CN102292251A - 轨道系车辆用转向架 - Google Patents

Abstract

提供一种轨道系车辆用转向架，使其结构简单，且防止导向轮与导轨之间的磨损和恶化，且确保行走稳定性。安装有被导轨(1)导向的导向轮(9)的导向架(8)相对行走轮(5)的转向车轴(6)能够旋转，在转向车轴(6)所设置的车轴托架(20)跨越转向车轴(6)地设置有在车辆前后方向能够移动的支承轴(21)，沿车辆前后方向设置有能够使导向架(8)的旋转与行走轮(5)的操纵连动的连杆(22)，连杆(22)的车端侧端部能够转动地被安装在能够操纵行走轮(5)的连结杆(19)处，连杆(22)的中间部能够转动地被安装在导向架(8)，在连杆(22)的中央侧端部设置有向车辆前后方向延伸的长孔(22a)，长孔(22a)与安装轴(10)在一定的位置能够转动地卡合。

Description

轨道系车辆用转向架

技术领域

本发明涉及在轨道上行走的轨道系车辆用转向架。

背景技术

一般来说，地铁和新交通系统等的轨道系车辆(以下叫做“车辆”)是一边沿轨道设置的导轨所导向一边在轨道上行走的结构。现有车辆的转向架中由于由橡胶轮胎等构成的行走轮被配置成对于由导轨导向的导向轮而一直朝向一定的方向，所以行走轮的方向仅依照导轨而变化。但在车辆进入曲线导轨时，要使行走轮直向前进的力和作用在车辆的离心力就使朝向导轨的导向轮作用力变大而作用在导向轮上，成为导向轮和导轨以大的压力来接触。其结果是导向轮和导轨容易磨损和恶化等的问题。

于是，采取下如对策：增加与导向轮作用力相对的行走轮的侧向反力来减少导向轮与导轨的接触压力。作为增加侧向反力的方法，是在车辆的转向架设置用于操纵行走轮的转向机构，在进入曲线的导轨时，利用该转向机构来增加偏离角(转向角)来进行行走轮的转向。

具备这种转向机构的转向架被专利文献1所公开。专利文献1中利用转向销能够转动构成的一对行走轮通过车轴被连结，且利用沿车宽度方向配置的转向拉杆而能够相互连动。另一方面，在导向架安装有被导轨所导向的导向轮，该导向架能够相对车轴而以一对行走轮之间的中央为中心旋转。能够转向地连结一对行走轮中的一个和导向架的转向杆被沿车宽度方向配设，转向杆的一侧端部被安装在用于操纵一对行走轮中的一个的转向臂处，转向杆的另一侧端部被安装在能够在车辆前后方向移动的导向架处。且在导向架设置有在车辆前后方向能够伸缩的促动器，转向杆的导向架侧的端部被安装在促动器上。如果通过利用该促动器的动作而使操纵杆的导向架侧端部移动，则该端部与导向架旋转中心(或车轴)的距离相对操纵杆的行走轮侧端部与车轴的距离进行变化，操纵杆相对车轴成为倾斜的姿势。其结果是相对操纵杆的移动而转向臂的移动量有变化，利用该转向臂进行操纵的行走轮的偏离角就变化。

专利文献1：美国专利第6477963号说明书

但专利文献1的转向架是利用促动器在车辆前后方向的动作来使配置在车宽度方向的操纵杆的姿态变化，并随着导向架的旋转来调整所操纵的行走轮的操纵角。因此，促动器的动作与操纵杆姿态的变化与行走轮操纵角的变化的关系复杂，其结构和控制复杂。因此，难于使行走轮的操纵角微妙变化地来控制促动器的动作，例如为了使直线行走中的车辆稳定行走，就难于应对横风等的干扰进行微调整行走轮的操纵角。

专利文献1的转向架没被设置假想促动器故障的失效保险功能。因此，在行走轮相对导向架倾斜的状态下若促动器出现故障，则成为在直线行走状态中行走轮的定位偏离。这时，就存在行走轮成为以侧偏状态行走的问题。

发明内容

本发明是鉴于这种实情而开发的，其目的在于提供一种轨道系车辆用转向架，使其结构简单，且防止导向轮与导轨之间的磨损和恶化，在使用促动器的情况下使其控制简单，且能够进行行走轮的偏离角微调整，且能够防止伴随促动器故障的不好情况的产生，且确保行走稳定性。

为了解决课题，本发明的轨道系车辆具备：在转向车轴的两端分别由转向销连结的一对行走轮、沿在行走轨道上设置的引导器而被导向的导向轮、安装所述导向轮的导向架，所述导向架相对所述转向车轴能够旋转，其中，该轨道系车辆具备：转向拉杆，其相对所述转向车轴而在车辆前后方向的中央侧沿车宽度方向配置，且使所述一对行走轮能够连动；连结杆，其相对所述转向车轴而被配置在车辆前后方向的车端侧，且能够操纵所述一对行走轮的一个；第一转向臂，其沿车辆前后方向配设且被安装在所述一对行走轮的一个转向销处；第二转向臂，其沿车辆前后方向配设且被安装在所述一对行走轮的另一个转向销处；车轴托架，其被沿车辆前后方向设置，且在所述转向车轴的车宽度方向中央跨越所述转向车轴；支承轴，其被设置在所述车轴托架，且相对所述车轴托架而能够在车辆前后方向调整位置地跨越所述转向车轴；连杆，其被沿车辆前后方向配置，所述转向拉杆的两端部能够转动地被分别安装在所述第一转向臂和所述第二转向臂的中央侧端部，所述连结杆的两端部能够转动地被分别安装在所述第一转向臂的车端侧端部和所述连杆的车端侧端部，所述连杆的中间部能够转动地被安装在所述导向架，在所述连杆的中央侧端部设置有向车辆前后方向延伸的长孔，所述长孔和所述支承轴在一定位置能够转动地卡合。

本发明的轨道系车辆，在所述导向架设置有用于在所述支承轴移动后能够使所述支承轴返回到原来位置的复原机构，利用设置在所述转向车轴的促动器而能够在车辆前后方向移动。

本发明的轨道系车辆，利用设置在所述导向架的板簧来支承所述导向轮，设置有用于检测所述板簧位移量的检测机构，且设置有与所述检测机构检测的板簧位移量对应来用于控制所述促动器的控制机构。

按照本发明能够得到以下效果。本发明的轨道系车辆用转向架具备：在转向车轴的两端分别由转向销连结的一对行走轮、沿在行走轨道上设置的引导器而被导向的导向轮、安装所述导向轮的导向架，所述导向架相对所述转向车轴能够旋转，该轨道系车辆具备：转向拉杆，其相对所述转向车轴而在车辆前后方向的中央侧沿车宽度方向配置，且使所述一对行走轮能够连动；连结杆，其相对所述转向车轴而被配置在车辆前后方向的车端侧，且能够操纵所述一对行走轮的一个；第一转向臂，其沿车辆前后方向配设且被安装在所述一对行走轮的一个转向销处；第二转向臂，其沿车辆前后方向配设且被安装在所述一对行走轮的另一个转向销处；车轴托架，其被沿车辆前后方向设置，且在所述转向车轴的车宽度方向中央跨越所述转向车轴；支承轴，其被设置在所述车轴托架，且相对所述车轴托架而能够在车辆前后方向调整位置地跨越所述转向车轴；连杆，其被沿车辆前后方向配置，其中，所述转向拉杆的两端部能够转动地被分别安装在所述第一转向臂和所述第二转向臂的中央侧端部，所述连结杆的两端部能够转动地被分别安装在所述第一转向臂的车端侧端部和所述连杆的车端侧端部，所述连杆的中间部能够转动地被安装在所述导向架，在所述连杆的中央侧端部设置有向车辆前后方向延伸的长孔，所述长孔和所述支承轴在一定位置能够转动地卡合。

因此，作为所述连杆转动中心构成的所述支承轴能够跨越所述转向车轴而在车辆前后方向移动。

在此，在所述连杆的转动中心位于所述转向车轴的车端侧时，当所述导向轮和所述导向架沿曲线的导轨旋转时，通过所述连杆的中间部能够转动地安装在所述导向架，所述连杆以其中央侧端部的所述支承轴为中心转动。与从所述连杆的车端侧端部到中央侧端部的所述支承轴的距离和从所述连杆的中间部到中央侧端部的所述支承轴的距离的比率对应，所述连杆的车端侧端部比所述连杆的中间部有大的转动。这时，成为与导向架的旋转同方向地有大的偏移。因此，所述连结杆移动，第一转向臂移动，其结果是所述一对行走轮的一个变成比所述导向架的旋转角大，被操纵成为过度转向状态的偏离角。且随着所述一对行走轮的一个被操纵而所述转向拉杆移动，所述第二转向臂移动，其结果是所述一对行走轮的另一个被操纵成为过度转向状态的偏离角。

另一方面，在所述连杆的转动中心位于所述转向车轴的中央侧时，当所述导向轮和所述导向架旋转，则与从所述连杆的车端侧端部到中央侧端部的所述支承轴的距离和从所述连杆的中间部到中央侧端部的所述支承轴的距离的比率对应，所述连杆的车端侧端部比所述连杆的中间部有大的转动。这时，所述连杆的车端侧端部成为向所述导向架的旋转相反方向有偏移。因此，所述连结杆移动，所述第一转向臂移动，其结果是所述一对行走轮的一个变成比所述导向架的旋转角小，被操纵成为转向不足状态的偏离角。且随着所述一对行走轮的一个被操纵而所述转向拉杆移动，所述第二转向臂移动，其结果是所述一对行走轮的另一个被操纵成为转向不足状态的偏离角。

由于通过所述支承轴的移动，而从所述连杆的车端侧端部到中央侧端部的所述支承轴的距离和从所述连杆的中间部到中央侧端部的所述支承轴的距离的比率能够变更，所以所述行走轮的偏离角能够在过度转向状态与转向不足状态之间变更。因此，与曲线导轨的曲率半径和车辆的行走速度等对应，通过把所述一对行走轮的偏离角适当调整成过度转向状态和转向不足状态的某一个，则能够调整所述一对行走轮的侧向反力。其结果是能够减少所述导向轮对于所述导轨的导向轮作用力，减少所述导向轮与所述导轨的接触压力。且例如在所述行走轮是橡胶轮胎的情况下，与由于橡胶轮胎的磨损而变化的侧向反力减少相对应，在过度转向状态下，使所述连杆的车端侧端部到中央侧端部的所述支承轴的距离相对从所述连杆的中间部到中央侧端部的所述支承轴的距离增加，这样来增加所述一对行走轮的偏离角，能够调整成有效地减少所述导向轮与所述导轨的接触压力。由此，能够把所述轨道系车辆用转向架的结构简单化，且能够有效地防止所述导向轮与导轨之间的磨损和恶化，且能够确保车辆的行走稳定性。

本发明的轨道系车辆，在所述导向架设置有用于在所述支承轴移动后能够使所述支承轴返回到原来位置的复原机构，利用设置在所述转向车轴的促动器而能够在车辆前后方向移动，当把从所述连杆的车端侧端部到中央侧端部的所述支承轴的距离和从所述连杆的中间部到中央侧端部的所述支承轴的距离的比率由所述促动器来控制，则使与调整所述一对行走轮的偏离角的关系简单。因此，能够简单地控制所述轨道系车辆用转向架。且即使在所述促动器出现故障的情况下，也能够利用所述复原机构使所述支承轴返回到通过所述促动器移动前的原来的中立位置。由于所述促动器的动作与所述导向架的旋转和所述行走轮的操纵被分开，所以即使在所述促动器出现故障的情况下，所述一对行走轮也能够与直线行走和曲线行走对应，如通常那样被操纵，车辆能够常规行走。因此，能够防止伴随促动器故障的不好情况的产生，且能够确保车辆的行走稳定性。

本发明的轨道系车辆，利用设置在所述导向架的板簧来支承所述导向轮，设置有用于检测所述板簧位移量的检测机构，且设置有与所述检测机构检测的板簧位移量对应来用于控制所述促动器的控制机构，即使在所述导向轮受到来自导轨的冲击等干扰的情况下，也能够通过所述板簧来缓和被所述导向架传递的干扰，确保车辆的行走稳定性。且还能够改善车辆乘坐者的乘坐感觉。而且与所述检测机构检测的相对所述导向架的所述导向轮的位移量对应，迅速地由所述促动器来控制所述一对行走轮的操纵量。因此，即使在车辆沿曲线导轨行走的情况下等，也能够迅速且恰当地调整所述一对行走轮的偏离角。因此能够确保车辆的行走稳定性。

附图说明

图1是表示本发明第一实施例中直线行走时的轨道系车辆概略情况的说明图；

图2是表示本发明第一实施例的轨道系车辆用转向架概略情况的俯视图；

图3是表示本发明第一实施例的轨道系车辆用转向架概略情况的主视图；

图4是表示本发明第一实施例中曲线行走时的轨道系车辆概略情况的说明图；

图5(a)是处于过度转向状态的车辆前方侧的轨道系车辆用转向架概略情况的说明图，(b)是把处于过度转向状态的车辆前方侧的轨道系车辆用转向架放大了的图；

图6(a)是处于转向不足状态的车辆前方侧的轨道系车辆用转向架概略情况的说明图，(b)是把处于转向不足状态的车辆前方侧的轨道系车辆用转向架放大了的图；

图7是表示本发明第二实施例中直线行走时的轨道系车辆概略情况的说明图；

图8是表示本发明第三实施例中直线行走时的轨道系车辆概略情况的说明图。

具体实施方式

以下说明被本发明第一实施例～第三实施例的轨道系车辆(以下叫做“车辆”)所使用的转向架。在本发明的第一实施例～第三实施例中，作为车辆的一例而使用在车辆前方侧和后方侧设置有转向架的车辆来说明，把车辆的行进方向作为车辆前方来说明。

(第一实施例)

以下说明被本发明第一实施例的车辆用转向架。参照图1，在向箭头A的方向行进的车辆中，在车辆的车宽度方向中间沿车辆的轨道路径而在车宽度方向配置有左右一对中心引导器1，车辆被一边沿该中心引导器1导向一边行走。在该车辆中，在车体2的下部分别配置有车辆前方侧的前侧转向架3和后方侧的后侧转向架4。

在此，一边参照图1～图3一边说明前方侧的前侧转向架3和后方侧的后侧转向架4(以下叫做“转向架3、4”)结构。转向架3、4设置有一对行走轮5。作为该行走轮5的一例，主要在地铁和新交通系统等的车辆中被使用橡胶轮胎。且作为行走轮5的其他例也可以使用铁制车轮等由其他材料制作的车轮。该一对行走轮5能够以同一轴线5a为中心转动，而且在车宽度方向相互空开间隔地配置。在转向架3、4沿行走轮5的轴线5a配设有转向车轴6。一对行走轮5利用转向销7而被分别安装转向车轴6的两端部，且被相互连结。另一方面，在转向车轴6的下方相对转向车轴6而向车辆前后方向延伸地配设有导向架8。

在此，参照图2和图3，导向架8在车宽度方向空开间隔地配设有向车辆前后方向延伸的一对纵梁8a，且配设有在一对纵梁8a的车辆前后方向两端部之间分别延伸的横梁8b。导向轮9能够以转动轴9a为中心转动地被分别安装在该纵梁8a的两端部。因此，各自一对导向轮9相对转向车轴6而位于在车辆前后方向的车端侧和中央侧。中心引导器1通过一对导向轮9之间，导向轮9在该中心引导器1的车宽度方向外侧面滚动而被中心引导器1导向。

在导向架8上，在一对纵梁8a之间延伸的支承梁8c配设在转向车轴6与车端侧的横梁8b之间位置。在该支承梁8c设置有向上方突出的安装轴10。安装轴10在一对行走轮5之间的中央被配置在向车辆前后方向延伸的中央轴线5b上。

在导向架8沿转向车轴6配设有从一对纵梁8a分别向车宽度方向外侧延伸的第一旋转部件11。在第一旋转部件11的下方配设有向车宽度方向延伸的第二旋转部件12。在第一旋转部件11与第二旋转部件12之间设置有线性引导器13。线性引导器13被配置在以在一对行走轮5之间的中央向上下方向延伸的旋转中心轴8d为中心并具有一定半径的假想圆8e上。旋转中心轴8d与行走轮5的轴线5a和在一对行走轮5之间的中央向车辆前后方向延伸的中央轴线5b的交点相对应。第一旋转部件11利用该线性引导器13而能够相对第二旋转部件12而以旋转中心轴8d为中心旋转。把第二旋转部件12安装在转向车轴6，因此，导向架8相对转向车轴6而能够以旋转中心轴8d为中心旋转。

如图2所示，在转向架3、4设置有复原杆14和水平缓冲器15。图3把复原杆14和水平缓冲器15省略。复原杆14在转向车轴6的车端侧且相对中央轴线5b而被配置在一对行走轮5的一侧。复原杆14的一端部能够转动地被安装在导向架8的纵梁8a，复原杆14的另一端部能够转动地被安装在第二旋转部件12。另一方面，水平缓冲器15相对转向车轴6而在车端侧且相对中央轴线5b而被配置在一对行走轮5的另一侧。水平缓冲器15的一端部能够转动地被安装在导向架8的纵梁8a，水平缓冲器15的另一端部能够转动地被安装在第二旋转部件12。因此，利用这种复原杆14和水平缓冲器15而使导向架8即使在旋转后也能够返回到原来的中立位置，且导向架8的旋转被缓冲。

在此，再次参照图1和图2，把能够操纵一对行走轮5中一个的第一转向臂16沿车辆前后方向配设，且被安装在一对行走轮5中一个的转向销7处。把能够操纵一对行走轮5中另一个的第二转向臂17沿车辆前后方向配设，且被安装在一对行走轮5中另一个的转向销7处。用于使一对行走轮5相互连动的转向拉杆18在转向车轴6的中央侧被沿车宽度方向配设。转向拉杆18的两端部能够转动地分别被安装在第一转向臂16和第二转向臂17的中央侧端部。用于操纵一对行走轮5中一个的连结杆19在转向车轴6的车端侧被沿车宽度方向配设。

在转向车轴6的车宽度方向中央部安装有跨越转向车轴6且沿车辆前后方向配设的车轴托架20。在车轴托架20设置有向车辆上方突出的支承轴21。支承轴21能够跨越转向车轴6地在车辆前后方向调整位置。在转向架3、4沿中央轴线5b跨越转向车轴6地配设有连杆22。

把第一转向臂16的车端侧端部能够转动地安装在连结杆19的一端部，把连杆22的车端侧端部能够转动地安装在连结杆19的另一端部。把连杆22的中间部能够转动地安装在导向架8所设置的安装轴10。在连杆22的中央侧端部跨越转向车轴6地设置有向车辆前后方向延伸的长孔22a。该长孔22a和在车轴托架20设置的支承轴21在一定位置能够转动地卡合。因此，支承轴21与长孔22a的卡合位置能够跨越转向车轴6地在车辆前后方向变更。

在此，一边参照图4、图5(a)、图5(b)、图6(a)、图6(b)，一边说明随着支承轴21与长孔22a的卡合位置的变更而行走轮5偏离角的变化。

一边参照图4、图5(a)、图5(b)，一边说明支承轴21与长孔22a的卡合位置相对转向车轴6而在车端侧的情况。作为连杆22的转动中心构成的支承轴21相对转向车轴6而以距离d1(表示在图5(a))位于车端侧的情况下，当导向轮9和导向架8沿曲线的中心引导器1旋转时，由于连杆22的中间部能够转动地安装在导向架8上，所以连杆22以其中央侧端部的支承轴21为中心转动。与从连杆22的车端侧端部到中央侧端部的支承轴21的距离d2(表示在图5(a))和从连杆22的中间部到中央侧端部的支承轴21的距离d3(表示在图5(a))的比率对应，连杆22的车端侧端部比连杆22的中间部有大的转动。这时，成为连杆22的车端侧端部相对通过导向架8车宽度方向左右中间的轴线8f，在与导向架8的旋转朝向同方向侧有大的偏移。因此，连结杆19移动，第一转向臂16移动。其结果是，在前侧转向架3中，一对行走轮5的一个相对曲线的切线方向而产生向内轨侧倾斜的偏离角α1，在后侧转向架4中，一对行走轮5的一个相对曲线的切线方向而产生向外轨侧倾斜的偏离角α2。且随着一对行走轮5的一个被操纵而转向拉杆18移动，第二转向臂17移动。其结果是，在前侧转向架3中，一对行走轮5的另一个相对曲线的切线方向而产生向内轨侧倾斜的偏离角α1，在后侧转向架4中，一对行走轮5的另一个相对曲线的切线方向而产生向外轨侧倾斜的偏离角α2。因此，转向架3、4成为过度转向状态。以上的模式是在下述状况下使用的，车辆沿带倾斜的曲线以比平衡速度稍微高的速度行走，且是在倾斜不足的状态下行走，。

这时，在前侧转向架3，一对行走轮5产生朝向曲线内侧的侧向反力(以箭头CF1表示)，在内轨侧，车端侧导向轮9的相对曲线而朝向外侧的导向轮作用力(以箭头F1表示)被减少，中央侧导向轮9的相对曲线而朝向外侧的导向轮作用力(以箭头F2表示)被减少，中心引导器1与内轨侧导向轮9的接触压力被减少。另一方面，在后侧转向架4，一对行走轮5产生朝向曲线外侧的侧向反力(以箭头CF2表示)，在外轨侧，车端侧导向轮9的相对曲线而朝向内侧的导向轮作用力(以箭头F3表示)被减少，中央侧导向轮9的相对曲线而朝向内侧的导向轮作用力(以箭头F4表示)被减少，成为中心引导器1与外轨侧导向轮9的接触压力被减少。

另一方面，一边参照图6(a)、图6(b)，一边说明支承轴21与长孔22a的卡合位置相对转向车轴6而在车辆中央侧的情况。作为连杆22的转动中心构成的支承轴21相对转向车轴6而以距离d4(表示在图6(a))位于中央侧的情况下，当导向轮9和导向架8沿曲线的中心引导器1旋转时，由于连杆22的中间部是能够转动地安装在导向架8，所以连杆22以其中央侧端部的支承轴21为中心转动。这时，与从连杆22的车端侧端部到中央侧端部的支承轴21的距离d5(表示在图6(a))和从连杆22的中间部到中央侧端部的支承轴21的距离d6(表示在图6(a))的比率对应，连杆22的车端侧端部比连杆22的中间部有大的转动。这时，成为连杆22的车端侧端部相对通过导向架8车宽度方向左右中间的轴线8f，在与导向架8的旋转朝向相反方向侧偏移。因此，连结杆19移动，第一转向臂16移动。其结果是，在前侧转向架3中，一对行走轮5的一个相对曲线的切线方向而产生向外轨侧倾斜的偏离角α3，在后侧转向架4中，一对行走轮5的一个相对曲线的切线方向而产生向内轨侧倾斜的偏离角α4(未图示)。且随着一对行走轮5的一个被操纵而转向拉杆18移动，第二转向臂17移动。其结果是，在前侧转向架3中，一对行走轮5的另一个相对曲线的切线方向而产生向外轨侧倾斜的偏离角α3，在后侧转向架4中，一对行走轮5的另一个相对曲线的切线方向而产生向内轨侧倾斜的偏离角α4(未图示)。因此，转向架3、4成为转向不足状态。以上的模式是在这种状况下使用的，车辆沿带倾斜的曲线以比平衡速度稍微低的速度行走，且是在倾斜过多的状态下行走。

这时，在前侧转向架3，一对行走轮5产生朝向曲线外侧的侧向反力(以箭头CF3表示)，在外轨侧，车端侧导向轮9的相对曲线而朝向内侧的导向轮作用力(以箭头F5表示)被减少，中央侧导向轮9的相对曲线而朝向内侧的导向轮作用力(以箭头F6表示)被减少，成为中心引导器1与外轨侧导向轮9的接触压力被减少。另一方面，虽然未图示，但在后侧转向架4，一对行走轮5产生朝向曲线内侧的侧向反力，在内轨侧，车端侧导向轮9的相对曲线而朝向外侧的导向轮作用力被减少，中央侧导向轮9的相对曲线而朝向外侧的导向轮作用力被减少，中心引导器1与外轨侧导向轮9的接触压力被减少。

如上所述，根据本发明的第一实施例，通过把一对行走轮5的偏离角与曲线的中心引导器1的曲率半径和车辆的行走速度等相对应而能够适当调整成过度转向状态和转向不足状态的某一个，由此，能够调整一对行走轮5的侧向反力。其结果是，导向轮9的朝向中心引导器1的导向轮作用力被减少，能够减少中心引导器1与导向轮9的接触压力。例如在行走轮5是橡胶轮胎的情况下，与由于橡胶轮胎的磨损而变化的侧向反力减少相对应，在过度转向状态下，使连杆22的车端侧端部到中央侧端部的支承轴21的距离相对从连杆22的中间部到中央侧端部的支承轴21的距离增加，这样来增加一对行走轮5的偏离角，能够调整成有效地减少中心引导器1与导向轮9的接触压力。

由此，能够把转向架3、4的结构简单化，且能够有效地防止所述导向轮与中心引导器之间的磨损和恶化，且能够确保车辆的行走稳定性。

(第二实施例)

以下说明本发明第二实施例的车辆用转向架。第二实施例车辆的基本结构与第一实施例车辆的结构相同。与第一实施例相同的元件则使用与第一实施例相同的符号和名称来说明。在此，说明与第一实施例不同的结构。

如图7所示，在导向架8沿车辆前后方向配设有复原机构31。复原机构31能够把在曲线行走时等移动了的支承轴21复原到直线行走状态的原来的中立位置。作为复原机构31的一例而使用螺旋弹簧为好，但也可以使用螺旋弹簧以外的其他施力机构。且在导向架8沿车辆前后方向配置有能够在车辆前后方向进行伸缩动作的促动器32。该促动器32能够使支承轴21在车辆前后方向移动。因此，支承轴21在车辆前后方向的位置能够利用促动器32的动作来进行调整。

如上所述，根据本发明的第二实施例，当把从连杆22的车端侧端部到中央侧端部的支承轴21的距离和从连杆22的中间部到中央侧端部的支承轴21的距离的比率由促动器32来控制，则使与调整一对行走轮5的偏离角的关系简单。因此，能够简单地控制转向架3、4。且即使在促动器32出现故障的情况下，也能够利用复原机构31使支承轴21返回到通过促动器32移动前的原来的中立位置。由于促动器32的动作与导向架8的旋转和行走轮5的操纵被分开，所以即使在促动器32出现故障的情况下，一对行走轮5也能够与直线行走和曲线行走相对应，如通常那样被操纵，车辆能够常规行走。因此，能够防止伴随促动器32故障而产生的不好情况，进而能够确保车辆的行走稳定性。

(第三实施例)

以下说明本发明第三实施例的车辆用转向架。第三实施例车辆的基本结构与第二实施例车辆的结构相同。与第二实施例相同的元件则使用与第三实施例相同的符号和名称来说明。在此，说明与第二实施例不同的结构。

如图8所示，导向架8在车宽度方向空开间隔地配设有向车辆前后方向延伸的一对纵梁8g。且在导向架8的车辆前后方向两端部分别配设有向车宽度方向延伸的横梁8h。把各个导向轮9能够以转动轴9a为中心转动地安装在横梁8h的两端部。在纵梁8g的车辆前后方向两端部与横梁8h之间配设有板簧41。因此，成为各自一对导向轮9和板簧41相对转向车轴6而位于在车辆前后方向的车端侧和中央侧。中心引导器1通过一对导向轮9之间，导向轮9在该中心引导器1的车宽度方向外侧面滚动而被中心引导器1导向。

能够检测板簧41位移量的检测机构42与板簧41对应地被设置在导向架8。作为检测机构42的一例以使用限位开关为好，但只要能够检测板簧41位移量，则也可以使用其他的检测机构。且设置有与检测机构42检测的板簧41的位移量对应来用于控制促动器32的控制机构43。

如上所述，根据本发明的第三实施例，即使在导向轮9受到来自中心引导器1的冲击等干扰的情况下，也能够通过板簧41来缓和被导向架8传递的干扰，确保车辆的行走稳定性。且还能够改善车辆乘坐者的乘坐感觉。而且与检测机构42检测的相对导向架8的导向轮9的位移量对应，迅速由促动器32来控制一对行走轮5的操纵量。因此，在车辆沿曲线的中心引导器1行走的情况下等，也能够迅速且恰当地调整一对行走轮5的偏离角。因此能够确保车辆的行走稳定性。

到此，叙述了本发明的实施例，但本发明并不被已述的实施例所限定，根据本发明的技术思想而能够有各种变形和变更。

例如作为实施例的第一变形例，在第一实施例～第三实施例中，也可以是导向轮9在中心引导器方式的导轨中沿在车宽度方向左右设置一对的导轨的车宽度方向内侧的面来滚动并被导向的结构。能够得到与第一实施例～第三实施例同样的效果。

作为本发明实施例的第一变形例，在第一实施例～第三实施例中，也可以是导向轮9被配置在车辆车宽度方向外侧的左右一对侧引导器来导向的结构。能够得到与第一实施例～第三实施例同样的效果。

符号说明

1中心引导器   2车体   3前侧转向架   4后侧转向架

5行走轮   5a轴线   5b中央轴线   6转向车轴

7转向销   8导向架   8a、8g纵梁   8b、8h横梁

8c支承梁   8d旋转中心轴   8e假想圆   8f轴线

9导向轮   10安装轴   11第一旋转部件   12第二旋转部件

13线性引导器   14复原杆   15水平缓冲器

16第一转向臂   17第二转向臂   18转向拉杆   19连结杆

20车轴托架   21支承轴   22连杆   22a长孔

31复原机构   32促动器   41板簧   42检测机构42

43控制机构

A、F1～F6、CF1～CF3、S箭头

α1～α3偏离角   d1～d6距离

Claims (3)

1.一种轨道系车辆，具备：在转向车轴的两端分别由转向销连结的一对行走轮、

沿在行走轨道上设置的引导器而被导向的导向轮、

安装所述导向轮的导向架，

所述导向架相对所述转向车轴能够旋转，其中，

该轨道系车辆具备：转向拉杆，其相对所述转向车轴而在车辆前后方向的中央侧沿车宽度方向配置，且使所述一对行走轮能够连动；

连结杆，其相对所述转向车轴而被配置在车辆前后方向的车端侧，且能够操纵所述一对行走轮的一个；

第一转向臂，其沿车辆前后方向配设且被安装在所述一对行走轮的一个转向销处；

第二转向臂，其沿车辆前后方向配设且被安装在所述一对行走轮的另一个转向销处；

车轴托架，其被沿车辆前后方向设置，且在所述转向车轴的车宽度方向中央跨越所述转向车轴；

支承轴，其被设置在所述车轴托架，且相对所述车轴托架而能够在车辆前后方向调整位置地跨越所述转向车轴；

连杆，其被沿车辆前后方向配置，

所述转向拉杆的两端部能够转动地被分别安装在所述第一转向臂和所述第二转向臂的中央侧端部，

所述连结杆的两端部能够转动地被分别安装在所述第一转向臂的车端侧端部和所述连杆的车端侧端部，

所述连杆的中间部能够转动地被安装在所述导向架，

在所述连杆的中央侧端部设置有向车辆前后方向延伸的长孔，

所述长孔和所述支承轴在一定位置能够转动地卡合。

2.如权利要求1所述的轨道系车辆，其中，在所述导向架设置有用于在所述支承轴移动后能够使所述支承轴返回到原来位置的复原机构，利用设置在所述转向车轴的促动器而能够在车辆前后方向移动。

3.如权利要求2所述的轨道系车辆，其中，利用设置在所述导向架的板簧来支承所述导向轮，设置有用于检测所述板簧位移量的检测机构，且设置有与所述检测机构检测的板簧位移量对应来用于控制所述促动器的控制机构。

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