CN102246386A - 车辆的电源系统 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种车辆的电源系统，该系统对车载的蓄电装置(10-1～10-3)进行充电，具备：充电器(42)，其构成为为了对蓄电装置进行充电而从车辆外部的电源供给电力；充电电力检测部(14-1～14-3、16-1～16-3)，其对供给至蓄电装置的充电电力进行检测；充电控制装置(46)，其基于目标值生成对充电器(42)的电力指令值，由此控制充电器(42)。充电控制装置对由充电电力检测部检测到的充电电力和目标值之差进行检测，基于检测到的差判断充电器(42)有无发生异常。

Description

车辆的电源系统
技术领域
本发明涉及车辆的电源系统，尤其涉及搭载有构成为能够从外部电源进行充电的蓄电装置的车辆的充电系统。
背景技术
电动汽车等的电池通过充电器进行充电，不仅具有从充电器接受电力供给的负载性的一面，还具有对各种电负载供给电力的电源性的一面。在变为了电池的温度超出预定范围的异常状态时，冷却电池的风扇等冷却装置或其他电池保护电路进行工作，因此向这些电路进行的电力供给也将电池作为电源来实现。
但是，检测到电池异常时，使该电池驱动电负载会仅为了保护电池而浪费电池的充电电力。因此，在解除了电池的异常状态时，会浪费掉相当的充电电力，即使例如从解除了异常状态的时刻起，立刻再开始进行电池的充电，为了补偿其消耗的电力，充电时间也会延长。
另外，在作为充电后的电池的本来的电力供给对象的电负载中，也存在需要与电池的异常状态无关地进行工作的电负载，例如，在为汽车的情况下，作为电池的电负载连接有灯、空调等各种辅机系统，它们有可能需要与电池状态无关地进行工作。因此，这样的电负载开始工作时，需要来自电池的电力供给，从充电的角度来看是不良情况。
在日本专利第3247230号公报(专利文献1)中公开了一种电动汽车的充电控制装置，在根据电池状态而需要临时中断充电的情况下，基于冷却风扇、空调、灯等辅机的驱动状态，通过充电器供给与辅机消耗的量相应的电力，抑制电池电力的消耗。
专利文献1：日本专利第3247230号公报
发明内容
但是，上述日本专利第3247230号公报所公开的电动汽车用充电控制装置中，在因电池电流传感器的误差等而无法实现将充电电力准确地设定为0的情况下，有时会持续长时间的充电，会发生电池的过充电，有可能会使电池的寿命缩短。另外，也考虑到充电器发生故障的情况，也需要根据充电器故障的状态来中止充电以保护电池。
本发明的目的在于提供一种降低了电池过充电的可能性、能够从外部电源对车载的蓄电装置进行充电的车辆的充电系统。
本发明概括地说是一种车辆的充电系统，对车载的蓄电装置进行充电，具备：充电器，其构成为为了对蓄电装置进行充电而从车辆外部的电源供给电力；充电电力检测部，其对供给至蓄电装置的充电电力进行检测；以及充电控制装置，其通过基于目标值生成对充电器的电力指令值，从而控制充电器。充电控制装置对由充电电力检测部检测到的充电电力和所述目标值之差进行检测，基于检测到的差来判断充电器有无发生异常。
优选的是，车辆包括能够由从充电器输出的电力的一部分来驱动的辅机。车辆的充电系统还具备对从充电器输出的电力进行检测的充电器输出电力检测部。充电控制装置基于从充电器输出的电力和充电电力，为了确保适当的充电电力而判断辅机消耗的辅机消耗电力是否过大，在判断为辅机消耗电力过大的情况下，当蓄电装置的充电状态变为比阈值小时、或者辅机消耗电力过大的时间超过了预定时间时，执行车辆的系统强制结束，所述车辆的系统强制结束包括使辅机的工作停止。
更优选的是，充电控制装置在判断为辅机消耗电力过大的情况下，中断充电器从外部对蓄电装置的充电，当在中断后辅机消耗电力减少而变为能够确保适当的充电电力的状态时，再开始对蓄电装置的充电。
更优选的是，适当的充电电力是比能够基于充电电力检测部的输出来适当地推定蓄电装置的充电状态的下限值大的电力。
更优选的是，蓄电装置包括：第一蓄电装置，其与向辅机的电力供给路径连接；和第二蓄电装置，其连接着充电器的输出。车辆的充电系统还具备：第一电压转换器，其在第一蓄电装置的电压和向电气负载供给的供给电压之间进行电压变换；和第二电压转换器，其在第二蓄电装置的电压和供给电压之间进行电压变换。充电控制装置通过控制第一、第二电压转换器，从第一、第二蓄电装置中选择由充电器供给充电电力的充电对象。在第一蓄电装置为充电对象的情况下，充电控制装置在判断为辅机消耗电力过大时中断充电器从外部对充电对象的充电，当在中断后辅机消耗电力减少而变为能够确保适当的充电电力的状态时，再开始对充电对象的充电。在第二蓄电装置为充电对象的情况下，充电控制装置在判断为辅机消耗电力过大时，当充电对象的充电状态变为比阈值小时、或者辅机消耗电力过大的时间超过了预定时间时，执行车辆的系统强制结束，所述车辆的系统强制结束包括使辅机的工作停止。
优选的是，车辆包括：从蓄电装置接受电力而工作的车辆驱动用的马达；和与马达一起用于驱动车辆的内燃机。
根据本发明，在从外部电源执行充电时，能降低蓄电装置过充电的可能性，能降低对蓄电装置的寿命产生不良影响的可能性。
附图说明
图1是作为本发明的电动车辆的一例示出的混合动力汽车的整体框图。
图2是图1所示的转换器12-1、12-2的概略结构图。
图3是图1所示的充电器42的概略结构图。
图4是表示通过图3的微机88确定的充电电力的限制值的变化的图。
图5是图1所示的充电ECU46的功能框图。
图6是通过图1的充电ECU46执行的外部充电时的充电器的异常判定及充电中止控制的流程图。
图7是用于说明图6的步骤S2的判断的图。
图8是用于说明图6的步骤S3的判断的图。
图9是表示目标值PR和电力指令值CHPW之间的关系的图。
图10是用于说明图6的步骤S4的处理的图。
图11是用于说明图6的步骤S5、S6执行的判断的图。
图12是用于说明图6的步骤S8的判断的图。
图13是用于说明从电池充电时的辅机消耗“大”判定的图。
图14是详细表示图6的步骤S9执行的辅机消耗“大”判定的流程图。
图15是用于说明主电池充电时的充电中断和再开始的图。
附图标记说明
10-1～10-3蓄电装置，11-1～11-3系统主继电器，12-1～12-2电压转换器，13-1斩波电路，14-1～14-3、18-1～18-2、20、91、93、94电压传感器，16-1～16-3、19、92、95电流传感器，22辅机，23DC/DC转换器，24辅机电池，30-1～30-2变换器，32-1～32-2电动发电机，34动力分割装置，36发动机，38驱动轮，42充电器，43指示灯，44车辆接入口，45导航ECU，46充电ECU，48外部电源，52电力算出部，53减法运算部，54反馈控制部，62加法运算部，65输出限制部，80电力限制部，81滤波器，82AC/DC变换部，83、C、C1平滑电容器，84DC/AC变换部，85绝缘变压器，86整流部，87温度传感器，88微机，100混合动力汽车，D1A、D1B二极管，L1电感，LN1A正母线，LN1B配线，LN1C负母线，MNL主负母线，MPL主正母线，NL1、NL2、NLC负极线，PL1、PL2、PLC正极线，Q1A、Q1B开关元件。
具体实施方式
以下，参照附图详细说明本发明的实施方式。对图中相同或相当的部分标注相同的附图标记，且不重复其说明。
[车辆的整体结构]
图1是作为本发明的电动车辆的一例示出的混合动力汽车的整体框图。
参照图1，混合动力汽车100具有：蓄电装置10-1～10-3；系统主继电器(System Main Relay)11-1～11-3；转换器12-1、12-2；主正母线MPL；主负母线MNL；平滑电容器C；辅机22。另外，混合动力汽车100还具有：变换器(inverter)30-1、30-2；电动发电机(MotorGenerator)32-1、32-2；动力分割装置34；发动机36；驱动轮38。混合动力汽车100还具有：电压传感器14-1～14-3、18-1、18-2、20；电流传感器16-1～16-3、19；MG-ECU(Electronic Control Unit，电子控制单元)40。混合动力汽车100还具有：充电器42；车辆接入口44；充电ECU46。
蓄电装置10-1～10-3分别是可再充电的直流电源，例如，包括镍氢和/或锂离子等的二次电池、和/或大容量的电容器等。蓄电装置10-1经由系统主继电器11-1与转换器12-1连接，蓄电装置10-2、10-3分别经由系统主继电器11-2、11-3与转换器12-2连接。以下，有时将蓄电装置10-1称为“主电池”，将蓄电装置10-2、10-3称为“从电池”。
系统主继电器11-1设置在蓄电装置10-1和转换器12-1之间。系统主继电器11-2设置在蓄电装置10-2和转换器12-2之间，系统主继电器11-3设置在蓄电装置10-3和转换器12-2之间。为了避免蓄电装置10-2和蓄电装置10-3的短路，系统主继电器11-2、11-3选择性地接通，不会同时接通。
转换器12-1、12-2相互并联地与主正母线MPL及主负母线MNL连接。转换器12-1基于来自MG-ECU40的信号PWC1，在蓄电装置10-1和主正母线MPL及主负母线MNL之间进行电压变换。转换器12-2基于来自MG-ECU40的信号PWC2，在与转换器12-2电连接的蓄电装置10-2和蓄电装置10-3中的任一个与主正母线MPL及主负母线MNL之间进行电压变换。
辅机22与配置在系统主继电器11-1和转换器12-1之间的正极线PL1及负极线NL1连接。平滑电容器C连接在主正母线MPL和主负母线MNL之间，减少主正母线MPL及主负母线MNL所包含的电力变动成分。
变换器30-1、30-2相互并联地与主正母线MPL及主负母线MNL连接。变换器30-1基于来自MG-ECU40的信号PWI1驱动电动发电机32-1。变换器30-2基于来自MG-ECU40的信号PWI2驱动电动发电机32-2。
电动发电机32-1、32-2是交流旋转电机，例如，是具有埋设了永磁体的转子的永磁体型同步电动机。电动发电机32-1、32-2与动力分割装置34连结。动力分割装置34包括行星齿轮，该行星齿轮包含太阳齿轮、小齿轮、齿轮架和齿圈。小齿轮与太阳齿轮及齿圈接合。齿轮架能够自转地支承小齿轮，并且与发动机36的曲轴连结。太阳齿轮与电动发电机32-1的旋转轴连结。齿圈与电动发电机32-2的旋转轴及驱动轮38连结。通过该动力分割装置34，发动机36产生的动力被分割成向驱动轮38传递的路径和向电动发电机32-1传递的路径。
而且，电动发电机32-1使用由动力分割装置34分割的发动机36的动力来进行发电。例如，在蓄电装置10-1～10-3的SOC降低时，发动机36启动，通过电动发电机32-1进行发电，向蓄电装置供给其发电产生的电力。
另一方面，电动发电机32-2使用从蓄电装置10-1～10-3中的至少一个供给的电力及通过电动发电机32-1发电产生的电力中的至少一方来产生驱动力。电动发电机32-2的驱动力被传递到驱动轮38。车辆制动时，车辆的动能从驱动轮38被传递到电动发电机32-2，驱动电动发电机32-2，电动发电机32-2作为发电机工作。由此，电动发电机32-2作为将车辆的动能变换成电力并进行回收的再生制动器来进行工作。
MG-ECU40生成用于分别驱动转换器12-1、12-2的信号PWC1、PWC2，将所生成的信号PWC1、PWC2分别向转换器12-1、12-2输出。另外，MG-ECU40生成用于分别驱动电动发电机32-1、32-2的信号PWI1、PWI2，将所生成的信号PWI1、PWI2分别向变换器30-1、30-2输出。
另外，在通过充电器42进行蓄电装置10-1的充电时，当从充电ECU46接收的信号CH1被激活时，MG-ECU40生成信号PWC1、PWC2并分别向转换器12-1、12-2输出，使得从充电器42依次经由转换器12-2、主正母线MPL及主负母线MNL以及转换器12-1将充电电力向蓄电装置10-1供给。
充电器42的输入端被连接在车辆接入口44，输出端连接在配置于系统主继电器11-2、11-3和转换器12-2之间的正极线PL2及负极线NL2。充电器42从车辆接入口44接受从车辆外部的电源(以下也称为“外部电源”)48供给的电力。而且，充电器42从充电ECU46接收电力指令值CHPW，将充电器42的输出电压控制成预定的直流电压，并控制输出电力，以使充电器42的输出电力与电力指令值CHPW一致。车辆接入口44是用于从外部电源48接受电力的电力接口。
混合动力汽车100还包括电压传感器47。电压传感器47检测从外部向车辆接入口44提供的电压VAC，并将检测值输出到充电ECU46。
电压传感器14-1～14-3分别检测蓄电装置10-1的电压VB1、蓄电装置10-2的电压VB2及蓄电装置10-3的电压VB3，并将其检测值向充电ECU46输出。电流传感器16-1～16-3分别检测相对于蓄电装置10-1输入输出的电流IB1、相对于蓄电装置10-2输入输出的电流IB2及相对于蓄电装置10-3输入输出的电流IB3，并将其检测值向充电ECU46输出。
电压传感器18-1、18-2分别检测正极线PL1和负极线NL1之间的电压VL1及正极线PL2和负极线NL2之间的电压VL2，并将其检测值向充电ECU46输出。电流传感器19检测相对于转换器12-2输入输出的正极线PL2的电流IL，并将其检测值向充电ECU46输出。在通过充电器42进行蓄电装置10-1的充电时，该电流传感器19能够检测从充电器42向转换器12-2流动的电流。电压传感器20检测主正母线MPL和主负母线MNL之间的电压VH，并将其检测值向充电ECU46输出。
在通过与车辆接入口44连接的外部电源48对蓄电装置10-1～10-3进行充电时，充电ECU46算出蓄电装置10-1～10-3的充电电力(kW/h)的目标值PR。
例如，在执行电力恒定充电(CP充电)的情况下，首先，在蓄电装置的充电状态SOC为预定值以下时，执行急速充电。此时，目标值PR基于由电压传感器47检测的电压VAC来设定。例如电压VAC为交流200V，则设定成2.0kW/h，电压VAC为交流100V，则设定成1.2kW/h。之后，在蓄电装置的充电状态为预定值～满充电阈值的期间，进行追加充电。此时，目标值PR被设定成固定值、例如0.5kW/h。
另外，在急速充电时进行电力恒定充电(CP充电)而之后在追加充电时进行电压恒定充电(CV充电)的情况下，急速充电时，与上述同样地设定目标值PR，追加充电时，调整目标值PR，以使蓄电装置的电压VB维持在满充电时的最终目标电压不变(目标值PR变为了0kW/h附近后，结束充电)。
另外，充电ECU46从未图示的车辆ECU接收表示通过充电器42对蓄电装置10-1～10-3中的哪个进行充电的信号SEL。即，在本实施方式中，蓄电装置10-1～10-3以预先确定的顺序依次充电。
进行蓄电装置10-1的充电时，从充电ECU46向MG-ECU40输出信号CH1，转换器12-1、12-2工作，以使电力从充电器42依次经由转换器12-2及转换器12-1向蓄电装置10-1流动。在此，当进行蓄电装置10-1的充电时，连接在蓄电装置10-1和转换器12-1之间的辅机22利用从充电器42供给的电力进行工作。另一方面，进行蓄电装置10-2或蓄电装置10-3的充电时，辅机22从蓄电装置10-1接受电力的供给。
而且，通过外部电源48对蓄电装置10-1～10-3进行充电时，充电ECU46生成表示充电器42的输出电力的目标值的电力指令值CHPW，并将所生成的电力指令值CHPW向充电器42输出。
在此，充电ECU46接收电压VB1～VB3、VL1、VL2、VH及电流IB1～IB3、IL的各检测值，基于上述各检测值来反馈修正充电器42的电力指令值CHPW，以使实际向蓄电装置10-1～10-3供给的充电电力与目标值PR一致。即，在本实施方式中，不仅控制充电器42以使充电器42的输出电力与目标值一致，还基于蓄电装置的状态来反馈修正电力指令值CHPW，以使蓄电装置的实际的充电电力与目标值一致。由此，能够可靠地使蓄电装置10-1～10-3的充电电力与目标值PR一致。
车辆100还包括：与正极线PL1和负极线NL1连接的进行电压变换的DC/DC转换器23；被从DC/DC转换器23供给电源电流的辅机22；与DC/DC转换器23一起与辅机22连接的辅机电池24。在DC/DC转换器23中止电压变换工作时，从辅机电池24对辅机22进行电力供给。另外，DC/DC转换器23不仅向辅机22供给电源电流，还向辅机电池24供给充电电流。
通过充电器42从外部进行充电时，充电ECU46进行使DC/DC转换器23工作或停止的控制。另外，通过充电ECU46执行外部充电时，向车辆外部的驾驶员等示意正在充电中的指示灯43被点亮。因此，指示灯43优选设置于车室外(例如后视镜的下部等)。另外，充电ECU46在插入车辆的钥匙而车辆处于启动状态(IG-ON或Ready ON状态)的情况下，使导航ECU45显示车辆正在充电中，对驾驶员报知正在充电中。
而且，在充电器42发生异常或充电期间中辅机22的消耗电力大而无法进行充电的情况下，使指示灯43闪烁，向导航ECU45发送指令并显示辅机22正在工作的信息，促使驾驶员使辅机22中的不需要的工作停止。
本实施方式的前提是具有以下A～F特征的充电系统：A)一种插电式充电系统，能够根据来自车载的其他ECU的指令值来进行电力供给；B)一种系统，能够通过设置于蓄电装置的电压传感器及电流传感器监视充电电力或辅机消耗电力，另外能够通过利用充电器42正下方的行驶控制用的电压传感器18-2、电流传感器19来对充电器42供给的电力进行监视；C)一种系统，具有多个蓄电装置，混合存在驱动辅机的蓄电装置10-1和充电对象的蓄电装置是同一个的情况和这些蓄电装置不同的情况的各充电方式；D)一种系统，具有能够通过设置于内部的热敏电阻(thermistor)等在过热时进行安全运行(saving operation)的充电器42；E)一种系统，能够在用户打开点火钥匙开关时(IG-ON)通过导航画面显示任意信息；F)一种系统，通过使设置于车室外的指示灯43点亮及闪烁而简易地将充电状态传达给用户。
图2是图1所示的转换器12-1、12-2的概略结构图。各转换器的结构及工作是同样的，因此以下以转换器12-1的结构和工作为代表进行说明。
参照图2，转换器12-1包括：斩波电路13-1；正母线LN1A；负母线LN1C；配线LN1B；平滑电容器C1。斩波电路13-1包括：开关元件Q1A、Q1B；二极管D1A、D1B；电感器L1。
正母线LN1A的一端与开关元件Q1B的集电极连接，另一端与主正母线MPL连接。负母线LN1C的一端与负极线NL1连接，另一端与主负母线MNL连接。
开关元件Q1A、Q1B串联连接在负母线LN1C和正母线LN1A之间。具体而言，开关元件Q1A的发射极与负母线LN1C连接，开关元件Q1B的集电极与正母线LN1A连接。二极管D1A、D1B分别与开关元件Q1A、Q1B反向并联连接。电感器L1连接在开关元件Q1A、Q1B的连接节点和配线LN1B之间。
配线LN1B的一端与正极线PL1连接，另一端与电感器L1连接。平滑电容器C1连接在配线LN1B和负母线LN1C之间，减少配线LN1B与负母线LN1C间的直流电压包含的交流成分。
斩波电路13-1按照来自MG-ECU40(图1)的信号PWC1，在蓄电装置10-1(图1)与主正母线MPL和主负母线MNL之间进行双向直流电压变换。信号PWC1包括：对构成下臂元件的开关元件Q1A的导通/断开进行控制的信号PWC1A；对构成上臂元件的开关元件Q1B的导通/断开进行控制的信号PWC1B。而且，通过MG-ECU40控制一定的占空周期(导通期间和断开期间之和)内的开关元件Q1A、Q1B的占空比(导通/断开期间比率)。
当控制开关元件Q1A、Q1B以使开关元件Q1A的导通能率(ON duty)变大时(由于开关元件Q1A、Q1B除了空载期间之外互补地进行导通/断开控制，所以开关元件Q1B的导通能率变小)，从蓄电装置10-1流动到电感器L1的泵电流量增大，电感器L1中积蓄的电磁能变大。其结果，在开关元件Q1A从导通状态变为了断开状态的定时，从电感器L1经由二极管D1B向主正母线MPL放出的电流量增大，主正母线MPL的电压上升。
另一方面，当控制开关元件Q1A、Q1B以使开关元件Q1B的导通能率变大时(开关元件Q1A的导通能率变小)，由于从主正母线MPL经由开关元件Q1B及电感器L1流向蓄电装置10-1的电流量增大，所以主正母线MPL的电压下降。
这样，通过控制开关元件Q1A、Q1B的占空比，能够控制主正母线MPL的电压，并且能够控制在蓄电装置10-1和主正母线MPL之间流动的电流(电力)的方向及电流量(电力量)。
图3是图1所示的充电器42的概略结构图。
参照图3，充电器42包括：滤波器81；电力限制部80；温度传感器87；电压传感器91、93、94；电流传感器92、95；微机(微型计算机)88。
电力限制部80包括：AC/DC变换部82；平滑电容器83；DC/AC变换部84；绝缘变压器85；整流部86。
滤波器81设置在车辆接入口44(图1)和AC/DC变换部82之间，在通过外部电源48(图1)对蓄电装置10-1～10-3进行充电时，防止从车辆接入口44向外部电源48输出高频噪声。AC/DC变换部82包括单相桥电路。AC/DC变换部82基于来自微机88的驱动信号，将从外部电源48供给的交流电力变换成直流电力并向正极线PLC及负极线NLC输出。平滑电容器83连接在正极线PLC和负极线NLC之间，减少正极线PLC和负极线NLC间包含的电力变动成分。
DC/AC变换部84包括单相桥电路。DC/AC变换部84基于来自微机88的驱动信号，将从正极线PLC及负极线NLC供给的直流电力变换成高频的交流电力并向绝缘变压器85输出。绝缘变压器85包括：包含磁性材料的芯；卷绕于芯的初级线圈及次级线圈。初级线圈和次级线圈电绝缘，分别与DC/AC变换部84和整流部86连接。而且，绝缘变压器85将从DC/AC变换部84接受的高频的交流电力变换成与初级线圈和次级线圈的匝数比对应的电压电平并向整流部86输出。整流部86将从绝缘变压器85输出的交流电力整流成直流电力并向正极线PL2及负极线NL2输出。
电压传感器91检测滤波器81后的外部电源48的电压，并将其检测值向微机88输出。电流传感器92检测从外部电源48供给的电流，并将其检测值向微机88输出。电压传感器93检测正极线PLC和负极线NLC之间的电压，并将其检测值向微机88输出。电压传感器94检测整流部86的输出侧的电压，并将其检测值向微机88输出。电流传感器95检测从整流部86输出的电流，并将其检测值向微机88输出。
微机88基于电压传感器91、93、94及电流传感器92、95的各检测值，生成用于驱动AC/DC变换部82及DC/AC变换部84的驱动信号，以使基于电压传感器94及电流传感器95的检测值算出的充电器42的输出电力与电力指令值CHPW一致。而且，微机88将该生成的驱动信号向AC/DC变换部82及DC/AC变换部84输出。
温度传感器87检测充电器42有达到过热状态的危险的安全运行条件是否成立。具体而言，温度传感器87检测充电器42的温度TC并向微机88发送。微机88基于温度传感器87输出的温度TC，在安全模式和通常模式之间变更充电器42的工作模式。电力限制部80是在微机88的控制下限制来自车辆外部电源的电力，并将其作为对蓄电装置10-1～10-3的充电电力进行供给。
图4是表示由图3的微机88确定的充电电力的限制值的变化的图。
在图4中，纵轴表示充电电力即来自充电器42的输出电力。横轴表示由温度传感器87检测的温度TC。在从温度低的状态到达到阈值温度T2之前，微机88设定额定输出PS1来作为充电器42的输出限制值。该情况下的工作模式是通常模式。而且，当温度TC超过阈值温度T2时，转换到安全模式，使电力限制部80执行输出限制运行。该情况下的输出限制值从PS1降低到PS2。
而且，在温度TC从阈值温度T2到阈值温度T3的期间，使充电器42运行在安全模式下。进一步，当温度TC超过阈值温度T3时，微机88使电力限制部80的工作停止，使充电停止。
另一方面，通过使充电停止，温度TC相比于阈值温度T3下降时，再次使充电器运行在安全模式下，维持安全模式直到降低到阈值温度T1。而且，在温度TC从阈值温度T1进一步降低了的情况下，使充电器42的工作模式恢复到通常模式。
图5是图1所示的充电ECU46的功能框图。
参照图5，充电ECU46包括：电力算出部52；减法运算部53；反馈(FB)控制部54；输出限制部65；加法运算部62。
电力算出部52在通过充电器42进行蓄电装置10-1的充电时，基于电压VB1及电流IB1的检测值算出蓄电装置10-1的充电电力，并将其运算结果作为监视值PM而向减法运算部53输出。通过充电器42进行蓄电装置10-1的充电是根据从未图示的车辆ECU接收的信号SEL进行判断的。另外，通过充电器42进行蓄电装置10-2的充电时，电力算出部52基于电压VB2及电流IB2的检测值算出蓄电装置10-2的充电电力，并将其运算结果作为监视值PM而向减法运算部53输出。另外，通过充电器42进行蓄电装置10-3的充电时，电力算出部52基于电压VB3及电流IB3的检测值算出蓄电装置10-3的充电电力，并将其运算结果作为监视值PM而向减法运算部53输出。
减法运算部53从上述的从未图示的车辆ECU接收的蓄电装置10-1～10-3的充电电力(kW/h)的目标值PR减去由电力算出部52算出的监视值PM，并将其运算结果向反馈控制部54输出。目标值PR可以按各蓄电装置10-1～10-3而不同，也可以相同。
反馈控制部54将从减法运算部53接收的充电电力(kW/h)的目标值PR和监视值的偏差作为控制输入进行比例积分运算(PI控制)，并将其运算结果作为反馈修正值PC0而向输出限制部65输出。
输出限制部65加以限制使得电力指令值CHPW不会过于偏离目标值PR。对从反馈控制部54输出的限制前的修正值PC0进行限制而输出修正值PC，使得不会成为从0过大地偏离的值。加法运算部62将从输出限制部65接收的修正值PC加到目标值PR，并将其运算结果作为电力指令值CHPW进行输出。
在该充电ECU46中，通过反馈控制部54进行反馈控制，以使蓄电装置10-1～10-3的充电电力(kW/h)与预定的目标值PR一致。
[对充电器的控制]
在本实施方式中，在上述说明的混合动力车辆的结构中，充电ECU46进行图6及图14所示的控制，进行充电器42的异常检测和/或充电的中止、中断及再开始。
图6是通过图1的充电ECU46执行的外部充电时的充电器的异常判定及充电中止控制的流程图。该流程图的处理是从预定的主程序按一定时间或每当预定的条件成立时被调出而被执行的。在以下的说明中，为了确定判断，实际上以持续预定时间为必要条件，但由于流程图会变得复杂，所以没有记载通过计数器测定预定时间的处理。
参照图1、图6，首先，当处理开始时，在步骤S1中，通过充电ECU46判断是否处于充电电力反馈期间中。所谓充电电力反馈期间中是指是否正在执行对充电器42输出电力指令值CHPW并进行反馈控制以使得通过充电ECU46实际充电的电力接近目标值PR。
在步骤S1中，当不处于充电电力反馈期间中，则处理进入步骤S10，控制转移到主程序。另一方面，当在步骤S1中判断为处于充电电力反馈期间中时，处理进入步骤S2。
在步骤S2中，判断图5中对于目标值PR通过加法运算部62加入的修正值PC是否比阈值-α1小。
图7是用于说明图6的步骤S2的判断的图。
在图7中，反馈修正值PC比阈值-α1小的区域A1对应于对目标值PR加以比-α1小的修正并输出电力指令值CHPW的状态。这样的状态是指如下状态：由于从充电器42向蓄电装置10-1、10-2、10-3中的任意一个输送的电力过大，所以输出修正值使得急剧减小所述电力。该情况下，处理进入步骤S11，确定诊断结果(诊断：diagnosis)为处于从充电器42输出的电力异常地超过目标值的状态，中止充电。
另一方面，在步骤S2中修正值PC＜-α1不成立的情况下，处理进入步骤S3。在步骤S3中，判断修正值PC是否比阈值α2大。
图8是用于说明图6的步骤S3的判断的图。
如图8所示，反馈修正值PC比阈值α2大的区域A2表示对图5的目标值PR加以阈值α2以上的大的修正而输出电力指令值CHPW的状态。
这样的状态是考虑到充电器42因故障等几乎不能输出电力。因此，在PC＞α2成立的情况下，处理进入步骤S12，确定诊断结果(诊断：diagnosis)为处于充电器42的电力相对于目标值极大地降低的状态，中止充电。
另一方面，在步骤S3中PC＞α2不成立的情况下，处理进入步骤S4。在步骤S4中，判断充电电力监视值PM2和目标值PR的差量是否比阈值β大。
图9是表示目标值PR和电力指令值CHPW之间的关系的图。
如图9所示，电力指令值CHPW是由向目标值PR(
Figure BDA0000067149060000151
)加入与辅机消耗的量相应的电力得到的线L4确定的。线L5是加上了辅机消耗电力为最大的估计量的情况下的线，线L4位于线L3和线L5之间。在充电器42执行安全运行的情况下，即使目标值PR较大，充电器42也受限制值PS限制，因此在充电器42的内部，电力指令值CHPW也被限制在区域A4的内部。
图10是用于说明图6的步骤S4的处理的图。
参照图10，横轴表示目标值PR，纵轴表示充电电力监视值PM2。充电电力监视值PM2是通过对应的电流传感器与电压传感器的检测值之积求出了充电对象的蓄电装置所充电的电力的值。即，PM2是IB1×VB1、IB2×VB2、IB3×VB3中的任意一个。
而且，线L1是目标值PR和充电电力监视值PM2一致的直线。与此相对，线L2是表示充电电力监视值PM2比目标值PR大阈值β的状态的线。而且，区域A3是阈值β以上的差量变大的区域。
因此，在图6的步骤S4中，充电ECU46进行判断充电时的充电系统的工作点是否存在于区域A3的处理。当在步骤S4中充电电力监视值PM2和目标值PR的差量比β大时，处理进入步骤S11，确定诊断结果(诊断：diagnosis)，停止充电。该情况下，超过表示适当的允许值的β，从充电器输出过大的电力。这是考虑到例如充电器42发生故障而会输出比指令值大的电力的情况。
另一方面，当在步骤S4中充电电力监视值PM2和目标值PR的差量不大于阈值β时，处理进入步骤S5。在步骤S5中，判断目标值PR是否比预定值γ大。接着，在步骤S6中，判断充电电力监视值PM2是否比预定值X小。
图11是用于说明图6的步骤S5、S6中执行的判断的图。
在图11中，横轴表示目标值PR，纵轴表示充电电力监视值PM2。在充电对象为主电池即蓄电装置10-1的情况下，充电电力监视值PM2为IB1×VB1。
对于目标值PR的判定阈值γ是考虑了检测测定值IL、VL2、IB1、VB1的传感器的偏差而设定得比对于充电电力监视值PM2的阈值X大的值。
在此，阈值X是用于避免蓄电装置的充电状态的判定无法检测过充电这样的误判定的下限的充电电力。例如，蓄电装置的充电状态已知能够通过开路电压(OCV)来判断，但实施电力恒定充电(CP充电)时，能够进行检测的不是开路电压(OCV)而是闭路电压(CCV)。而且，充电完成后，根据与该CCV对应的阈值来进行判断。但是，假设闭路电压(CCV)与该开路电压(OCV)的差例如为进行0.5kW的充电时的差即0.2V而设定了CCV阈值。在此，0.5kW相当于用于正确地算出SOC的保障电力。此时，在充电的电力比0.5kW小的情况下，CCV和OCV的差小于0.2V。因此，在充电的电力较小的情况下，由于实际的OCV会大于假定的OCV(CCV-保障电力所对应的内部阻抗引起的电压增量)，所以存在蓄电装置发生过充电的危险。
例如，考虑为了使OCV成为4.0V而执行充电直到CCV成为4.2V的情况。在充电电力比0.5kW小的情况下，充电直到CCV成为4.2V时，OCV变成比4.0V高的值，变为比假定的SOC大，从而存在发生过充电的危险。
在图11中，工作点属于区域A9的情况是指尽管目标值PR较大但实际上作为充电电力而监视的值(充电电力监视值PM2＝IB1×VB1)异常程度地较小的情况。
在图11中，在充电系统的工作点属于区域A9的情况下，处理从步骤S5经过步骤S6进入步骤S7。另一方面，充电系统的工作点不在区域A9中的情况下，处理从步骤S5或步骤S6进入步骤S10，控制转移到主程序。
在处理从步骤S6进入步骤S7的情况下，在步骤S7中，判断是否处于通过作为充电对象的蓄电装置驱动辅机的期间中。换言之，在图1的结构中，辅机22为从蓄电装置10-1接受电力供给的结构，因此在步骤S7中，判断充电对象是否是蓄电装置10-1。
在步骤S7中，在充电对象不是连接有辅机的一侧的蓄电装置即图1的蓄电装置10-1的情况下，处理进入步骤S12。该情况下，判明了从充电器42向对象的蓄电装置10-2或10-3充电的充电电力监视值PM2相对于目标值PR异常地较小。因此，在步骤S12中，诊断为充电器42发生了无法输出与指令值对应的电力的故障，停止充电，而且，确定诊断结果(诊断：diagnosis)为故障。
另一方面，在步骤S7中，当充电对象是向辅机22供给电力的蓄电装置时，处理从步骤S7进入步骤S8。在步骤S8中，判断从充电器42输出的供给电力是否比阈值Y小。
图12是用于说明图6的步骤S8的判断的图。图12是主电池即蓄电装置10-1成为充电对象的情况下应用的判定图。
参照图12，横轴表示对从图1的充电器42输出的电力进行监视得到的值(IL×VL2)。另外，纵轴表示对作为对象的蓄电装置10-1充电的电力进行监视得到的值(IB1×VB1)。
在此，阈值X在图11也进行了说明，是用于避免蓄电装置的充电状态的判定无法检测过充电这样的误判定的下限的充电电力。执行步骤S8的处理之前，在步骤S6中，被限定为充电电力监视值比阈值X小的情况。
因此，在工作点存在于图12的区域A7的情况下，充电对象的推定SOC会产生误差，存在过充电的危险，所以处理从步骤S8进入步骤S12。在步骤S12中，使充电停止，并确定诊断为充电器42的输出电力降低异常。另一方面，在工作点存在于区域A8的情况下，处理从步骤S8进入步骤S9。该情况下，从充电器42输出电力，但由于辅机22中消耗的电力大，所以存在对蓄电装置10-1充电的电力小的可能性。在步骤S9中，执行辅机22消耗的电力是否较大的判定(以下称为辅机消耗“大”判定)，使与该判定结果对应的预定的标志ON/OFF(激活或非激活)。
当步骤S9的判定结束后，在步骤S10中，控制转移到主程序。
图13是用于说明从电池充电时的辅机消耗“大”判定的图。
参照图13，横轴表示作为充电电力监视值而设定了(IB2×VB2)。纵轴表示为了向辅机22进行电力供给而从蓄电装置10-1放电的电力的监视值(IB1×VB1)。阈值X在图11、图12中进行了说明，其是表示为了保障正确地检测蓄电装置的SOC的最低电力的阈值。另外，阈值Z是对从蓄电装置进行充电时应用的用于判定辅机消耗“大”的阈值。
区域A5是判定为充电器42发生了输出电力降低的故障的区域，区域A6是判定为处于辅机的消耗电力大的状态的区域。
图14是详细表示图6的步骤S9中执行的辅机消耗“大”判定的流程图。
参照图14，当开始该流程图的处埋时，首先，在步骤S101中，判断是否判定为辅机消耗电力“大”。这能够通过对应的标志是否是ON状态来进行判断。在步骤S101中，在没有判定为辅机的消耗电力“大”的情况下，处理进入步骤S102。
在步骤S102中，判断是否处于辅机通过充电对象的蓄电装置进行驱动的期间中。换言之，判断驱动辅机的蓄电装置是否是当前的充电器42的外部充电的对象。在步骤S102中，在判断为处于辅机通过充电对象的蓄电装置进行驱动的期间中的情况下，处理进入步骤S107。另一方面，在不处于辅机通过充电对象即蓄电装置进行驱动的期间中的情况下，处理进入步骤S103。该情况下，蓄电装置10-1驱动辅机但不被充电。即在主电池中进行放电。
在步骤S103中，判断辅机侧放电电力监视值PM2是否比阈值-Z小。在此，辅机侧放电电力监视值PM2为IB1×VB1。在步骤S103中，PM2＜-Z成立的情况下，处理进入步骤S107，不成立的情况下，处理进入步骤S106。
另一方面，当在步骤S101中判定为辅机消耗电力“大”时，处理进入步骤S104，暂且中断充电，进而处理进入步骤S105。在步骤S105中，判断辅机侧放电电力监视值PM2是否比阈值Z大。在步骤S105中PM2＞Z成立的情况下，处理进入步骤S106，在不成立的情况下，处理进入步骤S107。
在步骤S106中，进行了辅机消耗电力为“大”的判定。与该判定对应地将标志设定成ON状态。
另一方面，在步骤S107中，辅机消耗电力为“大”的判定被清除，与此对应的标志被设定成OFF状态。而且，允许再开始充电。当步骤S107的处理结束后，处理进入步骤S113，控制转移到主程序。
另一方面，在步骤S106中，当进行了辅机消耗电力为“大”的判定后，处理进入步骤S108，判断驱动辅机的蓄电装置的充电状态SOC是否比阈值A小。在此，在图1的结构中，驱动辅机的蓄电装置相当于蓄电装置10-1。而且，阈值A是用于防止蓄电装置10-1损坏的充电状态SOC的管理下限值，是基于蓄电装置的特性确定的值。
在步骤S108中，当辅机侧SOC比阈值A小时，处理进入步骤S114，强制结束车辆的系统。由此，在图1中，能够防止蓄电装置10-1成为过放电。
另一方面，在步骤S108中，在SOC＜A不成立的情况下，处理进入步骤S109。在步骤S109中，使车外的指示灯43闪烁。这是因为存在用户忘记关闭头灯和/或危险警示灯等消耗电力较大的辅机而离开车辆的可能性，所以使车外的指示灯闪烁来通知用户。该指示灯在执行充电期间为点亮状态，在步骤S109中，以特殊的周期和/或颜色等进行闪烁而使用户注意。该闪烁的方法预先记载在车辆附带的说明书等中。
接着，在步骤S110中，判断点火钥匙开关是否为ON(接通)状态。点火钥匙开关为ON状态是表示车辆处于能够行进的状态(Ready ON状态)。
在步骤S110中，当点火钥匙开关不是ON状态时，处理进入步骤S111。该情况下，由于多是用户不在车辆内部的情况，所以忘记关闭的辅机的状态保持不变的可能性较高。因此，在步骤S111中，当辅机放电电力监视值PM2大的状态持续一定时间以上时，处理进入步骤S114，强制结束系统。由此，由于图1的系统主继电器11-1成为断开状态，所以防止从蓄电装置10-1的过放电，保护蓄电装置。
另一方面，在步骤S111中，当辅机放电电力监视值PM2大的状态没有持续一定时间以上时，处理进入步骤S113，控制转移到主程序。
另外，在步骤S110中，当点火钥匙开关为ON状态时，处理进入步骤S112，充电ECU46使导航ECU45将警告消息显示在导航画面上。作为该警告消息，执行例如“充电电力不足，请关闭IG灯”等的插入显示。另外，当作为主电池的蓄电装置10-1的剩余容量降低时，也可以通过使导航画面显示红色等表达切迫感的方法来进行显示。
在步骤S112中，执行了警告消息的显示后，处理进入步骤S113，控制转移到主程序。
图15是用于说明主电池充电时的充电中断和再开始的图。
参照图15，首先，在主电池充电期间中，当工作点属于区域A8中时，充电ECU46使充电器42中断充电。这是表示因为辅机的消耗电力大，主电池不能够进行阈值X以上的电力的充电的情况。在这样的情况下，由于无法准确地算出充电状态SOC，所以存在主电池会过充电的危险。因此，暂时中断充电。
而且，由于辅机停止工作，从主电池放电的电力IB1×VB1减少，在进入±Z以内的情况下，再开始充电。通过使电力消耗大的辅机停止，从而能够在再开始充电时期待比阈值X大的电力的充电。
该情况下，当从充电器42供给的电力IL×VL2的波动大时，为了防止充电中断和再开始的频度变高的波动，在图15中，优选设定成β1＞β2，并设置滞后。
另外，也可以在一定期间内存在反复设定次数以上的充电中断和再开始的情况下，确定诊断为充电器输出的电力降低异常，使系统结束。
另一方面，作为从电池的图1的蓄电装置10-2或10-3充电时，当持续充电时，向从电池的充电完成前，有时存在因辅机电力消耗而会发生主电池的过放电的危险。在这样的情况下，通过下式算出时间TA、TB，基于这些时间来告知用户。
TA(剩余充电时间)＝(从电池充电剩余容量)/(充电电力)
TB(主电池SOC维持时间)＝((主电池SOC)-(强制结束SOC))/(辅机消耗电力)
而且，在TB＜TA的情况下，即使辅机消耗电力比图15的阈值X小时，也判定为辅机消耗电力“大”，维持从电池的充电，但告知用户即可。
此时，对于与辅机消耗电力进行比较的阈值即辅机消耗“大”判定值，可以通过(主电池剩余电力量)/(从电池充电剩余容量)×(充电电力)来算出。
最后，参照图1总结本实施方式。本实施方式的对车载的蓄电装置10-1～10-3进行充电的车辆的充电系统具有：充电器42，其构成为为了对蓄电装置10-1～10-3进行充电而从车辆外部的电源48供给电力；充电电力检测部(电压传感器14-1～14-3、电流传感器16-1～16-3)，其对供给至蓄电装置10-1～10-3的充电电力进行检测；充电控制装置(充电ECU46)，其基于目标值PR生成对充电器(42)的电力指令值CHPW，由此进行充电器42的控制。充电控制装置如图6的步骤S4所示，对由充电电力检测部检测到的充电电力监视值PM2和目标值PR之差进行检测，基于检测到的差来判断充电器42有无发生异常。
优选的是，车辆100包括能够通过从充电器42输出的电力的一部分来进行驱动的辅机22。车辆100的充电系统还具有：对从充电器42输出的电力进行检测的充电器输出电力检测部(电压传感器18-2、电流传感器19)。充电控制装置基于从充电器42输出的电力和充电电力，为了确保适当的充电电力(图11、图12的阈值X)，判断辅机22消耗的辅机消耗电力是否过大，在判断为辅机消耗电力过大的情况下，当蓄电装置的充电状态变为比阈值A小时(图14的步骤S108中为“是”)、或者辅机消耗电力过大的时间超过了预定时间时(图14的步骤S111中为“是”)，执行车辆的系统强制结束，所述车辆的系统强制结束包括使辅机22的工作停止(图14的步骤S114)。
更优选的是，充电控制装置是在判断为辅机消耗电力过大的情况下，使通过充电器42进行的从外部对蓄电装置10-1～10-3的充电中断，中断后，在辅机消耗电力减少而成为能够确保适当的充电电力的状态时，再开始对蓄电装置的充电。
更优选的是，适当的充电电力(阈值X)是比能够基于充电电力检测部的输出适当地推定蓄电装置的充电状态SOC的下限值大的电力。
更优选的是，蓄电装置包括：与向辅机的电力供给路径(PL1、NL1)连接的第一蓄电装置10-1；与连接着充电器42的输出端的路径(PL2、NL2)连接的第二蓄电装置10-2。车辆的充电系统还具有：在第一蓄电装置的电压VL1和向电负载供给的供给电压VH之间进行电压变换的第一电压转换器12-1；在第二蓄电装置10-2的电压VL2和供给电压VH之间进行电压变换的第二电压转换器12-2。充电控制装置通过控制第一、第二电压转换器，从第一、第二蓄电装置10-1、10-2中选择被由充电器42供给充电电力的充电对象。在第一蓄电装置10-1为充电对象的情况下，充电控制装置在判断为辅机消耗电力过大时，使通过充电器42进行的从外部对充电对象的充电中断，中断后当辅机消耗电力减少而成为能够确保适当的充电电力的状态时，再开始对充电对象的充电。在第二蓄电装置10-2为充电对象的情况下，充电控制装置在判断为辅机消耗电力过大时，当充电对象的充电状态SOC比阈值A小时(步骤S108中为“是”)、或者辅机消耗电力过大的时间超过了预定时间时(步骤S111中“是”)，执行车辆的系统强制结束，所述车辆的系统强制结束包括使辅机的工作停止。
优选的是，车辆(100)包括：从蓄电装置10-1～10-3接受电力而工作的车辆驱动用的马达(电动发电机32-2)；与马达一起用于驱动车辆的内燃机(发动机36)。
本实施方式的特征列举如下。
(1)为了保护电池，在充电电力背离目标值之前，反馈修正量的偏移大于阈值，由此检测充电器42的异常(图6的步骤S2、S3)。为了也能够瞬时检测紧急的故障，对充电电力的绝对值或充电电力监视值和目标值的偏差也设定阈值。任意一个值超过阈值，就确定诊断为充电器42存在故障。
(2)监视值降低检测时，为了防止传感器输出偏差导致的故障的误检测，设定目标电力的下限值(图11)。
(3)进一步，在检测电力绝对值降低时，仅限定为进行辅机驱动的电池和充电对象的电池为同一电池的情况下(图6的步骤S7中为“是”)，为了防止辅机的消耗电力增加时的故障误检测而限定为供给电力也发生了降低时(步骤S8中为“是”)，对异常进行检测。
(4)上述(3)的条件不成立时的充电电力降低时，为了防止过充电，判断为辅机的消耗电力大，中断充电(图14的步骤S104)。在辅机驱动电池和充电对象电池不同的情况下(步骤S102中为“是”)，使充电继续(根据辅机连接侧电池的放电量来监视辅机消耗电力)。
(5)辅机的消耗电力“大”时，为了唤起用户停止辅机，操作显示系统(图14的步骤S109、S112)。例如在IG-ON时，在导航画面上进行显示，在IG-OFF时，适当切换使车室外的指示灯进行独有方式的闪烁等注意唤起方法。也可以不使指示灯在IG-ON时闪烁，但假设用户忘记关闭点火钥匙开关而到了车室外，在图14的流程图中，也使指示灯43总是闪烁。
另外，也可以在IG-OFF且消耗电力为假定值以内的范围时，限定于固有的辅机(灯、危险警示灯等与点火钥匙开关不连动的辅机)，唤起注意。
进一步，在充电对象不是驱动辅机的蓄电装置10-1时，在蓄电装置10-2或10-3的充电完成之前蓄电装置10-1达到强制结束的消耗电力比辅机消耗电力“大”判定阈值小的情况下，也可以优先该小的一方来进行唤起注意的显示。
(6)辅机消耗电力“大”时，到达辅机侧电池的容量阈值以下时，为了保护电池不会过放电，强制结束系统(步骤S108中为“是”)。超过了消耗量及消耗时间的阈值时，判定为用户离开车辆，不等待剩余容量降低而强制结束系统(步骤S111中为“是”)。
(7)辅机的消耗电力“大”时的中断期间中，辅机的消耗电力降低(步骤S105中为“否”)，在能确保所需的充电量、能避免因SOC算出误差导致的过充电的情况下，恢复充电，确保充电的机会。
应该认为在此公开的实施方式的所有方面仅仅是例示不是限制性的内容。本发明的范围不限于上述说明的内容而是根据权利要求书来确定，与权利要求书同等的意义及范围内的所有变更也包含在其中。

Claims (6)

1.一种车辆的充电系统，对车载的蓄电装置(10-1～10-3)进行充电，具备：
充电器(42)，其构成为为了对所述蓄电装置进行充电而从车辆外部的电源供给电力；
充电电力检测部(14-1～14-3、16-1～16-3)，其对供给至所述蓄电装置的充电电力进行检测；以及
充电控制装置(46)，其通过基于目标值生成对所述充电器的电力指令值，从而控制所述充电器，
所述充电控制装置，对由所述充电电力检测部检测到的充电电力和所述目标值之差进行检测，基于检测到的差来判断所述充电器有无发生异常。
2.根据权利要求1所述的车辆的充电系统，其中，
所述车辆(100)包括能够由从所述充电器输出的电力的一部分来驱动的辅机(22)，
所述车辆的充电系统还具备对从所述充电器输出的电力进行检测的充电器输出电力检测部(18-2、19)，
所述充电控制装置，基于从所述充电器输出的电力和所述充电电力，为了确保适当的所述充电电力而判断所述辅机消耗的辅机消耗电力是否过大，在判断为所述辅机消耗电力过大的情况下，当所述蓄电装置的充电状态变为比阈值小时、或者所述辅机消耗电力过大的时间超过了预定时间时，执行车辆的系统强制结束，所述车辆的系统强制结束包括使所述辅机的工作停止。
3.根据权利要求2所述的车辆的充电系统，其中，
所述充电控制装置，在判断为所述辅机消耗电力过大的情况下，中断所述充电器从外部对所述蓄电装置的充电，当在中断后所述辅机消耗电力减少而变为能够确保适当的所述充电电力的状态时，再开始对所述蓄电装置的充电。
4.根据权利要求2或3所述的车辆的充电系统，其中，
所述适当的所述充电电力是比能够基于所述充电电力检测部的输出来适当地推定所述蓄电装置的充电状态的下限值大的电力。
5.根据权利要求2所述的车辆的充电系统，其中，
所述蓄电装置包括：
第一蓄电装置(10-1)，其与向所述辅机的电力供给路径连接；和
第二蓄电装置(10-2)，其连接着所述充电器的输出，
所述车辆的充电系统还具备：
第一电压转换器(12-1)，其在所述第一蓄电装置的电压和向电气负载供给的供给电压之间进行电压变换；和
第二电压转换器(12-2)，其在所述第二蓄电装置的电压和所述供给电压之间进行电压变换，
所述充电控制装置通过控制所述第一、第二电压转换器，从所述第一、第二蓄电装置中选择由所述充电器供给所述充电电力的充电对象，
在所述第一蓄电装置为充电对象的情况下，所述充电控制装置在判断为所述辅机消耗电力过大时中断所述充电器从外部对所述充电对象的充电，当在中断后所述辅机消耗电力减少而变为能够确保适当的所述充电电力的状态时，再开始对所述充电对象的充电，
在所述第二蓄电装置为充电对象的情况下，所述充电控制装置在判断为所述辅机消耗电力过大时，当所述充电对象的充电状态变为比阈值小时、或者所述辅机消耗电力过大的时间超过了预定时间时，执行车辆的系统强制结束，所述车辆的系统强制结束包括使所述辅机的工作停止。
6.根据权利要求1所述的车辆的充电系统，其中，
所述车辆(100)包括：
从所述蓄电装置接受电力而工作的车辆驱动用的马达(32-2)；和
与所述马达一起用于驱动车辆的内燃机(36)。
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