CN102189984A - 液压控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种液压控制装置，其能够在不使用压力传感器的情况下降低控制液压相对于电磁阀电流的偏差。所述液压控制装置具有：比例电磁阀(20)，其基于计算出的阀电流目标值而被驱动，并具有被螺旋弹簧(25)压靠至一侧的阀芯(24)、用于向另一侧驱动阀芯(24)的线圈(21)；控制单元(CU)，其通过使比例电磁阀(20)开闭来调节液压单元(HU)的液压回路内的液压；电流传感器，其检测流入线圈(21)的电流值；阀电流目标值修正部，其监测在阀芯(24)从向一侧或另一侧移动的状态变化到向另一侧或一侧移动的期间内电流值的变化，在电流值的变化率达到规定值以上时，基于从电源供给至线圈(21)的电流值对阀电流目标值进行修正。

Description

液压控制装置
技术领域
本发明涉及液压控制装置。
背景技术
在专利文献1中公开了一种液压控制技术，即、为了降低控制液压相对于供给至电磁阀的电流的偏差而使用压力传感器检测电磁阀开阀时的液压变化斜率，并以使检测出的液压变化斜率与规定的基准变化斜率一致的方式对指示电流值进行修正。
专利文献1：(日本)特开2005-35470号公报
但是，在上述现有技术中存在以下问题，即，由于压力传感器是必要的结构而导致成本较高。
发明内容
本发明的目的在于提供一种液压控制装置，其能够在不使用压力传感器的情况下降低控制液压相对于电磁阀电流的偏差。
为了实现上述目的，本发明的液压控制装置监测在阀体从向一侧或另一侧移动的状态变化到向另一侧或一侧移动的期间内流入线圈的电流值的变化，在电流值的变化率达到规定值以上时，基于从电源供给至线圈的电流值对指示电流值进行修正。
因此，根据本发明，能够在不使用压力传感器的情况下降低控制液压相对于电磁阀电流的偏差。
附图说明
图1是第一实施例的液压控制装置的液压回路图。
图2是图1的输出闸阀3与输入电磁阀4所使用的比例电磁阀20的纵剖视图。
图3是第一实施例的控制单元CU的输出闸阀3与输入电磁阀4的驱动回路图。
图4是表示第一实施例的控制单元CU所执行的阀电流目标值运算处理流程的流程图。
图5是表示在图4的步骤S7中执行的第一实施例的阀电流修正值运算处理流程的流程图。
图6是表示线圈21的电流值及电感与比例电磁阀20的阀开度之间的关系的图。
图7是表示第一实施例的阀电流值修正作用的时间图。
图8(a)(b)是表示第一实施例的阀电流值修正作用的控制液压相对于输出闸阀3P、3S的电流的特性图。
图9是表示在图4的步骤S7中执行的第二实施例的阀电流修正值运算处理流程的流程图。
图10是表示第二实施例的阀电流值修正作用的时间图。
图11是第三实施例的常闭式比例电磁阀40的纵剖视图。
图12是表示线圈41的电流值及电感与比例电磁阀40的阀开度之间的关系的图。
附图标记说明
19阀电流目标值修正部(指示电流值修正机构)
20比例电磁阀(电磁阀)
21线圈
24阀芯(阀体)
25螺旋弹簧(弹性部件)
32电流传感器(电流检测机构)
33电源
40比例电磁阀(电磁阀)
41线圈
45阀芯(阀体)
50螺旋弹簧(弹性部件)
CU控制单元(液压控制机构)
具体实施方式
以下，基于附图所示的实施例对本发明的液压控制装置的实施方式进行说明。
[第一实施例]
首先，对第一实施例的结构进行说明
[制动器单元的结构]
图1是第一实施例的液压控制装置的液压回路图。第一实施例的液压控制装置是机电一体型车用制动器增力装置，安装有电动机、泵、电磁阀、传感器等，并且，由安装在主缸M/C与制动轮缸W/C之间的液压单元HU、对一体安装在该液压单元HU上的各部件进行控制的控制单元(液压控制机构)CU构成。另外，本发明并不限于机电一体结构，也可以是液压单元HU与控制单元CU相互独立的结构，并未特别限定。
第一实施例的液压回路(油压回路)具有由P系统与S系统的双系统构成的所谓X配管结构。
左前轮的制动轮缸W/C(FL)、右后轮的制动轮缸W/C(RR)与P系统相连接，右前轮的制动轮缸W/C(FR)、左后轮的制动轮缸W/C(RL)与S系统相连接。并且，在P系统、S系统中分别设有泵PP与泵PS，泵PP与泵PS由同一个电动机(以下称为电动机)M驱动。在第一实施例中，使用DC有刷电动机作为电动机M。
在制动器踏板BP上设置有用于检测制动器踏板BP的操纵状态的制动器开关BS。制动器踏板BP经由输入杆1而与主缸M/C相连接。另外，也可配置对输入杆1的输入进行增压的增压器。
主缸M/C通过管路11P、11S(以下简称管路11)与泵PP、PS(以下简称泵P)的吸入侧连接。在各管路11上设有常闭型开闭电磁阀即输入闸阀2P、2S。在主缸M/C与输入闸阀2P之间，设有检测主缸M/C的压力的压力传感器PMC。
另外，在管路11上，输入闸阀2P、2S(以下简称输入闸阀2)与泵P之间，设有止回阀6P、6S(以下简称止回阀6)，各止回阀6允许制动液从输入闸阀2流向泵P，禁止反方向的流动。
各泵P的排出侧通过管路12P、12S(以下简称管路12)与各制动轮缸W/C连接。在各管路12上设有与各制动轮缸W/C对应的常开型比例电磁阀即输入电磁阀4FL、4RR、4FR、4RL(以下简称输入电磁阀4)。
并且，在各管路12上，各输入电磁阀4与泵P之间，设有止回阀7P、7S(以下简称止回阀7)，各止回阀7允许制动液从泵P流向输入电磁阀4，禁止反方向的流动。
而且，在各管路12上设有绕过各输入电磁阀4的管路17FL、17RR、17FR、17RL(以下简称管路17)，在该管路17上设有止回阀10FL、10RR、10FR、10RL(以下简称管路10)。各止回阀10允许制动液从制动轮缸W/C流向泵P，禁止反方向的流动。
主缸M/C通过管路13P、13S(以下简称管路13)与管路12连接，管路12与管路13在泵P与输入电磁阀4之间汇合。在各管路13上设有常开型比例电磁阀即输出闸阀3P、3S(以下简称输出闸阀3)。
在各管路13上设有绕过各输出闸阀3的管路18P、18S(以下简称管路18)，在该管路18上设有止回阀9P、9S(以下简称止回阀9)。各止回阀9允许制动液从主缸M/C侧流向制动轮缸W/C，禁止反方向的流动。
在泵P的吸入侧设有储液器16P、16S(以下简称储液器16)，该储液器16通过管路15P、15S(以下简称管路15)与泵P连接。在储液器16与泵P之间设有止回阀8P、8S(以下简称止回阀8)，各止回阀8允许制动液从储液器16流向泵P，禁止反方向的流动。
制动轮缸W/C通过管路14P、14S(以下简称管路14)与管路15连接，管路14与管路15在止回阀8与储液器16之间汇合。在各管路14中分别设有常闭型开闭电磁阀即输出电磁阀5FL、5RR、5FR、5RL。
控制单元CU基于压力传感器PMC检测出的主缸压Pmc、各种车辆信息(车轮转速、车辆加速度)来计算防抱死制动控制(ABS)、前车跟随控制(ACC)、车辆性能稳定化控制(VDC)等自动制动控制的控制目标值，对输入闸阀2、输出闸阀3、输入电磁阀4、输出电磁阀5、电动机M进行驱动控制。
[常开型比例电磁阀]
图2是图1的输出闸阀3与输入电磁阀4所使用的比例电磁阀20的纵剖视图。
比例电磁阀20具有：通电后产生电磁力的线圈21、通过电磁力而动作的电枢22。在被压入壳体(未图示)内的阀本体23上形成有轴向贯通孔，在该轴向贯通孔内设有：与电枢22一体动作的阀芯(阀体)24、朝开阀方向对阀芯24施力的螺旋弹簧(弹性部件)25、阀座(シ一トバルブ)26。
在阀座26上设有：在轴心部与油路27连接的轴心油路26a、设于图中阀座26的上端并与阀座面连通的节流孔26b。在阀体23的侧面形成有与油路28连通的径向油路23a。
开始通电后，线圈21产生电磁力，将电枢22吸引至图2的下方，并使阀芯24克服螺旋弹簧25的弹力而下移。由此，阀芯24与阀座26的阀座面抵接，通过封闭节流孔26b来切断油路27与油路28。在非通电状态下，螺旋弹簧25朝图2的上方对阀芯24施力，使节流孔26b开放，从而使油路27与油路28连通。
[电磁阀驱动回路]
图3是第一实施例的控制单元CU的输出闸阀3与输入电磁阀4的驱动回路图。CPU30向FET31发出用于得到与控制目标值对应的阀电流目标值的电磁阀驱动信号，FET31根据电磁阀驱动信号来驱动各电磁阀的线圈21。供给至线圈21的电流通过电流传感器(电流检测机构)32而被检测出并输入至CPU30而进行直交流转换。电流传感器32由分流电阻32a与差动放大器32b构成。分流电阻32a安装在电源33与线圈21之间。差动放大器32b计算分流电阻32a的端子间电压差值，并将该差值与规定的电流换算增益的乘积作为电流检测值输出至CUP30。
[阀电流目标值运算处理]
在第一实施例的控制单元CU中，为了降低控制液压相对于比例电磁阀20的电流的偏差(特别是偏置偏差(オフセツトバラツキ))，进行如下所述的阀电流目标值运算处理。
图4是表示第一实施例的控制单元CU所执行的阀电流目标值运算处理流程的流程图。由于该处理用于计算阀电流目标值(指示电流值)，因此在从电源接通(点火)到电源断开(熄火)的规定运算周期内反复执行，所述阀电流目标值用于确定输出闸阀3及输入电磁阀4的电磁阀驱动信号。
在步骤S1中，判定压力传感器PMC所检测出的主缸压Pmc是否为零。“是”则进行步骤S2，“否”则进行步骤S6。
在步骤S2中，判定制动器开关是否为关。“是”则进行步骤S3，“否”则进行步骤S6。
步骤S1及步骤S2是确认制动器踏板是否被操纵的步骤，可构成为只进行其中任一步骤。
在步骤S3中，为了确认停车状态而判定车速是否为零。“是”则进行步骤S4，“否”则进行步骤S6。
在步骤S4中，判定修正完成标识是否归零(＝0)。“是”则进行步骤S5，“否”则进行步骤S6。其中，修正完成标识是指复原到电源接通的初始状态时的标识。
在步骤S5中，判定制动液温度是否大于规定值。“是”则进行步骤S7，“否”则进行步骤S6。其中，规定值是指制动液的粘性高进而对后述的阀电流修正值的运算误差造成影响的温度。
在步骤S6中，判定是否从外部检查设备输入了测试信号。“是”则进行步骤S7，“否”则进行步骤S9。其中，输入测试信号的情况不只是在安装有液压单元HU的车辆出厂时进行，在液压单元HU出厂时也进行。
在步骤S7中，进行阀电流修正值运算处理，计算用于修正阀电流目标值基值的阀电流修正值。阀电流目标值基值是与控制单元CU的控制目标值对应的比例电磁阀20的电流目标值。随后，对阀电流修正值运算处理进行说明。
在步骤S8中，设置修正完成标识(＝1)。
在步骤S9中，计算阀电流目标值，通过基于阀电流目标值的占空比(Duty比)对FET31进行PWM控制。阀电流目标值是将阀电流目标值基值与在步骤S7中计算出的阀电流修正值相加的值。该处理由设置在控制单元CU内部的阀电流目标值修正部(指示电流值修正机构)19进行。
[阀电流修正值运算处理]
图5是表示在图4的步骤S7中执行的第一实施例的阀电流修正值运算处理流程的流程图，该处理由阀电流目标值修正部19进行。
在步骤S11中，使阀电流修正值为零，使阀电流修正值存储值为预先设置的修正中值(开阀时的设计电流值)，使检测标识归零(＝0)，使减少计数器n归零(＝0)。其中，修正中值是指比例电磁阀20从工厂出厂时的初始偏置偏差的平均值。
在步骤S12中，将Duty比设为下侧值A。其中，下侧值A是指比例电磁阀20全闭状态下的Duty比，接近0％。
在步骤S13中，通过电流传感器32来测量阀电流值。将此时的阀电流值记为a。
在步骤S14中，将Duty比设为上侧值B(＞A)。其中，上侧值B是指比例电磁阀20全开状态下的Duty比，接近100％。
在步骤S15中，通过电流传感器32来测量阀电流值。将此时的阀电流值记为b。
在步骤S16中，使Duty比减少ΔDuty×n。其中，n为减少次数。
在步骤S17中，参考以下式计算阀电流预期值c。
c＝[(b-a)/(B-A)]×(B-ΔDuty×n)+a
在步骤S18中，通过电流传感器32来测量阀电流值。将此时的阀电流值记为d。
在步骤S19中，对在步骤S18中测量出的阀电流值d进行微分，计算出电流微分值。
在步骤S20中，使减少次数n增加(n＝n+1)。
在步骤S21中，判定在步骤S19中计算出的电流微分值是否大于预先设置的修正值判断阈值。“是”则进行步骤S22，“否”则进行步骤S23。其中，修正值判断阈值是指能够判断出因阀芯24的移动(ストロ一ク)而使线圈21的电感发生变化从而使线圈21产生逆电动势的值。
在步骤S22中，设置检测标识。
在步骤S23中，判断检测标识是否被设置，在步骤S19中计算出的电流微分值是否在零以下。“是”则进行步骤S24，“否”则进行步骤S25。
在步骤S24中，使阀电流修正存储值为阀电流预期值，重置检测标识。该步骤的处理是在线圈21的电流出现拐点时进行。
在步骤S25中，判定Duty比是否在下侧值A以下。“是”则进行步骤S26，“否”则返回步骤S16。
在步骤S26中，使阀电流修正值为用阀电流修正存储值减去修正中值的值，使Duty比为零。
下面，对第一实施例的作用进行说明。
[电流拐点的出现原理]
图6是表示线圈21的电流值及电感与比例电磁阀20的阀开度之间的关系的图。如图6所示，如果供给至比例电磁阀20的线圈21的电流值逐渐减小，则线圈21的吸引力与螺旋弹簧25的弹力的大小关系从“吸引力＞弹力”变为“吸引力＜弹力”，此时，阀开度(间隙量)发生变化。此时，电枢22因弹力而移动，从而线圈21的电感减少，线圈21产生与电枢22的移动速度成比例的逆电动势。该逆电动势的产生一直持续到阀芯24停止移动，但在阀芯24移动到尽头时，即，比例电磁阀20为全开状态时，移动速度最大，线圈21的电流出现拐点(峰值点)。
因此，在使比例电磁阀20的阀芯24从闭阀位置(全闭位置)移动至开阀位置(全开位置)时，根据线圈21的电流出现拐点的时间点，能够掌握比例电磁阀20实际开阀(全开)的时间点。而且，通过将此时从电源33供给至线圈21的电流值与开阀(全开)时的设计值(修正中值)进行比较，能够求出该比例电磁阀20的偏置偏差。
[阀电流值修正的作用]
在第一实施例的阀电流修正值运算处理中，在步骤S16～S25中，反复进行使Duty比从上侧值B每次减少ΔDuty并求出阀电流值d的微分值(电流微分值)的一系列处理，直到Duty比达到下侧值A为止。此时，在步骤S21中如果电流微分值超过修正值判断阈值，则判断为阀芯24开始移动、线圈21开始产生逆电动势，在步骤S22中设置检测标识。并且，在设置检测标识后，在步骤S23中使电流微分值为零，当线圈21的电流出现拐点时，判断为阀芯24移动至开阀位置，在步骤S24中将阀电流修正存储值设置为此时的阀电流预期值c，在步骤S26中用阀电流修正存储值减去修正中值从而计算出阀电流修正值。
因此，在比例电磁阀20未发生增益偏差时，由于阀电流预期值c与从电源33供给至线圈21的电流值相等，由此，线圈21的电流出现拐点时的阀电流预期值c表示比例电磁阀20开阀时从电源33供给至线圈21的电流值。因此，将线圈21的电流出现拐点时的阀电流预期值c作为阀电流修正存储值，通过获取该值与修正中值的差值，能够求出比例电磁阀20的阀芯24开阀时的电流值与设计值之间的偏差大小，即，能够求出比例电磁阀20的偏置偏差。
图7是表示第一实施例的阀电流值修正作用的时间图。
在时间点t1，将Duty比设为下侧值A，测量阀电流值a。
在时间点t2，将Duty比设为上侧值B，测量阀电流值b。
在时间点t3，由于电流微分值超过修正值判断阈值，因此设置检测标识。
在时间点t4，由于电流微分值为零，因此将此时的阀电流预期值c设为电流修正值，重置检测标识。
在时间点t5，由于Duty比为下侧值A，因此用在时间点t4设置的阀电流修正存储值减去修正中值从而计算出阀电流修正值，同时，使阀返回Duty比为零的初始状态。
在图4所示的阀电流目标值运算处理的步骤S9中，通过用阀电流目标值基值减去计算出的阀电流修正值，能够求出使比例电磁阀20的偏置偏差降低的阀电流目标值。即，在第一实施例的阀电流修正值运算处理中，能够在不使用压力传感器的情况下降低控制液压相对于比例电磁阀20的电流的偏差。现有装置由于必须具有压力传感器而成本增高，单元大型化，与此相对，第一实施例由于不需要压力传感器而能够降低液压单元HU的成本，实现小型化。
因此，通过第一实施例的阀电流修正值运算处理而求出的阀电流修正值中除了包含因螺旋弹簧25的偏差、电枢22与阀体23之间的间隙偏差、线圈21的磁力偏差等而引起的比例电磁阀20的偏置偏差之外，还包含因图3所示的驱动回路上的电流传感器32的偏差、CPU30的交直流转换时的读取偏差等引起的偏置偏差。因此，通过实施第一实施例的阀电流修正值运算处理及基于该处理的阀电流目标值运算处理，能够降低因驱动回路的个体差异而引起的偏置偏差。
并且，在第一实施例中，通过生成分别用于降低各比例电磁阀20的偏置偏差的阀电流目标值，能够降低液压单元HU的两个系统(P系统、S系统)之间的响应性偏差，即，能够降低输出闸阀3P、3S之间以及输入电磁阀4P、4S之间的响应性偏差。图8是表示第一实施例的阀电流值修正作用的控制液压相对于输出闸阀3P、3S的电流的特性图。如图8(a)所示，在未对阀电流目标值基值进行修正的情况下，由于输出闸阀3P、3S之间的偏置偏差较大，因此两系统之间的控制响应性偏差较大，容易产生制动控制延迟或过量(オ一バ一シユ一ト)。与此相对，如图8(b)所示，在使用第一实施例的控制的情况下，由于输出闸阀3P、3S之间的偏置偏差接近零，因此两系统之间的控制响应性大致一致，能够提高制动控制的精度。
将图8(a)与图8(b)进行比较可知，在第一实施例中，由于对阀电流目标值基值进行修正以使比例电磁阀20不产生偏置偏差，能够降低比例电磁阀20的低值域控制液压(低压域)的增益偏差。这样，由于消除了低压域的增益偏差，因此对提高前车跟随控制(ACC)的控制性非常有利。通常，前车跟随控制是为了维持本车与前车的相对关系(车距、相对速度)，对缓制动时的控制精度要求高。因此，通过降低低压域的增益偏差，能够实现前车跟随控制的控制性的提高。另外，虽然在比例电磁阀20产生增益偏差时，控制液压越高，相对于设计值的偏差量越大，但在前车跟随控制中需要急刹车的情况很少，高值域控制液压(高压域)几乎不使用，因此对控制性的影响小。
在第一实施例的阀电流目标值运算处理中，在停车状态下未操纵制动器时计算阀电流修正值，基于计算出的阀电流修正值对阀电流目标值进行修正。即，通过在无荷载状态(制动液的压力未作用于比例电磁阀20)下对阀电流目标值进行修正，能够在不受制动液影响的条件下通过检测出螺旋弹簧25的弹力、电枢22与阀体23之间的间隙、线圈21的磁力等对移动速度有影响的因素来更准确地检测出比例电磁阀20的偏置偏差。
另外，对阀电流目标值的修正只在点火后进行一次。由于阀电流修正值是用于吸收因老化或初始个体差异而产生的控制液压相对于比例电磁阀20的电流的偏差，具有不会在行驶期间短时间内发生变化的性质，因此只在行驶前进行一次修正即可。
而且，在制动液温度高于规定值时对阀电流目标值进行修正。由于制动液温度低时液体粘性高，阀电流修正值的运算误差大，因此，此时通过禁止在低温时计算阀电流修正值，能够抑制修正精度恶化。
此外，由于即使在工厂或销售店铺等从外部的检查设备输入测试信号时，也对阀电流修正值进行计算，对阀电流目标值进行修正，因此，能够在车辆出厂时及液压单元HU出厂时预先降低比例电磁阀20的因初始个体差异而产生的偏差。此时，由于车辆未行驶，并且制动液温度等环境是在被管理的状态下，因此不需要进行步骤S1～S5的判定。
其中，尽管液压单元HU在出厂时是液压单元HU的液压回路内未充满制动液的干燥状态，但在第一实施例中，由于不需要压力传感器，因此能够在无需使液压单元HU为液压回路内充满制动液的湿润状态的情况下在安装到车辆之前的阶段降低比例电磁阀20的偏差。
第一实施例的液压控制装置能够起到以下效果。
(1)本实施例的液压控制装置具有：比例电磁阀20，其基于计算出的阀电流目标值而被驱动，具有被螺旋弹簧25压靠至一侧的阀芯24、用于使阀芯24向另一侧移动的线圈21；控制单元CU，其通过使比例电磁阀20开闭来调节液压单元HU的液压回路内的液压；电流传感器32，其检测线圈21的电流值；阀电流目标值修正部19，其监测在阀芯24从向一侧或另一侧移动的状态变化到向另一侧或一侧移动的期间内电流值的变化，在电流值的变化率达到规定值以上时，基于从电源供给至线圈21的电流值对阀电流目标值进行修正。
由于在阀芯24移动时，线圈21产生与移动速度成比例的逆电动势，因此，通过监测线圈21的电流值的变化，在变化率超过从电源33供给至线圈21的电流值的变化率时，可知阀芯24发生移动。由此，根据在变化率达到规定值以上时从电源33供给至线圈21的电流值，能够得知比例电磁阀20开阀或闭阀时从电源33供给至线圈21的电流值，通过基于该电流值对阀电流目标值进行修正，能够在不使用压力传感器的情况下降低控制液压相对于比例电磁阀20的电流的偏差，实现液压单元HU的低成本化及小型化。
(2)本实施例的液压控制装置具有：比例电磁阀20，其基于计算出的阀电流目标值而被驱动，具有被螺旋弹簧25压靠至一侧的阀芯24、用于使阀芯24向另一侧移动的线圈21；控制单元CU，其通过使比例电磁阀20开闭来调节液压单元HU的液压回路内的液压；电流传感器32，其检测线圈21的电流值；阀电流目标值修正部19，其逐次计算在阀芯24从闭阀位置移动至开阀位置的期间内电流值的微分值，根据该微分值检测出电流变化的拐点，基于出现拐点时的阀电流预期值c与修正中值的偏差对阀电流目标值进行修正。
比例电磁阀20开阀时阀芯24的移动速度在比例电磁阀20达到全开状态时最大，此时，线圈21的电流出现拐点。因此，根据出现拐点时从电源33供给至线圈21的电流值，能够得知比例电磁阀20全开时从电源33供给至线圈21的电流值，通过基于该电流值对阀电流目标值进行修正，能够在不使用压力传感器的情况下降低控制液压相对于比例电磁阀20的电流的偏差，实现液压单元HU的低成本化及小型化。
[第二实施例]
由于在第二实施例的液压控制装置中，只有阀电流修正值运算处理与第一实施例不同，其他结构与第一实施例相同，因此省略对结构相同部分的说明。
[阀电流修正值运算处理]
图9是表示在图4的步骤S7中执行的第二实施例的阀电流修正值运算处理流程的流程图。
在步骤S31中，使阀电流修正值为零，使阀电流修正值存储值为预先设置的修正中值，使减少计数器n归零(＝0)。
在步骤S32中，用在步骤S18中测量出的阀电流值d减去在步骤S17中计算出的阀电流预期值c从而求出阀电流偏差。
在步骤S33中，判定在步骤S32中求出的阀电流偏差(d-c)是否大于阀电流偏差最大值。“是”则进行步骤S34，“否”则进行步骤S25。
在步骤S34中，使阀电流修正存储值为阀电流预期值c，使阀电流最大偏差值为在步骤S32中求出的阀电流偏差值。
下面，对第二实施例的作用进行说明。
[阀电流值修正的作用]
在第二实施例的阀电流修正值运算处理中，在步骤S16～S25中，反复进行使Duty比从上侧值B每次减少ΔDuty并求出阀电流值d与阀电流预期值c的偏差即阀电流偏差(d-c)的一系列处理，直到Duty比达到下侧值A为止。此时，在步骤S33中如果判断出阀电流偏差超过之前的阀电流偏差的最大值即阀电流偏差最大值，则在步骤S34中一并更新阀电流修正存储值与阀电流偏差最大值。因此，在步骤S25中，Duty比达到下侧值A，进行步骤S26后的阀电流修正存储值为阀电流偏差最大时、即阀芯24移动至开阀(全开)位置时的阀电流预期值c，因此，在步骤26中用阀电流修正存储值减去修正中值从而求出阀电流修正值。
图10是表示第二实施例的阀电流值修正作用的时间图。
在时间点t1，将Duty比设为下侧值A，测量阀电流值a。
在时间点t2，将Duty比设为上侧值B，测量阀电流值b。
在时间点t3，在从阀电流值d与阀电流预期值c相偏离开始直到时间点t4，持续更新阀电流修正存储值与阀电流偏差最大值。
在时间点t4，阀电流偏差(d-c)达到最大。在时间点t4以后，由于阀电流偏差(d-c)减小，因此不更新阀电流修正存储值。
在时间点t5，由于Duty比为下侧值A，因此用在时间点t4设置的阀电流修正存储值减去修正值从而计算出阀电流修正值，并且，使阀返回Duty比为零的初始状态。
在图4所示的阀电流目标值运算处理的步骤S9中，通过用阀电流目标值基值减去计算出的阀电流修正值，能够求出使比例电磁阀20的偏置偏差降低的阀电流目标值。即，在第二实施例的阀电流修正值运算处理中，与第一实施例同样，能够在不使用压力传感器的情况下降低控制液压相对于比例电磁阀20的电流的偏差。
第二实施例的液压控制装置在第一实施例的液压控制装置的效果(1)的基础上，还能够起到以下效果。
(3)本实施例的液压控制装置具有：比例电磁阀20，其基于计算出的阀电流目标值而被驱动，具有被螺旋弹簧25压靠至一侧的阀芯24、用于使阀芯24向另一侧移动的线圈21；控制单元CU，其通过使比例电磁阀20开闭来调节液压单元HU的液压回路内的液压；电流传感器32，其检测阀电流值d；阀电流目标值修正部19，其监测在阀芯24从闭阀位置移动至开阀位置的期间内的阀电流值d，基于阀电流偏差(d-c)达到最大时的阀电流预期值c与修正中值的偏差对阀电流目标值进行修正。
比例电磁阀20开阀时阀芯24的移动速度在比例电磁阀20达到全开状态时最大，线圈21的逆电动势最大。此时，由于阀电流偏差(d-c)也达到最大，因此根据此时从电源33供给至线圈21的电流值，能够得知比例电磁阀20全开时从电源33供给至线圈21的电流值。通过基于该电流值对阀电流目标值进行修正，能够在不使用压力传感器的情况下降低控制液压相对于比例电磁阀20的电流的偏差，实现液压单元HU的低成本化及小型化。
[第三实施例]
第三实施例是用于降低常闭型比例电磁阀的偏置偏差的例子。另外，例如，图1的输入闸阀3或输出电磁阀5可以采用常闭型比例电磁阀。
[常闭型比例电磁阀]
图11是第三实施例的常闭型比例电磁阀40的纵剖视图。
比例电磁阀40具有：通电后产生电磁力的线圈41、通过电磁力而动作的电枢42。在被压入壳体43内的阀主体44上形成有轴向贯通孔，在该轴向贯通孔内设有：闭阀时与电枢42一体动作的阀芯(阀体)45、阀座46、朝开阀方向对阀芯45施力的螺旋弹簧47。
在阀座46上设有：在轴心部与油路48相连接的轴心油路46a、设于图中阀座46的上端并与阀座面连通的节流孔46b。在阀主体44的侧面形成有与油路49连通的径向油路44a。
在电枢42的上端，设有朝闭阀方向对电枢42施力的螺旋弹簧(弹性部件)50。
通电后，线圈41产生电磁力，将电枢42吸引至图11的上方，使阀芯45克服螺旋弹簧50的弹力而上移。由此，阀芯45从阀座46的阀座面分离，通过开放节流孔46b而使油路48与油路49连通。在非通电状态下，螺旋弹簧50朝图11的下方对阀芯45施力，使节流孔46b封闭，从而使油路48与油路49切断。
[电流拐点的出现原理]
图12是表示线圈41的电流值及电感与比例电磁阀40的阀开度的之间关系的图。如图12所示，如果供给至比例电磁阀40的线圈41的电流值逐渐增大，则线圈41的吸引力与螺旋弹簧45的弹力的大小关系从“吸引力＜弹力”变为“吸引力＞弹力”，从而阀开度(间隙量)发生变化。另外，尽管线圈41的吸引力与螺旋弹簧47的弹力的作用方向相同，但与螺旋弹簧50的弹力相比，螺旋弹簧47的弹力非常小，因此可忽略。此时，电枢42因线圈41的吸引力而移动，从而线圈41的电感增加，线圈41产生与电枢42的移动速度成比例的逆电动势。该逆电动势的产生一直持续到阀芯45停止移动，但由于螺旋弹簧50的弹力作用于电枢42，因此电枢42的移动速度逐渐变缓。这样，阀芯45移动到尽头时，即，比例电磁阀40为全开状态时，移动速度最小，线圈41的电流出现拐点(谷值点)。
即，在使比例电磁阀40的阀芯45从闭阀位置(全闭位置)移动至开阀位置(全开位置)时，根据线圈41的电流出现拐点的时间点能够掌握比例电磁阀40实际开阀(全开)的时间点。而且，通过将此时的电流值与开阀(全开)时的设计值(修正中值)进行比较，能够求出该比例电磁阀40的偏置偏差。
因此，在第三实施例中，通过实施第一及第二实施例的电流目标值运算处理及电流修正值运算处理，能够在不使用压力传感器的情况下降低使用常闭型比例电磁阀40的输入闸阀2或输出电磁阀5的偏置偏差。
[其他实施例]
以上，基于实施例对本发明的实施方式进行了说明，但本发明的具体结构并不限于实施例所示的结构，还包括在不脱离本发明主旨的范围内的设计变更等。
例如，在实施例中，通过将阀电流修正值与阀电流目标值基值相加来对阀电流目标值进行修正，但也可使用参照图表生成阀电流修正值的方法，由于出厂时液压单元HU为干燥状态、车载时液压单元HU为湿润状态而基于两者的差独立生成修正值的方法，将上述图表在干燥状态与湿润状态间进行切换的方法等。
在实施例中，监测电流值在阀芯从闭阀状态变为开阀状态的期间内的变化，检测出电磁阀开阀的时间点，但也可以监测电流值在阀芯从开阀状态变为闭阀状态的期间内的变化，检测出电磁阀闭阀的时间点。

Claims (10)

1.一种液压控制装置，其特征在于，具有：
电磁阀，其基于计算出的指示电流值而被驱动，并具有被弹性部件压靠至一侧的阀体、用于使所述阀体向另一侧移动的线圈；
液压控制部，其通过使所述电磁阀开闭来调节液压回路内的液压；
电流检测部，其检测流入所述线圈的电流值。
指示电流修正部，其通过所述电流检测部检测出在所述阀体从向一侧或另一侧移动的状态变化到向另一侧或一侧移动的期间内线圈的电感变化，利用检测出的电感变化对所述指示电流值进行修正。
2.根据权利要求1所述的液压控制装置，其特征在于，所述指示电流修正部在电流值的变化率达到规定值以上时对所述指示电流值进行修正。
3.根据权利要求2所述的液压控制装置，其特征在于，所述指示电流修正部基于所述电流值的变化率达到规定值以上时的电流值以及从电源供给至所述线圈的电流值对所述指示电流值进行修正。
4.根据权利要求3所述的液压控制装置，其特征在于，
所述液压控制装置是安装在车辆上的制动器单元的液压单元所使用的液压控制装置，
所述液压控制装置形成在所述液压单元中，并具有车辆的双系统配管结构，在各系统中分别形成有使主缸与制动轮缸相连接的油路，
所述电磁阀分别设置在所述油路中。
5.根据权利要求4所述的液压控制装置，其特征在于，所述指示电流修正部对指示电流的修正是在所述油路内未产生液压时进行。
6.根据权利要求5所述的液压控制装置，其特征在于，所述电磁阀基于由所述指示电流修正部修正后的电流值而被驱动。
7.根据权利要求4所述的液压控制装置，其特征在于，
所述车辆具有用于使所述车辆起动的点火开关，
所述指示电流修正部只在所述点火开关接通后实施一次修正。
8.根据权利要求1所述的液压控制装置，其特征在于，所述指示电流修正部将所述电感的变化推定为在被弹性部件压靠至一侧的所述阀体通过所述线圈而向另一侧移动后，当所述弹性部件的作用力大于所述线圈的吸引力时，所述阀体开始向一侧移动。
9.根据权利要求1所述的液压控制装置，其特征在于，所述指示电流修正部计算出在所述阀体从闭阀位置移动至开阀位置的期间内所述电流值的微分值，根据所述微分值检测出电流变化的拐点，在所述拐点出现时对所述指示电流值进行修正。
10.根据权利要求9所述的液压控制装置，其特征在于，所述电磁阀基于由所述指示电流修正部修正后的电流值而被驱动。
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