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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Antriebsstrangs
eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff
des Patentanspruchs 1.
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Die
DE 199 49 203 A1 beschreibt
ein Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs mit einem Automatikgetriebe
in Form eines automatisierten Schaltgetriebes. Das Automatikgetriebe
weist eine Getriebeausgangswelle auf, welche mit angetriebenen Fahrzeugrädern in
Wirkverbindung steht. In Teilbetriebsbereichen des Kraftfahrzeugs,
beispielsweise beim Anfahren des Kraftfahrzeugs an einer Steigung,
bringt eine Hillholder-Einrichtung ein Verzögerungsmoment auf das Kraftfahrzeug
auf. Beispielsweise wird ein im Drehmomentfluss zwischen einer Antriebsmaschine
in Form eines Verbrennungsmotors und den angetriebenen Fahrzeugrädern angeordnetes
Bauelement mittels einer geeigneten Vorrichtung gegenüber einer
Karosserie des Kraftfahrzeugs fixiert.
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Demgegenüber ist
es die Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren zum Betrieb eines Antriebsstrangs
eines Kraftfahrzeugs vorzuschlagen, mittels welchem ungewollte Bewegungen
des Kraftfahrzeugs kostengünstig
und bauraumoptimiert verhindert werden können. Erfindungsgemäß wird die
Aufgabe mit einem Verfahren nach Anspruch 1 gelöst.
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Das
Automatikgetriebe ist als ein Planetenräder-Wechselgetriebe mit Kupplungen und Bremsen
ausgeführt.
Planetenräder-Wechselgetriebe
verfügen über wenigstens
zwei Planetensätze,
wobei nach Maßgabe
einer Steuerungseinrichtung ein Gang durch Schließen einer
Kombination von Kupplungen und/oder Bremsen geschaltet wird. Eine Kupplung
kann zwei drehbare Bauteile verbinden, beispielsweise zwei Sonnenräder von
zwei Planetensätzen
des Planetenräder-Wechselgetriebes.
Eine Bremse kann ein drehbares Bauteil, beispielsweise ein Hohlrad
eines Planetensatzes, mit einem nicht drehbaren Gehäuseteil
des Planetenräder-Wechselgetriebes
verbinden. Eine Kupplung oder Bremse ist dann geschlossen, wenn
zwischen den verbundenen Bauteilen kein Schlupf auftritt. Durch
das Schließen von
verschiedenen Kombinationen von Kupplungen und/oder Bremsen ergeben
sich verschiedene Drehmomentpfade und damit verschiedene Übersetzungen
im Planetenräder-Wechselgetriebe.
Die Kupplungen und/oder Bremsen, welche als Lamellenreibkupplungen
bzw. Lamellenreibbremsen ausgeführt sein
können,
können
beispielsweise durch Beaufschlagung mit einem Hydraulikdruck oder
durch Betätigung
mittels geeigneter Aktoren, welche beispielsweise als Elektromotoren
ausgeführt
sein können,
geschlossen oder geöffnet
werden.
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Erfindungsgemäß wird ein
Verzögerungsmoment
aufgebracht, indem eine Kombination von Kupplungen und/oder Bremsen
zumindest teilweise geschlossen wird, bei welcher bei vollständigem Schließen der
Kupplungen und/oder Bremsen die Getriebeausgangswelle blockiert
und damit eine Drehung der Getriebeausgangswelle unmöglich ist.
Eine Drehung der Getriebeausgangswelle wäre dann nur bei einer Überbeanspruchung
der Kupplungen oder Bremsen möglich,
was trotz geschlossener Kupplung oder Bremse zu einem Schlupf führen würde. Außerdem wäre eine
Drehung der Getriebeausgangswelle bei mechanischer Zerstörung des
Planetenräder-Wechselgetriebes
möglich.
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Zur
Aufbringung eines Verzögerungsmoments
können
beispielsweise Kupplungen und/oder Bremsen gleichzeitig geschlossen
werden, welche für
das Schalten von zwei unterschiedlichen Gängen notwendig wären. Es
können
also gleichzeitig zwei Gänge
mit unterschiedlicher Übersetzung
geschaltet werden.
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Beim
Schließen
einer Kupplung oder Bremse wird eine reibschlüssige Verbindung zwischen den zu
verbindenden Bauteilen hergestellt. Damit kann auch schon bei einem
teilweise Schließen
der Kupplung oder Bremse, wenn also noch Schlupf vorhanden ist,
ein Verzögerungsmoment
auf die Getriebeausgangswelle und damit auf das Fahrzeug aufgebracht
werden. Bei einem vollständigen
Schließen
ist die Getriebeausgangswelle und damit auch die angetriebenen Fahrzeugräder blockiert,
so dass das Kraftfahrzeug fixiert ist und nicht wegrollen kann.
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Damit
können
ungewollte Bewegungen des Kraftfahrzeugs alleine durch eine geeignete
Ansteuerung des herkömmlichen
Automatikgetriebes verhindert werden. Für die Durchführung des
Verfahrens sind keine zusätzlichen
Bauteile notwendig, es werden lediglich die im Automatikgetriebe
sowieso vorhandenen Bauteile verwendet. Dies stellt eine sehr kostengünstige Möglichkeit
dar, ungewollte Bewegungen des Kraftfahrzeugs zu verhindern. Außerdem wird
kein zusätzlicher
Bauraum beansprucht. Kupplungen und Bremsen eines Planetenräder-Wechselgetriebes
können
sehr genau angesteuert werden. Damit ist ein sehr komfortabler Auf-
und Abbau des Verzögerungsmoments
gewährleistet.
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In
Ausgestaltung der Erfindung wird ausgehend von einem geschalteten
Gang im Automatikgetriebe eine weitere Kupplung oder Bremse zumindest teilweise
geschlossen. Da nur eine Kupplung oder Bremse angesteuert wird,
kann das Verzögerungsmoment
sehr schnell und dosiert aufgebracht werden.
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Wenn
das Kraftfahrzeug wieder bewegt werden soll, muss das Verzögerungsmoment
wieder abgebaut werden. Um eine spontane Reaktion des Kraftfahrzeugs
auf einen Wunsch des Fahrzeugführers
bezüglich
einer Fahrzeugbewegung zu ermöglichen,
muss das Verzögerungsmoment
sehr schnell abgebaut werden und ein Gang im Automatikgetriebe geschaltet
sein. Durch das Öffnen
nur einer Kupplung oder Bremse ist dies sehr schnell und gleichzeitig
sehr komfortabel möglich.
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In
Ausgestaltung der Erfindung wird ein Soll-Gang bestimmt, welcher
nach Ende des Aufbringens des Verzögerungsmoments im Automatikgetriebe
geschaltet sein soll. Der Soll-Gang wird in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit
des Kraftfahrzeugs und einer von einem Fahrzeugführer eingestellten Soll-Fahrtrichtung bestimmt.
Da das Verzögerungsmoment
insbesondere bei sehr kleinen Geschwindigkeiten des Kraftfahrzeugs
aufgebracht wird, ist der Soll-Gang meist der 1. Gang oder der Rückwärtsgang.
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Zur
Aufbringung des Verzögerungsmoments wird
eine Kombination von Kupplungen und/oder Bremsen zumindest teilweise
geschlossen, bei welcher genau eine Kupplung oder Bremse zusätzlich zumindest
teilweise geschlossen ist, wie für
das Schalten des Soll-Gangs notwendig. Falls sich während des Aufbringens
des Verzögerungsmoments der
Soll-Gang ändert,
können
die für
den Soll-Gang notwendigen Kupplungen und/oder Bremsen geschlossen
und bisher geschlossene Kupplungen und/oder Bremsen geöffnet werden,
ohne das Aufbringen des Verzögerungsmoments
zu unterbrechen. Damit wird der Soll-Gang während des Aufbringens des Verzögerungsmoments
geschaltet.
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Wenn
das Kraftfahrzeug wieder bewegt werden soll, ist schon der richtige
Gang geschaltet und es muss nur eine Kupplung oder Bremse geöffnet werden.
Die Reaktion auf einen Fahrerwunsch, das Kraftfahrzeug zu bewegen,
kann damit besonders schnell und spontan erfolgen.
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In
Ausgestaltung der Erfindung wird das Verzögerungsmoment aufgebracht,
wenn das Kraftfahrzeug beginnt, sich entgegen einer von einem Fahrzeugführer eingestellten
Soll-Fahrtrichtung
zu bewegen. Die Soll-Fahrtrichtung wird vom Fahrzeugführer mittels
eines Bedienorgans, beispielsweise eines Wählhebels, eingestellt. Die
Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs wird mittels geeigneter Drehzahlsensoren bestimmt.
Weicht die tatsächliche
Fahrtrichtung von der Soll-Fahrtrichtung
ab, so wird eine zusätzliche Kupplung
oder Bremse im Automatikgetriebe zumindest teilweise geschlossen
und damit ein Verzögerungsmoment
aufgebaut.
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Damit
kann ein Rollen des Kraftfahrzeugs entgegen einer Soll-Fahrtrichtung wirkungsvoll
vermieden werden. Die Gefahr eines Rollens entgegen der Fahrtrichtung
ist beispielsweise bei einem Anhalten oder Anfahren an einer Steigung
einer Fahrbahn gegeben. Auch bei Planetenräder-Wechselgetrieben mit Drehmomentwandler,
bei denen im Leerlauf der Antriebsmaschine ein Drehmoment in Soll-Fahrtrichtung übertragen
wird, kann es zu einem solchen Rollen entgegen der Soll-Fahrtrichtung
kommen. In diesen Fällen
muss der Fahrzeugführer
das Kraftfahrzeug mittels der Betriebs- oder Feststellbremse sichern.
Durch die Aufbringung eines Verzögerungsmoments
mit dem erfindungsgemäßen Verfahren werden
unkontrollierte Bewegungen des Kraftfahrzeugs automatisch, ohne
Zutun des Fahrzeugführers,
verhindert, was einen sicheren und komfortablen Betrieb des Kraftfahrzeugs
ermöglicht.
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Zur
Verhinderung, zumindest in ausgewählten Gängen, des Rollen entgegen der
Soll-Fahrtrichtung können
auch sogenannte mechanische Freiläufe im Automatikgetriebe verwendet
werden. Mechanische Freiläufe
sind Bauteile, welche eine Drehung, beispielsweise einer Welle,
nur in eine Richtung zulassen. Gegenüber der Verwendung von mechanischen
Freiläufen
ist die Aufbringung eines Verzögerungsmoments
mit dem erfindungsgemäßen Verfahren
kostengünstiger
und außerdem
kann Bauraum und Gewicht eingespart werden.
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In
Ausgestaltung der Erfindung ermittelt eine Steuerungseinrichtung
des Automatikgetriebes eine Steigung einer Fahrbahn. Die Steuerungseinrichtung kann
die Steigung mittels eines geeigneten Sensors oder mit bekannten
Schätzverfahren
auf Grund Betriebs- und Zustandsgrößen des Kraftfahrzeugs, wie beispielsweise
der abgegebenen Leistung der Antriebsmaschine, Geschwindigkeiten
und Beschleunigungen des Kraftfahrzeugs und Wirkungsgraden des Antriebsstrangs,
ermitteln.
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Das
Verzögerungsmoment
wird aufgebracht, wenn die genannte Steigung einen Steigungs-Grenzwert überschreitet
und eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs kleiner als ein erster
Geschwindigkeits-Grenzwert ist. Der Steigungs-Grenzwert ist so festgelegt,
dass bei einem Anhalten des Kraftfahrzeugs an einer Steigung mit
mindestens dem Steigungs-Grenzwerts ein Rollen des Kraftfahrzeugs
entgegen der Soll-Fahrtrichtung sehr wahrscheinlich ist. Damit wird
gewährleistet,
dass schon ein Beginn eines Rollens des Kraftfahrzeugs unterbunden
wird und gleichzeitig ein Verzögerungsmoment
nur aufgebracht wird, wenn es tatsächlich notwendig ist.
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In
Ausgestaltung der Erfindung wird das Verzögerungsmoment aufgebracht,
wenn der Fahrzeugführer
die Soll-Fahrtrichtung von einer Ist-Fahrtrichtung in eine Ziel-Fahrtrichtung ändert und
das Kraftfahrzeug eine Geschwindigkeit in Ist-Fahrtrichtung aufweist, welche größer als
ein zweiter Geschwindigkeits-Grenzwert ist. Damit kann das Kraftfahrzeug zuerst
kontrolliert und komfortabel abgebremst werden, bevor der Gang für die Ziel-Fahrtrichtung
geschaltet wird. Ein Schalten des Gangs für die Ziel-Fahrtrichtung bei
zu großer
Geschwindigkeit entgegen der Ziel-Fahrtrichtung kann zu einem unangenehm
spürbaren
Schlag im Automatikgetriebe und zu Schwingungen im Antriebsstrang
führen.
Das Aufbringen des Verzögerungsmoments
ermöglicht
damit einen besonders komfortablen Betrieb des Kraftfahrzeugs bei
einem Wechsel der Soll-Fahrtrichtung.
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In
Ausgestaltung der Erfindung ist zwischen einer Antriebsmaschine
des Kraftfahrzeugs und dem Automatikgetriebe ein hydrodynamischer
Drehmomentwandler angeordnet. Das Verzögerungsmoment wird aufgebracht,
wenn ein Gang im Automatikgetriebe geschaltet ist und ein Betätigungsgrad
eines Leistungsstellglieds kleiner als ein Betätigungs-Grenzwert ist. Mittels des Leistungsstellglieds
kann der Fahrzeugführer
einen Sollwert für
das abzugebende Drehmoment oder die abzugebende Leistung der Antriebsmaschine
vorgeben.
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Sobald
im Automatikgetriebe ein Gang geschaltet ist, wird auch im Leerlauf
der Antriebsmaschine ein Drehmoment über das Automatikgetriebe auf
die angetriebenen Fahrzeugräder übertragen. Dies
kann zu einem leichten Rollen, einem sogenannten Kriechen des Kraftfahrzeugs
führen.
Das Kriechen muss dann vom Fahrzeugführer mittels der Bremse unterbunden
werden. Solange der Fahrzeugführer
keine Leistung von der Antriebsmaschine anfordert, kann davon ausgegangen
werden, dass er das Kraftfahrzeug nicht bewegen will. Durch das
Aufbringen des Verzögerungsmoments
wird diesem Wunsch des Fahrzeugführers
Rechnung getragen. Damit wird ein besonders komfortabler Betrieb
des Kraftfahrzeugs ermöglicht.
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Weitere
Ausgestaltungen der Erfindung gehen aus der Beschreibung und der
Zeichnung hervor. Ausführungsbeispiele
der Erfindung sind in der Zeichnung vereinfacht dargestellt und
in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:
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1 ein Prinzipbild eines
Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs mit einem automatischen Getriebe,
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2 ein Getriebeschema nach
Art eines Längsschnittes
eines Planetenräder-Wechselgetriebes
und
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3 eine Tabelle für die in
den einzelnen Gängen
des Planetenräder-Wechselgetriebes
wirksamen Kupplungen und Bremsen.
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Gemäß 1 verfügt ein Antriebsstrang 10 eines
Kraftfahrzeugs eine Antriebsmaschine 11 in Form eines Verbrennungsmotors,
welcher von einer Steuerungseinrichtung 12 angesteuert
wird. Die Steuerungseinrichtung 12 steht in Signalverbindung mit
einem Leistungsstellglied 13 in Form eines Fahrpedals,
mittels welchem ein Fahrzeugführer
einen Sollwert für
das abzugebende Drehmoment der Antriebsmaschine 11 vorgeben
kann.
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Die
Antriebsmaschine 11 ist mit einem Automatikgetriebe 14 in
Form eines Planetenräder-Wechselgetriebes
verbunden, welches von einer Steuerungseinrichtung 15 angesteuert
wird. Die Steuerungseinrichtung 15 steht mit einem Wählhebel 16 in Signalverbindung,
mittels welchem der Fahrzeugführer
verschiedene Fahrstufen des Automatikgetriebes 14 auswählen kann.
Der Fahrzeugführer
legt damit die Soll-Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs fest.
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Das
Automatikgetriebe 14 ist mittels einer Antriebswelle 17 mit
einem Achsgetriebe 18 verbunden, welches auf bekannte Weise
das abgegebene Drehmoment der Antriebsmaschine 11 über Seitenwellen 19 auf
angetriebene Fahrzeugräder 20 überträgt.
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An
den Fahrzeugrädern 20 sind
Drehzahlsensoren 21 angeordnet, welche mit einer Steuerungseinrichtung 22 in
Signalverbindung stehen. Die Steuerungseinrichtung 22 erfasst
damit eine Drehzahl und eine Drehrichtung der Fahrzeugräder 20.
Aus diesen Drehzahlen kann die Geschwindigkeit und aus der Drehrichtung
die Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs bestimmt werden.
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Die
Steuerungseinrichtungen 12, 15 und 22 stehen
untereinander über
eine serielle Busverbindung, beispielsweise über einen CAN-Bus, in Signalverbindung.
Damit können
erfasste Größen, wie
beispielsweise die Drehzahl und die Drehrichtung der Fahrzeugräder 20,
ausgetauscht werden.
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Gemäß 2 verfügt das Automatikgetriebe 14 über einen
hydrodynamischen Drehmomentwandler 23. Ein Pumpenrad 24 des
Drehmomentwandlers ist mit der Antriebsmaschine 11 verbunden. Ausgangsseitig
ist der Drehmomentwandler 23 über ein Turbinenrad 25 mit
einer Eingangswelle E drehfest verbunden.
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Ein
eingangsseitiges Planetenräder-Teilgetriebe
TE weist einen Planetenräder
PE drehbar lagernden Planetenträger
PTE auf. Mit den Planetenrädern
PE kämmt
ein äußeres Zentralrad
HE, welches eine drehfeste Verbindung zu einer Eingangswelle E aufweist.
Mit den Planetenrädern
kämmt ferner
ein inneres Zentralrad SE, welches mit einer ein- und ausrückbaren
reibschlüssigen
Bremse B1 und mit einer ein -und ausrückbaren Kupplung K1 verbunden ist.
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Auf
dem Planetenträger
PTE sind zusätzlich Neben-Planetenräder NPE
drehbar gelagert, welche sowohl mit den Planetenrädern PE
als auch mit einem äußeren Neben-Zentralrad
NHE kämmen,
das mit einer ein- und ausrückbaren
reibschlüssigen Bremse
BN verbunden ist.
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Ein
ausgangsseitiges Planetenräder-Teilgetriebe
TA weist einen Planetenräder
PA drehbar lagernden Planetenträger
PTA auf, welcher mit einer drehfesten Antriebsverbindung zu einer
Getriebeausgangswelle A versehen ist. Mit den Planetenrädern PA
kämmt ein äußeres Zentralrad
HA, welches durch eine ein- und
ausrückbare
reibschlüssige
Kupplung K2 mit der Eingangswelle E verbunden ist. Mit den Planetenrädern PA
kämmt ferner
ein inneres Zentralrad SA, welches mit einer ein- und ausrückbaren Bremse
B2 verbunden ist.
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Ein
Planetenräder-Umkehr-Teilgetriebe
TU weist einen Planetenräder
PU drehbar lagernden Planetenträger
PTU auf, welcher mit einer ein- und ausrückbaren reibschlüssigen Bremse
BR verbunden sowie mit einer drehfesten Antriebsverbindung VA zum äußeren Zentralrad
HA des ausgangsseitigen Teilgetriebes TA versehen ist. Mit den Planetenrädern PU
kämmt ein äußeres Zentralrad
HU, welches eine Antriebsverbindung VE mit dem Planetenträger PTE
des eingangsseitigen Teilgetriebes TE aufweist. Mit den Planetenrädern PU
kämmt ferner ein
inneres Zentralrad SU. Zwischen den beiden inneren Zentralrädern SA
und SU ist eine Antriebsverbindung VUK vorgesehen, welche durch
Vermittlung einer ein- und ausrückbaren
reibschlüssigen
Kupplung K3 lösbar
ausgebildet ist.
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Im
1. Gang ist der Getriebezustand so, daß gemäß der Tabelle der 3 die Bremse B2 sowie die
Kupplung K3 geschlossen und dadurch die beiden Teilgetriebe TA und
TU in eine Standübersetzung mit
festgebremsten Reaktionsglied – Zentralräder SA und
SU – sowie
im Kraftfluss in Reihe geschaltet sind. Dies gilt zwar auch für das eingangsseitige
Teilgetriebe TE, jedoch ist bei diesem die Standübersetzung bei festgebremsten
Neben-Zentralrad NHE geschaltet, welche höher ist als diejenige bei festgebremsten
Zentralrad SE.
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Im
2. Gang sind gemäß der Tabelle
der 3 die Bremsen B1
und B2 sowie die Kupplung K3 geschlossen. Dadurch sind die drei
Teilgetriebe TE, TA und TU in eine jeweilige Standübersetzung mit
festgebremsten Reaktionsglied – Zentralrad
SE bzw. SA bzw. SU -und in bezug auf den Kraftfluss in Reihe geschaltet,
so dass sich die Gangübersetzung durch
multiplikative Verknüpfung
dieser Standübersetzungen
ergibt.
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Nach
der Tabelle der 3 sind
im Rückwärtsgang
R1 die Bremsen B1 und BR sowie die Kupplung K3 geschlossen, so dass
die beiden Teilgetriebe TA und TU wieder zu einem gemeinsamen Koppelgetriebe
mit festgebremstem Planetenträger PTU
miteinander verbunden sind, dem das in seine Standübersetzung
gebrachte eingangsseitige Teilgetriebe im Kraftfluss in Reihe vorgeschaltet
ist. Die Standübersetzung
ergibt wiederum eine hohe Gangübersetzung,
während
das wirksame Reaktionsglied PTU im Koppelgetriebe den gegenläufigen Drehsinn der
gekuppelten Zentralräder
SA und SU vermittelt, deren Drehzahl im ausgangsseitigen Teilgetriebe
TA für
die Getriebeausgangswelle A wieder etwas reduziert wird.
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Gemäß der Tabelle
der 3 sind im Rückwärtsgang
R2 die Kupplungen K1 und K3 sowie die Rückwärtsgangbremse BR geschlossen.
Auf diese Weise läuft
das eingangsseitige Teilgetriebe TE als geschlossener Block mit
der Teilübersetzung
1 : 1 um, welchem das aus den beiden anderen Teilgetrieben TA und
TU gebildete Koppelgetriebe mit festgebremstem Planetenträger PTU
als Reaktionsglied im Kraftfluss in Reihe nachgeordnet ist. Die
Teilübersetzung
1 : 1 liefert eine niedrigere Gangübersetzung, während die
geschlossene Bremse BR den gegenläufigen Drehsinn der gekuppelten
Zentralräder
SA und SU vermittelt, deren Drehzahl im ausgangsseitigen Teilgetriebe
TA für
die Getriebeausgangswelle A wieder etwas reduziert wird.
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Die
weiteren Drehmomentpfade im Automatikgetriebe 14 und damit
die Übersetzungen
des Automatikgetriebes ergeben sich aus der Tabelle der 3 und dem in 2 dargestellten konstruktiven Aufbau
des Automatikgetriebes 14.
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Zur
Aufbringung eines Verzögerungsmoments
wird bei einem geschalteten Gang im Automatikgetriebe 14 eine
Kupplung oder Bremse zusätzlich zu
den in der Tabelle der 3 aufgeführten Kupplungen
und/oder Bremsen zumindest teilweise geschlossen. Das Schließen kann
gesteuert oder geregelt erfolgen, so dass beim Schließen kein
Ruck spürbar
ist.
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Beispielsweise
wird bei geschaltetem 1. Gang die Bremse B1 geschlossen. Dies entspräche dem
gleichzeitigen Schalten des 1. und des 2. Gangs im Automatikgetriebe 14.
Damit wird das Zentralrad SE abgebremst, welches sich bei geschaltetem
1. Gang und einer Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs größer Null
dreht. Bei geschlossener Bremse B1 kann sich das Zentralrad SE nicht
mehr drehen, so dass die Getriebeausgangswelle A blockiert ist.
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Statt
der Bremse B1 kann auch die Kupplung K1 oder K2 oder die Bremse
BR geschlossen werden, was einem zusätzlichen Schalten des 2. Gangs, des
7. Gangs oder des Rückwärtsgangs
R3 entsprechen würde.
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Bei
geschaltetem Rückwärtsgang
R1 wird beispielsweise zusätzlich
die Kupplung K2 geschlossen. Dies entspräche dem gleichzeitigen Schalten des
Rückwärtsgangs
R1 und des 6. Gangs im Automatikgetriebe 14. Damit wird
das äußere Zentralrad HA
abgebremst, welches sich bei geschaltetem Rückwärtsgang R1 und einer Geschwindigkeit
des Kraftfahrzeugs größer Null
gegenläufig
zur Eingangswelle E dreht. Bei geschlossener Kupplung K2 ist die
Getriebeausgangswelle A blockiert.
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Statt
der Kupplung K2 kann auch die Kupplung K1 oder die Bremse B2 oder
BN geschlossen werden, was einem zusätzlichen Schalten des Rückwärtsgangs
R2, des 2. Gangs oder des Rückwärtsgangs
R3 entsprechen würde.
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Bei
allen anderen Gängen
des Automatikgetriebes 14 kann durch Schließen einer
Kupplung oder Bremse ebenfalls die Getriebeausgangswelle A blockiert
werden.
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Das
Verzögerungsmoment
wird abgebaut, indem die Kupplung oder Bremse wieder geöffnet wird.
Das Öffnen
kann gesteuert oder geregelt erfolgen, so dass beim Öffnen kein
Ruck spürbar
ist.
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Ein
Verzögerungsmoment
wird auf die beschriebene Weise aufgebracht, wenn sich das Kraftfahrzeug
entgegen einer mittels des Wählhebels 16 eingestellten
Soll-Fahrtrichtung bewegt. Dazu wird von der Steuerungseinrichtung 15 die
tatsächliche Fahrtrichtung
mit der Soll-Fahrtrichtung verglichen. Sind die beiden Fahrtrichtungen
unterschiedlich und ist gleichzeitig die Fahrzeuggeschwindigkeit
größer als
ein Grenzwert, welcher beispielsweise 3 km/h betragen kann, so wird
das Verzögerungsmoment
aufgebracht. Sobald der Betätigungsgrad
des Leistungsstellglieds 13 einen Grenzwert überschreitet, wird
das Verzögerungsmoment
wieder abgebaut.
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Außerdem wird
ein Verzögerungsmoment aufgebaut,
wenn eine von der Steuerungseinrichtung 15 ermittelte Steigung
der Fahrbahn größer als
ein Steigungs-Grenzwert und die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs
kleiner als ein Geschwindigkeits-Grenzwert ist. Der Steigungsgrenzwert
kann beispielsweise 3% und der Geschwindigkeits-Grenzwert beispielsweise
3 km/h betragen. Das Verzögerungsmoment
wird abgebaut, wenn das abgegebene Drehmoment der Antriebsmaschine 11 ausreicht,
um das Fahrzeug in Richtung der Soll-Fahrtrichtung zu beschleunigen.
Das dafür
notwendige Drehmoment wird von der Steuerungseinrichtung 15 in
Abhängigkeit
von der Steigung der Fahrbahn und Zustandsgrößen des Kraftfahrzeugs, wie
beispielsweise des Gewichts des Kraftfahrzeugs, berechnet.
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Weiterhin
wird das Verzögerungsmoment aufgebaut,
wenn der Fahrzeugführer
die Soll-Fahrtrichtung von einer Ist-Fahrtrichtung in eine Ziel-Fahrtrichtung ändert und
das Kraftfahrzeug eine Geschwindigkeit in Ist-Fahrtrichtung aufweist,
welche größer als
ein zweiter Geschwindigkeits-Grenzwert ist.
Der zweite Geschwindigkeits-Grenzwert kann beispielsweise 5 km/h
betragen. Das Verzögerungsmoment
wird abgebaut, wenn die Geschwindigkeit kleiner als ein dritter Geschwindigkeits-Grenzwert
ist, welcher beispielsweise 2 km/h betragen kann.
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Außerdem kann
durch Aufbau eines Verzögerungsmoments
das Kriechen des Kraftfahrzeugs bei unbetätigtem Leistungsstellglied 13 unterbunden werden.
Dazu wird ein Verzögerungsmoment
aufgebracht, wenn ein Gang im Automatikgetriebe geschaltet ist und
gleichzeitig der Betätigungsgrad
des Leistungsstellglieds kleiner als ein Betätigungs-Grenzwert ist. Der
Betätigungs-Grenzwert kann
beispielsweise 2% betragen. Das Verzögerungsmoment wird abgebaut,
wenn der Betätigungsgrad
größer als
ein zweiter Betätigungs-Grenzwert ist.
Der zweite Betätigungs-Grenzwert
ist geringfügig größer als
der erste Betätigungs-Grenzwert
und kann beispielsweise 3% betragen.
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Neben
den genannten Einsatzzwecken kann ein Verzögerungsmoment auch aufgebaut
werden, um das Kraftfahrzeug abzubremsen. Dies kann beispielsweise
bei einem Ausfall der Bremse oder zum automatisierten Anhalten in
einem Verkehrsstau angewandt werden.