CN102317096B - 稳定杆连杆的安装结构 - Google Patents

Abstract

本发明的目的在于通过对稳定杆连杆的安装结构进行钻研，从而缓解在转向角的大小大的区域中车辆的转弯横向加速度的大小与转向角的大小不成正比例这样的问题。本发明的稳定杆连杆的安装结构中，稳定杆连杆在一端枢接于稳定杆的端部，而在另一端由连接装置与车轮支撑部件连接。稳定杆连杆的一端的枢接点以及另一端的枢接点相对于中心销轴的位置关系，处于当稳定杆连杆随着转弯时的车辆的侧倾相对于车轮支撑部件进行相对位移时、朝向使转向轮的转角增大的方向使车轮支撑部件绕中心销轴旋转位移的位置关系，在车辆的侧倾角大小大时，相比车辆的侧倾角大小小时，连接装置加大车轮支撑部件的旋转位移量相对于车辆的侧倾角大小之比。

Description

稳定杆连杆的安装结构

技术领域

本发明涉及机动车等车辆的稳定杆，更详细地涉及在一端枢接于稳定杆的端部而在另一端与车轮支撑部件连接的稳定杆连杆的安装结构。

背景技术

在机动车等车辆中，组装有用于确保转弯时的车辆行驶稳定性的稳定杆。稳定杆具有在车辆的横向延伸的扭杆部分、和与扭杆部分的端部呈一体地相对扭杆部分在车辆前后方向倾斜延伸的一对臂部。臂部的端部由稳定杆连杆与车轮支撑部件或者减震器连接，稳定杆连杆在一端枢接于稳定杆的臂部的端部，而在另一端枢接于车轮支撑部件或者减震器。

作为稳定杆连杆的安装结构之一，已知有如下构成的安装结构，即，稳定杆连杆相对于中心销轴配置在扭转的位置，在因车轮的弹起、反弹形成的稳定杆的扭转角小的区域中，稳定杆的侧倾角复原力小，在稳定杆的扭转角大的区域中，随着扭转角的增大，稳定杆的侧倾角复原力变大。例如参照日本特开2003-112511号公报。根据这种稳定杆连杆的安装结构，能够减小在车轮处于弹起、反弹的中立位置附近时的必要转向力。

发明内容

一般来讲，在机动车等车辆中，在由于轮胎的非线性特性等造成转向角的大小大的区域中，车辆的转弯横向力的大小与转向角的大小之比变小，所以，存在车辆的转弯横向加速度的大小与转向角的大小不成正比例这样的问题。根据上述那样的稳定杆连杆的安装结构，当转向角的大小变大、车辆的侧倾角大小变大时，稳定杆的扭转角变大，稳定杆的侧倾角复原力也变大，但在转向角的大小大的区域中无法增加车辆的转弯横向力的大小与转向角的大小之比。因而，无法消除在转向角的大小大的区域中车辆的转弯横向加速度的大小与转向角的大小不成正比例这样的问题。

本发明的主要目的在于，通过钻研稳定杆连杆的安装结构，缓解在转向角大小大的区域中车辆的转弯横向加速度的大小与转向角的大小不成正比例这样的问题。

根据本发明，提供一种稳定杆连杆的安装结构，该稳定杆连杆的安装结构用于具备车轮支撑部件的车辆中，该车轮支撑部件以能够旋转的方式支撑转向轮并能够与转向轮一起绕中心销轴进行转动，该稳定杆连杆在一端枢接于稳定杆的端部，在另一端由连接机构连接于车轮支撑部件；稳定杆连杆的一端的枢接点以及另一端的枢接点相对于中心销轴的位置关系为如下位置关系：当稳定杆连杆随着转弯时的车辆侧倾而相对于车轮支撑部件相对地位移时，朝向增大转向轮的转角的方向使车轮支撑部件绕中心销轴旋转位移；在车辆的侧倾角大小大时，与车辆的侧倾角大小小时相比，连接机构增大车轮支撑部件的旋转位移量与车辆的侧倾角大小之比。

根据该构成，稳定杆连杆的一端的枢接点以及另一端的枢接点相对于中心销轴的位置关系，处于当稳定杆连杆随着转弯时的车辆的侧倾相对于车轮支撑部件相对地位移时、朝向增大转向轮的转角的方向使车轮支撑部件绕中心销轴旋转位移的位置关系。另外，连接机构在车辆的侧倾角大小大时，与车辆的侧倾角大小小时相比，增大车轮支撑部件的旋转位移量与车辆的侧倾角大小之比。

因此，当转向角的大小变大、车辆的侧倾角变大时，车轮支撑部件的旋转位移量与车辆的侧倾角大小之比变大，由此朝增大转向轮的转角的方向使车轮支撑部件绕中心销轴转动的车轮支撑部件的旋转位移量增大。因而，由于由转向轮的转角的增大而使转弯横向力增大，所以，能够缓解因在转向角的大小大的区域中车辆的转弯横向力的大小与转向角的大小之比变小而造成车辆的转弯横向加速度的大小与转向角的大小不成正比例这样的问题。

在上述构成中，可以是稳定杆连杆在下端枢接于稳定杆的端部，在上端由连接机构连接于车轮支撑部件；对转向轮的朝向前束方向的绕中心销轴的旋转进行观察，下端比上端靠近旋转方向滞后侧。

根据该构成，当在转弯外轮侧稳定杆连杆随着转向轮的弹起而向上方位移时，上端相对于下端相对地绕中心销轴向转向轮的前束方向位移，当在转弯内轮侧稳定杆连杆随着转向轮的反弹而向下方位移时，上端相对于下端相对地绕中心销轴向转向轮的后束方向位移。因而，在转弯外轮侧以及内轮侧的任意一侧，都能够向增大转向轮的转角的方向使车轮支撑部件绕中心销轴转动，而且，在车辆的侧倾角大小大时，与车辆的侧倾角大小小时相比，能够增大车轮支撑部件的转动量的增大率。

另外，在上述构成中，可以是当车辆的侧倾角大小成为基准值以上时，连接机构增大车轮支撑部件的旋转位移量与车辆的侧倾角大小之比。

根据该构成，当车辆的侧倾角大小成为基准值以上时，车轮支撑部件的旋转位移量与车辆的侧倾角大小之比变大。因此，在车辆的侧倾角大小不足基准值的区域中，能够防止车轮支撑部件的旋转位移量与车辆的侧倾角大小之比不必要地变大。另外，在车辆的侧倾角大小为基准值以上的区域中，能够可靠地增大车轮支撑部件的旋转位移量与车辆的侧倾角大小之比。

另外，在上述构成中，基准值可以基于转向轮的转角进行设定，其中，转向轮的转角和转向轮的转弯横向力的关系在线性关系与非线性关系之间变化。

根据该构成，基准值基于转向轮的转角进行设定，其中，该转向轮的转角和转向轮的转弯横向力的关系在线性关系和非线性关系之间变化。

因此，在转向轮的转角和转向轮的转弯横向力的关系为线性区域中，能够防止车轮支撑部件的旋转位移量与车辆的侧倾角大小之比不必要地增大。另外，在转向轮的转角和转向轮的转弯横向力的关系为非线性区域中，能够可靠地增大车轮支撑部件的旋转位移量与车辆的侧倾角大小之比，由此能够使转向轮的转角和转向轮的转弯横向力之间的非线性关系接近线性关系。

另外，在上述构成中，连接机构可以具有：旋转部件，在稳定杆连杆随着转弯时的车辆侧倾而相对于车轮支撑部件相对地位移时，绕车轮支撑部件旋转；和旋转位移传递部件，从旋转部件向车轮支撑部件传递绕中心销轴的旋转位移；在旋转部件相对于车轮支撑部件的相对旋转角度大时，与相对旋转角度小时相比，旋转位移传递部件增大旋转位移量与相对旋转角度之比。

根据该构成，在旋转部件相对于车轮支撑部件的相对旋转角度大时，与相对旋转角度小时相比，旋转位移量与相对旋转角度之比变大。因此，在旋转部件相对于车轮支撑部件的相对旋转角度大时，与相对旋转角度小时相比，能够增大由旋转部件向车轮支撑部件传递的旋转位移量，由此能够有效地增大转向轮的转角。

另外，在上述构成中，当旋转部件相对于车轮支撑部件相对地旋转基准值以上时，旋转位移传递部件增大旋转位移量与相对旋转角度之比。

根据该构成，当旋转部件相对于车轮支撑部件相对地旋转基准值以上时，旋转位移量与相对旋转角度之比变大。因此，在旋转部件相对于车轮支撑部件的相对旋转角度不足基准值的区域中，能够防止车轮支撑部件的旋转位移量与车辆的侧倾角大小之比不必要地变大。另外，在旋转部件相对于车轮支撑部件的相对旋转角度为基准值以上的区域中，能够可靠地增大车轮支撑部件的旋转位移量与车辆的侧倾角大小之比。

另外，在上述构成中，可以是旋转位移传递部件包括：弹性件，夹装在所述旋转部件与所述车轮支撑部件之间，并且从所述旋转部件向所述车轮支撑部件传递绕所述中心销轴的旋转位移；和推压机构，当所述旋转部件相对于所述车轮支撑部件相对地旋转基准值以上时，通过推压所述弹性件而至少增大绕所述中心销轴旋转的旋转方向的所述弹性件的弹性常数。

根据该构成，当旋转部件相对于车轮支撑部件相对地旋转基准值以上时，通过推压机构推压弹性件，至少增大绕中心销轴的旋转方向的弹性件的弹性常数。因此，在旋转部件相对于车轮支撑部件的相对旋转角度为基准值以上的区域中，能够可靠地增大由旋转部件经由弹性件向车轮支撑部件传递的旋转位移量。

另外，在上述构成中，可以是连接机构当车辆的侧倾角大小成为基准值以上时，随着车辆的侧倾角大小的增大而逐渐增加旋转位移量与车辆的侧倾角大小之比。

另外，在上述构成中，可以是车轮支撑部件包括以能够旋转的方式支撑转向轮的托架、和在上端枢支于车体而在下端与托架连接的减震器，旋转部件绕减震器旋转。

另外，在上述构成中，可以是当旋转部件相对于车轮支撑部件相对地旋转基准值以上时，旋转位移传递部件随着相对旋转角度的增大而逐渐地增大旋转位移量与相对旋转角度之比。

另外，在上述构成中，可以是弹性件固定于旋转部件以及车轮支撑部件的一方。

另外，在上述构成中，可以是推压机构固定于旋转部件以及车轮支撑部件的另一方。

另外，在上述构成中，可以是弹性件以不进行相对旋转的方式与旋转部件以及车轮支撑部件的另一方抵接。

附图说明

图1是以从车辆的后方观看的状态表示适用于前轮驱动车的本发明的稳定杆连杆的安装结构的一个实施例的概略图。

图2是以从车辆的车身内侧观看的状态表示图1所示的实施例的概略图。

图3是沿着图2的线III-III的放大剖视图。

图4是表示转向角θ的大小与车辆的转弯横向力Fy的大小之间的关系的曲线图。

图5是表示转向角θ的大小与车辆的转弯横向加速度Gy的大小之间的关系的曲线图。

图6是表示相对旋转角度φ的大小与减震器以及托架的旋转位移量ω的大小之间的关系的曲线图。

图7是表示车辆的侧倾角α的大小与减震器以及托架的旋转位移量ω的大小之间的关系的曲线图。

具体实施方式

下面，参照附图就优选实施例来详细说明本发明。

图1是以从后方观看的状态表示适用于前轮驱动车的本发明的稳定杆连杆的安装结构的一个实施例的概略图，图2是以从车辆的车身内侧观看的状态表示图1所示的实施例的概略图，图3是沿着图2的线III-III的放大剖视图。

在这些图中，附图标记10表示作为转向轮同时也作为驱动轮的车辆的前侧的车轮。车轮10包括金属制的轮体12和安装在轮体12的外周的由橡胶等构成的轮胎14。车轮10由托架16能够绕旋转轴线18旋转地支撑，由主轴20绕旋转轴线18旋转驱动。

在托架16的下端部经由球接头24枢装控制臂22的外端。图示的实施例的控制臂22是除了外端以外还具有内端以及后端的L形臂，内端以及后端分别经由橡胶衬套装置26、28枢支于车体的托架。

在托架16的上端部连接固定减震器30的缸体30A的下端部，减震器30的活塞杆30B在其上端由上部支撑件32枢接于车体34。在固定于上部支撑件32的上部弹簧片36与固定于缸体30A的下部弹簧片38之间，弹性安装作为悬架弹簧发挥作用的螺旋弹簧40。

在托架16上一体形成关节臂42，关节臂42的前端经由转向横拉杆与齿条齿轮式的动力转向装置44的齿条杆连接。设于控制臂22的外端的球接头24的球部的中心以及上部支撑件32的中心相互共同地界定中心销轴46。因此，车轮10由动力转向装置44经由转向横拉杆绕中心销轴46转动，由此转角变化。

这样，托架16、控制臂22、减震器30、螺旋弹簧40等相互共同地构成麦弗逊悬吊式的悬架。另外，托架16以及减震器30构成能够绕旋转轴线18旋转地支撑车轮10并能够与车轮10一起绕中心销轴46转动的车轮支撑部件。

另外，在图1以及图2中，50表示稳定杆。稳定杆50具有在车辆的横向延伸的扭杆部分50A、和与扭杆部分的端部呈一体并相对于扭杆部分向车辆前后方向倾斜延伸的一对臂部50B。特别是在图示的实施例中，扭杆部分50A相比车轮10的旋转轴线18位于车辆的后方侧，一对臂部50B相比旋转轴线18延伸到车辆的前方侧。在臂部50B的前端经由球接头52枢装稳定杆连杆54的下端。稳定杆连杆54的上端经由球接头56枢接于连接装置58。

如图1以及图2所示那样，稳定杆连杆54相对于中心销轴46位于车辆的车身内侧。另外，对车轮10的朝向前束方向的绕中心销轴46的旋转进行观察，稳定杆连杆54的下端的枢接点、即球接头52的中心相比稳定杆连杆54的上端的枢接点、即球接头56的中心位于旋转方向滞后侧。特别是球接头52的中心相对于球接头56的中心位于车辆的前方侧且车身内侧的下方。

如图3所示那样，连接装置58具有金属制的一对托架部件60。各托架部件60由相互隔置的一对托架部60A、60B和在一对托架部之间与它们呈一体的半圆筒部60C构成。一对托架部件60以半圆筒部60C在实质上同心地围绕减震器30的缸体30A的状态下彼此相向的方式配置。

在各半圆筒部60C的内表面由粘结等手段固定半圆筒形的橡胶体62，橡胶体62具有比缸体30A的外径稍小的内径。在各橡胶体62的宽度方向的中央设有朝径向内方开设的空洞部64，空洞部64具有实质上半椭圆形的断面形状。在缸体30A的外表面由粘结等手段固定由硬质材料形成的圆柱形的一对止动件66。止动件66在车轮10处于弹起、反弹的中立位置时位于空洞部64的宽度方向中央，由橡胶体62在周向隔置。

一对托架部60A由球接头56的球部件68以及与其螺纹部螺纹接合的螺母70彼此相互紧固，一对托架部60B由螺栓72以及螺母74相互彼此紧固。因此，各橡胶体62的内表面以相对于减震器30的缸体30A不进行相对位移的方式与缸体30A抵接。另外，一对托架部件60能够绕减震器30的轴线30C相对于缸体30A相对旋转，但沿着轴线30C相对于缸体30A不进行相对位移。

如图4所示那样，车辆的转弯横向力Fy的大小相对于转向角θ的大小的关系，在转向角θ的大小小的区域中呈线性关系。但是，在转向角θ的大小大的区域中，由于因轮胎的非线性特性等造成车辆的转弯横向力Fy的大小与转向角θ的大小之比变小，所以，上述关系成为非线性关系。因而，在没有组装本发明的稳定杆连杆的安装结构的车辆中，如在图5中由虚线所示那样，在转向角θ的大小为例如不足基准值θ0的小的区域中车辆的转弯横向加速度Gy与转向角θ成比例，但在转向角θ的大小为基准值θ0以上的大的区域中车辆的转弯横向加速度Gy与转向角θ不成正比例。

一般来讲，当由转弯使车辆的侧倾角增大、稳定杆50的扭杆部分50A的扭转角增大时，在转弯外轮侧，随着车轮10的弹起，稳定杆连杆54由稳定杆50的反作用力相对于减震器30相对地向上方被施力。相反地，在转弯内轮侧中，随着车轮10的反弹，稳定杆连杆54由稳定杆50的反作用力相对于减震器30相对地向下方被施力。

在图示的实施例中，减震器30能够与托架16一起绕中心销轴46转动地被支撑。另外，如上述那样，稳定杆连杆54的下端的枢接点，对车轮10的朝向前束方向的绕中心销轴46的旋转进行观察，相比稳定杆连杆54的上端的枢接点位于旋转方向滞后侧。因此，在转弯外轮侧，通过稳定杆连杆54向上方被施力，稳定杆连杆54的上端以及一对托架部件60相对于缸体30A相对地旋转驱动，而且，车轮10向前束方向绕中心销轴46的旋转位移由一对托架部件60经由橡胶体62向缸体30A传递。

同样，在转弯内轮侧，通过稳定杆连杆54向下方被施力，稳定杆连杆54的上端以及一对托架部件60相对于缸体30A相对地旋转驱动，而且，车轮10向后束方向绕中心销轴46的旋转位移由一对托架部件60经由橡胶体62向缸体30A传递。

因此，各橡胶体62当一对托架部件60由稳定杆连杆54驱动时，随着一对托架部件60的旋转向周向弹性地剪切变形，而且，作为传递由一对托架部件60向减震器30以及托架16绕中心销轴46的旋转位移的弹性件进行作用。

如上所述，止动件66在车轮10处于弹起、反弹的中立位置时由橡胶体62在周向隔置。因此，在车辆的侧倾角α的大小小、一对托架部件60相对于缸体30A的相对旋转角度φ的大小不足基准值φ0时，止动件66不与橡胶捧62抵接。

对此，当转向角θ的大小变大而与之对应地车辆的侧倾角α的大小变大、从而一对托架部件60相对于缸体30A的相对旋转角度φ的大小成为基准值φ0以上时，止动件66推压橡胶体62使其压缩变形。因此，至少绕中心销轴46的旋转方向的橡胶体62的弹性常数增大，该弹性常数的增大率随着相对旋转角度φ的大小增大而变大。

因此，如图6所示那样，当相对旋转角度φ的大小成为基准值φ0以上时，绕中心销轴46的减震器30以及托架16的旋转位移量ω的增大率增大，旋转位移量ω的增大率随着相对旋转角度φ的大小的增大而变大。因而，如图7所示那样，当旋转位移量ω与车辆的侧倾角α之比增大到车辆的侧倾角α的大小成为与基准值φ0对应的基准值α0以上，另外，旋转位移量ω与车辆的侧倾角q之比的增大率也随着车辆的侧倾角α的大小的增大而增大。

因此，在车辆的侧倾角α的大小为基准值α0以上时，与车辆的侧倾角α的大小不足基准值α0时相比，车轮10的转角增大，车轮10的回转力增大。另外，在车辆的侧倾角α的大小为基准值α0以上时，随着车辆的侧倾角α的大小的增大，回转力的增大率增大。

这样，根据图示的实施例，能够由回转力的增大来补偿在转向角θ的大小大的区域中因轮胎的非线性特性等导致降低的转弯横向力。因而，如在图5中由实线所示那样，可抑制在转向角θ的大小大的区域中车辆的转弯横向力Fy的大小与转向角θ的大小之比变小，能够使车辆的转弯横向力Fy的大小相对于转向角θ的大小的关系接近线性关系。

特别是在图示的实施例中，相对旋转角度φ的基准值φ0、因此是在车辆不转动时的橡胶体62和止动件66之间的周向的间隔，设定成车速为预先设定的标准车速且转向角θ的大小为基准值θ0时的相对旋转角度φ的值。换言之，相对旋转角度φ的基准值φ0以及车辆的侧倾角α的基准值α0，在车速为标准车速时进行观察，设定为与转向角θ、因此是车轮10的转角和车轮的转弯横向力Fy的关系在线性关系和非线性关系之间变化的转向角θ0对应的值。

因此，在转向角θ和转向轮的转弯横向力Fy的关系为线性区域中，能够防止车轮支撑部件的旋转位移量ω与车辆的侧倾角α的大小之比不必要地变大。另外，在转向角θ和转向轮的转弯横向力Fy的关系为非线性区域中，能够增大车轮支撑部件的旋转位移量ω与车辆的侧倾角α的大小之比，由此能够有效地使转向角θ和转向轮的转弯横向力Fy之间的非线性关系接近线性关系。

另外，在由于因路面凹凸造成车轮10弹起、反弹而使稳定杆连杆54相对于缸体30A相对地位移的情况下，一对托架部件60也相对于缸体30A相对地旋转。但是，由于此时的相对旋转角度φ的大小小，所以，绕中心销轴46的减震器30以及托架16的旋转位移量ω也小，不会损害车辆的直进行驶稳定性。

特别是根据图示的实施例，连接装置58的一对托架部件60能够经由一对半圆筒形的橡胶体62绕缸体30A相对旋转地被支撑。因此，不用对减震器施加实质性的设计改变，就能够将稳定杆连杆54的上端与减震器30连接。

以上关于特定的实施例对本发明进行了详细说明，但本发明并不限定于上述实施例，本领域的技术人员应理解能够在本发明的范围内实施其它各种实施例。

例如在上述实施例的连接装置58中，橡胶体62固定在托架部件60的内表面，止动件66固定在缸体30A的外表面，但也可以是橡胶体62固定在缸体30A的外表面，止动件66固定在托架部件60的内表面。

另外，在上述实施例中，稳定杆50的扭杆部分50A相比车轮10的旋转轴线18位于车辆的后方侧，一对臂部50B的前端相比旋转轴线18位于车辆的前方侧，但也可以是扭杆部分50A相比旋转轴线18位于车辆的前方侧，一对臂部50B的前端相比旋转轴线18位于车辆的后方侧。

另外，在上述实施例中，悬架为麦弗逊悬吊式的悬架，但也可以是悬架例如为双横臂式的悬架。另外，此时，也可以是连接装置58将稳定杆连杆54的上端能够相对于托架16相对旋转地与托架16连接。

另外，在上述实施例中，各稳定杆连杆54的下端枢接于稳定杆50的臂部50B的前端，但也可以是稳定杆连杆54的上端枢接于稳定杆50的臂部50B的前端，稳定杆连杆54的下端与车轮支撑部件连接。此时，对车轮10的朝向前束方向的绕中心销轴46的旋转进行观察，以稳定杆连杆54的上端的枢接点相比下端的枢接点位于旋转方向超前侧的方式设定两个枢接点的位置。

另外，在上述实施例中，车轮10为转向轮同时也为驱动轮，但也可以是车轮为转向轮同时也为从动轮。

Claims (9)

1.一种稳定杆连杆的安装结构，该稳定杆连杆的安装结构用于具备车轮支撑部件的车辆中，该车轮支撑部件以能够旋转的方式支撑转向轮并能够与所述转向轮一起绕中心销轴进行转动，该稳定杆连杆在一端枢接于稳定杆的端部，在另一端由连接机构连接于所述车轮支撑部件；

所述稳定杆连杆的安装结构的特征在于，

所述稳定杆连杆的一端的枢接点以及另一端的枢接点相对于所述中心销轴的位置关系为如下位置关系：当所述稳定杆连杆随着转弯时的车辆侧倾而相对于所述车轮支撑部件相对地位移时，朝向增大所述转向轮的转角的方向使所述车轮支撑部件绕所述中心销轴旋转位移；

在车辆的侧倾角大小大时，与车辆的侧倾角大小小时相比，所述连接机构增大所述车轮支撑部件的旋转位移量与车辆的侧倾角大小之比。

2.如权利要求1所述的稳定杆连杆的安装结构，其特征在于，所述稳定杆连杆在下端枢接于稳定杆的端部，在上端由所述连接机构连接于所述车轮支撑部件；

对所述转向轮的朝向前束方向的绕所述中心销轴的旋转进行观察，所述下端比所述上端靠近旋转方向滞后侧。

3.如权利要求1所述的稳定杆连杆的安装结构，其特征在于，当车辆的侧倾角大小成为基准值以上时，所述连接机构增大所述车轮支撑部件的旋转位移量与车辆的侧倾角大小之比。

4.如权利要求2所述的稳定杆连杆的安装结构，其特征在于，当车辆的侧倾角大小成为基准值以上时，所述连接机构增大所述车轮支撑部件的旋转位移量与车辆的侧倾角大小之比。

5.如权利要求3所述的稳定杆连杆的安装结构，其特征在于，所述基准值基于所述转向轮的转角进行设定，其中，所述转向轮的转角和所述转向轮的转弯横向力的关系在线性关系与非线性关系之间变化。

6.如权利要求4所述的稳定杆连杆的安装结构，其特征在于，所述基准值基于所述转向轮的转角进行设定，其中，所述转向轮的转角和所述转向轮的转弯横向力的关系在线性关系与非线性关系之间变化。

7.如权利要求1至6中任一项所述的稳定杆连杆的安装结构，其特征在于，

所述连接机构具有：

旋转部件，在所述稳定杆连杆随着转弯时的车辆侧倾而相对于所述车轮支撑部件相对地位移时，绕所述车轮支撑部件旋转；和

旋转位移传递部件，从所述旋转部件向所述车轮支撑部件传递绕所述中心销轴的旋转位移；

在所述旋转部件相对于所述车轮支撑部件的相对旋转角度大时，与所述相对旋转角度小时相比，所述旋转位移传递部件增大所述旋转位移量与所述相对旋转角度之比。

8.如权利要求7所述的稳定杆连杆的安装结构，其特征在于，当所述旋转部件相对于所述车轮支撑部件相对地旋转基准值以上时，所述旋转位移传递部件增大所述旋转位移量与所述相对旋转角度之比。

9.如权利要求8所述的稳定杆连杆的安装结构，其特征在于，所述旋转位移传递部件包括：

弹性件，夹装在所述旋转部件与所述车轮支撑部件之间，并且从所述旋转部件向所述车轮支撑部件传递绕所述中心销轴的旋转位移；和

推压机构，当所述旋转部件相对于所述车轮支撑部件相对地旋转基准值以上时，通过推压所述弹性件而至少增大绕所述中心销轴旋转的旋转方向的所述弹性件的弹性常数。

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