WO2009019351A2 - Procede de pilotage d'une boite de vitesses automatique - Google Patents

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WO2009019351A2
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gear
brake
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Armel Le Lievre
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Peugeot Citroën Automobiles SA
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    • F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
    • F16H3/62—Gearings having three or more central gears
    • F16H3/66—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another
    • F16H3/663—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another with conveying rotary motion between axially spaced orbital gears, e.g. RAVIGNEAUX

Definitions

  • the invention relates to a method for controlling an automatic gearbox such as a gearbox Le Pelletier with two epicyclic gear trains.
  • Such a gearbox which is represented in FIG. 1 comprises a primary shaft 1 or input shaft, coupled to a motor shaft 2 via a hydraulic clutch or visco-coupler 3, the assembly being mounted along AX axis.
  • the first epicyclic gear 4 comprises a fixed internal sun gear 5, an external sun gear 6 rigidly integral with the input shaft 1, and a single satellite door 7 carrying a sun gear 8.
  • the satellite 8 is engaged in the internal sun gear 5 and in the outer planetary 6.
  • the second epicyclic gear 9 comprises a double satellite carrier 11 carrying two planet gears.
  • the first pinion said small satellite 12 and the second pinion said large satellite 13 are intermeshed in one another being able to rotate relative to the satellite door.
  • the small planet pinion 12 is the one that is closest to the axis AX, and the large planet pinion 13 is surrounded by an external sun gear 14 being engaged in this external sun gear 14.
  • This external sun gear 14 constitutes the output member of this gearbox, it corresponds to its output shaft or secondary shaft.
  • This second epicyclic gear 9 also comprises a small internal sun gear 16 which is geared in the small sun gear 12, and a large internal sun gear 17 geared in the large pinion gear 13.
  • the first epicyclic gear 4 and the second epicyclic gear 9 can be linked in rotation to each other or through the small sun gear internal 16 or through the large internal sun gear 17.
  • a first actuator in the form of a clutch 18 makes it possible to secure the simple satellite carrier 7 of the first epicyclic gear train 4 to the small internal sun gear 16 of the second epicyclic gear train 9.
  • a second actuator in the form of a a clutch 19 is provided for securing the single satellite carrier 7 of the first gear 4 to the large internal sun gear 17 of the second gear.
  • This gearbox comprises four other actuators, namely a third clutch 21 and a fourth clutch 22 and two brakes identified by 23 and 24. It also comprises a freewheel 25 connecting the frame (hatched) to the double satellite door 11.
  • the third clutch 21 makes it possible to rotate the primary shaft in rotation with the double satellite door 11
  • the fourth clutch 22 makes it possible to lock the visco-coupler by rotating the motor shaft 2 in rotation with the input shaft 1.
  • the first brake 23 which is carried by the chassis makes it possible to block in rotation the large internal sun gear 17 and the second brake 24 which is also carried by the frame makes it possible to block in rotation the double satellite gate 11.
  • the driving shaft 2 the primary shaft 1, the single satellite carrier 7, the double satellite carrier 11, the external planetaries 6 and 14 as well as the small and the large internal sun gear 16 and 17 are able to turn around the axis AX.
  • the pinion 8 is rotatable relative to the simple satellite door 7, by rotating about the axis AX8 which is parallel to the axis AX while being spaced therefrom.
  • the small and large satellites 12 and 13 are pivotable relative to the double satellite gate 11 by pivoting respectively about axes AX12 and AX13, these axes being also parallel to the axis AX while being spaced therefrom.
  • the various actuators namely the four clutches 18, 19, 21 and 22 and the two brakes 23 and 24 are driven from an electronic unit (not shown) to successively engage the reports of the gearbox.
  • the visco-coupler 3 is a clutch that can remain long sliding, unlike a disc clutch. It also makes it possible to absorb the jumps of torque while the various actuators are controlled to cause a gear change.
  • the fourth clutch 22 which makes it possible to rotate the motor shaft and the primary shaft in rotation can be closed in order to cancel any slippage within the visco-coupler. This closure is usually controlled when the vehicle is traveling at a higher speed, for example, at 30 or 40 km / h while the operating conditions show that a change of gear will not be triggered immediately.
  • This gearbox includes six gears and a reverse gear. The selection of a report is made on the basis of the table below which gives for each report the state of each of the actuators.
  • the large pinion gear 13 is rotated by the small satellite 12, and it drives in rotation the outer sun gear 14 which is the output member of the gearbox.
  • the freewheel 25 allows to allow a rotation of the double satellite door 11 when the vehicle decelerates, which limits the jolts.
  • the driver can also control an so-called first-imposed mode, in which the actuators are in the same states as in the first automatic, with the difference that the second brake 24 is then closed to completely block the double satellite gate 11.
  • US patent application US4784020 teaches opening a clutch interposed between the input shaft and the output shaft when the vehicle has been stationary for a sufficient time.
  • the object of the invention is to overcome this disadvantage by proposing other solutions for uncoupling the input shaft and the output member, with which the restart can be controlled without risk of degradation of components of the gearbox while preventing the vehicle from backing up.
  • the subject of the invention is a method for controlling an automatic gearbox comprising various transmission elements mounted in a frame, these elements including an input shaft connected by a visco-coupler to a driving shaft of the vehicle, a rotary output member, at least one epicyclic gear train including a satellite carrier and planet gears as well as an inner sun gear and an outer sun gear, a plurality of brake and / or clutch actuators operable to be in an open state , closed or sliding, each brake being able to block in rotation an element relative to the frame and each clutch being able to join two rotating elements, in which when the vehicle is stationary, the actuators are actuated to uncouple the shaft of input of the output member and to slow down or lock in rotation the input shaft, to stop the transmission of acyclisms between the motor shaft and the output member.
  • the primary shaft of the gearbox is either immobilized or slowed down when the vehicle is immobilized.
  • the restart can thus be controlled by starting, if necessary, by first closing the actuator (s) enabling the primary shaft to be connected in rotation with the output member, and then opening the actuator (s) which brakes or blocks this shaft. primary.
  • the invention also relates to a method as defined above for controlling a gearbox including a first epicyclic gear including an external sun gear rigidly secured to the input shaft and a fixed internal sun wheel and a satellite door a single planet gear geared in the outer sun gear and the inner sun gear, a second epicyclic gear including an external sun gear constituting the rotary output member and a small internal sun gear and a large sun gear and a double planet carrier carrying a first and a second planet gear meshing with each other, the first satellite also being meshing with the small inner sun gear, the second satellite also being meshing with the large inner sun gear as well as with the external sun gear forming the output member; gearbox also including a first and a second clutch for securing in rotation the single satellite door respectively to the small internal sun gear and the large internal sun gear, a third clutch for securing in rotation the double satellite gate to the input shaft, and a first brake for locking in
  • the invention also relates to a method for controlling an automatic gearbox as defined above in which the isolation of the transmission of acyclisms is ensured by controlling the third clutch and the second brake to close them. in order to lock the primary shaft, by controlling the first clutch to close it so as to block the output member, the second clutch and the first brake being kept open.
  • the invention also relates to a method for controlling an automatic gearbox as defined above in which the isolation of the transmission of acyclisms is ensured by controlling the first and the second brake to close them in order to blocking the output member, by controlling the first clutch to close it to block the input shaft, the second and third clutch being kept open.
  • the invention also relates to a method for controlling an automatic gearbox as defined above in which the isolation of the transmission of acyclisms is ensured by controlling the first and the second brake to close them in order to blocking the output member, by controlling the first clutch so that it is slippery in order to brake the input shaft, the second and third clutch being kept open.
  • FIG. 1 already described is a schematic representation showing the architecture of a known automatic gearbox type '' Le Pelletier '';
  • FIG. 2 already described shows the state of the various actuators of the gearbox of FIG. 1 when the first gear is engaged while the gearbox is in automatic mode;
  • - Figure 3 already described shows the state of the various actuators of the gearbox of Figure 1 when the first gear is engaged by being imposed by the driver;
  • FIG. 4 shows the state of the actuators of the gearbox of FIG. 1 according to a first variant of the control method according to the invention
  • FIG. 5 shows the state of the actuators of the gearbox of FIG. 1 according to a second variant of the control method according to the invention
  • FIG. 6 shows the state of the actuators of the gearbox of FIG. 1 according to a third variant of the control method according to the invention
  • FIG. 7 shows the state of the actuators of the gearbox of FIG. 1 according to a fourth variant of the control method according to the invention
  • - Figure 8 shows the state of the actuators of the gearbox of Figure 1 according to a fifth variant of the control method according to the invention.
  • FIG. 9 shows the state of the actuators of the gearbox of FIG. 1 according to a sixth variant of the control method according to the invention.
  • the idea underlying the invention is to control the actuators of this gearbox so as to slow down or immobilize the primary shaft to reduce or eliminate the transmission of vibrations vis-à-vis the vehicle without penalizing the subsequent restart of the vehicle.
  • This uncoupling is triggered for example when the vehicle is stationary for a predetermined period such as a few seconds.
  • This disengagement is disabled for example when the driver releases the brake pedal, or when depressing the accelerator pedal.
  • the first imposed or automatic passage during restart can be achieved by first closing the first clutch, then opening the other actuators.
  • the first clutch does not have to be closed under torque when restarting since the primary shaft is then stationary, or rotates at a regulated speed which is low.
  • Figures 2 to 10 there is shown the various bodies of the gearbox and their states, namely blocked, free, rotating, or rotating at a controlled speed.
  • the bodies represented in solid black line are blocked.
  • the organs represented in black line with white dots are free to rotate.
  • the organs represented in black and white line are rotary.
  • the bodies shown in black lines and discontinuous white lines are in regulated rotation.
  • a cross is affixed to each actuator, clutch or brake, when it is closed, and the letter G is affixed to each actuator, clutch or brake, when it is in a sliding state.
  • the uncoupling is obtained by controlling the second brake 24 and the third clutch 21 to be closed.
  • the other actuators that is to say the first, second and fourth clutches 16, 17 and 22 and the first brake 23 are controlled to be open.
  • the double satellite gate 11 is blocked by the brake 24 and the input shaft 1 is also blocked because it is secured to the double satellite door 11 by the clutch 21.
  • the simple satellite door 7 is also locked in rotation since it is rotatably connected to the primary shaft 1 which is blocked.
  • the small and large internal sun gear 16 and 17 as well as the small and large satellites 12, 13 and the outer sun gear 14 are in turn free to rotate while being rotated relative to each other.
  • the output member 14 is completely uncoupled from the input shaft 1, and therefore from the drive shaft 2, while being free to rotate.
  • the primary shaft 1 is in turn locked in rotation.
  • the restart then consists of closing the clutch 18, then opening the clutch 21 and the brake 24.
  • the uncoupling is obtained by controlling the second brake 24 to be closed, and the third clutch 21 to be in a slippery state.
  • the other actuators that is to say the first, second and fourth clutch 16, 17 and 22 and the first brake 23 are controlled to be open.
  • the double satellite gate 11 is locked in rotation by the brake 24, and the primary shaft 1 rotates having its rotational speed regulated by the clutch 21 which is in a sliding state.
  • the simple satellite gate 7 thus also rotates at a controlled speed since it is driven by the motor shaft, via the external sun gear 7 which is rigidly secured to the primary shaft.
  • the small and large internal sun gear 16 and 17 as well as the small and large satellites 12, 13 and the outer sun gear 14 are in turn free to rotate while being rotated relative to each other.
  • the output member 14 is completely uncoupled from the input shaft 1, and therefore the motor shaft 2, while being free to rotate.
  • the primary shaft rotates slightly being driven by the drag torque of the visco-coupler 3, while having its speed regulated by the third clutch 21 which is slippery.
  • the restart then consists of closing the first clutch 18 and then opening the third clutch 21 and the second brake 24.
  • the uncoupling is obtained by controlling the second brake 24 so that it is slippery, and the third clutch 21 to be closed.
  • the other actuators that is to say the first, second and fourth clutch 16, 17 and 22 and the first brake 23 are controlled to be open.
  • the double satellite gate 11 and the primary shaft 1 are thus secured in rotation, and they rotate at a speed which is regulated by the sliding of the second brake 24.
  • the simple satellite gate 7 also rotates at a regulated speed since it is driven by the motor shaft, via the outer sun gear 7 rigidly secured to the latter.
  • the small and large internal sun gear 16 and 17 as well as the small and large satellites 12, 13 and the external sun gear 14 are in turn free to rotate.
  • the double satellite gate 11 rotates about the AX axis at a controlled speed, it can not transmit torque to the external sun gear 14 since it is only driven by the large satellite 13 which is completely free to turn. relative to its axis of rotation.
  • the double satellite gate rotates about the AX axis at a controlled speed, but the large satellite 13 and the small satellite 12 rotate on themselves, so that they do not carry the large sun gear 14 which is thus free to turn.
  • the output member 14 is completely uncoupled from the input shaft 1, and therefore from the drive shaft 2, while being free to rotate.
  • the primary shaft rotates slightly being driven by the drag torque of the visco-coupler 3, while having its speed regulated by the second brake 24 which is slippery.
  • the restart consists of closing the first clutch 18, then opening the third clutch 21 and the second brake 24.
  • uncoupling is obtained by controlling the first and third clutches 18 and 21, as well as the second brake 24 so that they are all three closed.
  • the other actuators, that is to say the second and fourth clutch 19 and 22 and the first brake 23 are controlled to be open.
  • the double satellite gate 11 is blocked by the second brake 24, and the primary shaft is also blocked because it is secured to the double satellite door by the third clutch 21.
  • the simple satellite door 7 thus rotates also at a controlled speed since it is driven by the drive shaft, via the outer sun gear 7 which is rigidly secured to the primary shaft 1.
  • the small inner sun gear 16 is also blocked because it is rigidly secured by the first clutch, the outer planet 7 which is itself blocked because it is rigidly secured to the primary shaft 1 by design.
  • the small satellite 12 is also blocked because it is carried by the double satellite gate 11 which is blocked by the second brake 24, while being meshed in the small internal planetary 16 which is also locked in rotation. As a result, the large satellite 13 is also blocked, which ensures the locking of the external sun gear 14.
  • the output member 14 is completely uncoupled from the drive shaft 2, while being locked in rotation, which makes it possible to brake the vehicle, either directly or with another braking system fitted to the vehicle.
  • the primary shaft is also completely locked in rotation.
  • the restart consists in opening the third clutch 21 and the second brake 21.
  • the uncoupling is obtained by controlling the first clutch 18, as well as the two brakes 23 and 24 so that they are all three closed.
  • the other actuators that is to say the second, the third and the fourth clutch 19, 21 and 22 are controlled to be open.
  • all moving parts of the gearbox are locked in rotation.
  • the large satellite 13 is locked in rotation since it is carried by the double satellite gate 11 which is blocked by the second brake 24, while being engaged in the large internal sun gear 17 which is also locked in rotation by the first brake 23.
  • the outer sun gear 14 is thus locked in rotation since it is meshed in the large satellite 13 which is blocked.
  • the small internal sun gear 16 is also locked, since it is geared in the small satellite 12 which is blocked because it is meshed in the large satellite 13, itself blocked, while being carried by the double satellite door 11 which is blocked by the second brake 24.
  • the primary shaft 1 is also locked in rotation since it is connected in rotation to the external sun gear 19 which is itself rigidly secured to the small inner sun gear 16 which is blocked, as indicated above.
  • the output member 14 is completely uncoupled from the motor shaft 2, while being locked in rotation, which allows braking the vehicle, either directly or qv another braking system equipping the vehicle .
  • the primary shaft is also completely locked in rotation. The restart is simply to open the first and the second brake 23 and 24.
  • uncoupling is obtained by controlling the brakes 23 and 24 so that they are both closed, but by controlling the first clutch 18 so that it is slippery.
  • the other actuators that is to say the second, the third and the fourth clutch 19, 21 and 22 are controlled to be open.
  • the large satellite 13 is locked in rotation since it is carried by the double satellite gate 11 which is blocked by the second brake 24, while being engaged in the large internal sun gear 17 which is also locked in rotation by the first brake 23.
  • the outer sun gear 14 is thus blocked since it is engaged in the large satellite 13 which is blocked.
  • the small internal sun gear 16 is also locked, since it is geared in the small satellite 12 which is blocked because it is meshed in the large satellite 13 which is blocked, while being carried by the double satellite gate 11 which is blocked by the second brake 24.
  • the primary shaft 1 rotates at a speed which is regulated by the first clutch 18 which is slippery, this clutch connecting the small inner sun gear 16 which is blocked, to the outer sun gear 7 which is rigidly secured to the primary shaft 1, by design .
  • the output member 14 is completely uncoupled from the drive shaft 2, while being locked in rotation, which makes it possible to brake the vehicle, either directly or with another braking system fitted to the vehicle .
  • the primary shaft rotates slightly being driven by the drag torque of the visco-coupler 3, while having its speed regulated by the first clutch 18 which is slippery.
  • the restart consists of first closing the first clutch 18 completely, then opening the first and second brakes 23 and 24.
  • the gearbox is controlled to uncouple the output member from the primary shaft, completely blocking the primary shaft.
  • the gearbox is controlled to uncouple the output member from the primary shaft while regulating the rotational speed of this primary shaft, by acting on a brake or a clutch. who is in a slippery state.
  • This regulation of the speed of the primary shaft makes it possible to limit the expenditure of energy resulting from the residual torque exerted by the visco-coupler 3 on the primary shaft when the vehicle is stationary, so that it allows to limit the consumption of the vehicle. In other words, the power dissipated by the visco-coupler is then reduced because the speed difference between the motor shaft and the primary shaft is itself reduced.
  • the output member 14 is locked in rotation, which allows to exert a braking force on the vehicle wheels, directly from the gearbox.
  • hill assist also referred to as “hill assist”
  • controlling the actuators to switch from the current state to the state of Figure 2, wherein only the first clutch is closed, which ensures that the vehicle does not back with braking from the gearbox, while driving these actuators so that the engine torque is gradually applied to the output member 14.
  • the method according to the invention is applied to a six-speed automatic gearbox.
  • the method according to the invention namely to drive the actuators to slow down or brake the input shaft and to uncouple the output member when the vehicle is stationary, is not limited to an automatic six-speed gearbox. gear ratios and applies to other automatic gearboxes, including in particular an epicyclic gear train.

Abstract

L'invention concerne un procédé de pilotage pour désaccoupler l'arbre primaire (1) et l'organe de sortie (14) d'une boîte de vitesses automatique. La boîte de vitesses comprend un train épicycloïdal (4) incluant un planétaire externe (6) solidaire de l'arbre d'entrée (1) et un planétaire interne fixe (5) ainsi qu'un porte satellite (7) portant un satellite (8) engrené dans ces planétaires (5, 6) et dans le planétaire interne (5). Elle comprend un second train épicycloïdal (9) incluant un planétaire externe (14), un petit et un grand planétaire interne (16, 17) et un porte satellite double (11). Le premier satellite (12) est engrené dans le petit planétaire interne (16) et dans le second satellite (13) qui est engrené dans le grand planétaire interne (17) et dans le planétaire externe (14). Deux embrayages (18, 19) permettant de solidariser le porte satellite simple (7) respectivement au petit et au grand planétaire interne (16, 17) sont maintenus ouverts. Un frein (24) permettant de bloquer le porte satellite double (11) est maintenu serré. L'invention s'applique au pilotage d'une telle boîte de vitesses lorsque le véhicule est à l'arrêt.

Description

PROCEDE DE PILOTAGE D'UNE BOITE DE VITESSES AUTOMATIQUE.
L'invention concerne un procédé de pilotage d'une boîte de vitesses automatique telle qu'une boîte de vitesses Le Pelletier à deux trains d'engrenages épicycloïdaux .
Une telle boîte de vitesses qui est représentée en figure 1 comprend un arbre primaire 1 ou arbre d'entrée, accouplé à un arbre moteur 2 par l'intermédiaire d'un embrayage hydraulique ou visco-coupleur 3, l'ensemble étant monté le long d'un axe AX.
Le premier train épicycloïdal 4 comprend un planétaire interne 5 fixe, un planétaire externe 6 rigidement solidaire de l'arbre d'entrée 1, et un porte satellite simple 7 portant un pignon satellite 8. Le satellite 8 est engrené dans le planétaire interne 5 et dans le planétaire externe 6.
Le second train épicycloïdal 9 comprend un porte satellite double 11 portant deux pignons satellites. Le premier pignon dit petit satellite 12 et le deuxième pignon dit grand satellite 13 sont engrenés l'un dans l'autre en étant aptes à tourner par rapport au porte satellite . Le petit pignon satellite 12 est celui qui est le plus proche de l'axe AX, et le grand pignon satellite 13 est entouré par un planétaire externe 14 en étant engrené dans ce planétaire externe 14. Ce planétaire externe 14 constitue l'organe de sortie de cette boîte de vitesses, il correspond à son arbre de sortie ou arbre secondaire.
Ce second train épicycloïdal 9 comprend encore un petit planétaire interne 16 qui est engrené dans le petit pignon satellite 12, et un grand planétaire interne 17 engrené dans le grand pignon satellite 13. Le premier train épicycloïdal 4 et le second train épicycloïdal 9 peuvent être liés en rotation l'un à l'autre soit par l'intermédiaire du petit planétaire interne 16 soit par l'intermédiaire du grand planétaire interne 17.
A cet effet, un premier actionneur sous forme d'un embrayage 18 permet de solidariser le porte satellite simple 7 du premier train épicycloïdal 4, au petit planétaire interne 16 du second train épicycloïdal 9. De manière analogue, un second actionneur sous forme d'un embrayage 19 est prévu pour solidariser le porte satellite simple 7 du premier train 4 au grand planétaire interne 17 du second train.
Cette boîte de vitesses comprend quatre autres actionneurs, à savoir un troisième embrayage 21 et un quatrième embrayage 22 ainsi que deux freins repérés par 23 et 24. Elle comprend encore une roue libre 25 reliant le bâti (hachuré) au porte satellite double 11.
Le troisième embrayage 21 permet de solidariser en rotation l'arbre primaire au porte satellite double 11, et le quatrième embrayage 22 permet de verrouiller le visco-coupleur en solidarisant en rotation l'arbre moteur 2 avec l'arbre d'entrée 1.
Le premier frein 23 qui est porté par le châssis permet de bloquer en rotation le grand planétaire interne 17 et le second frein 24 qui est également porté par le châssis permet de bloquer en rotation le porte satellite double 11.
Comme on l'aura compris, l'arbre moteur 2, l'arbre primaire 1, le porte satellite simple 7, le porte satellite double 11, les planétaires externes 6 et 14 ainsi que le petit et le grand planétaire interne 16 et 17 sont aptes à tourner autour de l'axe AX.
En ce qui concerne les satellites, le pignon 8 est apte à tourner par rapport au porte satellite simple 7, en tournant autour de l'axe AX8 qui est parallèle à l'axe AX tout en étant espacé de celui-ci. De manière analogue, le petit et le grand satellite 12 et 13 sont aptes à pivoter par rapport au porte satellite double 11 en pivotant respectivement autour des axes AX12 et AX13, ces axes étant également parallèles à l'axe AX tout en étant espacés de celui-ci.
En fonctionnement, les différents actionneurs, à savoir les quatre embrayages 18, 19, 21 et 22 ainsi que les deux freins 23 et 24 sont pilotés depuis une unité électronique (non représentée) pour engager successivement les rapports de la boîte de vitesses.
Le visco-coupleur 3 constitue un embrayage qui peut rester longtemps en glissement, contrairement à un embrayage à disques. Il permet d'autre part d'absorber les sauts de couple pendant que les différents actionneurs sont commandés pour provoquer un changement de rapports.
Le quatrième embrayage 22 qui permet de solidariser en rotation l'arbre moteur et l'arbre primaire peut être fermé pour annuler tout glissement au sein du visco- coupleur. Cette fermeture est généralement commandée lorsque le véhicule roule à une vitesse supérieure, par exemple, à 30 ou 40 km/h alors que les conditions de fonctionnement montrent qu'un changement de rapport ne va pas être déclenché dans l'immédiat.
Cette boîte de vitesses comprend six rapports et une marche arrière. La sélection d'un rapport est effectuée sur la base du tableau ci-dessous qui donne pour chaque rapport l'état de chacun des actionneurs.
Figure imgf000006_0001
Comme illustré en figure 2, lorsque la boîte de vitesses est en première en mode ''Drive'', c'est-à-dire automatique, le premier embrayage 18 est fermé, et tous les autres actionneurs 19, 21, 22, 23 et 24 sont ouverts. Dans ce cas, le porte satellite simple 7 est entraîné en rotation par le planétaire externe 6 qui est rigidement solidaire de l'arbre primaire. Le petit planétaire 16 est solidarisé en rotation au porte satellite 7 par l'embrayage 18, de sorte qu'il entraîne en rotation le petit satellite 12 dans lequel il est engrené. Cet entraînement tend à faire tourner le porte satellite double 11, mais la roue libre 25 empêche cette rotation dans le sens moteur (libre dans l'autre sens), de sorte que le porte satellite double 11 est en fait bloqué.
Dans cette situation, le grand pignon satellite 13 est entraîné en rotation par le petit satellite 12, et il entraîne en rotation le planétaire externe 14 qui constitue l'organe de sortie de la boîte de vitesses. La roue libre 25 permet d'autoriser une rotation du porte satellite double 11 lorsque le véhicule décélère, ce qui limite les à-coups.
Le conducteur peut également commander un mode dit de première imposée, dans lequel les actionneurs sont dans les mêmes états qu'en première automatique, à la différence que le second frein 24 est alors fermé pour bloquer complètement le porte satellite double 11.
Lorsque le véhicule est immobile, en mode automatique ou première imposée, les actionneurs sont dans les mêmes états que dans la figure 2 ou 3, selon le cas .
Dans cette situation, bien que l'embrayage 22 soit ouvert, le visco-coupleur transmet un couple non nul appelé couple de traînée. C'est la raison pour laquelle le conducteur doit maintenir la pédale de frein enfoncée, sans quoi le véhicule commence à avancer.
Lorsque le véhicule est immobile, en mode automatique ou première imposée, il est soumis à des vibrations plus importantes que s'il est immobilisé au point mort. Ces vibrations sont dues aux acyclismes du moteur thermique, qui sont transmis sous forme de couple dans toute la transmission du véhicule, jusqu'à ses roues motrices, du fait du couple de traînée du visco-coupleur. Une solution pour remédier à cet inconvénient, consiste à placer la boîte de vitesses au point mort, en ouvrant tous les actionneurs, lorsque le véhicule est à l'arrêt depuis un temps suffisamment long.
De manière analogue, la demande de brevet américaine US4784020, enseigne d'ouvrir un embrayage interposé entre l'arbre d'entrée et l'arbre de sortie lorsque le véhicule est à l'arrêt complet depuis un temps suffisant .
Lors du redémarrage, c'est-à-dire lorsque l'utilisateur relâche le frein et/ou accélère, il est alors nécessaire de fermer rapidement l'un des embrayages pour faire avancer le véhicule, alors que l'arbre d'entrée tourne à la vitesse du moteur et que l'arbre de sortie est à peu près immobile.
Dans ces conditions, la fermeture de cet embrayage se fait sous couple à chaque redémarrage du véhicule, ce qui tend à le dégrader très rapidement si une temporisation à la montée du couple délivré par le moteur n'est pas mise en place. Cette temporisation ne constitue cependant pas une solution satisfaisante, notamment du fait qu'elle entraîne un recul du véhicule lorsque ce redémarrage est fait en côte.
Le but de l'invention est de remédier à cet inconvénient en proposant d'autres solutions de désaccouplement de l'arbre d'entrée et de l'organe de sortie, avec lesquelles le redémarrage peut être piloté sans risque de dégradation de composants de la boîte de vitesses tout en empêchant le véhicule de reculer.
A cet effet, l'invention a pour objet un procédé de pilotage d'une boîte de vitesses automatique comprenant différents éléments de transmission montés dans un bâti, ces éléments incluant un arbre d'entrée relié par un visco-coupleur à un arbre moteur du véhicule, un organe de sortie rotatif, au moins un train épicycloïdal incluant un porte satellite et des pignons satellites ainsi qu'un planétaire interne et un planétaire externe, plusieurs actionneurs de type frein et/ou embrayage pouvant être commandés pour être dans un état ouvert, fermé ou glissant, chaque frein étant apte à bloquer en rotation un élément par rapport au bâti et chaque embrayage étant apte à solidariser deux éléments en rotation, dans lequel lorsque le véhicule est immobile, on pilote les actionneurs pour désaccoupler l'arbre d'entrée de l'organe de sortie et pour ralentir ou bloquer en rotation l'arbre d'entrée, afin de stopper la transmission d'acyclismes entre l'arbre moteur et l'organe de sortie.
Grâce à cette solution, l'arbre primaire de la boîte de vitesses est soit immobilisé soit ralenti lorsque le véhicule est immobilisé. Le redémarrage peut ainsi être commandé en commençant le cas échéant par fermer d'abord le ou les actionneurs permettant de lier en rotation l'arbre primaire à l'organe de sortie, et en ouvrant ensuite le ou les actionneurs qui freinent ou bloquent cet arbre primaire.
Ainsi, le ou les actionneurs liant en rotation l'arbre primaire et l'organe de sortie n'ont pas à être fermés sous couple lors du redémarrage. L'invention a également pour objet un procédé tel que défini ci-dessus pour piloter une boîte de vitesses incluant un premier train épicycloïdal incluant un planétaire externe rigidement solidaire de l'arbre d'entrée et un planétaire interne fixe ainsi qu'un porte satellite simple portant un pignon satellite engrené dans le planétaire externe et dans le planétaire interne, un second train épicycloïdal incluant un planétaire externe constituant l'organe de sortie rotatif ainsi qu'un petit planétaire interne et un grand planétaire interne et un porte satellite double portant un premier et un second pignon satellite engrenés l'un dans l'autre, le premier satellite étant aussi engrené dans le petit planétaire interne, le second satellite étant aussi engrené dans le grand planétaire interne ainsi que dans le planétaire externe formant organe de sortie, cette boîte de vitesses incluant également un premier et un deuxième embrayage pour solidariser en rotation le porte satellite simple respectivement au petit planétaire interne et au grand planétaire interne, un troisième embrayage pour solidariser en rotation le porte satellite double à l'arbre d'entrée, ainsi qu'un premier frein pour bloquer en rotation le grand planétaire interne et un second frein pour bloquer en rotation le porte satellite double, dans lequel on commande le second frein et le troisième embrayage pour que l'un soit fermé et l'autre soit glissant ou fermé de manière à freiner ou immobiliser l'arbre primaire, et dans lequel on commande le premier et le second embrayage pour les ouvrir afin de désaccoupler l'organe de sortie de l'arbre d'entrée en désaccouplant le porte satellite simple du petit et du grand planétaire interne. L'invention a également pour objet un procédé de pilotage d'une boîte de vitesses automatique telle que définie ci-dessus dans lequel l'isolation de la transmission d'acyclismes est assurée en commandant le troisième embrayage et le second frein pour les fermer de manière à bloquer l'arbre primaire, en commandant le premier embrayage pour le fermer de manière à bloquer l'organe de sortie, le second embrayage et le premier frein étant maintenus ouverts.
L'invention a également pour objet un procédé de pilotage d'une boîte de vitesses automatique telle que définie ci-dessus dans lequel l'isolation de la transmission d'acyclismes est assurée en commandant le premier et le second frein pour les fermer afin de bloquer l'organe de sortie, en commandant le premier embrayage pour le fermer afin de bloquer l'arbre d'entrée, le second et le troisième embrayage étant maintenus ouverts.
L'invention a également pour objet un procédé de pilotage d'une boîte de vitesses automatique telle que définie ci-dessus dans lequel l'isolation de la transmission d'acyclismes est assurée en commandant le premier et le second frein pour les fermer afin de bloquer l'organe de sortie, en commandant le premier embrayage pour qu'il soit glissant afin de freiner l'arbre d'entrée, le second et le troisième embrayage étant maintenus ouverts.
L'invention sera maintenant décrite plus en détail, et en référence aux figures annexées :
- la figure 1 déjà décrite est une représentation schématique montrant l'architecture d'une boîte de vitesses automatique connue de type ' 'Le Pelletier'' ; la figure 2 déjà décrite montre l'état des différents actionneurs de la boîte de vitesses de la figure 1 lorsque le premier rapport est engagé alors que le boîte de vitesses est en mode automatique ; - la figure 3 déjà décrite montre l'état des différents actionneurs de la boîte de vitesses de la figure 1 lorsque le premier rapport est engagé en étant imposé par le conducteur ;
- la figure 4 montre l'état des actionneurs de la boîte de vitesses de la figure 1 conformément à une première variante du procédé de pilotage selon 1 ' invention ;
- la figure 5 montre l'état des actionneurs de la boîte de vitesses de la figure 1 conformément à une deuxième variante du procédé de pilotage selon 1 ' invention ;
- la figure 6 montre l'état des actionneurs de la boîte de vitesses de la figure 1 conformément à une troisième variante du procédé de pilotage selon l'invention ;
- la figure 7 montre l'état des actionneurs de la boîte de vitesses de la figure 1 conformément à une quatrième variante du procédé de pilotage selon 1 ' invention ; - la figure 8 montre l'état des actionneurs de la boîte de vitesses de la figure 1 conformément à une cinquième variante du procédé de pilotage selon l'invention ; et
- la figure 9 montre l'état des actionneurs de la boîte de vitesses de la figure 1 conformément à une sixième variante du procédé de pilotage selon 1 ' invention .
L'idée à la base de l'invention est de commander les actionneurs de cette boîte de vitesses de manière à ralentir ou immobiliser l'arbre primaire pour atténuer ou supprimer la transmission des vibrations vis-à-vis du véhicule sans pénaliser le redémarrage ultérieur du véhicule .
On entend ici par redémarrage du véhicule son passage de l'état immobile alors que le moteur tourne, à un état dans lequel il avance.
Ce désaccouplement est déclenché par exemple lorsque le véhicule est immobile depuis une durée prédéterminée telle que quelques secondes. Ce désaccouplement est désactivé par exemple lorsque le conducteur relâche la pédale de frein, ou bien lorsqu'il enfonce la pédale d'accélérateur.
L'arbre primaire étant freiné ou bloqué en rotation, le passage en première imposée ou automatique lors du redémarrage peut être réalisé en fermant d'abord le premier embrayage, puis en ouvrant ensuite les autres actionneurs. Grâce à cette solution, le premier embrayage n'a pas à être fermé sous couple lors du redémarrage puisque l'arbre primaire est alors immobile, ou bien tourne à une vitesse régulée qui est faible. Dans les figures 2 à 10, on a représenté les différents organes de la boîte de vitesses ainsi que leurs états, à savoir bloqué, libre, tournant, ou bien tournant à une vitesse régulée.
Les organes représentés en trait noir plein sont bloqués. Les organes représentés en trait noir à points blancs sont libres en rotation. Les organes représentés en trait noir et blanc sont rotatifs. Les organes représentés en traits noirs et traits blanc discontinus sont en rotation régulée. Dans ces figures, une croix est apposée sur chaque actionneur, embrayage ou frein, lorsqu'il est fermé, et la lettre G est apposée sur chaque actionneur, embrayage ou frein, lorsqu'il est dans un état glissant.
Dans la première variante qui est représentée en figure 4, le désaccouplement est obtenu en commandant le second frein 24 et le troisième embrayage 21 pour qu'ils soient fermés. Les autres actionneurs, c'est-à-dire le premier, le deuxième et le quatrième embrayage 16, 17 et 22 ainsi que le premier frein 23 sont commandés pour être ouverts .
Dans cette situation, le porte satellite double 11 est bloqué par le frein 24 et l'arbre d'entrée 1 est également bloqué du fait qu'il est solidarisé au porte satellite double 11 par l'embrayage 21. Le porte satellite simple 7 est également bloqué en rotation puisque celui-ci est lié en rotation à l'arbre primaire 1 qui est bloqué.
Le petit et le grand planétaire interne 16 et 17 ainsi que le petit et le grand satellite 12, 13 et le planétaire externe 14 sont quant à eux libres de tourner tout en étant liés en rotation les uns aux autres. Selon cette première variante, l'organe de sortie 14 est donc complètement désaccouplé de l'arbre d'entrée 1, et donc de l'arbre moteur 2, tout en étant libre de tourner. L'arbre primaire 1 est quant à lui bloqué en rotation. Le redémarrage consiste alors à fermer l'embrayage 18, puis à ouvrir l'embrayage 21 et le frein 24.
Dans la seconde variante qui est représentée en figure 5, le désaccouplement est obtenu en commandant le second frein 24 pour qu'il soit fermé, et le troisième embrayage 21 pour qu'il soit dans un état glissant. Les autres actionneurs, c'est-à-dire le premier, le second et le quatrième embrayage 16, 17 et 22 ainsi que le premier frein 23 sont commandés pour être ouverts.
Dans cette situation, le porte satellite double 11 est bloqué en rotation par le frein 24, et l'arbre primaire 1 tourne en ayant sa vitesse de rotation régulée par l'embrayage 21 qui est dans un état glissant. Le porte satellite simple 7 tourne ainsi lui aussi à une vitesse régulée puisqu'il est entraîné par l'arbre moteur, via le planétaire externe 7 qui est rigidement solidaire de l'arbre primaire. Le petit et le grand planétaire interne 16 et 17 ainsi que le petit et le grand satellite 12, 13 et le planétaire externe 14 sont quant à eux libres de tourner tout en étant liés en rotation les uns aux autres. Selon cette seconde variante, l'organe de sortie 14 est donc complètement désaccouplé de l'arbre d'entrée 1, et donc de l'arbre moteur 2, tout en étant libre de tourner. L'arbre primaire tourne légèrement en étant entraîné par le couple de traînée du visco-coupleur 3, tout en ayant sa vitesse régulée par le troisième embrayage 21 qui est glissant. Le redémarrage consiste alors à fermer le premier embrayage 18 puis à ouvrir le troisième embrayage 21 et le second frein 24.
Dans la troisième variante qui est représentée en figure 6, le désaccouplement est obtenu en commandant le second frein 24 pour qu'il soit glissant, et le troisième embrayage 21 pour qu'il soit fermé. Les autres actionneurs, c'est-à-dire le premier, le second et le quatrième embrayage 16, 17 et 22 ainsi que le premier frein 23 sont commandés pour être ouverts.
Le porte satellite double 11 et l'arbre primaire 1 sont ainsi solidarisés en rotation, et ils tournent à une vitesse qui est régulée par le glissement du second frein 24. Le porte satellite simple 7 tourne lui aussi à une vitesse régulée puisqu'il est entraîné par l'arbre moteur, via le planétaire externe 7 rigidement solidaire de ce dernier.
Le petit et le grand planétaire interne 16 et 17 ainsi que le petit et le grand satellite 12, 13 et le planétaire externe 14 sont quant à eux libres en rotation. En effet, bien que le porte satellite double 11 tourne autour de l'axe AX à vitesse régulée, il ne peut pas transmettre de couple au planétaire externe 14 puisque celui-ci est uniquement entraîné par le grand satellite 13 qui est complètement libre de tourner par rapport à son axe de rotation. En pratique, le porte satellite double tourne autour de l'axe AX à vitesse régulée, mais le grand satellite 13 et le petit satellite 12 tournent sur eux- mêmes, de sorte qu'ils n'entraînent pas le grand planétaire 14 qui est ainsi libre de tourner.
Selon cette troisième variante, l'organe de sortie 14 est donc complètement désaccouplé de l'arbre d'entrée 1, et donc de l'arbre moteur 2, tout en étant libre de tourner. L'arbre primaire tourne légèrement en étant entraîné par le couple de traînée du visco-coupleur 3, tout en ayant sa vitesse régulée par le second frein 24 qui est glissant. Le redémarrage consiste à fermer le premier embrayage 18, puis à ouvrir le troisième embrayage 21 et le second frein 24. Dans la quatrième variante qui est représentée en figure 7, le désaccouplement est obtenu en commandant le premier et le troisième embrayage 18 et 21, ainsi que le second frein 24 pour qu'ils soient tous trois fermés. Les autres actionneurs, c'est-à-dire le deuxième et le quatrième embrayage 19 et 22 ainsi que le premier frein 23 sont commandés pour être ouverts.
Dans cette situation, le porte satellite double 11 est bloqué par le second frein 24, et l'arbre primaire est également bloqué du fait qu'il est solidarisé au porte satellite double par le troisième embrayage 21. Le porte satellite simple 7 tourne ainsi lui aussi à une vitesse régulée puisqu'il est entraîné par l'arbre moteur, via le planétaire externe 7 qui est rigidement solidaire de l'arbre primaire 1. Le petit planétaire interne 16 est également bloqué du fait qu'il est rigidement solidarisé, par le premier embrayage, au planétaire externe 7 qui est lui-même bloqué du fait qu'il est rigidement solidaire de l'arbre primaire 1 par conception. Le petit satellite 12 est également bloqué du fait qu'il est porté par le porte satellite double 11 qui est bloqué par le second frein 24, tout en étant engrené dans le petit planétaire interne 16 qui est lui aussi bloqué en rotation. Par suite, le grand satellite 13 est également bloqué, ce qui assure le blocage du planétaire externe 14. Selon cette quatrième variante, l'organe de sortie 14 est donc complètement désaccouplé de l'arbre moteur 2, tout en étant bloqué en rotation, ce qui permet de freiner le véhicule, soit directement, soit avec un autre système de freinage équipant le véhicule. L'arbre primaire est lui aussi complètement bloqué en rotation. Le redémarrage consiste à ouvrir le troisième embrayage 21 et le second frein 21.
Dans la cinquième variante qui correspond à la figure 8, le désaccouplement est obtenu en commandant le premier embrayage 18, ainsi que les deux freins 23 et 24 pour qu'ils soient tous trois fermés. Les autres actionneurs, c'est-à-dire le deuxième, le troisième et le quatrième embrayage 19, 21 et 22 sont commandés pour être ouverts . Dans cette situation, toutes les pièces mobiles de la boîte de vitesse sont bloquées en rotation. En effet, le grand satellite 13 est bloqué en rotation puisqu'il est porté par le porte satellite double 11 qui est bloqué par le second frein 24, tout en étant engrené dans le grand planétaire interne 17 qui est lui aussi bloqué en rotation par le premier frein 23.
Le planétaire externe 14 est ainsi bloqué en rotation puisqu'il est engrené dans le grand satellite 13 qui est bloqué. Le petit planétaire interne 16 est lui aussi bloqué, puisqu'il est engrené dans le petit satellite 12 qui est bloqué du fait qu'il est engrené dans le grand satellite 13, lui-même bloqué, tout en étant porté par le porte satellite double 11 qui est bloqué par le second frein 24. L'arbre primaire 1 est lui aussi bloqué en rotation puisqu'il est lié en rotation au planétaire externe 19 qui est lui-même rigidement solidaire du petit planétaire interne 16 qui est bloqué, comme indiqué ci-dessus.
Selon cette cinquième variante, l'organe de sortie 14 est donc complètement désaccouplé de l'arbre moteur 2, tout en étant bloqué en rotation, ce qui permet de freiner le véhicule, soit directement, soit qv un autre système de freinage équipant le véhicule. L'arbre primaire est lui aussi complètement bloqué en rotation. Le redémarrage consiste simplement à ouvrir le premier et le second frein 23 et 24.
Dans la sixième variante qui correspond à la figure 9, le désaccouplement est obtenu en commandant les freins 23 et 24 pour qu'ils soient tous deux fermés, mais en commandant le premier embrayage 18 pour qu'il soit glissant. Les autres actionneurs, c'est-à-dire le deuxième, le troisième et le quatrième embrayage 19, 21 et 22 sont commandés pour être ouverts.
Dans cette situation, le grand satellite 13 est bloqué en rotation puisqu'il est porté par le porte satellite double 11 qui est bloqué par le second frein 24, tout en étant engrené dans le grand planétaire interne 17 qui est lui aussi bloqué en rotation par le premier frein 23.
Le planétaire externe 14 est ainsi bloqué puisqu'il est engrené dans le grand satellite 13 qui est bloqué. Le petit planétaire interne 16 est lui aussi bloqué, puisqu'il est engrené dans le petit satellite 12 qui est bloqué du fait qu'il est engrené dans le grand satellite 13 qui est bloqué, tout en étant porté par le porte satellite double 11 qui est bloqué par le second frein 24.
L'arbre primaire 1 tourne à une vitesse qui est régulée par le premier embrayage 18 qui est glissant, cet embrayage reliant le petit planétaire interne 16 qui est bloqué, au planétaire externe 7 qui est rigidement solidaire de l'arbre primaire 1, par conception. Selon cette sixième variante, l'organe de sortie 14 est donc complètement désaccouplé de l'arbre moteur 2, tout en étant bloqué en rotation, ce qui permet de freiner le véhicule, soit directement, soit avec un autre système de freinage équipant le véhicule. L'arbre primaire tourne légèrement en étant entraîné par le couple de traînée du visco-coupleur 3, tout en ayant sa vitesse régulée par le premier embrayage 18 qui est glissant. Le redémarrage consiste à fermer d'abord complètement le premier embrayage 18, puis à ouvrir le premier et le second frein 23 et 24.
Dans les variantes correspondant aux figures 4, 7 et 8, la boîte de vitesses est commandée pour désaccoupler l'organe de sortie de l'arbre primaire, en bloquant complètement l'arbre primaire.
Dans les variantes correspondant aux figures 5, 6 et 9, la boîte de vitesses est commandée pour désaccoupler l'organe de sortie de l'arbre primaire tout en régulant la vitesse de rotation de cet arbre primaire, en agissant sur un frein ou un embrayage qui est dans un état glissant.
Cette régulation de la vitesse de l'arbre primaire permet de limiter la dépense d'énergie résultant du couple résiduel qu'exerce le visco-coupleur 3 sur l'arbre primaire lorsque le véhicule est à l'arrêt, de sorte qu'elle permet de limiter la consommation du véhicule. En d'autres termes, la puissance dissipée par le visco- coupleur est alors réduite du fait que la différence de vitesses entre l'arbre moteur et l'arbre primaire est elle-même réduite.
Dans les variantes des figures 7, 8, et 9, l'organe de sortie 14 est bloqué en rotation, ce qui permet d'exercer un effort de freinage sur les roues du véhicule, directement depuis la boîte de vitesses. Dans ces variantes, il est ainsi possible de fournir une assistance au démarrage en côte, encore dénommée ' 'hill assist'', en commandant les actionneurs pour passer de l'état courant à l'état de la figure 2, dans lequel seul le premier embrayage est fermé, ce qui permet d'assurer que le véhicule ne recule pas grâce au freinage issu de la boîte de vitesses, tout en pilotant ces actionneurs pour que le couple moteur soit graduellement appliqué à l'organe de sortie 14.
Dans les exemples des figures, le procédé selon l'invention est appliqué à une boîte de vitesses automatique à six rapports. Mais le procédé selon l'invention, à savoir piloter les actionneurs pour ralentir ou freiner l'arbre primaire et pour le désaccoupler de l'organe de sortie lorsque le véhicule est immobile, n'est pas limité à une boîte de vitesses automatique à six rapports et s'applique aux autres boîte de vitesses automatiques, incluant en particulier un train épicycloïdal .

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé de pilotage d'une boîte de vitesses automatique d'un véhicule automobile , comprenant différents éléments de transmission montés dans un bâti, ces éléments incluant un arbre d'entrée (1) relié par un visco-coupleur (3) à un arbre moteur (2) du véhicule, un organe de sortie rotatif (14), un premier train épicycloïdal (4) incluant un planétaire externe (6) rigidement solidaire de l'arbre d'entrée (1) et un planétaire interne fixe (5) ainsi qu'un porte satellite simple (7) portant un pignon satellite (8) engrené dans le planétaire externe (6) et dans le planétaire interne (5), un second train épicycloïdal (9) incluant un planétaire externe (14) constituant l'organe de sortie rotatif ainsi qu'un petit planétaire interne (16) et un grand planétaire interne (17) et un porte satellite double (11) portant un premier et un second pignon satellite (12, 13) engrenés l'un dans l'autre, le premier satellite (12) étant aussi engrené dans le petit planétaire interne (16), le second satellite (13) étant aussi engrené dans le grand planétaire interne (17) ainsi que dans le planétaire externe (14) formant organe de sortie (14), cette boîte de vitesses incluant également un premier et un deuxième embrayage (18, 19) pour solidariser en rotation le porte satellite simple (7) respectivement au petit planétaire interne (16) et au grand planétaire interne (17), un troisième embrayage (21) pour solidariser en rotation le porte satellite double (11) à l'arbre d'entrée (1), ainsi qu'un premier frein (23) pour bloquer en rotation le grand planétaire interne (17) et un second frein (24) pour bloquer en rotation le porte satellite double (11), caractérisé en ce que lorsque le véhicule est immobile, en mode automatique ou première imposée, l'isolation de la transmission d'acyclismes est assurée en commandant le troisième embrayage (21) et le second frein (24) pour les fermer de manière à bloquer l'arbre primaire (1), en commandant le premier embrayage (18) pour le fermer de manière à bloquer l'organe de sortie (14), le second embrayage (19) et le premier frein (23) étant maintenus ouverts .
2. Procédé de pilotage d'une boîte de vitesses automatique d'un véhicule automobile, comprenant différents éléments de transmission montés dans un bâti, ces éléments incluant un arbre d'entrée (1) relié par un visco-coupleur (3) à un arbre moteur (2) du véhicule, un organe de sortie rotatif (14), un premier train épicycloïdal (4) incluant un planétaire externe (6) rigidement solidaire de l'arbre d'entrée (1) et un planétaire interne fixe (5) ainsi qu'un porte satellite simple (7) portant un pignon satellite (8) engrené dans le planétaire externe (6) et dans le planétaire interne (5), un second train épicycloïdal (9) incluant un planétaire externe (14) constituant l'organe de sortie rotatif ainsi qu'un petit planétaire interne (16) et un grand planétaire interne (17) et un porte satellite double (11) portant un premier et un second pignon satellite (12, 13) engrenés l'un dans l'autre, le premier satellite (12) étant aussi engrené dans le petit planétaire interne (16), le second satellite (13) étant aussi engrené dans le grand planétaire interne (17) ainsi que dans le planétaire externe (14) formant organe de sortie (14), cette boîte de vitesses incluant également un premier et un deuxième embrayage (18, 19) pour solidariser en rotation le porte satellite simple (7) respectivement au petit planétaire interne (16) et au grand planétaire interne (17), un troisième embrayage (21) pour solidariser en rotation le porte satellite double (11) à l'arbre d'entrée (1), ainsi qu'un premier frein (23) pour bloquer en rotation le grand planétaire interne (17) et un second frein (24) pour bloquer en rotation le porte satellite double (11), caractérisé en ce que lorsque le véhicule est immobile, en mode automatique ou première imposée l'isolation de la transmission d'acyclismes est assurée en commandant le premier et le second frein (23, 24) pour les fermer afin de bloquer l'organe de sortie (14), en commandant le premier embrayage (18) pour le fermer afin de bloquer l'arbre d'entrée (1), le second et le troisième embrayage (19, 21) étant maintenus ouverts.
3. Procédé de pilotage d'une boîte de vitesses automatique d'un véhicule automobile, comprenant différents éléments de transmission montés dans un bâti, ces éléments incluant un arbre d'entrée (1) relié par un visco-coupleur (3) à un arbre moteur (2) du véhicule, un organe de sortie rotatif (14), un premier train épicycloïdal (4) incluant un planétaire externe (6) rigidement solidaire de l'arbre d'entrée (1) et un planétaire interne fixe (5) ainsi qu'un porte satellite simple (7) portant un pignon satellite (8) engrené dans le planétaire externe (6) et dans le planétaire interne (5), un second train épicycloïdal (9) incluant un planétaire externe (14) constituant l'organe de sortie rotatif ainsi qu'un petit planétaire interne (16) et un grand planétaire interne (17) et un porte satellite double (11) portant un premier et un second pignon satellite (12, 13) engrenés l'un dans l'autre, le premier satellite (12) étant aussi engrené dans le petit planétaire interne (16), le second satellite (13) étant aussi engrené dans le grand planétaire interne (17) ainsi que dans le planétaire externe (14) formant organe de sortie (14), cette boîte de vitesses incluant également un premier et un deuxième embrayage (18, 19) pour solidariser en rotation le porte satellite simple (7) respectivement au petit planétaire interne (16) et au grand planétaire interne (17), un troisième embrayage (21) pour solidariser en rotation le porte satellite double (11) à l'arbre d'entrée (1), ainsi qu'un premier frein (23) pour bloquer en rotation le grand planétaire interne (17) et un second frein (24) pour bloquer en rotation le porte satellite double (11), caractérisé en ce que lorsque le véhicule est immobile, en mode automatique ou première imposée l'isolation de la transmission d'acyclismes est assurée en commandant le premier et le second frein (23, 24) pour les fermer afin de bloquer l'organe de sortie (14), en commandant le premier embrayage (18) pour qu'il soit glissant afin de freiner l'arbre d'entrée (1), le second et le troisième embrayage (19, 21) étant maintenus ouverts.
PCT/FR2008/051179 2007-07-18 2008-06-27 Procede de pilotage d'une boite de vitesses automatique WO2009019351A2 (fr)

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