JP2022142450A - 車両制御装置、車両制御方法、およびプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】電動車両において走行モードの違いを体感させやすくすることができる車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムを提供すること。【解決手段】第１バッテリの状態と、第１バッテリよりも低容量かつ高出力である第２バッテリの状態とを取得するバッテリ状態取得部と、第１バッテリの状態に基づいて第１出力上限値を算出し、第２バッテリの状態に基づいて第２出力上限値を算出し、第１出力上限値と第２出力上限値とに基づいて、走行用の動力を出力するモータに第１バッテリと第２バッテリのそれぞれから供給する電力量の電力出力比を算出する出力比算出部と、車両の走行モードと、モータにおける最大の駆動力と、電力出力比とに基づいて、モータに出力する電力を制御する出力電力制御部とを備え、出力電力制御部は、走行モードが他の走行モードよりも走行性能を優先する第１走行モードであるか否かに基づいて電力の最大量を異ならせる、車両制御装置。【選択図】図４

Description

本発明は、車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムに関する。

近年、例えば、ハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ：Hybrid Electric Vehicle）や、プラグインハイブリッド自動車（ＰＨＥＶ：Plug-in Hybrid Electric Vehicle）など、少なくとも、バッテリ（二次電池）により供給される電力によって駆動される電動モータによって走行する電動車両の開発が進んでいる。これらの電動車両では、バッテリに蓄電された電力量に基づいて電動モータの駆動を制御している。さらに、電動車両のシステムには、低出力であるが高容量であるバッテリ（以下、「容量型バッテリ」という）と、低容量であるが高出力であるバッテリ（以下、「出力型バッテリ」という）というような異なる２種類のバッテリを組み合わせたものも実用化されている。

ところで、従来から、車両の走行性能に差を持たせた複数の走行モードを搭載する車両に関する技術がある（例えば、特許文献１参照）。このような従来技術を考慮した場合、電動車両では、通常の走行モードに加えて、例えば、スポーツモードなど、走行性能を優先した走行モードを搭載することが考えられる。これらの走行モードは、例えば、電動車両の走行状況に応じて自動で切り替えたり、電動車両の利用者（運転者）の意思に応じて意図的に切り替えたりすることが考えられる。

特開２００９－２４３５９４号公報

しかしながら、電動車両における走行性能は、搭載している電動モータの最大の駆動力によって決まる。このため、電動車両における最大の駆動力は、いずれの走行モードであっても一定となる。このことから、電動車両の利用者（運転者）は、内燃機関を駆動力として走行する車両に比べて、走行モードの違いを体感しづらくなる場合があった。

本発明は、上記の課題認識に基づいてなされたものであり、電動車両において走行モードの違いを体感させやすくすることができる車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムを提供することを目的の一つとしている。

この発明に係る車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムは、以下の構成を採用した。
（１）：この発明の一態様に係る車両制御装置は、第１バッテリの状態と、前記第１バッテリよりも低容量かつ高出力である第２バッテリの状態とを取得するバッテリ状態取得部と、前記第１バッテリの状態に基づいて前記第１バッテリの出力上限値である第１出力上限値を算出し、前記第２バッテリの状態に基づいて前記第２バッテリの出力上限値である第２出力上限値を算出し、算出した前記第１出力上限値と前記第２出力上限値とに基づいて、走行用の動力を出力するモータに前記第１バッテリと前記第２バッテリのそれぞれから供給する電力量の比率である電力出力比を算出する出力比算出部と、少なくとも他の走行モードよりも走行性能を優先する第１走行モードと前記第１走行モードと異なる第２走行モードを含む車両の走行モードと、前記モータにおける最大の駆動力と、前記電力出力比とに基づいて、前記モータに出力する電力を制御する出力電力制御部と、を備え、前記出力電力制御部は、前記走行モードが前記第１走行モードであるか否かに基づいて前記電力の最大量を異ならせる、車両制御装置である。

（２）：上記（１）の態様において、前記出力電力制御部は、前記第１走行モードにおいて出力する前記電力の最大量を、前記他の走行モードにおいて出力する前記電力の最大量よりも多くするものである。

（３）：上記（２）の態様において、前記出力電力制御部は、少なくとも前記最大の駆動力に基づいて、前記第１走行モードにおいて出力する前記電力の最大量を決定し、少なくとも前記最大の駆動力と前記電力出力比とに基づいて、前記他の走行モードにおいて出力する前記電力の最大量を決定するものである。

（４）：上記（１）から（３）のうちいずれか一態様において、前記出力電力制御部は、前記走行モードにおいて出力する前記電力が最大量になるまでの時間を調整する電力出力調整部、をさらに備えるものである。

（５）：上記（４）の態様において、前記電力出力調整部は、前記第１走行モードにおいて出力する前記電力が最大量になるまでの第１時間が、前記他の走行モードにおいて出力する前記電力が最大量になるまでの第２時間よりも短くなるように調整するものである。

（６）：上記（２）から（５）のうちいずれか一態様において、前記第１走行モードは、前記第１バッテリからの電力量に前記第２バッテリからの電力量を加えた電力量を前記モータに出力する前記走行モードであり、前記他の走行モードは、少なくとも前記第１バッテリからの電力量を前記モータに出力する前記走行モードであるものである。

（７）：上記（６）の態様において、前記他の走行モードは、前記第１バッテリからの電力量を前記モータに出力する第２走行モードと、前記第１バッテリからの電力量を前記第２バッテリからの電力量で補った電力量を前記モータに出力する第３走行モードと、を含むものである。

（８）：この発明の一態様に係る車両制御方法は、コンピュータが、第１バッテリの状態と、前記第１バッテリよりも低容量かつ高出力である第２バッテリの状態とを取得し、前記第１バッテリの状態に基づいて前記第１バッテリの出力上限値である第１出力上限値を算出し、前記第２バッテリの状態に基づいて前記第２バッテリの出力上限値である第２出力上限値を算出し、算出した前記第１出力上限値と前記第２出力上限値とに基づいて、走行用の動力を出力するモータに前記第１バッテリと前記第２バッテリのそれぞれから供給する電力量の比率である電力出力比を算出し、少なくとも他の走行モードよりも走行性能を優先する第１走行モードと前記第１走行モードと異なる第２走行モードを含む車両の走行モードと、前記モータにおける最大の駆動力と、前記電力出力比とに基づいて、前記モータに出力する電力の最大量を決定し、前記走行モードが前記第１走行モードであるか否かに基づいて前記電力の最大量を異ならせる、車両制御方法である。

（９）：この発明の一態様に係るプログラムは、コンピュータに、第１バッテリの状態と、前記第１バッテリよりも低容量かつ高出力である第２バッテリの状態とを取得させ、前記第１バッテリの状態に基づいて前記第１バッテリの出力上限値である第１出力上限値を算出させ、前記第２バッテリの状態に基づいて前記第２バッテリの出力上限値である第２出力上限値を算出させ、算出させた前記第１出力上限値と前記第２出力上限値とに基づいて、走行用の動力を出力するモータに前記第１バッテリと前記第２バッテリのそれぞれから供給する電力量の比率である電力出力比を算出させ、少なくとも他の走行モードよりも走行性能を優先する第１走行モードと前記第１走行モードと異なる第２走行モードを含む車両の走行モードと、前記モータにおける最大の駆動力と、前記電力出力比とに基づいて、前記モータに出力する電力の最大量を決定させ、前記走行モードが前記第１走行モードであるか否かに基づいて前記電力の最大量を異ならせさせる、プログラムである。

上述した（１）～（９）の態様によれば、電動車両において走行モードの違いを体感させやすくすることができる。

実施形態に係る車両の構成の一例を示す図である。 実施形態に係る車両が備える走行用モータの駆動力の変化の一例を示す図である。 実施形態に係る車両が備える走行用モータの駆動力の変化の別の一例を示す図である。 実施形態に係る車両が備える制御装置の構成の一例を示す図である。 実施形態に係る車両が備える制御装置において走行用モータの駆動力を制御する際に実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。 実施形態に係る車両が備える制御装置において走行用モータの駆動力を制御する際に実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。

以下、図面を参照し、本発明の車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムの実施形態について説明する。

［車両の構成］
図１は、実施形態に係る車両の構成の一例を示す図である。車両１は、走行用のバッテリ（二次電池）から供給される電力によって駆動される電動機（電動モータ）によって走行する電気自動車（ＥＶ：Electric Vehicle）（以下、単に、「車両」という）である。車両１は、低出力であるが高容量である容量型バッテリと、低容量であるが高出力である出力型バッテリとの異なる２種類のバッテリを搭載したマルチバッテリシステムの電気自動車であり、いずれか一方のバッテリから供給される電力、あるいは両方のバッテリから供給される電力の組み合わせで電動モータを駆動して走行する。本発明が適用される車両は、例えば、四輪の車両のみならず、鞍乗り型の二輪の車両や、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）の車両、さらには、アシスト式の自転車など、走行用のバッテリから供給される電力によって駆動される電動モータによって走行する車両の全般であってもよい。車両１は、例えば、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンなど、燃料をエネルギー源とする内燃機関の稼働によって供給される電力をさらに組み合わせて走行するハイブリッド電気自動車（ＨＥＶ）であってもよい。

車両１は、例えば、走行用モータ１０と、駆動輪１２と、ブレーキ装置１４と、減速機１６と、ＰＤＵ（Power Drive Unit）２０と、容量型バッテリ３０と、バッテリセンサ３２と、ＶＣＵ（Voltage Control Unit）４０と、出力型バッテリ５０と、バッテリセンサ５２と、運転操作子７０と、車両センサ８０と、制御装置１００と、を備える。

走行用モータ１０は、車両１の走行用の回転電機である。走行用モータ１０は、例えば、三相交流電動機である。走行用モータ１０の回転子（ロータ）は、減速機１６に連結されている。走行用モータ１０は、容量型バッテリ３０から供給される電力、あるいは容量型バッテリ３０から供給される電力に出力型バッテリ５０からＶＣＵ４０を介して供給される電力を加えた電力によって駆動（回転）される。走行用モータ１０は、自身の回転動力を減速機１６に伝達させる。走行用モータ１０は、車両１の減速時の運動エネルギーを用いた回生ブレーキとして動作して発電してもよい。走行用モータ１０は、特許請求の範囲における「モータ」の一例である。

駆動輪１２に配置されたブレーキ装置１４は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、を備える。ブレーキ装置１４は、ブレーキペダル（不図示）に対する車両１の利用者（運転者）による操作によって発生した油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてもよい。ブレーキ装置１４は、上記説明した構成に限らず、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。

減速機１６は、例えば、デファレンシャルギアである。減速機１６は、駆動輪１２が連結された車軸に、走行用モータ１０が連結された軸の駆動力、つまり、走行用モータ１０の回転動力を伝達させる。減速機１６は、例えば、複数の歯車や軸が組み合わされ、変速比（ギア比）に応じて走行用モータ１０の回転速度を変速して車軸に伝達させる変速機構、いわゆる、トランスミッション機構を含んでもよい。減速機１６は、例えば、走行用モータ１０の回転動力を車軸に直接的に連結または分離するクラッチ機構を含んでもよい。

ＰＤＵ２０は、例えば、ＡＣ―ＤＣコンバータである。ＰＤＵ２０は、容量型バッテリ３０から供給される、あるいは容量型バッテリ３０からの供給に加えてＶＣＵ４０を介して出力型バッテリ５０から供給される直流の電力を、走行用モータ１０を駆動するための交流の電力に変換して走行用モータ１０に出力する。ＰＤＵ２０は、回生ブレーキとして動作した走行用モータ１０により発電された交流の電力を直流の電力に変換して、容量型バッテリ３０やＶＣＵ４０（つまり、出力型バッテリ５０）に出力する。ＰＤＵ２０は、電力の出力先に合わせて昇圧あるいは降圧してから出力してもよい。

ＶＣＵ４０は、例えば、ＤＣ―ＤＣコンバータである。ＶＣＵ４０は、出力型バッテリ５０から供給（放電）された電力を、容量型バッテリ３０がＰＤＵ２０に電力を供給する際の電圧と同様の電圧に昇圧して、ＰＤＵ２０に出力する。ＶＣＵ４０は、ＰＤＵ２０により出力された、回生ブレーキとして動作した走行用モータ１０が発電した電力を降圧して出力型バッテリ５０に出力し、蓄電（充電）させる。

容量型バッテリ３０および出力型バッテリ５０は、例えば、リチウムイオン電池などのように、充電と放電とを繰り返すことができる二次電池を蓄電部として備えるバッテリである。容量型バッテリ３０と出力型バッテリ５０とのそれぞれは、例えば、カセット式のバッテリパックなど、車両１に対して容易に着脱可能な構成であってもよいし、車両１に対する着脱が容易ではない据付式の構成であってもよい。例えば、容量型バッテリ３０は、据付式の構成であり、出力型バッテリ５０は、着脱可能な構成である。容量型バッテリ３０と出力型バッテリ５０とのそれぞれが備える二次電池は、例えば、リチウムイオン電池である。容量型バッテリ３０と出力型バッテリ５０とのそれぞれが備える二次電池としては、例えば、鉛蓄電池、ニッケル・水素電池、ナトリウムイオン電池などの他、電気二重層キャパシタなどのキャパシタ、または二次電池とキャパシタとを組み合わせた複合電池なども考えられるが、二次電池の構成は、いかなるものであってもよい。容量型バッテリ３０と出力型バッテリ５０とのそれぞれは、車両１の外部の充電器（不図示）から導入される電力を蓄え（充電し）、蓄えた電力を、車両１を走行させるために放電する。容量型バッテリ３０と出力型バッテリ５０とのそれぞれは、ＰＤＵ２０、あるいはＶＣＵ４０を介して供給された、回生ブレーキとして動作した走行用モータ１０が発電した電力を蓄え（充電し）、蓄えた電力を車両１の走行（例えば、加速）のために放電する。容量型バッテリ３０は、特許請求の範囲における「第１バッテリ」の一例であり、出力型バッテリ５０は、特許請求の範囲における「第２バッテリ」の一例である。

容量型バッテリ３０には、バッテリセンサ３２が接続されている。バッテリセンサ３２は、容量型バッテリ３０の電圧や、電流、温度などの物理量を検出する。バッテリセンサ３２は、例えば、電圧センサ、電流センサ、温度センサを備える。バッテリセンサ３２は、電圧センサによって容量型バッテリ３０の電圧を検出し、電流センサによって容量型バッテリ３０の電流を検出し、温度センサによって容量型バッテリ３０の温度を検出する。バッテリセンサ３２は、検出した容量型バッテリ３０の電圧値、電流値、温度などの情報（以下、「容量型バッテリ情報」という）を制御装置１００に出力する。

出力型バッテリ５０には、バッテリセンサ５２が接続されている。バッテリセンサ５２は、出力型バッテリ５０の電圧や、電流、温度などの物理量を検出する。バッテリセンサ５２の構成は、バッテリセンサ３２と同様である。バッテリセンサ５２は、検出した出力型バッテリ５０の電圧値、電流値、温度などの情報（以下、「出力型バッテリ情報」という）を制御装置１００に出力する。

運転操作子７０は、例えば、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバー、ステアリングホイール、異形ステアリングホイール、ジョイスティック、その他の操作子を含む。運転操作子７０には、車両１の利用者（運転者）によるそれぞれの操作子に対する操作の有無、あるいは操作量を検出するセンサが取り付けられている。運転操作子７０は、センサの検出結果を、制御装置１００に出力する。例えば、アクセルペダルには、アクセル開度センサが取り付けられ、運転者によるアクセルペダルの操作量を検出し、検出した操作量をアクセル開度として制御装置１００に出力する。例えば、ブレーキペダルには、ブレーキ踏量センサが取り付けられ、運転者によるブレーキペダルの操作量を検出し、検出した操作量をブレーキ踏量として制御装置１００に出力する。

車両センサ８０は、車両１の走行状態を検出する。車両センサ８０は、例えば、車両１の速度を検出する車速センサや、車両１の加速度を検出する加速度センサを含む。車速センサは、例えば、車両１の各駆動輪１２に取り付けられた車輪速センサと速度計算機とを備え、車輪速センサにより検出された車輪速を統合することにより、車両１の速度（車速）を導出（検出）してもよい。車両センサ８０は、例えば、車両１の鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサや、車両１の向きを検出する方位センサなどを含んでもよい。車両センサ８０は、検出した車両１の走行状態を表す情報（以下、「走行状態情報」という）を制御装置１００に出力する。

制御装置１００は、運転操作子７０が備えるそれぞれのセンサにより出力された検出結果、つまり、車両１の利用者（運転者）によるそれぞれの操作子に対する操作に応じて、ＰＤＵ２０およびＶＣＵ４０の稼働や動作を制御する。例えば、制御装置１００は、アクセル開度センサが検出したアクセル開度に応じて、ＰＤＵ２０およびＶＣＵ４０の稼働や動作を制御する。このとき、制御装置１００は、例えば、車両センサ８０により出力された走行状態情報に含まれる車速なども考慮して、ＰＤＵ２０およびＶＣＵ４０の稼働や動作を制御する。制御装置１００は、例えば、自身が制御している変速機構の変速比（ギア比）なども考慮して、ＰＤＵ２０およびＶＣＵ４０の稼働や動作を制御してもよい。これにより、制御装置１００は、走行用モータ１０への電力の供給量、つまり、走行用モータ１０の駆動力を制御する。

制御装置１００は、例えば、モータ制御部や、ＰＤＵ制御部、バッテリ制御部、ＶＣＵ制御部というような、それぞれ別体の制御装置で構成されてもよい。制御装置１００は、例えば、モータＥＣＵ（Electronic Control Unit）や、ＰＤＵ－ＥＣＵ、バッテリＥＣＵ、ＶＣＵ－ＥＣＵといった制御装置に置き換えられてもよい。

制御装置１００や、制御装置１００を構成するモータ制御部と、ＰＤＵ制御部と、バッテリ制御部と、ＶＣＵ制御部とは、それぞれ、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などのハードウェアプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。これらの構成要素のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）などのハードウェア（回路部；circuitryを含む）によって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。これらの構成要素の機能のうち一部または全部は、専用のＬＳＩによって実現されてもよい。プログラムは、予め車両１が備えるＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリなどの記憶装置（非一過性の記憶媒体を備える記憶装置）に格納されていてもよいし、ＤＶＤやＣＤ－ＲＯＭなどの着脱可能な記憶媒体（非一過性の記憶媒体）に格納されており、記憶媒体が車両１が備えるドライブ装置に装着されることで車両１が備えるＨＤＤやフラッシュメモリにインストールされてもよい。

制御装置１００は、車両１の走行モードに基づいて、容量型バッテリ３０からの電力の放電および容量型バッテリ３０への電力の充電と、出力型バッテリ５０からの電力の放電および出力型バッテリ５０への電力の充電とを制御する。車両１の走行モードには、例えば、１バッテリ走行モードと、マルチバッテリ走行モードと、性能優先走行モードとの少なくとも三つの走行モードがある。車両１の走行モードは、制御装置１００が、運転操作子７０により出力されたアクセル開度やブレーキ踏量、車両センサ８０により出力された走行状態情報に基づいて自動的に切り替えてもよいし、例えば、運転操作子７０に設けられた走行モード切り替えスイッチ（不図示）によって、運転者が手動で意図的に切り替えてもよい。運転者が手動で走行モードを切り替える場合、走行モード切り替えスイッチ（不図示）は、運転者によって設定（指定）された走行モードの情報（以下、「走行モード情報」という）を制御装置１００に出力する。

１バッテリ走行モードは、車両１で通常の走行を行わせる際に、容量型バッテリ３０から供給（放電）された電力のみ（つまり、一つのバッテリの電力のみ）によって走行用モータ１０を駆動して、車両１を走行させる走行モードである。１バッテリ走行モードのとき、制御装置１００は、ＶＣＵ４０に、出力型バッテリ５０に蓄電されている電力をＰＤＵ２０に出力させない。これにより、容量型バッテリ３０に蓄電されている電力のみがＰＤＵ２０に出力され、車両１は、ＰＤＵ２０から出力された容量型バッテリ３０からの電力のみによって駆動した走行用モータ１０の回転動力によって走行する。

マルチバッテリ走行モードは、車両１で通常の走行を行わせる際に、容量型バッテリ３０と出力型バッテリ５０とのそれぞれから供給（放電）された電力を組み合わせて（つまり、二つのバッテリの電力を合わせて）走行用モータ１０を駆動させることにより、車両１を走行させる走行モードである。マルチバッテリ走行モードでは、運転者によるアクセルペダルの操作量に応じた駆動力で走行用モータ１０を駆動させるために必要な電力量が、容量型バッテリ３０が出力することができる上限値（以下、「出力上限値」という）を超えた場合に、不足する分の電力量を出力型バッテリ５０から出力される電力量で補わせる。このため、マルチバッテリ走行モードでは、例えば、車両１が停止しているときや、平地や緩やかな坂道を登坂するときなど、車両１の走行において必要とする走行用モータ１０の駆動力が小さい場合（出力上限値を超えない場合）、制御装置１００は、１バッテリ走行モードのときと同様に、ＶＣＵ４０に、出力型バッテリ５０に蓄電されている電力をＰＤＵ２０に出力させない。これにより、１バッテリ走行モードのときと同様に、容量型バッテリ３０に蓄電されている電力のみがＰＤＵ２０に出力され、車両１は、ＰＤＵ２０から出力された容量型バッテリ３０からの電力のみで駆動された走行用モータ１０の回転動力によって走行する。一方、マルチバッテリ走行モードにおいて、例えば、急な坂道を登坂するときや加速をするときなど、車両１の走行において必要とする走行用モータ１０の駆動力が大きい場合、制御装置１００は、ＶＣＵ４０に、容量型バッテリ３０の出力上限値を超えて必要な分の電力を、出力型バッテリ５０からＰＤＵ２０に出力させる。これにより、容量型バッテリ３０に蓄電されている電力に加えて、出力型バッテリ５０に蓄電されている電力がＶＣＵ４０を介してＰＤＵ２０に出力され、車両１は、ＰＤＵ２０から出力された容量型バッテリ３０からの電力と出力型バッテリ５０からの電力とを合わせた電力で駆動された走行用モータ１０の回転動力によって走行する。出力上限値は、バッテリセンサ３２により出力された容量型バッテリ情報に基づいて算出することができる。より具体的には、例えば、容量型バッテリ情報に含まれる電圧値と電流値とに基づいて容量型バッテリ３０の充電状態を表すＳＯＣ（State Of Charge：充電率）を求め、求めたＳＯＣと容量型バッテリ情報に含まれる温度の情報とに基づいて、容量型バッテリ３０における現時点での出力上限値を算出することができる。

性能優先走行モードは、例えば、車両１の加速性能など、車両１における通常の走行性能との違いを運転者に体感（実感）させるために、車両１の走行性能を優先させた走行を行わせる走行モードである。性能優先走行モードは、例えば、スポーツモードなどといわれるような走行モードである。性能優先走行モードでも、マルチバッテリ走行モードと同様に、二つのバッテリの電力を合わせて走行用モータ１０を駆動させる。ただし、性能優先走行モードでは、車両１の走行性能を高めるために、走行用モータ１０を大きな駆動力で駆動させる。このため、制御装置１００は、ＶＣＵ４０に、容量型バッテリ３０からの供給のみでは不足する電力を補わせる目的で出力型バッテリ５０に蓄電されている電力をＰＤＵ２０に出力させるのではなく、意図して積極的に、出力型バッテリ５０に蓄電されている電力をＰＤＵ２０に出力させる。このとき、制御装置１００は、出力型バッテリ５０から出力させる電力量を、マルチバッテリ走行モードのように容量型バッテリ３０の出力上限値からの不足分に制限ことなく、走行用モータ１０に供給可能な電力量の制限値（以下、「電力制限値」という）になるまで加えるようにする。このため、制御装置１００は、最大で、容量型バッテリ３０と出力型バッテリ５０とのそれぞれから出力上限値まで電力を出力させる。これにより、容量型バッテリ３０から出力された電力に、ＶＣＵ４０を介して出力された出力型バッテリ５０の電力が追加された多くの電力がＰＤＵ２０に出力され、車両１は、ＰＤＵ２０から出力された多くの電力で駆動された走行用モータ１０の大きな回転動力によって走行する。

このように、制御装置１００は、運転者による運転操作子７０の操作に応じて、それぞれの走行モードにおいてＰＤＵ２０およびＶＣＵ４０の稼働や動作を制御し、容量型バッテリ３０や出力型バッテリ５０から電力を出力させて、走行用モータ１０を駆動させる。

制御装置１００は、特許請求の範囲における「車両制御装置」の一例である。性能優先走行モードは、特許請求の範囲における「第１走行モード」の一例である。１バッテリ走行モードおよびマルチバッテリ走行モードは、特許請求の範囲における「他の走行モード」の一例である。１バッテリ走行モードは、特許請求の範囲における「第２走行モード」の一例であり、マルチバッテリ走行モードは、特許請求の範囲における「第３走行モード」の一例である。以下の説明においては、１バッテリ走行モードとマルチバッテリ走行モードとを区別せずに、「通常走行モード」という。

［走行用モータに対する電力供給の制御］
ところで、上述したように、性能優先走行モードは、通常走行モードとの走行性能の差を運転者に体感（実感）させる走行モードである。走行用モータ１０の駆動力の最大値（以下、「モータ最大駆動力」という）は、走行用モータ１０の規格（仕様）によって定められる固定値であり、電力制限値の電力を走行用モータ１０に供給することができれば（つまり、容量型バッテリ３０と出力型バッテリ５０とのＳＯＣが十分な状態であれば）、いずれの走行モードであっても走行用モータ１０をモータ最大駆動力で駆動させることができる。このため、制御装置１００は、通常走行モードと性能優先走行モードとで走行性能の違いが現れるように、走行用モータ１０の駆動力を意図的に異ならせる。つまり、制御装置１００は、通常走行モードと性能優先走行モードとで、ＰＤＵ２０から走行用モータ１０への電力の供給量を異ならせる。

図２および図３は、実施形態に係る車両１が備える走行用モータ１０の駆動力の変化の一例を示す図である。上述したように、制御装置１００は、アクセル開度や、変速比（ギア比）、車速などに基づいて走行用モータ１０の駆動力を制御するが、以下の説明においては、制御の途中でアクセル開度や変速比（ギア比）などが変化しないものとする。

まず、図２を用いて、制御装置１００が走行用モータ１０の駆動力を制御する一例を説明する。図２には、制御装置１００が走行用モータ１０への電力の供給量を制御することにより、時間［ｍｓ］に対する走行用モータ１０の駆動力［Ｎ］の変化を、通常走行モードと性能優先走行モードとで異ならせている場合の一例を示している。走行用モータ１０の駆動力［Ｎ］は、例えば、エンジンなどの内燃機関ではトルクに相当するものであるが、車両１では、制御装置１００がＰＤＵ２０から走行用モータ１０に出力させる電力の供給量を制御することにより変化させることができる。

制御装置１００は、それぞれの走行モードにおける走行用モータ１０の最大の駆動力（以下、「制御最大駆動力」という）Ｎｍａｘが異なるように制御する。より具体的には、制御装置１００は、性能優先走行モードにおける走行用モータ１０の制御最大駆動力Ｎｍａｘ－Ｐが、通常走行モードにおける走行用モータ１０の制御最大駆動力Ｎｍａｘ－Ｎよりも高くなるように、ＰＤＵ２０が走行用モータ１０に出力する電力の供給量を制御する。

さらに、制御装置１００は、それぞれの走行モードにおいて走行用モータ１０の駆動力が制御最大駆動力Ｎｍａｘに到達するまでに要する時間が異なるように制御する。より具体的には、制御装置１００は、性能優先走行モードにおいて走行用モータ１０の駆動力が制御最大駆動力Ｎｍａｘ－Ｐに到達するまでに要する時間ＴＰが、通常走行モードにおいて走行用モータ１０の駆動力が制御最大駆動力Ｎｍａｘ－Ｎに到達するまでに要する時間ＴＮよりも短くなるように、ＰＤＵ２０が走行用モータ１０に出力する電力の供給量を制御する。つまり、制御装置１００は、性能優先走行モードにおける走行用モータ１０の駆動力の変化の傾きＣＰが、通常走行モードにおける走行用モータ１０の駆動力の変化の傾きＣＮよりも大きくなる（急になる）ように、走行用モータ１０への電力の供給量を制御する。例えば、制御装置１００は、時間ＴＰが数百［ｍｓ］、時間ＴＮが時間ＴＰの数倍の時間となるように、走行用モータ１０への電力の供給量を制御する。例えば、制御装置１００は、傾きＣＰが傾きＣＮの数倍以上の傾きとなるように、走行用モータ１０への電力の供給量を制御する。時間ＴＰは、特許請求の範囲における「第１時間」の一例であり、時間ＴＮは、特許請求の範囲における「第２時間」の一例である。

次に、図３を用いて、制御装置１００が走行用モータ１０の駆動力を制御する別の一例を説明する。図３には、制御装置１００が走行用モータ１０への電力の供給量を制御することにより、車速［Ｋｍ／ｈ］に対する走行用モータ１０の駆動力［Ｎ］の変化を、通常走行モードと性能優先走行モードとで異ならせている場合の一例を示している。車速［Ｋｍ／ｈ］は、駆動輪１２に取り付けられた車輪速センサにより検出された車輪速であってもよい。

制御装置１００は、同じ駆動力で走行用モータ１０を駆動させているときに行われた運転者によるアクセルペダルの操作（踏み込み）に応じて、アクセルペダルの操作が行われているアクセルオン期間Ｐ（ただし、アクセル開度は一定）において車両１を加速させる際に、走行用モータ１０の駆動力の変化が通常走行モードと性能優先走行モードとで異なるように、ＰＤＵ２０が走行用モータ１０に出力する電力の供給量を制御する。制御装置１００は、車両１の車速［Ｋｍ／ｈ］に応じて、走行用モータ１０の駆動力を変化させる。このとき、制御装置１００は、車速が高くなる（速くなる）につれて走行用モータ１０の駆動力を減少させるタイミングが、性能優先走行モードの方が通常走行モードよりも遅くなるように制御する。より具体的には、性能優先走行モードにおいて走行用モータ１０の駆動力を減少させるタイミングとする速度ＳＰが、通常走行モードにおいて走行用モータ１０の駆動力を減少させるタイミングとする速度ＳＮよりも高くなるように、ＰＤＵ２０が走行用モータ１０に出力する電力の供給量を制御する。例えば、制御装置１００は、アクセルオンから加速を開始して走行用モータ１０の駆動力が制御最大駆動力になるまでは通常走行モードと性能優先走行モードとで同じに制御した場合でも、その後に走行用モータ１０の駆動力を減少させる速度ＳＰまでの間の車速の差が、速度ＳＮまでの間の車速の差よりも大きくなるように、走行用モータ１０への電力の供給量を制御する。その後に制御装置１００が車速に応じて走行用モータ１０の駆動力を減少させていく割合は、それぞれの走行モードで同じであってもよいし、異なってもよい。

このように、制御装置１００は、ＰＤＵ２０からの電力の供給量を異ならせることにより、走行用モータ１０では、通常走行モードと性能優先走行モードとで駆動力の変化に差が現れる。これにより、車両１に乗車して運転している運転者は、例えば、車両１の加速感や加速の延びなど、性能優先走行モードと通常走行モードとにおける車両１の走行性能の差を体感（実感）することができる。

［制御装置の構成］
図４は、実施形態に係る車両１が備える制御装置１００の構成の一例を示す図である。制御装置１００は、例えば、バッテリ状態取得部１２０と、出力比算出部１４０と、出力電力制御部１６０と、を備える。出力電力制御部１６０は、電力出力調整部１６２を備える。図４には、走行用モータ１０の駆動力の制御に関連する制御装置１００の構成要素を示している。

バッテリ状態取得部１２０は、バッテリセンサ３２により出力された容量型バッテリ情報と、バッテリセンサ５２により出力された出力型バッテリ情報とのそれぞれを取得する。バッテリ状態取得部１２０は、取得した容量型バッテリ情報と出力型バッテリ情報とのそれぞれを、出力比算出部１４０に出力する。

出力比算出部１４０は、バッテリ状態取得部１２０により出力された容量型バッテリ情報と出力型バッテリ情報とに基づいて、容量型バッテリ３０と出力型バッテリ５０とのそれぞれから走行用モータ１０に供給（出力）させる電力量の比率（以下、「電力出力比」という）を算出する。このとき、出力比算出部１４０は、容量型バッテリ情報に含まれる電圧値と電流値とに基づいて容量型バッテリ３０における現在のＳＯＣ（容量型バッテリＳＯＣ）を算出し、算出した容量型バッテリＳＯＣと容量型バッテリ情報に含まれる温度の情報とに基づいて、容量型バッテリ３０の出力上限値（以下、「容量型出力上限値」という）を算出する。さらに、出力比算出部１４０は、出力型バッテリ情報に含まれる電圧値と電流値とに基づいて出力型バッテリ５０における現在のＳＯＣ（出力型バッテリＳＯＣ）を算出し、算出した出力型バッテリＳＯＣと出力型バッテリ情報に含まれる温度の情報とに基づいて、出力型バッテリ５０の出力上限値（以下、「出力型出力上限値」という）を算出する。出力比算出部１４０は、さらに、それぞれのバッテリ情報に含まれる対応するバッテリの内部抵抗値を用いて、容量型出力上限値および出力型出力上限値を算出してもよい。容量型バッテリＳＯＣと出力型バッテリＳＯＣとのそれぞれは、バッテリ状態取得部１２０が算出し、容量型バッテリ情報や出力型バッテリ情報に含めて出力比算出部１４０に出力してもよい。その後、出力比算出部１４０は、算出した容量型出力上限値と出力型出力上限値とに基づいて、走行用モータ１０に供給することができる合計の出力上限値（以下、「トータル出力上限値」という）を算出する。そして、出力比算出部１４０は、算出したトータル出力上限値と容量型出力上限値とに基づいて、電力出力比を算出する。より具体的には、出力比算出部１４０は、トータル出力上限値を容量型出力上限値で除算することにより、電力出力比を算出する。出力比算出部１４０は、算出した電力出力比の情報を、出力電力制御部１６０に出力する。

出力電力制御部１６０は、車両１の走行モード情報と、走行用モータ１０のモータ最大駆動力と、出力比算出部１４０により出力された電力出力比の情報とに基づいて、ＰＤＵ２０から走行用モータ１０に出力（供給）させる電力を制御する。このとき、出力電力制御部１６０は、走行用モータ１０に出力する電力の最大量（以下、「最大電力量」という）を決定する。言い換えれば、出力電力制御部１６０は、走行用モータ１０の制御最大駆動力を決定する。車両１の走行モード情報は、例えば、走行モード切り替えスイッチ（不図示）により出力された走行モード情報である。走行用モータ１０のモータ最大駆動力は、走行用モータ１０の規格によって定められた固定値である。出力電力制御部１６０は、モータ最大駆動力に代えて、電力制限値を用いてもよい。出力電力制御部１６０は、制御最大駆動力を決定する際に、変速機構のギア比情報や、アクセル開度情報、車速情報なども考慮する。車両１の走行モードが性能優先走行モードである場合、出力電力制御部１６０は、制御最大駆動力をモータ最大駆動力に決定する。一方、車両１の走行モードが通常走行モードである場合、出力電力制御部１６０は、制御最大駆動力を、モータ最大駆動力に電力出力比を乗算した駆動力に決定する。

電力出力調整部１６２は、ＰＤＵ２０から走行用モータ１０に出力させる電力が、出力電力制御部１６０が決定した最大電力量になるまでの時間を算出（調整）し、この時間を変化時間として決定する。言い換えれば、電力出力調整部１６２は、走行用モータ１０の駆動力が、出力電力制御部１６０が決定した制御最大駆動力に変化するまでの変化量を決定する。このとき、電力出力調整部１６２は、車両１のそれぞれの走行モードに対して予め設定されている走行用モータ１０の駆動力の変化の目標時間までに最大電力量になるような変化時間を算出する。目標時間は、例えば、図２に示した傾きＣＰや傾きＣＮを規定する時間である。これにより、電力出力調整部１６２は、例えば、図２に示した時間ＴＰや時間ＴＮのような、走行用モータ１０の駆動力が制御最大駆動力になるまでの変化時間を決定する。

電力出力調整部１６２は、通常走行モードに対して予め設定されている走行用モータ１０の最大駆動力、あるいは目標時間に基づいて、通常走行モードで制御最大駆動力になるまでの時間を仮定し、車両１の走行モードが性能優先走行モードである場合には、仮定した時間に対して所定値以上の差をつける（例えば、数分の１の時間にする）ような変化時間を決定してもよい。

出力電力制御部１６０は、電力出力調整部１６２により決定（調整）された変化時間に従って、走行用モータ１０に電力を出力させるための電力制御信号を生成する。このとき、出力電力制御部１６０は、前回の処理において生成した電力制御信号に基づいた走行用モータ１０の現在の駆動力から、決定した制御最大駆動力に変化させるための電力制御信号を生成する。出力電力制御部１６０は、生成した電力制御信号をＰＤＵ２０およびＶＣＵ４０に出力する。これにより、ＰＤＵ２０およびＶＣＵ４０は、電力制御信号に応じた電力を、容量型バッテリ３０や出力型バッテリ５０から出力させる。そして、ＰＤＵ２０は、容量型バッテリ３０から出力された電力、あるいは容量型バッテリ３０から出力された電力にＶＣＵ４０を介して出力型バッテリ５０から出力された電力を加えた電力を、走行用モータ１０に出力する。これにより、走行用モータ１０は、ＰＤＵ２０から出力された電力に応じた駆動力で駆動する。

［制御装置の処理］
図５および図６は、実施形態に係る車両１が備える制御装置１００において走行用モータ１０の駆動力を制御する際に実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。図５には、出力電力制御部１６０が制御最大駆動力を決定して電力制御信号を出力するまでの全体の処理を示し、図６には、図５に示した全体の処理の中で電力出力調整部１６２が行う、変化時間を調整する処理を示している。本フローチャートの処理は、車両１が走行している間、繰り返し実行される。

まず、図５を用いて、出力電力制御部１６０が制御最大駆動力を決定する処理を説明する。バッテリ状態取得部１２０は、バッテリセンサ３２により出力された容量型バッテリ情報を取得する（ステップＳ１００）。バッテリ状態取得部１２０は、取得した容量型バッテリ情報を出力比算出部１４０に出力する。さらに、バッテリ状態取得部１２０は、バッテリセンサ５２により出力された出力型バッテリ情報を取得する（ステップＳ１０２）。バッテリ状態取得部１２０は、取得した出力型バッテリ情報を出力比算出部１４０に出力する。

出力比算出部１４０は、バッテリ状態取得部１２０により出力されたバッテリ状態取得部１２０と出力型バッテリ情報とに基づいて算出した容量型出力上限値と出力型出力上限値とに基づいて、トータル出力上限値を算出する（ステップＳ１０４）。さらに、出力比算出部１４０は、算出したトータル出力上限値と容量型出力上限値とに基づいて、電力出力比を算出する（ステップＳ１０６）。出力比算出部１４０は、算出した電力出力比の情報を、出力電力制御部１６０に出力する。

出力電力制御部１６０は、車両１の走行モードが、性能優先走行モードであるか否かを確認する（ステップＳ１０８）。ステップＳ１０８において車両１の走行モードが性能優先走行モードであることを確認した場合、出力電力制御部１６０は、制御最大駆動力をモータ最大駆動力にする（ステップＳ１１０）。一方、ステップＳ１０８において車両１の走行モードが性能優先走行モードではないことを確認した場合、出力電力制御部１６０は、モータ最大駆動力に電力出力比を乗算した駆動力を、制御最大駆動力として算出する（ステップＳ１１２）。

ステップＳ１０８の処理において車両１の走行モードが性能優先走行モードではない、つまり、通常走行モードであることを確認した場合、出力電力制御部１６０は、さらに、車両１の走行モードが、マルチバッテリ走行モードであるか１バッテリ走行モードであるかを確認してもよい。そして、車両１の走行モードがマルチバッテリ走行モードである場合、出力電力制御部１６０は、ステップＳ１１２の処理において算出した駆動力を制御最大駆動力にしてもよい。この場合、出力電力制御部１６０は、制御最大駆動力、つまり、走行用モータ１０に出力する電力量の上限に所定の上限値を設けてもよい。一方、車両１の走行モードが１バッテリ走行モードである場合、出力電力制御部１６０は、出力比算出部１４０が算出した容量型出力上限値の電力を走行用モータ１０に出力した場合の駆動力を、制御最大駆動力にしてもよい。

電力出力調整部１６２は、出力電力制御部１６０により決定された制御最大駆動力に走行用モータ１０の駆動力を変化させるための変化時間を決定する（ステップＳ１２０）。ここで、図６を用いて、電力出力調整部１６２が変化時間を決定する処理を説明する。

出力電力制御部１６０により制御最大駆動力が決定されると、電力出力調整部１６２は、制御最大駆動力の情報を取得する（ステップＳ１２１）。

電力出力調整部１６２は、車両１の走行モードが、性能優先走行モードであるか否かを確認する（ステップＳ１２２）。このステップＳ１２２の処理における確認は、例えば、出力電力制御部１６０が決定した制御最大駆動力が、通常走行モードに対応するものであるか、性能優先走行モードに対応するものであるかがわかっている場合、省略してもよい。

ステップＳ１２２において車両１の走行モードが性能優先走行モードであることを確認した場合、電力出力調整部１６２は、性能優先走行モードに対応する目標時間を取得する（ステップＳ１２３）。そして、電力出力調整部１６２は、取得した制御最大駆動力と目標時間とに基づいて、性能優先走行モード用の変化時間を算出して決定する（ステップＳ１２４）。そして、電力出力調整部１６２は、処理を戻す。

一方、ステップＳ１２２において車両１の走行モードが性能優先走行モードではない、つまり、通常走行モードであることを確認した場合、電力出力調整部１６２は、通常走行モードに対応する目標時間を取得する（ステップＳ１２５）。そして、電力出力調整部１６２は、取得した制御最大駆動力と目標時間とに基づいて、通常走行モード用の変化時間を算出して決定する（ステップＳ１２６）。そして、電力出力調整部１６２は、処理を戻す。

上述したステップＳ１２３およびステップＳ１２５の処理における目標時間の取得は、ステップＳ１２２の処理よりも前に行われてもよい。この場合、電力出力調整部１６２は、車両１における全ての走行モードに対応する目標時間を取得する。

図５に戻り、出力電力制御部１６０は、電力出力調整部１６２が決定（調整）した変化時間に従って、走行用モータ１０に電力を出力させるための電力制御信号を生成する（ステップＳ１３０）。出力電力制御部１６０は、生成した電力制御信号をＰＤＵ２０およびＶＣＵ４０に出力する（ステップＳ１３２）。

このような処理の流れによって、制御装置１００は、車両１の走行モードが通常走行モードであるか性能優先走行モードであるかによって、ＰＤＵ２０から走行用モータ１０への電力の供給量が異なるように制御し、通常走行モードと性能優先走行モードとで走行性能の違いが現れるように、走行用モータ１０を駆動させる。

上記に述べたとおり、実施形態の車両１によれば、制御装置１００が、車両１における通常走行モードと性能優先走行モードとで、走行用モータ１０の駆動力を異ならせる。これにより、車両１に乗車して運転している運転者は、自車両Ｍの運転モードが性能優先走行モードである場合、車両１の走行性能（例えば、車両１の加速感や加速の延びなどの加速性能）の通常走行モードとの差を体感（実感）することができる。

実施形態においては、制御装置１００が、車両１の走行モードが通常走行モードであるか性能優先走行モードであるかによって、走行性能の違いが現れるように、走行用モータ１０を駆動させるためにＰＤＵ２０に供給させる電力の供給量を制御する場合について説明した。しかし、車両１は、上述した走行モード（１バッテリ走行モード、マルチバッテリ走行モード、性能優先走行モード）以外にも種々の走行モードが搭載されることも考えられる。この場合、制御装置１００における電力の供給量の制御を、上述した実施形態と同様の制御にすることもできる。この場合における制御装置１００の構成、動作、および処理などは、上述した実施形態の構成、動作、および処理と等価なものになるようにすればよい。

以上説明した実施形態の車両１によれば、容量型バッテリ３０の状態と、容量型バッテリ３０よりも低容量かつ高出力である出力型バッテリ５０の状態とを取得するバッテリ状態取得部１２０と、容量型バッテリ３０の状態に基づいて容量型バッテリ３０の出力上限値である容量型出力上限値を算出し、出力型バッテリ５０の状態に基づいて出力型バッテリ５０の出力上限値である出力型出力上限値を算出し、算出した容量型出力上限値と出力型出力上限値とに基づいて、走行用の動力を出力する走行用モータ１０に容量型バッテリ３０と出力型バッテリ５０のそれぞれから供給する電力量の比率である電力出力比を算出する出力比算出部１４０と、少なくとも他の走行モードよりも走行性能を優先する性能優先走行モードと性能優先走行モードと異なる通常走行モードを含む車両の走行モードと、走行用モータ１０における最大の駆動力と、電力出力比とに基づいて、走行用モータ１０に出力する電力を制御する出力電力制御部１６０と、を備え、出力電力制御部１６０は、走行モードが性能優先走行モードであるか否かに基づいて電力の最大量を異ならせることにより、搭載した複数の走行モードに応じて電動モータの駆動力を好適に制御することができる。これにより、実施形態の車両１では、利用者（運転者）に、走行モードごとの走行性能の違いを体感（実感）させることができ、商品性を高めることができる。

上記説明した実施形態は、以下のように表現することができる。
ハードウェアプロセッサと、
プログラムを記憶した記憶装置と、を備え、
前記ハードウェアプロセッサが前記記憶装置に記憶されたプログラムを読み出して実行することにより、
第１バッテリの状態と、前記第１バッテリよりも低容量かつ高出力である第２バッテリの状態とを取得し、
前記第１バッテリの状態に基づいて前記第１バッテリの出力上限値である第１出力上限値を算出し、前記第２バッテリの状態に基づいて前記第２バッテリの出力上限値である第２出力上限値を算出し、算出した前記第１出力上限値と前記第２出力上限値とに基づいて、走行用の動力を出力するモータに前記第１バッテリと前記第２バッテリのそれぞれから供給する電力量の比率である電力出力比を算出し、
少なくとも他の走行モードよりも走行性能を優先する第１走行モードと前記第１のモードと異なる第２走行モードを含む車両の走行モードと、前記モータにおける最大の駆動力と、前記電力出力比とに基づいて、前記モータに出力する電力の最大量を決定し、
前記走行モードが前記第１走行モードであるか否かに基づいて前記電力の最大量を異ならせる、
ように構成されている、車両制御装置。

以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形および置換を加えることができる。

１・・・車両
１０・・・走行用モータ
１２・・・駆動輪
１４・・・ブレーキ装置
１６・・・減速機
２０・・・ＰＤＵ
３０・・・容量型バッテリ
３２・・・バッテリセンサ
４０・・・ＶＣＵ
５０・・・出力型バッテリ
５２・・・バッテリセンサ
７０・・・運転操作子
８０・・・車両センサ
１００・・・制御装置
１２０・・・バッテリ状態取得部
１４０・・・出力比算出部
１６０・・・出力電力制御部
１６２・・・電力出力調整部

Claims (9)

1. 第１バッテリの状態と、前記第１バッテリよりも低容量かつ高出力である第２バッテリの状態とを取得するバッテリ状態取得部と、
   前記第１バッテリの状態に基づいて前記第１バッテリの出力上限値である第１出力上限値を算出し、前記第２バッテリの状態に基づいて前記第２バッテリの出力上限値である第２出力上限値を算出し、算出した前記第１出力上限値と前記第２出力上限値とに基づいて、走行用の動力を出力するモータに前記第１バッテリと前記第２バッテリのそれぞれから供給する電力量の比率である電力出力比を算出する出力比算出部と、
   少なくとも他の走行モードよりも走行性能を優先する第１走行モードと前記第１走行モードと異なる第２走行モードを含む車両の走行モードと、前記モータにおける最大の駆動力と、前記電力出力比とに基づいて、前記モータに出力する電力を制御する出力電力制御部と、
   を備え、
   前記出力電力制御部は、前記走行モードが前記第１走行モードであるか否かに基づいて前記電力の最大量を異ならせる、
   車両制御装置。
2. 前記出力電力制御部は、前記第１走行モードにおいて出力する前記電力の最大量を、前記他の走行モードにおいて出力する前記電力の最大量よりも多くする、
   請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記出力電力制御部は、
   少なくとも前記最大の駆動力に基づいて、前記第１走行モードにおいて出力する前記電力の最大量を決定し、
   少なくとも前記最大の駆動力と前記電力出力比とに基づいて、前記他の走行モードにおいて出力する前記電力の最大量を決定する、
   請求項２に記載の車両制御装置。
4. 前記出力電力制御部は、前記走行モードにおいて出力する前記電力が最大量になるまでの時間を調整する電力出力調整部、をさらに備える、
   請求項１から請求項３のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
5. 前記電力出力調整部は、前記第１走行モードにおいて出力する前記電力が最大量になるまでの第１時間が、前記他の走行モードにおいて出力する前記電力が最大量になるまでの第２時間よりも短くなるように調整する、
   請求項４に記載の車両制御装置。
6. 前記第１走行モードは、前記第１バッテリからの電力量に前記第２バッテリからの電力量を加えた電力量を前記モータに出力する前記走行モードであり、
   前記他の走行モードは、少なくとも前記第１バッテリからの電力量を前記モータに出力する前記走行モードである、
   請求項２から請求項５のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
7. 前記他の走行モードは、前記第１バッテリからの電力量を前記モータに出力する第２走行モードと、前記第１バッテリからの電力量を前記第２バッテリからの電力量で補った電力量を前記モータに出力する第３走行モードと、を含む、
   請求項６に記載の車両制御装置。
8. コンピュータが、
   第１バッテリの状態と、前記第１バッテリよりも低容量かつ高出力である第２バッテリの状態とを取得し、
   前記第１バッテリの状態に基づいて前記第１バッテリの出力上限値である第１出力上限値を算出し、前記第２バッテリの状態に基づいて前記第２バッテリの出力上限値である第２出力上限値を算出し、算出した前記第１出力上限値と前記第２出力上限値とに基づいて、走行用の動力を出力するモータに前記第１バッテリと前記第２バッテリのそれぞれから供給する電力量の比率である電力出力比を算出し、
   少なくとも他の走行モードよりも走行性能を優先する第１走行モードと前記第１走行モードと異なる第２走行モードを含む車両の走行モードと、前記モータにおける最大の駆動力と、前記電力出力比とに基づいて、前記モータに出力する電力の最大量を決定し、
   前記走行モードが前記第１走行モードであるか否かに基づいて前記電力の最大量を異ならせる、
   車両制御方法。
9. コンピュータに、
   第１バッテリの状態と、前記第１バッテリよりも低容量かつ高出力である第２バッテリの状態とを取得させ、
   前記第１バッテリの状態に基づいて前記第１バッテリの出力上限値である第１出力上限値を算出させ、前記第２バッテリの状態に基づいて前記第２バッテリの出力上限値である第２出力上限値を算出させ、算出させた前記第１出力上限値と前記第２出力上限値とに基づいて、走行用の動力を出力するモータに前記第１バッテリと前記第２バッテリのそれぞれから供給する電力量の比率である電力出力比を算出させ、
   少なくとも他の走行モードよりも走行性能を優先する第１走行モードと前記第１走行モードと異なる第２走行モードを含む車両の走行モードと、前記モータにおける最大の駆動力と、前記電力出力比とに基づいて、前記モータに出力する電力の最大量を決定させ、
   前記走行モードが前記第１走行モードであるか否かに基づいて前記電力の最大量を異ならせさせる、
   プログラム。

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