从制动踏板移开而分离车轮制动器218，可以减少至车轮216的摩擦力。此外，车辆制动器可以施加摩擦力至车轮216，作为自动发动机停机程序的一部分。
机械油泵214可以与自动变速器208流体相通以提供液压压力从而接合各种离合器，例如前进离合器210和/或液力变矩器锁止离合器212。机械油泵214可以与液力变矩器212一致地运行，并且可以由例如发动机或变速器输入轴的旋转驱动。由此，产生在机械油泵214中的液压压力可以随发动机转速的增加而增加，并且可以随发动机转速的降低而降低。电油泵220也与自动变速器流体相通但独立于发动机10或变速器208的驱动力运行，电油泵220可以被提供补充机械油泵214的液压压力。电油泵220可以由电动马达(未示出)驱动，电力可被供给至电动马达，例如通过电池(未示出)。
如图1更详细所示，控制器12可以被配置成接收来自发动机10的输入，并且因此控制发动机的扭矩输出和/或液力变矩器、变速器、离合器和/或制动器的运行。作为一个示例，可以通过调节点火正时、燃料脉冲宽度、燃料脉冲正时和/或进气的组合，通过控制涡轮增压发动机或机械增压发动机的节气门开启正时和/或气门正时、气门升程和增压，可以控制扭矩输出。在柴油发动机的情况下，控制器12可以通过控制燃料脉冲宽度、燃料脉冲正时和进气的组合来控制发动机扭矩输出。在所有情况下，发动机控制可以逐缸被执行以控制发动机扭矩输出。
当怠速停止条件被满足时，控制器42可以通过切断至发动机的燃料和火花来启动发动机关闭。此外，为了保持变速器中的扭矩量，控制器可以使变速器208的旋转元件接地至变速器壳体并且由此至车辆的车架。如参考图7进一步详细介绍的，控制器可以接合一个或更多个变速器离合器，例如前进离合器210，并且锁住接合的变速器离合器至变速器壳体和车辆车架。离合器压力可以被改变(例如，增加)以调节变速器离合器的接合状态，并且提供期望数量的变速器扭矩。在一个示例中，在发动机关闭期间，如果机械油泵214不能提供充足的液压压力，用于离合器调制的液压压力可以通过使电油泵220有效来提供。
在发动机关闭期间，基于离合器压力，车轮制动压力还可以被调节以辅助束缚变速器，同时减少通过车轮传递的扭矩。具体地，通过应用车轮制动器同时锁住一个或更多个接合的变速器离合器，可以施加相反的力在变速器中，并且因此施加在传动系上，由此保持变速器齿轮处于有效的接合和保持变速器齿轮传动系中的扭转势能，而不移动车轮。在一个示例中，在发动机关闭期间，车轮制动压力可以被调节以使对车轮制动器的应用与被接合的变速器离合器的锁住相协调。因此，通过调节车轮制动压力和离合器压力，当发动机关闭时保持在变速器中的扭矩的量可以被调节。
当重起条件被满足时，和/或车辆驾驶员想发动车辆时，控制器12可以通过恢复汽缸燃烧来重新激活发动机。如参考图5-6进一步详细描述的，为了发动车辆，变速器208可以被解锁并且车轮制动器218可以被释放，以使扭矩回至驱动车轮216。离合器压力可以被调节以解锁变速器，而车轮制动压力可以被调节以协调制动器的释放和变速器的解锁以及车辆的发动。
参考图3，其示出了通过图5的方法模拟的发动机启动顺序的示例性图示。时间从图示的左侧开始并增加至图示的右侧。图示说明的顺序表示非限制性的四缸四冲程发动机的启动。在此示例中，汽缸位置线CYL1-4之间的垂直的标记表示各汽缸冲程的上止点或下止点。并且，在每个垂直标记之间有180度的曲轴角度。
从图的顶部起的第一图示表示一号汽缸的位置，并且，特别地，为发动机曲轴转动时一号汽缸的冲程。在T0的左侧，发动机停机并且静止。在T0处，发动机曲轴在起动机提供的扭矩下开始旋转。汽缸1-4的冲程根据发动机处于发动机停机时假定的发动机位置标记。例如，一号汽缸被示为在时刻T0之前处于发动机停机中的进气冲程。在T0之后，发动机旋转并且一号汽缸进入压缩冲程，随后是膨胀冲程和排气冲程。之后一号汽缸的汽缸循环重复。对于四冲程发动机，汽缸循环可以是720°，与发动机的完整循环相同的曲轴间隔。标记300处的星号指示从发动机停机开始的第一燃烧事件的第一点火事件。星号308表示发动机停机后一号汽缸的第二燃烧事件和从发动机停机开始的第五燃烧事件。点火可以通过火花塞或通过压缩启动。在此顺序中，一号汽缸的气门在进气冲程的至少一部分打开以提供空气到汽缸。燃料可以通过进气道喷射器或直接喷射器被喷射到发动机汽缸。在压缩冲程期间，燃料和空气的混合物被压缩并被点火。峰值汽缸压力可能发生在压缩冲程的上止点或在膨胀冲程期间。
应该注意到，发动机停机的时刻的发动机位置可以通过追踪当火花和燃料被停用时的发动机位置来确定。在一个实施例中，当发动机基本停机时，发动机位置被确定并被存储至存储器以在下一个发动机启动期间取用。在另一个实施例中，通过感测凸轮轴和曲轴的位置，发动机位置可以在发动机开始旋转之后在发动机启动时确定。
从图的顶部起第二条发动机位置线表示三号汽缸的位置和冲程。由于这个特定的发动机的燃烧顺序为1-3-4-2，从发动机停机开始的第二燃烧事件在星号所示的302处被启动。星号302表示在发动机停机之后三号汽缸的第一燃烧事件和从发动机停机开始的第二燃烧事件。
从图的顶部起第三条汽缸位置线表示四号汽缸的位置和冲程。星号304表示在发动机停机之后四号汽缸的第一燃烧事件和从发动机停机开始的第三燃烧事件的开始。
从图的顶部起第四条汽缸位置线表示二号汽缸的位置和冲程。星号306表示发动机停机之后二号汽缸的第一燃烧事件和从发动机停机开始的第四燃烧事件的开始。
应该注意到，燃烧空气燃料混合物的第一汽缸可以变化，这取决于发动机停机的位置和确定发动机位置的方法。在一些实施例中，燃料可不被输送至一个或更多个发动机汽缸，直到发动机位置被确定。在其他实施例中，燃料可以在发动机开始旋转之前或当发动机开始旋转时被输送，不考虑发动机停机位置。
从图顶部起的第五图示示出了响应于汽缸第一燃烧事件调节变速器致动器(特别是变速器离合器)的正时以调节束缚力的一个示例。垂直标记T1左侧的离合器1(CLUTCH1)信号的较高部分表示由离合器1施加较大的力到变速器。在垂直标记T1之后在斜坡末端的CLUTCH1信号的较低部分表示由离合器1施加较小的力到变速器。因此，在发动机停机期间离合器1施加较大的力至变速器并且响应于燃烧事件300的正时，开始在垂直标记T1处释放。离合器1的较高部分的幅值可以基于工况被调节以控制变速器束缚力。
CLUTCH1信号在310处是倾斜的以逐渐释放施加至变速器的束缚力，使得离合器1开始从变速器壳体和车辆底盘释放变速器的旋转组件。例如，离合器1可以释放变速器轴。CLUTCH1信号的斜率可以与施加至变速器输入轴的扭矩量和施加至车辆制动器的力成比例。此外，离合器1斜率可以根据工况而变化。例如，CLUTCH1信号的斜率可以随变速器油温减少。在另一个示例中，在变速器束缚期间施加至车辆制动器的力增加时，CLUTCH1信号的斜率可以减小。
应该注意到，作为替换实施例，由离合器1施加至变速器的束缚力的减少可以相对于汽缸2-4中的第一燃烧事件的正时被定时。此外，CLUTCH1信号的调节正时必须配合具体汽缸的第一燃烧事件的准确的正时。而且，CLUTCH1信号的调节正时可以与汽缸的第一燃烧事件的正时相关。因此，CLUTCH1信号可以在汽缸的第一燃烧事件之前或之后开始倾斜，但斜坡的开始正时与汽缸的第一燃烧事件相关。
在一个示例中，汽缸的第一燃烧事件的燃烧正时可以根据发动机停机位置确定。如图3所示，可以确定汽缸1是第一个燃烧的汽缸，因为它是第一个完成进气冲程和压缩冲程的汽缸。可替换地，如果燃料可以被喷射到保持进气的汽缸内，汽缸2可以被确定为燃烧空气燃料混合物的第一个汽缸。因此，基于发动机停机位置和发动机构造(例如，直接喷射器或进气道喷射)，可以确定哪个汽缸能够进行第一燃烧事件。另外，由于发动机的燃烧顺序是已知的，可以基于从发动机停机开始的第一燃烧事件确定其他汽缸的从发动机停机开始的第一燃烧事件。
从图的顶部起的第六图示示出响应于汽缸的第一燃烧事件调节变速器的另一个致动器(尤其是变速器离合器)以调节束缚力的正时。与CLUTCH1信号相似，垂直标记T2左侧的离合器2(CLUTCH2)信号的较高部分表示由离合器2施加较大的力到变速器。在312后的斜坡末端的CLUTCH2信号的较低部分指示由离合器2施加较低的力到变速器。因此，在发动机停机期间离合器1施加较大的力到变速器并且在垂直标记T2处响应燃烧事件300的正时开始释放。离合器2的较高部分的幅值可以基于工况被调节以控制变速器束缚力。
在CLUTCH1信号开始减少由离合器1施加到变速器的束缚力之后，CLUTCH2信号减少由离合器2施加至变速器的束缚力。因此，CLUTCH1信号和CLUTCH2信号可以相对于从发动机停机开始的汽缸的第一燃烧事件被排序。此外，斜坡310和312的斜率可以不同，如图3所示。基于变速器中离合器的位置以及施加至变速器输入轴的输入扭矩，离合器斜率可以逐个变化。
信号CLUTCH1和信号CLUTCH2表示用于束缚和打开变速器的控制信号。在一些实施例中，仅单个离合器可以束缚变速器，而在其他实施例中，三个或更多个离合器可以束缚变速器。因此，仅CLUTCH1信号可以用于一些变速器。此外，CLUTCH1信号和CLUTCH2信号不必意欲对应于第一齿轮离合器和第二齿轮离合器，而是在使用时用来束缚变速器的任何两个离合器。在其他示例中，变速器离合器可以同时被释放。此外，在一些示例中，两个或更多个离合器可以相同的释放正时或释放速率被释放。
现在转向图4，其示出通过图5的方法模拟发动机启动顺序的另一个示例性图示。时间开始于图示的左侧，并且增加至图示的右侧。与图3类似，图示说明的顺序表示非限制性的四缸四冲程发动机的启动。在此示例中，垂直标记表示各汽缸冲程的上止点或下止点。并且，在每个垂直标记之间有180°的曲轴角度。
从图顶部起的第一图示表示一号汽缸的位置。并且，具体为当发动机曲轴旋转时一号汽缸的冲程。在T0的左侧，发动机停机或出于静止。在T0处，发动机曲轴在由起动机提供的扭矩下开始旋转。汽缸1-4的冲程根据发动机停机时假定的发动机位置被标记。例如，一号汽缸被示为在时间T0之前处于发动机停机的进气冲程。在T0之后，发动机旋转并且一号汽缸进入压缩冲程，随后是膨胀冲程和排气冲程。之后，一号汽缸的汽缸循环重复。
标记400处的星号表示从发动机停机开始的第一燃烧事件的第一点火事件。在此示例中，二号汽缸是燃烧空气燃料混合物的第一汽缸。这一启动顺序对于直喷发动机是可用的。星号408表示发动机停机之后二号汽缸的第二燃烧事件，并且它也是从发动机停机开始的第五燃烧事件。在此顺序中，在发动机停机期间，二号汽缸的气门关闭并且空气被捕集在汽缸中。在发动机停机时燃料被喷射到二号汽缸中。在压缩冲程期间，燃料和空气的混合物随后被点燃。在一些示例中，压缩冲程中的汽缸的空气燃料混合物可以在发动机旋转之前被点燃。
由于这个特定发动机的燃烧顺序为1-3-2-4，从发动机停机开始的第二燃烧事件在如星号所示的402处被指示。星号402表示在发动机停机之后一号汽缸的第一燃烧事件和从发动机停机的第二燃烧事件的开始。星号404表示发动机停机后三号汽缸的第一燃烧事件和发动机停机之后的第三燃烧事件的开始。星号406表示发动机停机后四号汽缸的第一燃烧事件和从发动机停机的第四燃烧事件的开始。
从图顶部起的第五图示示出响应于汽缸的第一燃烧事件调节变速器的致动器(具体是变速器离合器)以调节束缚力的正时的一个示例。标记412左侧的CLUTCH1信号的较高部分指示由离合器1施加较大的力到变速器。CLUTCH1信号的较低部分指示由离合器1施加较小的力到变速器。因此，在发动机停机期间离合器1施加较大的力到变速器并且在标记412处响应燃烧事件402的正时释放。CLUTCH1的较高部分的幅值可以例如基于工况被调节以控制变速器束缚力，如图7所示。
CLUTCH1信号以步进的方式被释放，使得离合器1开始从变速器壳体和车辆底盘释放变速器的旋转组件。例如，CLUTCH1信号可以释放变速器轴。
在此示例中，由离合器1施加到变速器的束缚力的减小相对于一号汽缸中的第一燃烧事件的正时被定时，尽管二号汽缸是燃烧空气燃料混合物的第一汽缸。此外，调节离合器1的正时被示为符合CLUTCH2信号的正时，但是CLUTCH1信号和CLUTCH2信号的正时不必符合具体汽缸的第一燃烧事件。
从图顶部起的第六图示示出响应于汽缸的第一燃烧事件调节变速器的另一个致动器(具体是变速器离合器)以调节束缚力的正时。与CLUTCH1信号类似，标记414左侧的CLUTCH2信号的较高部分指示由离合器2施加较大的力到变速器。CLUTCH2信号的较低部分指示由离合器2施加较低的力到变速器。因此，在发动机停机期间由离合器1施加较大的力到变速器并且在标记412和414处响应燃烧事件402的正时释放。CLUTCH1信号和CLUTCH2信号的较高部分的幅值可以基于工况被调节以控制变速器束缚力。
CLUTCH1信号和CLUTCH2信号表示用于束缚和松开变速器的控制信号。在一些实施例中，仅单个离合器可以束缚变速器，而在其他实施例中，三个或更多个离合器可以束缚变速器。因此，仅CLUTCH1信号可以用于一些变速器。此外，CLUTCH1信号和CLUTCH2信号不必意欲对应于第一齿轮离合器和第二齿轮离合器，而是在使用时用来束缚变速器的任何两个离合器。
现在参考图5，其示出示例发动机启动程序的流程图。在步骤502处，程序500确定工况。工况可以包括但不限于发动机温度、环境空气温度、大气压力(例如，海拔高度的指示)、发动机曲轴位置、发动机凸轮轴位置、液力变矩器输入速度、液力变矩器输出速度、车辆制动压力、湿度、变速器油温、变速器油压、发动机位置以及燃料类型。在停机时的发动机位置可以从存储器取得或通过获取发动机停机时的发动机位置传感器信息得到。在确定工况之后，程序500进行到步骤504处。
在步骤504处，程序500判断在发动机停机后是否产生了发动机启动请求。发动机启动请求可以通过驾驶员的动作(例如，改变诸如制动器踏板或加速器踏板的致动器的位置)产生或通过响应于工况(例如，低的电池充电状态、空气调节请求、交通灯的变化、在前的车辆从停止车辆移动离开)自动请求发动机启动的控制器产生。如果程序500判断发动机启动请求已经产生，则程序500前进到步骤506处。否则，程序500前进到退出。
在步骤506处，程序500接合起动机并且开始旋转车辆发动机以便启动。此外，燃料喷射和火花在步骤506处被启动。根据发动机位置和发动机汽缸中的燃烧顺序，燃料喷射和火花可以顺序地传递到发动机汽缸。可替换地，发动机可以通过喷射燃料到汽缸和用火花点燃空气燃料混合物被直接启动。在直接启动应用中，通过预测接收燃料的第一汽缸将是在发动机停机之后燃烧空气燃料混合物的第一汽缸，程序500可以确定第一发动机燃烧事件。在发动机起动机被接合之后或开始直接启动之后，程序500前进到步骤508处。
在步骤508处，程序500追踪当发动机旋转时的发动机位置，并且预测从发动机停机开始第一燃烧事件的发动机位置。发动机位置使用从曲轴和凸轮轴位置传感器收集的位置信息被追踪。此外，凸轮轴和曲轴传感器可以被用来更新从最后的发动机停机开始储存在存储器中的发动机位置。例如，如图3所示，如果四缸发动机停机，一号汽缸处于进气冲程，则程序500可以确定一号汽缸将是从发动机停机开始燃烧空气燃料混合物的第一汽缸，因为一号汽缸具有可与燃料混合的新鲜进气，燃料被进气道喷射或被直接喷射到一号汽缸。因此，程序500可以判断或预测一号汽缸将是燃烧空气燃料混合物的第一汽缸。此外，程序500可以确定从发动机控制器设置点火正时开始燃烧的发动机曲轴位置。在另一个示例中，程序500可以基于汽缸进气和一号汽缸的点火正时预测峰值汽缸压力的位置。因此，程序500可以确定从发动机停机开始一号汽缸中的第一燃烧事件相关的事件的正时。
与一号汽缸的第一燃烧事件相关的事件的正时或预测的正时可以在步骤512处用作参考正时以调节变速器致动器，例如变速器离合器或变速器压力控制阀。类似地，由于发动机的燃烧顺序是公知的，所以与汽缸2-4中的第一燃烧事件相关的事件还可以被确定和/或被预测。在其他示例中，传感器的输出可以被用来确定与汽缸中的第一燃烧事件相关的汽缸的事件。例如，压力传感器可以被用来监测一号汽缸中的汽缸压力。从发动机停机开始一号汽缸中的压力超过阈值压力的第一时间可以被用来识别一号汽缸中的第一燃烧事件。因此，与发动机汽缸中的第一燃烧事件相关的事件可以基于发动机位置信息被预测和追踪，或者它可以通过传感器感测。在另一个示例中，离子感测装置可以确定发动机事件。在追踪发动机位置和与发动机汽缸中的第一燃烧事件相关的事件之后，程序500进行到步骤510处。
在步骤510处，程序500判断发动机是否处于与发动机汽缸中的第一燃烧事件相关的位置。在一个示例中，程序500可以追踪发动机位置并且预测与从发动机停机开始发动机的第一燃烧事件相关的事件。在另一个示例中，程序500可以追踪发动机位置并预测与具体发动机汽缸的第一燃烧事件相关的事件。如果程序500判断发动机处于对应于汽缸的第一燃烧事件的位置，或者处于预测的第一燃烧事件的位置，则程序500前进到步骤512处。否则，程序500返回至步骤508处。
在步骤512处，程序500开始调节变速器致动器以减小施加至变速器的束缚力。在一个示例中，由齿轮离合器施加的力可以被减小以减小变速器束缚力。通过减小变速器束缚力，至变速器的一些扭矩输入可以被引导至变速器输出和车辆车轮。如图3-4所示并描述的，变速器离合器释放速率和正时可以与变速器输入轴处的扭矩量以及施加至车辆制动器的力相关。此外，在另一个示例中，减小施加至一个束缚变速器的离合器的力的正时与发动机汽缸的第一燃烧事件相关，该正时可以根据施加到另一个离合器束缚变速器的力的减少而变化。取决于系统构造，被调节的变速器致动器的类型可以不同。例如，在一个示例中，供应油到变速器离合器的气门致动器的位置可以被调节。在另一个示例中，控制变速器中油的线性压力的电磁阀可以被调节。此外，当程序500判断发动机处于与汽缸的第一燃烧事件相关的位置时，供应到油泵的电压或电流可以改变，油泵供应油到变速器。图6的方法进一步详细地提供了在变速器束缚释放期间变速器致动器如何被控制。在变速器致动器被调节之后，程序500进行到步骤514处。
在步骤514处，程序500判断发动机是否被启动。在一个示例中，当发动机旋转速度超过阈值速度时，程序500判定发动机被启动。如果程序500判定发动机被启动，则程序500进行到步骤516处。否则，程序500进行到步骤518处。
在步骤516处，程序500分离发动机起动机。在一些示例中，当发动机转速达到阈值转速时，起动机齿轮可以被撤回。此外，起动机可以包括超速离合器，使得起动机速度没有通过发动机加速而被增加。在发动机起动机分离之后，程序500退出。
在步骤518处，程序500调节变速器致动器的位置。在一个示例中，程序500可以增加施加的力以束缚变速器，因为已经在步骤514处判断发动机还没有启动。变速器致动器可以被调节至它们在步骤512处的调节之前假定的位置或状态。在另一个示例中，变速器致动器可以被调节至发动机停机时假定的致动器状态和在步骤512处它们被调节至的位置之间的位置或状态。在变速器致动器被调节之后，程序500前进到步骤520处。
在步骤520处，程序500调节发动机致动器。在一个示例中，程序500可以增加喷射到发动机汽缸的燃料量以提高发动机启动的可能性。此外，程序500可以调节点火正时和汽缸空气量以提高发动机启动的可能性。在发动机致动器被调节以提高发动机启动的可能性之后，程序500返回至步骤508处。
现在参考图6，其示出示例性变速器束缚释放程序的流程图。在步骤602处，程序600确定变速器束缚力。在一个示例中，变速器束缚力可以通过用图7的程序读取存储在控制器的存储器中的值来确定。在可替换的示例中，变速器束缚力可以根据供应到一个或更多个变速器离合器的油压确定。具体地，供应到离合器的油压用压力传感器读取。通过将测量的油压输入到响应于离合器油压描述离合器力的函数中，离合器油压可以被转换成力。在确定变速器束缚力之后，程序600进行到步骤604处。
在步骤604处，程序600确定传递到变速器的扭矩量。在一个示例中，传递到发动机的扭矩量可以根据发动机转速被确定。具体地，发动机转速可以被输入到描述液力变矩器输出扭矩的函数中，作为输入转速的函数。变速器输入扭矩通过查询使发动机转速与液力变矩器输出扭矩相关的查找表来被确定，液力变矩器输出扭矩转化成变速器输入扭矩。在变速器输入扭矩被确定之后，程序600前进到步骤606处。
在步骤606处，程序600确定车辆制动力。在一个示例中，车辆制动力可以通过用图7的程序读取存储在控制器的存储器中的值来确定。在可替换的示例中，制动力可以根据供应到车辆制动器的油压被确定。具体地，供应至车辆制动器的油压用压力传感器读取。通过将测量的油压输入到响应于油压描述制动力的函数中，致动器油压可以被转化为力。在确定车辆制动力之后，程序600前进到步骤608处。
在步骤608处，程序600减小变速器束缚力。在一个示例中，释放变速器束缚力的正时可以通过查询一个或更多个二维表被确定，所述二维表根据经验确定离合器释放正时。在另一个示例中，离合器释放速率可以通过查询一个或更多个二维表被确定，所述二维表根据经验确定离合器释放速率。二维表中的数据可以通过用如在步骤604处确定的变速器输入扭矩和如在步骤606处确定的制动力索引二维表来取得。二维表的输出限定变速器离合器释放正时或释放速率。
应该注意到，当施加到变速器束缚离合器的力被减小时，变速器保持被束缚。此外，在第一状况期间(例如，当车辆停止在斜坡上时)，变速器束缚扭矩被设置为第一量，使得扭矩没有从发动机被传递到车辆车轮，直到达到第一发动机转速(例如，液力变矩器扭矩输出超过变速器束缚扭矩处的发动机转速)。在第二状况期间(例如，当车辆停在平的路面上时)，变速器束缚扭矩被设置为第二量，第二量小于第一量，使得扭矩没有从发动机被传递到车辆车轮，直到达到第二发动机转速，第二发动机转速小于第一发动机转速。在一些示例中，如参考图7所讨论的，变速器束缚扭矩可以响应车辆制动力被设置。此外，当车辆制动力增加时，变速器束缚力可以被减少。因此，在一些示例中(例如，在变速器束缚扭矩之后当车辆制动器被释放时)，变速器束缚扭矩可以被减小并且以比变速器束缚扭矩被设置为较高水平的速率更高的速率被释放。
另外，变速器束缚力可以响应于供应到发动机的燃料被减少。例如，如果较少的辛烷燃料被供应至发动机，则束缚释放速率可以被减小，使得变速器束缚持续时间被增加。当存在更高的发动机失火的可能性时可以期望增加变速器束缚持续时间。可替换地，释放正时可以被增加，使得变速器束缚时间更长。类似地，可以针对海拔高度调节变速器束缚力释放速率。例如，释放速率可以随海拔高度的增加而减小。类似地，变速器束缚释放速率或正时可以针对其他发动机和/或变速器条件(例如，变速器温度、发动机温度)被调节。在确定变速器离合器释放正时之后，程序600进行到步骤610处。
在步骤610处，程序600调节离合器油压。在一个示例中，供应到变速器离合器的油的压力可以通过调节电磁阀的占空比被减小。具体地，电磁阀的占空比可以被减小以降低供应到变速器离合器的油压。通过降低供应到变速器离合器的油的压力，变速器束缚力被减小。在一个示例中，供应到离合器的油的压力可以被反馈控制，使得如果初始要求没有产生期望的离合器油压时，控制命令(例如，占空比)被进一步减小使得实际的离合器油压匹配期望的离合器油压。在离合器油压被调节之后，程序600进行到退出。
现在参考图7，其示出示例性变速器束缚程序的流程图。在步骤702处，程序700确定发动机停机条件。发动机停机条件包括但不限于大气压力、发动机温度、凸轮位置、环境温度和节气门位置。在一些示例中，当确定拖车被附接到车辆时，拖车附接的信号可能抑制自动发动机停机。在其他示例中，拖车质量可以基于在车辆停止期间施加的力和停车距离被估计。在其他示例中，可以在车辆加速期间根据F＝m·a，通过基于车辆加速度和由发动机产生的估计扭矩求解m来估计拖车质量。在发动机工况被确定之后，程序700进行到步骤704处。
在步骤704处，程序700确定车辆倾角。在一个示例中，车辆倾角可以用倾角计确定。例如，当车辆停在基本平的表面上时，倾角计输出第一电压。当车辆停在山上时，倾角计输出第二电压，第二电压高于第一电压。在另一个示例中，车辆倾角可以根据全球定位系统确定。在车辆倾角被确定之后，程序700进行到步骤706处。
在步骤706处，程序700确定车辆制动力。在一个示例中，程序700根据以下方程式确定车辆制动力：
Vehicle_Brake_Force＝r·m·g·sinΘ
其中，Vehicle_Brake_Force是车轮扭矩，r是轮胎滚动半径，m是车辆质量，g是重力常数，以及sinθ是车辆相对于水平面的角度的正弦。在其他示例中，车辆制动力可以通过一个因子(例如，1.2)被增加以应对车辆质量或其他变量的增加，由此增加当车辆停止时施加至制动器的力。此外，质量项m可以包括车辆质量加上任何估计的拖车质量。在一些示例中，车辆制动力被存储到存储器中以在发动机重起和车辆发动期间使用。
在步骤708处，程序700确定变速器束缚力。在发动机停机时施加的变速器束缚力基于车辆发动策略被确定。具体地，如果车辆制动器在束缚离合器之前被释放，则变速器束缚力基于以下方程式被设置：
Trans_tie_clutch_torq＝r·m·g·sinΘ
其中，Trans_tie_clutch_torq是变速器束缚离合器扭矩，并且r，m，g和sinθ均如上所述。此外，质量项m可包括车辆质量加上任何估计的拖车质量。因此，如果车轮制动器被安排为在变速器束缚离合器之前释放，则当车轮制动器被释放时，变速器束缚离合器被设置为将保持车辆静止的力。在一些示例中，乘数可以增加变速器束缚离合器力超出上述方程式的力，以进一步限制在车辆制动器释放期间车辆移动的可能性。
在另一个示例中，其中车辆车轮制动器在变速器束缚离合器之后被释放，施加至变速器束缚离合器的力可以通过以下方程式表达：
Trans_tie_clutch_torq≥r·m·g·sinΘ-T_brake
其中，Trans_tie_clutch_torq、r、m、g以及sinθ均如上所述，并且T_brake是施加至车辆制动器的力。此外，质量项m可以包括车辆质量加上任何估计的拖车质量。因此，根据该方程式，如果车辆制动器在变速器束缚之后被释放，则可以施加较小的力到变速器束缚离合器。然而，如由大于号所表示的，在一些示例中，变速器束缚力被增加为超出车辆的保持力(hold force)(例如，r·m·g·sinθ)。
在一些示例中，可以针对海拔高度调节变速器束缚力。例如，变速器束缚力可以随海拔高度的增加而增加。海拔高度调节可以被实施为这样的函数，即其输出值乘以变速器束缚力以提供海拔高度修正的变速器束缚力。类似地，可以针对其他发动机和/或变速器状况(例如，变速器温度、发动机温度)调节变速器束缚力。
因此，在第一状况期间(例如，当车辆停在斜坡上时)，变速器束缚扭矩被设置为第一量，使得扭矩没有从发动机被传递到车辆车轮，直到达到第一发动机转速(例如，液力变矩器输出超过变速器束缚扭矩的发动机转速)。在第二状况期间(例如，当车辆停在平的路面上时)，变速器束缚扭矩被设置为第二量，第二量小于第一量，使得扭矩没有从发动机被传递到车辆车轮，直到达到第二发动机转速，第二发动机转速小于第一发动机转速。以此方式，在第一发动机和车辆停止期间，变速器束缚力被设置为第一量。第一发动机和车辆停止之后的第二发动机和车辆停止期间，变速器束缚力被设置为大于或小于第一量的第二量。在变速器束缚力被确定之后，程序700进行到步骤710处。
在步骤710处，程序700调节离合器油压以在期望的变速器束缚力下束缚变速器。在一个实施例中，影响变速器离合器油压的信号的占空比被调节以改变离合器油压和变速器束缚力。在一个实施例中，占空比被提供到电泵以控制供应到变速器的油的压力。在另一个实施例中，占空比被提供到电磁阀以控制离合器油压。在一个实施例中，可以通过增加施加至电泵的信号的占空比来增加油压，电泵供应油到变速器离合器。在其他实施例中，模拟信号可以被提供至响应于电压水平控制离合器油压的泵。在每个示例中，传递函数使致动器的占空比与施加到变速器离合器的力相关。以此方式，要求的或期望的束缚扭矩被施加到变速器离合器。在一些示例中，程序700还将变速器束缚力存储在存储器中，使得在发动机重起期间，束缚力可以以期望的方式被释放。在离合器油压被调节之后，程序700进行到退出。
因此，图5-7的方法提供了一种用于启动发动机的方法，其包括：使发动机停机；以及在发动机启动期间，响应于汽缸的第一燃烧事件的正时调节变速器束缚力。该方法还包括其中所述汽缸是从所述发动机停机开始燃烧空气燃料混合物的第一汽缸。在一个示例中，该方法适用于其中所述变速器的致动器是离合器。该方法还包括通过改变供应到所述离合器的油的压力来调节离合器。该方法还包括其中所述变速器的致动器是液力变矩器锁止离合器。该方法还适用于其中所述离合器是齿轮离合器。该方法还适用于其中在所述启动期间响应于所述变速器的温度进一步调节致动器。该方法适用于其中在所述发动机启动期间响应于海拔高度进一步调节致动器。该方法包括其中在所述发动机启动期间响应于燃料类型进一步调节所述致动器。
图5-7的方法还提供用于启动发动机的方法，其包括：使发动机停机；在所述发动机停机期间调节变速器的至少一个致动器以控制变速器束缚力；以及在发动机启动期间，响应于从使发动机停机开始起所述发动机的汽缸的第一燃烧事件的正时调节所述变速器的所述至少一个致动器，以减少所述变速器束缚力。该方法包括其中所述至少一个致动器是离合器。该方法包括其中所述至少一个致动器响应于被联接至车辆的拖车被调节。在一个示例中，该方法适用于其中至少一个致动器是液力变矩器锁止离合器。此外，该方法适用于其中离合器通过改变供应到所述离合器的油的压力而被调节。该方法还包括其中离合器是齿轮离合器。该方法包括其中在所述发动机启动期间，所述至少一个致动器响应于海拔高度被进一步调节。
图5-7的方法还提供用于启动发动机的方法，其包括：在第一状况期间，当变速器处于驾驶员选择的状态时启动发动机；以及在不同于所述第一状况的第二状况期间，使发动机在第一发动机位置处停机，当所述变速器处于束缚状态时启动所述发动机；以及响应于从发动机停机开始汽缸的第一燃烧事件的发生减小所述变速器的束缚力，所述第一燃烧事件的发生与所述第一发动机位置相关。该方法包括其中第一状况是所述发动机已经被驾驶员停机之后的第一发动机启动，并且其中所述减小所述束缚力的正时基于所述第一发动机位置被预测。该方法包括其中第二状况是所述发动机已经被控制器停机之后的发动机启动。该方法还包括其中束缚力通过打开所述变速器的离合器来被减小。
图5-7的方法还提供用于启动联接至变速器的发动机的方法，其包括：使发动机停机；在所述发动机停机期间施加束缚力到所述变速器；以及响应于经由液力变矩器传递到所述变速器的扭矩量和由车辆制动器施加的力的大小，减小所述束缚力。该方法包括其中变速器通过应用至少两个齿轮离合器被束缚，在应用时所述至少两个齿轮离合器将变速器输入轴扭矩接至变速器外壳，并且其中所述束缚力响应于车辆工况而在逐个发动机停机中变化。在一个示例中，该方法包括响应于经由所述液力变矩器传递至所述变速器的所述扭矩并响应于施加到所述车辆制动器的所述力，束缚力被减小一个量，使得所述变速器从束缚状态释放。该方法还包括其中由所述至少两个齿轮离合器中的一个施加到所述变速器的力以一个速率被减小，该速率不同于经由所述至少两个齿轮离合器的第二离合器施加到所述变速器的力的速率。该方法还包括其中由所述至少两个齿轮离合器中的一个施加至变速器的力以这样的正时被减小，即该正时与经由所述至少两个齿轮离合器的第二离合器施加至所述变速器的力被减小的正时不同。该方法还包括其中束缚力通过减小施加到离合器的油压而被减小。该方法还包括其中束缚力响应于所述变速器的温度而被调节。该方法还包括其中束缚力响应于海拔高度而被调节。该方法还包括其中束缚力响应于燃料类型而被调节。
图5-7的方法还提供用于启动联接至变速器的发动机的方法，其包括：使所述发动机停机；在所述发动机停机期间束缚所述变速器；以及在使所述发动机停机之后的发动机启动期间，响应于驾驶员输入和车辆制动力减小施加至所述变速器的束缚力。该方法包括其中驾驶员输入是制动器踏板或加速器踏板的位置变化。该方法包括其中束缚力的减小涉及提供至所述变速器的输入轴的扭矩量和施加至车辆制动器的力的大小。该方法还包括其中束缚力由至少一个离合器施加。此外，该方法包括其中离合器是齿轮离合器。该方法还包括其中通过改变供应到所述齿轮离合器的油的压力来调节离合器。该方法还包括其中提供至所述变速器的所述输入轴的扭矩根据液力变矩器的速度被确定。
图5-7的方法还提供用于启动连接至变速器的发动机的方法，其包括：使所述发动机停机；在所述发动机停机期间施加束缚力到所述变速器；响应于工况重起所述发动机，所述工况不是驾驶员输入；以及当变速器输入扭矩超过阈值扭矩时减小所述束缚力，所述阈值扭矩随施加到车辆制动器的力的增加而减小。该方法还包括其中工况是电池充电状态。该方法还包括其中束缚力通过致动离合器来施加。该方法还包括其中响应于工况调节束缚扭矩。
图5-7描述的程序在发动机重起期间可以被基本上同时地执行，或者程序可以根据需要被独立地执行。
如本领域中的一般技术人员将意识到的，图5-7中描述的程序可以表示任意数量的处理策略中的一个或更多个，例如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程以及类似物。因此，图示说明的各种步骤或功能可以以图示的顺序、并列的顺序被执行，或者在一些情况下被省略。同样，不必要求处理的顺序以实现此处描述的目标、特征和优点，但是提供此顺序便于说明和描述。尽管没有明确地图示说明，但本领域中的技术人员将意识到图示说明的步骤或功能中的一个或更多个可以被重复执行，这取决于使用的具体策略。
此处结束说明。本领域中的技术人员通过阅读该说明会想到一些替换和修改，而不脱离于本发明的主旨和范围。例如，用天然气、汽油、柴油或可替换燃料配置运行的L3、L4、L5、V6、V8、V10和V12发动机可以使用本发明从而显示出优势。

Claims (20)

1.一种用于启动联接至变速器的发动机的方法，其包括：
使所述发动机停机；
在所述发动机停机期间施加束缚力至所述变速器；以及
响应于经由液力变矩器传递至所述变速器的扭矩量和由车辆制动器施加的力的大小，减小所述束缚力。
2.根据权利要求1所述的方法，其中通过应用至少两个齿轮离合器束缚所述变速器，在应用时所述至少两个齿轮离合器将变速器输入轴扭矩接至变速器壳体，并且其中响应于车辆工况，所述束缚力在逐个发动机停机中变化。
3.根据权利要求1所述的方法，其中响应于经由所述液力变矩器传递至所述变速器的所述扭矩并响应于施加至所述车辆制动器的所述力，所述束缚力被减小一个量，该量使得所述变速器从束缚状态得到释放。
4.根据权利要求3所述的方法，其中由所述至少两个齿轮离合器中的一个施加的力以这样的速率被减小，即该速率不同于经由所述至少两个齿轮离合器中的第二离合器将力施加至所述变速器的速率。
5.根据权利要求3所述的方法，其中由所述至少两个齿轮离合器中的一个施加至所述变速器的力以这样的正时被减小，即该正时不同于经由所述至少两个齿轮离合器的第二离合器施加至所述变速器的力被减小的正时。
6.根据权利要求1所述的方法，其中通过降低施加至离合器的油压减小所述束缚力。
7.根据权利要求1所述的方法，其中响应于所述变速器的温度调节所述束缚力。
8.根据权利要求1所述的方法，其中响应于海拔高度调节所述束缚力。
9.根据权利要求1所述的方法，其中响应于燃料类型调节所述束缚力。
10.一种用于启动联接至变速器的发动机的方法，其包括：
使所述发动机停机；
在所述发动机停机期间束缚所述变速器；以及
在使所述发动机停机之后的发动机启动期间，响应于驾驶员输入和车辆制动力，减小施加至所述变速器的束缚力。
11.根据权利要求10所述的方法，其中所述驾驶员输入是制动器踏板或加速器踏板的位置的变化。
12.根据权利要求10所述的方法，其中所述束缚力的减小相关于提供至所述变速器的输入轴的扭矩量和施加至车辆制动器的力的大小。
13.根据权利要求10所述的方法，其中通过至少一个离合器施加所述束缚力。
14.根据权利要求13所述的方法，其中所述离合器是齿轮离合器。
15.根据权利要求14所述的方法，其中通过改变供应到所述齿轮离合器的油的压力调节所述离合器。
16.根据权利要求12所述的方法，其中根据液力变矩器的速度确定提供至所述变速器的所述输入轴的所述扭矩。
17.一种用于启动联接至变速器的发动机的方法，其包括：
使所述发动机停机；
在所述发动机停机期间施加束缚力至所述变速器；
响应于工况重起所述发动机，所述工况不是驾驶员输入；以及
当变速器输入扭矩超过阈值扭矩时减小所述束缚力，所述阈值扭矩随施加至车辆制动器的力的增加而减小。
18.根据权利要求17所述的方法，其中所述工况是电池充电状态。
19.根据权利要求17所述的方法，其中通过致动离合器施加所述束缚力。
20.根据权利要求17所述的方法，其中响应于工况调节所述束缚扭矩。
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