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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Automatikgetriebes eines Kraftfahrzeugs, wobei das Automatikgetriebe über ein als Drehmomentwandler ausgebildetes Anfahrelement verfügt, das über eine Verbindungswelle mit einer Getriebeeinrichtung wirkverbunden ist, die mehrere Gänge mit zueinander verschiedenen Übersetzungen aufweist, und wobei in einem Fahrbetrieb aus den Gängen ein Fahrgang ausgewählt und an der Getriebeeinrichtung mithilfe wenigstens einer Kupplung und/oder wenigstens einer Bremse zum Herstellen einer Drehmomentverbindung zwischen der Verbindungswelle und einer Ausgangswelle des Automatikgetriebes eingestellt wird. Die Erfindung betrifft weiterhin ein Automatikgetriebe eines Kraftfahrzeugs.
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Verfahren der eingangs genannten Art dienen zum Betreiben des Automatikgetriebes, welches beispielsweise dem Kraftfahrzeug zugeordnet ist. Das Automatikgetriebe dient dabei der Übertragung eines Drehmoments von einer Antriebseinrichtung an ein Fahrwerk des Kraftfahrzeugs, insbesondere an Räder, die dem Fahrwerk zugeordnet sind. Die Antriebseinrichtung weist wenigstens ein Antriebsaggregat, beispielsweise eine Brennkraftmaschine oder einen Elektromotor auf. Selbstverständlich kann die Antriebseinrichtung auch als Hybridantriebseinrichtung ausgebildet sein und insoweit mehrere Antriebsaggregate aufweisen, wobei beispielsweise wenigstens eines als Brennkraftmaschine und ein weiteres als Elektromotor ausgebildet ist. Das Fahrwerk weist Räder des Kraftfahrzeugs auf, über welche das über das Automatikgetriebe bereitgestellte Drehmoment in eine Bewegung des Kraftfahrzeugs umgesetzt wird.
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Das Automatikgetriebe verfügt über eine Eingangswelle und eine Ausgangswelle, wobei die Eingangswelle auf der der Antriebseinrichtung zugewandten Seite des Automatikgetriebes und die Ausgangswelle auf der dem Fahrwerk zugewandten Seite vorgesehen ist. Über die Eingangswelle wird dem Automatikgetriebe also das von der Antriebseinrichtung beziehungsweise der Brennkraftmaschine gelieferte Drehmoment zugeführt, während über die Ausgangswelle die Wirkverbindung zwischen dem Automatikgetriebe und dem Fahrwerk beziehungsweise den Rädern herstellbar ist. Die Eingangswelle ist nun an das Anfahrelement angeschlossen, welches insbesondere während eines Anfahrens des Kraftfahrzeugs aus dem Stillstand Anwendung findet. Das Anfahrelement ist dabei als Drehmomentwandler, insbesondere als Trilok-Wandler, ausgeführt. Das Anfahrelement ist auf der der Antriebswelle abgewandten Seite über die Verbindungswelle mit der Getriebeeinrichtung wirkverbunden. Es liegt also keine unmittelbare Wirkverbindung zwischen der Eingangswelle und der Getriebeeinrichtung vor, vielmehr wird das Drehmoment zwischen der Eingangswelle und der Verbindungswelle beziehungsweise der Getriebeeinrichtung ausschließlich über das Anfahrelement übertragen.
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Die Getriebeeinrichtung weist nun mehrere Gänge auf, wobei üblicherweise mehrere Vorwärtsgänge und zumindest ein Rückwärtsgang vorgesehen sind. Diese Gänge weisen zueinander verschiedene Übersetzungen auf, was bedeutet, dass jede Übersetzung der Getriebeeinrichtung nur einmal realisiert ist. Wie bei Automatikgetrieben üblich, erfolgt das Schalten zwischen den Gängen mithilfe der wenigstens einen Kupplung beziehungsweise der wenigstens einen Bremse. In einem normalen Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs, in welchem ein Drehmoment von der Brennkraftmaschine an das Fahrwerk beziehungsweise die Räder oder umgekehrt übertragen werden soll, ist an der Getriebeeinrichtung einer der Gänge als Fahrgang eingestellt. Auf diese Weise liegt eine Drehmomentverbindung zwischen der Verbindungswelle und der Ausgangswelle mit der Übersetzung des eingestellten Fahrgangs vor. Üblicherweise weist die Getriebeeinrichtung zum Einstellen der verschiedenen Gänge beziehungsweise Übersetzungen mehrere Planetengetriebe auf. Beispielsweise verfügt die Getriebeeinrichtung über ein Lepelletier-Getriebe, ein Wilson-Getriebe oder dergleichen und mithin über mehrere Planetengetriebe. In dem Fahrbetrieb wird aus den mehreren Gängen, welche die Vorwärtsgänge und den wenigstens einen Rückwärtsgang einschließen, genau ein Fahrgang ausgewählt und an der Getriebeeinrichtung eingestellt. Ein Steuergerät des Automatikgetriebes überwacht dabei, dass kein überbestimmter Zustand in der Getriebeeinrichtung, also in der zumindest einen Kupplung und/oder den Planetengetrieben, entsteht.
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Aus dem Stand de Technik ist beispielsweise die Druckschrift
DE 10 2011 122 643 A1 bekannt. Diese beschreibt eine Steuerungsstrategie für Drehmomentübertragungseinrichtungen für ein 9-Gang Getriebe. Dabei ist vorgesehen, dass zum Festsetzen der Ausgangswelle eine erste Kupplung, eine zweite Kupplung, eine erste Bremse, eine zweite Bremse, eine dritte Bremse und eine vierte Bremse in Kombinationen von zumindest zweien eingerückt werden. Weiterhin zeigt die Druckschrift
DE 10 2011 078 566 A1 ein Verfahren zum Steuern einer Maschine, die automatisch gestoppt werden kann, die Druckschrift
DE 10 2010 011 557 A1 eine Kraftfahrzeugsantriebsstrangvorrichtung sowie die Druckschrift
DE 696 12 142 T2 eine Steuereinrichtung eines Automatikgetriebes.
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Es ist nun Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren zum Betreiben eines Automatikgetriebes vorzuschlagen, mit welchem ein Fahrkomfort des Kraftfahrzeugs deutlich verbessert werden kann. Dabei soll insbesondere mit einfachen und kostengünstigen Mitteln, die zudem keinen zusätzlichen Bauraum beanspruchen, eine Berganfahrtshilfe realisiert werden.
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Dies wird erfindungsgemäß mit dem Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 erreicht. Dabei ist vorgesehen, dass in einem Haltebetrieb aus den Gängen mehrere Haltegänge ausgewählt und an der Getriebeeinrichtung mithilfe der wenigstens einen Kupplung und/oder der wenigstens einen Bremse eingestellt werden, sodass zwischen der Verbindungswelle und der Ausgangswelle mehrere, unterschiedliche Übersetzungen aufweisende Drehmomentverbindungen vorliegen. Der Haltebetrieb wird beispielsweise eingeleitet, wenn die Berganfahrtshilfe aktiviert wird. Durch das gleichzeitige Einstellen mehrerer Gänge, die als Haltegänge bezeichnet werden, an der Getriebeeinrichtung wird ein überbestimmter Zustand in dem Automatikgetriebe beziehungsweise dessen Getriebeeinrichtung hergestellt. Entsprechend kommt es zu einem Verblocken der Getriebeeinrichtung und mithin zu einem Festsetzen der Verbindungswelle sowie der Ausgangswelle. Selbstverständlich ist in dem Haltebetrieb das Anfahrelement vorzugsweise derart eingestellt, dass die Antriebseinrichtung vollständig oder zumindest derart weit von der Verbindungswelle entkoppelt ist, dass ein zuverlässiger Betrieb der Antriebseinrichtung sichergestellt ist. Dabei ist insbesondere darauf zu achten, dass das Anfahrelement zusätzlich derart eingestellt ist, dass die durch das Betreiben der Antriebseinrichtung und das gleichzeitige Festsetzen der Verbindungswelle in das Anfahrelement eingetragene Wärme nicht zu einer Überhitzung führt. Zusammengefasst liegen also in dem überbestimmten Zustand der Getriebeeinrichtung mehrere Drehmomentverbindungen zwischen der Verbindungswelle und der Ausgangswelle vor, welche jeweils voneinander unterschiedliche Übersetzungen aufweisen.
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In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist es vorgesehen, dass mittels einer Überwachungseinrichtung während des Fahrbetriebs das Herstellen mehrerer Drehmomentverbindungen zwischen der Verbindungswelle und der Ausgangswelle verhindert wird. Die Überwachungseinrichtung ist beispielsweise Bestandteil eines Steuergeräts des Automatikgetriebes oder der Antriebseinrichtung. Bei dem Durchführen des Fahrbetriebs, in welchem ein Drehmoment von der Brennkraftmaschine an das Fahrwerk beziehungsweise umgekehrt übertragen werden soll, darf unter keinen Umständen das Verblocken der Getriebeeinrichtung und insoweit das Festsetzen der Ausgangswelle des Automatikgetriebes auftreten, um die Durchführung des Fahrbetriebs nicht zu gefährden.
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Entsprechend soll die Überwachungseinrichtung das Einstellen mehrerer Gänge als Fahrgänge und somit das Herstellen der mehreren Drehmomentverbindungen zwischen der Verbindungswelle und der Ausgangswelle verhindern.
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Die Überwachungseinrichtung beziehungsweise das Steuergerät des Automatikgetriebes stellt also in dem Fahrbetrieb sicher, dass stets lediglich ein einziger Fahrgang ausgewählt und an der Getriebeeinrichtung eingestellt wird. Diese Überwachung wird in dem Haltebetrieb deaktiviert, sodass die Überwachungseinrichtung das Einstellen mehrerer Gänge in Form der Haltegänge an der Getriebeeinrichtung zulässt. Entsprechend kann ohne eine Änderung an der Getriebeeinrichtung, sondern lediglich durch Anpassen, beispielsweise Umprogrammieren des Steuergeräts der Haltebetrieb, beispielsweise zum Durchführen der Berganfahrtsunterstützung, realisiert werden.
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Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass die Überwachungseinrichtung ein Wechseln von dem Fahrbetrieb in den Haltebetrieb nur dann zulässt, wenn zumindest ein Geschwindigkeitssignal einen Stillstand des Kraftfahrzeugs anzeigt. Insbesondere wird vorausgesetzt, dass das Geschwindigkeitssignal eine Fahrzeuggeschwindigkeit von Null anzeigt. Um die Sicherheit des Kraftfahrzeugs nicht zu beeinträchtigen, muss sichergestellt werden, dass sich das Kraftfahrzeug im Stillstand befindet, bevor aus dem Fahrbetrieb in den Haltebetrieb umgeschaltet wird, um das Verblocken der Getriebeeinrichtung und das damit einhergehende Festsetzen der Ausgangswelle des Automatikgetriebes zu verhindern, während sich das Kraftfahrzeug in Bewegung befindet. Das Geschwindigkeitssignal wird bevorzugt durch Messen mittels eines Sensors bestimmt. Es kann jedoch auch aus der Überwachungseinrichtung zur Verfügung stehenden Größen berechnet werden.
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Besonders bevorzugt kann dabei vorgesehen sein, dass das Wechseln von dem Fahrbetrieb in den Haltebetrieb nur dann zugelassen wird, wenn mehrere, unabhängig voneinander bestimmte Geschwindigkeitssignale einen Stillstand des Kraftfahrzeugs anzeigen. Um sicherzugehen, dass nicht aufgrund einer Fehlfunktion eines Sensors, welcher das Geschwindigkeitssignal bereitstellt, in den Haltebetrieb umgeschaltet wird, sollen mehrere Geschwindigkeitssignale herangezogen werden. Diese Geschwindigkeitssignale werden bevorzugt mit unabhängig voneinander arbeitenden Sensoren, die insbesondere unabhängig voneinander ausgewertet werden, bestimmt. Erst wenn alle der Geschwindigkeitssignale den Stillstand des Kraftfahrzeugs, also mithin eine Fahrzeuggeschwindigkeit von Null, anzeigen, wird der Haltebetrieb zugelassen.
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Dabei ist es erfindungsgemäß, dass erst wenn zumindest eines der Geschwindigkeitssignale, über einen bestimmten Zeitraum den Stillstand anzeigen, das Wechseln vorgenommen werden kann. Der bestimmte Zeitraum muss dabei ausreichend lang bemessen sein, insbesondere ist er jedoch länger als Null. Zusätzlich ist ein von einer Bremseinrichtung des Kraftfahrzeugs bereitgestelltes Bremssignal auszuwerten. Erst wenn das Bremssignal anzeigt, dass ein Fahrer des Kraftfahrzeugs die Bremse betätigt, insbesondere mindestens über einen bestimmten Zeitraum (der länger als Null ist) betätigt, wird der Wechsel in dem Haltebetrieb zugelassen. Besonders bevorzugt wird das Bremssignal erst ausgewertet, wenn bereits anhand des Geschwindigkeitssignals oder der mehreren Geschwindigkeitssignalen der Stillstand des Kraftfahrzeugs festgestellt wurde.
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In einer Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass das Wechseln von dem Fahrbetrieb in den Haltebetrieb nur dann zugelassen wird, wenn eine von einem Neigungssignal angezeigte Fahrzeugneigung größer ist als eine Mindestneigung. Die Fahrzeugneigung zeigt dabei bevorzugt die Neigung des Untergrunds an, auf welchem das Kraftfahrzeug steht, nicht also die Neigung des Kraftfahrzeugs bezüglich des Untergrunds. Die Fahrzeugneigung deutet also an, ob das Kraftfahrzeug bergauf oder bergab fährt. In ersterem Fall ist die Fahrzeugneigung üblicherweise positiv, in letzterem negativ. Der Haltebetrieb, beispielsweise im Rahmen der Berganfahrtsunterstützung, soll nun nur durchgeführt werden, wenn das Kraftfahrzeug in Fahrtrichtung bergaufwärts ausgerichtet ist, sodass die Fahrzeugneigung größer ist als die Mindestneigung, wobei diese wiederum beispielsweise größer als Null ist. Durch das Durchführen des Haltebetriebs soll insbesondere ein Zurückrollen des Kraftfahrzeugs auch dann verhindert werden, wenn das Kraftfahrzeug nicht mithilfe der Bremseinrichtung gebremst wird oder gebremst werden kann. Mithin soll das Zurückrollen während eines Anfahrens des Kraftfahrzeugs aus dem Stillstand verhindert werden.
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Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die Haltegänge den zuletzt ausgewählten Fahrgang umfassen. Der zuletzt ausgewählte Fahrgang ist der Gang, welcher unmittelbar vor beziehungsweise bei dem Wechsel aus dem Fahrbetrieb in den Haltebetrieb in den Fahrbetrieb vorliegt. Dieser zuletzt ausgewählte Fahrgang wird als einer der Haltegänge ausgewählt. Der neben diesem Haltegang einzulegende, zumindest eine weitere Haltegang wird nun aus den übrigen verfügbaren Gängen ausgewählt, sodass dessen Übersetzung von der des zuletzt ausgewählten Fahrgangs verschieden ist.
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In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass zumindest einer der Haltegänge derart ausgewählt wird, dass die Übersetzungen der ausgewählten Haltegänge einen maximalen Abstand voneinander aufweisen. Jedem der Haltegänge ist eine der Übersetzungen zugeordnet. Um ein besonders zuverlässiges Halten der Abtriebswelle unter Erzielung einer besonders hohen Steifigkeit der Getriebeeinrichtung zu bewirken, sollen die den ausgewählten Haltegängen zugeordneten Übersetzungen möglichst weit auseinander liegen. Die Differenz zwischen den Übersetzungen oder das Verhältnis der größten Übersetzung zu der kleinsten Übersetzung der ausgewählten Haltegänge soll also maximal sein.
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Mit Vorteil kann es vorgesehen sein, dass bei einem Anfahrsignal von dem Haltebetrieb in den Fahrbetrieb gewechselt wird, wobei zunächst einer der Gänge als Fahrgang ausgewählt sowie als einer der Haltegänge eingestellt und anschließend nur der Fahrgang eingestellt wird. Um in dem auf den Haltebetrieb folgenden Fahrbetrieb möglichst schnell eine auf die Fahrzeuggeschwindigkeit abgestimmte Übersetzung zwischen der Antriebseinrichtung und dem Fahrgestell beziehungsweise den Rädern zu realisieren, soll bei Auftreten des Anfahrsignals der in dem folgenden Fahrbetrieb einzulegende Fahrgang ausgewählt und in Form eines der Haltegänge an der Getriebeeinrichtung eingestellt werden. Auf diese Weise müssen lediglich die weiteren Haltegänge ausgelegt werden, sodass kein zeitaufwendiges Ändern des Fahrgangs notwendig ist. Beispielsweise ist der Fahrgang und damit einer der Haltegänge der Gang mit der niedrigsten Übersetzung, mithin also der erste Gang. Als weiterer Haltegang wird ein von dem ausgewählten Fahrgang verschiedener Gang als Haltegang ausgewählt und ebenfalls an der Getriebeeinrichtung eingestellt. Dies wird noch in dem Haltebetrieb vorgenommen. Wird nun aufgrund des Anfahrsignals von dem Haltebetrieb in den Fahrbetrieb gewechselt, so wird der neben dem Fahrgang zusätzlich eingestellte Fahrgang ausgelegt, sodass in dem Fahrbetrieb ausschließlich der Fahrgang, also mithin ein einziger Gang, eingelegt ist.
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Insbesondere, wenn nach dem Wechsel von dem Fahrbetrieb in den Haltebetrieb die Haltegänge den zuletzt ausgewählten Fahrgang umfassen, kann der Fall auftreten, dass nicht der für den auf den Haltebetrieb folgenden weiteren Fahrbetrieb ausgewählte Fahrgang in Form des Haltegangs an der Getriebeeinrichtung eingestellt ist. In diesem Fall kann es mit Vorteil vorgesehen sein, diesen Fahrgang zusätzlich als Haltegang einzustellen und anschließend einen anderen der eingestellten Haltegänge auszulegen. Mithin sind nach dem Wechsel von dem Fahrbetrieb in den Haltebetrieb beispielsweise zwei Haltegänge eingestellt, während bei beziehungsweise nach dem Auftreten des Anfahrsignals, jedoch noch vor dem Wechsel in den Fahrbetrieb, drei oder mehr Haltegänge eingelegt sind. Anschließend wird, ebenfalls noch vor dem nachfolgenden Fahrbetrieb, ein Teil der Haltegänge ausgelegt, sodass die eingestellten Haltegänge lediglich den für den nachfolgenden Fahrbetrieb ausgewählten Fahrgang sowie zumindest einen weiteren Haltegang umfassen.
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Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass das Wechseln in den Haltebetrieb nur in einem Antriebsbetriebsmodus des Automatikgetriebes zugelassen wird. Der Betriebsmodus wird üblicherweise mittels eines Bedienelements von dem Fahrer des Kraftfahrzeugs eingestellt. Üblicherweise sind die Betriebsmodi Parken, Rückwärtsfahren, Leerlauf und Vorwärtsfahren auswählbar. Unter dem Antriebsbetriebsmodus ist dabei der Betriebsmodus „Vorwärtsfahren” zu verstehen, in welchem also ein auf eine Vorwärtsbewegung des Kraftfahrzeugs gerichtetes Drehmoment über das Automatikgetriebe übertragen werden soll. Das vorstehend beschriebene Verfahren zum Verblocken der Getriebeeinrichtung soll lediglich kurzfristig verwendet werden, also insbesondere nicht, um das Kraftfahrzeug während eines Parkens in dem Betriebsmodus „Parken” zu halten. Aus diesem Grund wird der Haltebetrieb nur in dem Antriebsbetriebsmodus oder äquivalenten Betriebsmodi, beispielsweise einem Sportbetriebsmodus oder dergleichen, zugelassen.
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Die Erfindung betrifft weiterhin ein Automatikgetriebe eines Kraftfahrzeugs, insbesondere zur Durchführung des Verfahrens gemäß den vorstehenden Ausführungen, wobei das Automatikgetriebe über ein als Drehmomentwandler ausgebildetes Anfahrelement verfügt, das über eine Verbindungswelle mit einer Getriebeeinrichtung wirkverbunden ist, die mehrere Gänge mit zueinander verschiedenen Übersetzungen aufweist, und wobei das Automatikgetriebe dazu ausgebildet ist, in einem Fahrbetrieb aus den Gängen einen Fahrgang auszuwählen und an der Getriebeeinrichtung mithilfe wenigstens einer Kupplung und/oder wenigstens einer Bremse zum Herstellen einer Drehmomentverbindung zwischen der Verbindungswelle und einer Ausgangswelle des Automatikgetriebes einzustellen. Dabei soll das Automatikgetriebe dazu vorgesehen sein, in einem Haltebetrieb aus den Gängen mehrere Haltegänge auszuwählen und an der Getriebeeinrichtung mithilfe der wenigstens einen Kupplung und/oder der wenigstens einen Bremse einzustellen, sodass zwischen der Verbindungswelle und der Ausgangswelle mehrere, unterschiedliche Übersetzungen aufweisende Drehmomentverbindungen vorliegen. Auf die Vorteile dieser Vorgehensweise wurde bereits eingegangen. Das Automatikgetriebe beziehungsweise das zu dessen Betrieb verwendete Verfahren kann gemäß den vorstehenden Ausführungen weitergebildet sein, sodass insoweit auf diese verwiesen wird.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert, ohne dass eine Beschränkung der Erfindung erfolgt. Dabei zeigt die einzige
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Figur eine schematische Darstellung eines Automatikgetriebes eines Kraftfahrzeugs, wobei das Automatikgetriebe ein Anfahrelement, eine Getriebeeinrichtung sowie ein Steuergerät aufweist.
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Die Figur zeigt eine schematische Ansicht eines Automatikgetriebes 1, wie es beispielsweise in einem Kraftfahrzeug Einsatz findet. Das Automatikgetriebe 1 besteht aus einem Anfahrelement 2 und einer Getriebeeinrichtung 3. Das Anfahrelement 2 ist dabei als Drehmomentwandler, beispielsweise als Trilok-Wandler, ausgebildet, sodass das Automatikgetriebe 1 in Form eines Wandler-Automatikgetriebe vorliegt. Das Automatikgetriebe 1 verfügt über eine Eingangswelle 4, eine Verbindungswelle 5 sowie eine Ausgangswelle 6. Die Eingangswelle 4 ist einerseits an das Anfahrelement 2 und andererseits an einer Antriebseinrichtung des Kraftfahrzeugs angeschlossen. Die Antriebseinrichtung umfasst zumindest ein Antriebsaggregat, beispielsweise eine Brennkraftmaschine. Zusätzlich kann ein weiteres Antriebsaggregat in Form eines Elektromotors vorgesehen sein, der mit der Brennkraftmaschine zumindest zeitweise wirkverbunden ist. Die Verbindungswelle 5 dient der drehmomentübertragenden Verbindung des Anfahrelements 2 mit der Getriebeeinrichtung 3. Sie ist entsprechend auf der der Eingangswelle 4 abgewandten Seite des Anfahrelements 2 an dieses sowie an die Getriebeeinrichtung 3 angeschlossen. Die Ausgangswelle 6 dient der Verbindung der Getriebeeinrichtung 3 mit einem Fahrgestell beziehungsweise mehreren Rädern des Kraftfahrzeugs, die dem Fahrgestell zugeordnet sind. Entsprechend ist die Ausgangswelle 6 auf der der Verbindungswelle 5 abgewandten Seite der Getriebeeinrichtung 3 an diese angeschlossen. Die Getriebeeinrichtung 3 verfügt beispielsweise über mehrere Planetengetriebe, sodass insgesamt mehrere Gänge einstellbar sind, die jeweils verschiedene Übersetzungen aufweisen.
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Das Automatikgetriebe 1 verfügt weiterhin über ein Steuergerät 7. Dieses ist beispielsweise über eine Steuerleitung 8 an die Getriebeeinrichtung 3 angeschlossen, sodass es in einem Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs den jeweils als Fahrgang eingelegten Gang an dieser einstellen kann. Das Steuergerät 7 verfügt über drei Eingänge 9, 10 und 11. Über den Eingang 9 wird ihm beispielsweise ein erstes Geschwindigkeitssignal, über den Eingang 10 ein zweites Geschwindigkeitssignal und über den Eingang 11 eine Fahrzeugneigung zugeführt.
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Es ist nun vorgesehen, dass das Steuergerät 7 beziehungsweise eine Überwachungseinrichtung des Steuergeräts 7 die Getriebeeinrichtung 3 in einem Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs derart ansteuert, dass aus den verfügbaren Gängen ein einziger Fahrgang ausgewählt und an der Getriebeeinrichtung 3 eingestellt wird. Mithin liegt zwischen der Verbindungswelle und der Ausgangswelle 6 eine Drehmomentverbindung mit der Übersetzung des eingelegten Fahrgangs vor. Das Steuergerät 7 überwacht zur Sicherstellung eines sicheren Fahrbetriebs, dass in dem Fahrbetrieb nie mehr als der einzige Gang in Form des Fahrgangs eingelegt ist.
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Zeigen die dem Steuergerät 7 über die Eingänge 9 und 10 bereitgestellten Geschwindigkeitssignale einen Stillstand des Kraftfahrzeugs an und ist zudem eine von dem über den Eingang 11 bereitgestellten Neigungssignal angezeigte Fahrzeugneigung größer als eine von Null verschiedene Mindestneigung, so kann von dem Fahrbetrieb in einen Haltebetrieb gewechselt werden. Bevorzugt wird dies lediglich zugelassen, wenn alle Geschwindigkeitssignale unabhängig voneinander den Stillstand des Kraftfahrzeugs anzeigen. In dem Haltebetrieb wählt das Steuergerät 7 aus den verfügbaren Gängen mehrere Haltegänge aus und stellt diese an der Getriebeeinrichtung 3 ein. Entsprechend liegen zwischen der Verbindungswelle 5 und der Ausgangswelle 6 mehrere Drehmomentverbindungen vor, die voneinander verschiedene Übersetzungen aufweisen. Mithin ist sowohl die Verbindungswelle 5 als auch die Ausgangswelle 6 festgesetzt. Zusätzlich sind die Räder des Kraftfahrzeugs starr an der Ausgangswelle 6 angekoppelt. Entsprechend wird durch das Blocken der Getriebeeinrichtung 3 beziehungsweise das Festsetzen der Ausgangswelle 6 ein Halten des Kraftfahrzeugs realisiert.
