WO2018025599A1

WO2018025599A1 - ブレーキ制御装置及びその制御方法

Info

Publication number: WO2018025599A1
Application number: PCT/JP2017/025338
Authority: WO
Inventors: 大津　伸幸; 振一郎西田
Original assignee: 日立オートモティブシステムズ株式会社
Priority date: 2016-08-01
Filing date: 2017-07-12
Publication date: 2018-02-08
Also published as: JP2018020589A

Abstract

モータ回転数の推定精度を向上可能なブレーキ制御装置及びブレーキ制御装置の制御方法を提供する。　ブレーキ制御装置は、モータ駆動によりブレーキ液圧を発生させるプランジャポンプの往復運動に応じた周期に基づいてモータ回転数を演算する。

Description

ブレーキ制御装置及びその制御方法

　本発明は、ブレーキ制御装置及びその制御方法に関する。

　特許文献１には、モータによりポンプを駆動するブレーキ制御装置が開示されている。この公報には、モータのリップル電圧の変化であるパルス周期を計測し、これによりモータ回転数を推定している。

特開２００７－２４５８０３号公報

　しかしながら、リップル電圧の変化は微小なため、誤検知が発生しやすく、モータ回転数の推定精度が低下するおそれがあった。本発明の目的は、モータ回転数の推定精度を向上可能なブレーキ制御装置及びその制御方法を提供することにある。

　本発明の一実施形態によるブレーキ制御装置は、モータ駆動によりブレーキ液圧を発生させるプランジャポンプの往復運動に応じた周期に基づいてモータ回転数を演算する。

　よって、モータ回転数の推定精度を向上できる。

実施例１のブレーキ装置の液圧回路図である。実施例１のブレーキ制御装置に搭載されるプランジャポンプの概略図である。実施例１のモータ駆動指令値設定処理を表すフローチャートである。実施例１のモータ周期計測処理を表すフローチャートである。実施例１のモータ周期計測処理を表すタイムチャートである。実施例１において、モータ回転数が１０００ｒｐｍより低いときに、所定の勾配ΔＰでホイルシリンダ液圧を上昇させるようにモータを駆動したときの各パラメータの変動を表すタイムチャートである。実施例２のモータ駆動指令値設定処理を表すフローチャートである。

　［実施例１］
図１は、実施例１のブレーキ制御装置の液圧回路図である。実施例１のブレーキ装置は、自動車のブレーキシステムに適用され、車両の各車輪にブレーキ液圧を付与して制動力を発生させる液圧式ブレーキ装置である。ブレーキシステムの配管はＰ系統とＳ系統の２系統からなり、所謂Ｘ配管構造となっている。Ｐ系統には、左前輪のホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ）、右後輪のホイルシリンダＷ／Ｃ（ＲＲ）が接続され、Ｓ系統には、右前輪のホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＲ）、左後輪のホイルシリンダＷ／Ｃ（ＲＬ）が接続される。

　液圧制御ユニット３０は、運転者のブレーキ操作状態に応じたマスタシリンダ圧を発生するタンデム型のマスタシリンダＭ／Ｃと、各車輪のホイルシリンダＷ／Ｃとの間に配置され、各ホイルシリンダＷ／Ｃにマスタシリンダ圧又は制御液圧を個別に供給可能に設けられている。液圧制御ユニット３０は、各ホイルシリンダＷ／Ｃに供給する制御液圧を発生するための液圧機器として、液圧発生源であるプランジャポンプＰ及び複数の電磁弁を有すると共に、これら液圧機器を内蔵するハウジング３１を有する。ハウジング３１は、アルミ系金属材料で形成された略直方体の形状を有する筐体であり、複数の油路が内部に形成されることでブレーキ回路を構成している。この液圧回路上にプランジャポンプＰや油路を開閉する制御弁が配置される。

　以下、ブレーキ回路の構成を説明する。ブレーキ回路は、Ｐ系統のブレーキ回路２１ＰとＳ系統のブレーキ回路２１Ｓの２系統からなる。各ホイルシリンダＷ／Ｃは、ハウジング３１の上面に穿設されたホイルシリンダポート１９ＦＬ，１９ＲＲ，１９ＦＲ，１９ＲＬを介して油路１１Ｐ，１１Ｓにそれぞれ接続される。また、マスタシリンダＭ／Ｃは、ハウジング３１のポート接続面に穿設されたマスタシリンダポート２０Ｐ，２０Ｓを介して油路１２Ｐ，１２Ｓに接続される。油路１２Ｐ，１２Ｓは、油路１１Ｐ，１１Ｓにそれぞれ接続されるとともに、油路１０Ｐ，１０ＳによってプランジャポンプＰの吸入側に接続されている。油路１０は油路１０ａと油路１０ｂからなり、これらの油路１０ａ，１０ｂの間にはチェックバルブ機能付きの調圧弁７Ｐ，７Ｓが設けられている。油路１２Ｐ上であって、油路１０Ｐの接続部とマスタシリンダポート２０Ｐとの間には、マスタシリンダ圧センサ２２が設けられている。

　プランジャポンプＰは、Ｐ系統に設けられたプライマリ側ポンプＰＰと、Ｓ系統に設けられたセカンダリ側ポンプＰＳとを一つのモータＭによって駆動する往復運動型ポンプである。プランジャポンプＰの吐出側と各ホイルシリンダＷ／Ｃとは、油路１１Ｐ，１１Ｓによって接続されている。この各油路１１上には、各ホイルシリンダＷ／Ｃに対応する常開型の電磁弁である増圧バルブ３ＦＬ，３ＲＲ，３ＦＲ，３ＲＬが設けられている。また各油路１１上であって、各増圧バルブ３とプランジャポンプＰとの間にはチェックバルブ６Ｐ，６Ｓが設けられている。各チェックバルブ６は、プランジャポンプＰから増圧バルブ３へ向かう方向へのブレーキ液圧の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。また各油路１１上であって、各増圧バルブ３とプランジャポンプＰとの間には吐出圧センサ２３Ｐ，２３Ｓが設けられている。更に各油路１１には、各増圧バルブ３を迂回する油路１６ＦＬ，１６ＲＲ，１６ＦＲ，１６ＲＬが設けられており、各油路１６にはチェックバルブ９ＦＬ，９ＲＲ，９ＦＲ，９ＲＬが設けられている。各チェックバルブ９は、ホイルシリンダＷ／ＣからマスタシリンダＭ／Ｃへ向かう方向へのブレーキ液圧の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。

　マスタシリンダＭ／Ｃと油路１１とは油路１２Ｐ，１２Ｓによって接続されており、油路１１と油路１２とはプランジャポンプＰと増圧バルブ３との間において合流している。この各油路１２上には、常開型の電磁弁であるゲートアウトバルブ２Ｐ，２Ｓが設けられている。また各油路１２には、各ゲートアウトバルブ２を迂回する油路１７Ｐ，１７Ｓが設けられており、各油路１７には、チェックバルブ８Ｐ，８Ｓが設けられている。各チェックバルブ８は、マスタシリンダＭ／Ｃ側からホイルシリンダＷ／Ｃへ向かう方向へのブレーキ液圧の流れを許容し、反対方向の流れを禁止する。プランジャポンプＰの吸入側にはリザーバ１５Ｐ，１５Ｓが設けられており、このリザーバ１５とプランジャポンプＰとは油路１０ｂＰ，１０ｂＳによって接続されている。マスタシリンダＭ／Ｃとリザーバ１５Ｐ，１５Ｓとは油路１０ａＰ，１０ａＳによって接続されており、マスタシリンダＭ／Ｃとリザーバ１５との間には調圧弁７Ｐ，７Ｓが設けられている。ホイルシリンダＷ／Ｃと油路１０ｂＰ，１０ｂＳとは油路１３Ｐ，１３Ｓによって接続されており、油路１３と油路１０ｂとは調圧弁７とリザーバ１５との間において合流している。この各油路１３にそれぞれ、常閉型の電磁弁である減圧バルブ４ＦＬ，４ＲＲ，４ＦＲ，４ＲＬが設けられている。

　ブレーキ装置は、各車輪のブレーキ液圧を制御可能に設けられた液圧制御ユニット３０と、液圧制御ユニット３０を制御するブレーキコントロールユニットＢＣＵとが一体化された所謂機電一体型のユニットである。ブレーキ装置は、ブレーキコントロールユニットＢＣＵの制御信号に基づいて、運転者のブレーキ操作から独立して各車輪のブレーキ液圧を制御する。ブレーキコントロールユニットＢＣＵは、図外の車輪速センサ値を検出すると共に、一体型センサＣＳを有し、車両前後加速度、車両横加速度、ヨーレイト等を検出する。また、ブレーキコントロールユニットＢＣＵは、車両挙動制御（ＶＤＣ：Vehicle Dynamics Control）や、アンチロックブレーキ制御（ＡＢＳ：Anti-lock Brake System）等を実行する。

　ブレーキコントロールユニットＢＣＵは、自動運転コントロールユニットＩＴＳＣＵとＣＡＮ通信線を介して接続され、ＩＴＳＣＵからの要求制動力に基づいて、各輪への制動力配分量を演算し、制動力配分量に応じてモータ駆動指令値を演算すると共に、各種電磁弁を制御して各ホイルシリンダＷ/Ｃの液圧制御を行う。ブレーキコントロールユニットＢＣＵ内には、モータＭに駆動指令値に基づく電圧及び電流を供給するモータ駆動回路を有する。モータ駆動回路内には、モータＭの端子間電圧を検出する電圧センサと、モータＭに流れる電流Ｉ（ｎ）を検出する電流センサを有する。

　次に、実施例１のブレーキ装置の作用を説明する。
まず、調圧弁７の作用について説明する。調圧弁７は油路１０ａを介してマスタシリンダＭ／Ｃに連通する。リザーバ１５は油路１０ｂを介してプランジャポンプＰの吸入側に連通するとともに、油路１３を介して減圧バルブ４に連通する。油路１０ａからマスタシリンダ圧Ｐｍが供給されないとき、リザーバ１５のピストンはコイルスプリングにより付勢され、ロッドを介してボール部材を押し上げる。よって、調圧弁７は開弁状態となる。このときマスタシリンダＭ／Ｃ（油路１０ａ）はリザーバ１５を介してプランジャポンプＰの吸入側（油路１０ｂ）に連通するとともに、減圧バルブ４（油路１３）に連通する。

　通常制動時、すなわち、各制御弁やプランジャポンプＰの非作動時に、マスタシリンダＭ／Ｃにおいてブレーキ液圧が発生すると、調圧弁７が開弁状態から閉弁状態となり、マスタシリンダＭ／Ｃとリザーバ１５との間が遮断される。よって、マスタシリンダＭ／Ｃから油路１２を介して各ホイルシリンダＷ／Ｃにブレーキ液が供給される。ＡＢＳ作動時には、初期作動として増圧バルブ３が閉じ、減圧バルブ４が開くと、ホイルシリンダＷ／Ｃ内のブレーキ液が油路１３を介してリザーバ１５に流入する。マスタシリンダ圧Ｐｍにより調圧弁７は閉弁状態であり、リザーバ１５に貯留したブレーキ液は、プランジャポンプＰの作動により、油路１０ｂ,１１を介して汲み上げられ、マスタシリンダＭ／Ｃに還流される。

　ＶＤＣ作動時やＩＴＳＣＵからの制動要求に基づく制動力制御時には、ゲートアウトバルブ２を閉じ、所望の輪に対応する増圧バルブ３を開き、プランジャポンプＰを作動させる。このとき、調圧弁７が閉じていたとしても、プランジャポンプＰによる汲み上げによってリザーバ１５内が減圧され、調圧弁７を押し開く。これにより、マスタシリンダＭ／Ｃからブレーキ液を汲み上げて、増圧したブレーキ液を必要なホイルシリンダＷ／Ｃに供給することが可能になる。以上のように、調圧弁７は、プランジャポンプＰの作動時に、開閉を自動的に繰り返すことで、マスタシリンダＭ／Ｃからブレーキ液を吸入してホイルシリンダ圧を増圧することを可能にするとともに、任意の範囲のマスタシリンダ圧Ｐｍに対し、プランジャポンプＰの吸入側に加わる圧力を所定値以下に調圧する。

　図２は、実施例１のブレーキ制御装置に搭載されるプランジャポンプＰの概略図である。プランジャポンプＰは、モータＭの駆動軸に取り付けられた偏心カムＣＡＭを有し、偏心カムＣＡＭの偏心運動によりプランジャを往復運動させる。このとき、例えば図２に示すように、偏心カムＣＡＭの最大偏心位置がセカンダリ側ポンプＰＳの位置に向けて回転する圧縮行程では、ホイルシリンダＷ/Ｃ内の液圧による反力に抗してプランジャを押し出す。よって、モータＭのトルクは増大し、モータ回転数は低下する。ここで、モータＭの回転中心と偏心カムＣＡＭの最大偏心位置とを結ぶ線が、プランジャの往復運動方向と一致する位置でのトルクを、トルクピークと記載する。そして、モータＭの回転中心と偏心カムＣＡＭの最大偏心位置とを結ぶ線が、プランジャの往復運動方向と一致する位置を乗り越え、プランジャの往復運動方向と直交する位置に移動する吸入行程では、モータＭのトルクは減少し、モータ回転数は上昇する。その後、偏心カムＣＡＭの最大偏心位置がプライマリ側ポンプＰＰの位置となる圧縮行程では、再びモータＭのトルクが増大し、モータ回転数は低下する。

　ここで、モータ回転数がある程度高回転であれば、上述のトルク変動に伴うモータ回転数変化分は、モータ回転数に対して極めて小さい。よって、例えば、目標モータ回転数に応じたデューティ比で電圧値を設定し、モータ電流値やモータ抵抗値Ｒを用いてモータ回転数の推定が可能である。一方、目標モータ回転数が低い場合、モータ回転数に対してトルク変動に伴うモータ回転数変化分の占める割合が大きくなると、適切なモータ回転数を推定することが困難であった。また、モータのリップル電圧を検出することで、モータ回転数を検出することも考えられるが、リップル電圧を検出する専用の回路を構成する必要があり、かつ、リップル電圧が小さいため、十分な精度が得られない。これらの状況に鑑み、安定的にモータＭを制御するために、モータ回転数Ｍを高めに設定し、ポンプ吐出圧を電磁弁等により減圧することで、要求制動力を達成することも考えられる。

　しかしながら、近年の自動運転制御では、極低車速領域において、運転者のブレーキペダル操作に関わらず制動力を発生させる必要が生じている。この場合、タイヤノイズや風切り音が小さい状況でモータ回転数を高くし、プランジャポンプＰを作動させると、モータ騒音が運転者に違和感を与えやすいという問題がある。そこで、モータ回転数を低くしてモータ騒音を低減し、電磁弁等を極力作動させずに、ポンプ吐出圧を所望の制動力に応じたブレーキ液圧とすることが求められている。

　そこで、発明者が鋭意検討した結果、偏心カムＣＡＭの往復運動によって、モータＭに作用するトルクが変動する周期に着目することとした（図５参照）。この周期を用いると、モータ回転数の低回転時のように、モータ回転数の変動成分がモータ回転数自体に占める割合が多いため、極めて良好にモータ回転数を推定できる。ここで、モータＭのトルクが周期的に変化すると、モータ回転数の変動に伴ってモータＭの電流値も周期的に変化する。この周期は、モータ１回転辺り、２回のトルクピークを迎える。よって、２回分のトルクピークが生じる時間が周期であり、この周期に基づいてモータ回転数を推定することとした。

　図３は、実施例１のモータ駆動指令値設定処理を表すフローチャートである。この制御は、ブレーキコントロールユニットＢＣＵ内のＣＰＵやメモリを使用して制御周期毎に演算される。　ステップＳ１では、モータＭの端子間電圧Ｖ、モータＭの抵抗値Ｒ、モータＭの電流Ｉ（ｎ）、逆起電力係数Ｋｅに基づいて推定モータ回転数ω＿ｅｓｔを演算する。具体的には、推定モータ回転数ω＿ｅｓｔ＝（Ｖ－Ｒ×Ｉ（ｎ））／Ｋｅにより演算される。尚、抵抗値Ｒや逆起電力係数Ｋｅは予め設定された値であり、端子間電圧Ｖ及び電流Ｉ（ｎ）は、モータ駆動回路内に設けられた電圧センサ及び電流センサにより検出する。　ステップＳ２では、推定ホイルシリンダ圧ＰＷＣＨＴにゲインｋ１を乗算して回転数指令値に変換した値と、推定モータ回転数ω＿ｅｓｔにゲインｋ２を乗算して回転数指令値に変換した値との和に基づいて目標モータ回転数ω＿ｓ０を演算する。そして、目標モータ回転数ω＿ｓ０にゲインｋ３を乗算し、モータ駆動指令値のフィードフォワード制御成分ＭＯＴ＿ＤＵＴＹ＿０を演算する。尚、推定ホイルシリンダ圧ＰＷＣＨＴは、例えば、モータ回転数累積値とプランジャポンプＰの固有吐出容量と、各電磁弁のリーク量等に基づいて演算してもよいし、他の既存の推定方法を用いればよく、特に限定しない。

　ステップＳ３では、目標モータ回転数ω＿ｓ０と推定モータ回転数ω＿ｅｓｔの差である回転数偏差Δω（ｎ）を算出する。　ステップＳ４では、モータ駆動指令値のフィードバック制御成分ω＿ｐ（＝Δω（ｎ）×ｋ４：比例成分）、ω＿Ｉ（＝ω＿Ｉ（ｎ－１）＋Δω（ｎ）×ｋ５：積分成分）、ω＿ｄ（＝Δω（ｎ）－Δω（ｎ－１）：微分成分）を演算する。ここで、ω＿Ｉ（ｎ－１）は、積分成分前回値であり、ｋ４は比例ゲイン、ｋ５は積分ゲイン、Δω（ｎ－１）は、回転数偏差前回値である。　ステップＳ５では、今回演算された回転数偏差Δω（ｎ）を前回値としてメモリに記憶し、次回の演算に用いる。　ステップＳ６では、フィードフォワード制御成分とフィードバック制御成分とを加算し、最終的なモータ駆動指令値ＭＯＴ＿ＤＵＴＹ（＝ＭＯＴ＿ＤＵＴＹ＿０＋（ω＿ｐ＋ω＿Ｉ＋ω＿ｄ）×ｋ６）を演算する。ここで、ｋ６は、フィードバック制御ゲインである。このように、フィードバック制御成分とフィードフォワード制御成分を用いて、モータ回転数を徐々に目標モータ回転数ω＿ｓ０に収束させることで、安定的に制御できる。

　ステップＳ７では、目標モータ回転数ω＿ｓ０が、偏心カムＣＡＭによりモータ回転数の変動分が占める割合が大きくなると考えられる１０００ｒｐｍよりも小さいか否かを判断し、小さいときはステップＳ８に進み、１０００ｒｐｍ以上のときは、本制御フローを終了し、推定モータ回転数ω＿ｅｓｔのみを用いた制御を継続する。尚、１０００ｒｐｍに限らず、その他の諸元に基づいて適切な回転数を適宜設定してもよく、特に限定しない。　ステップＳ８では、モータ周期を計測するモータ周期計測処理を実施する。詳細については後述する。

　ステップＳ９では、モータ駆動指令値補正量ＭＯＴ＿ＤＵＴＹ＿ｈｏｓｅｉ（＝ω＿ｓ０－ωｋｅｉｓｏｋｕ）×ｋ７）を演算する。ここで、ω＿ｓ０はステップＳ２で演算した目標モータ回転数であり、ωｋｅｉｓｏｋｕは、ステップＳ８で計測されたモータ回転数計測値であり、ｋ７は回転数をデューティ比に変換するゲインである。　ステップＳ１０では、補正後モータ駆動指令値ＭＯＴ＿ＤＵＴＹ＿ｓ（＝ＭＯＴ＿ＤＵＴＹ＋ＭＯＴ＿ＤＵＴＹ＿ｈｏｓｅｉ）を演算する。これにより、目標モータ回転数が１０００ｒｐｍ以上のときは、モータ駆動指令値としてＭＯＴ＿ＤＵＴＹが出力され、１０００ｒｐｍ未満のときは、モータ駆動指令値としてＭＯＴ＿ＤＵＴＹ＿ｓが出力される。

　図４は、実施例１のモータ周期計測処理を表すフローチャートである。　ステップＳ８１では、モータ電流Ｉ（ｎ）のローパスフィルタ値Ｉ＿ＬＰＦ（ｎ）（＝Ｉ（ｎ－１）＋ｋ８×（Ｉ（ｎ－１）－Ｉ（ｎ）））を演算する。モータ電流Ｉ（ｎ）には、偏心カムＣＡＭの影響によるトルク変動に加えて、モータＭのスロット数に応じた電流変動やその他のノイズが重畳されている。ローパスフィルタ処理によって、モータ電流値Ｉ（ｎ）から、これらのノイズを除去する。

　ステップＳ８２では、ローパスフィルタ値Ｉ＿ＬＰＦ（ｎ）が前回値Ｉ＿ＬＰＦ（ｎ－１）より小さいか否かを判断し、小さいときはステップＳ８３に進み、前回値以上のときはステップＳ８５に進む。　ステップＳ８３では、今回のローパスフィルタ値を記憶値Ｉ＿ＬＰＦ＿ｍｅｍとしてメモリに記憶する。これにより、ローパスフィルタ値Ｉ＿ＬＰＦ（ｎ）が減少から増加に転じるタイミングを検出する。　ステップＳ８４では、カウンタＴ＿ｃｏｎｔをカウントアップする。実施例１の場合、制御周期が１ｍｓｅｃであるため、１ｍｓｅｃを加算する。　ステップＳ８５では、モータ回転数計測値ωｋｅｉｓｏｋｕ（＝ｋ９／（Ｔ＿ｃｏｎｔ×２））を演算する。すなわち、カウンタＴ＿ｃｏｎｔの値は、一つのピークトルクに対応する時間であり、モータ１回転当たりの時間とするために、２倍した値（Ｔ＿ｃｏｎｔ×２）で、ゲインｋ９を除算し、モータ回転数計測値ωｋｅｉｓｏｋｕを演算する。　ステップＳ８６では、カウンタＴ＿ｃｏｎｔを０にリセットする。

　図５は、実施例１のモータ周期計測処理を表すタイムチャートである。まず、ノイズが重畳されたモータ電流Ｉ（ｎ）をローパスフィルタ処理によりローパスフィルタ値Ｉ＿ＬＰＦ（ｎ）として処理する。そして、ローパスフィルタ値Ｉ＿ＬＰＦ（ｎ）が減少から上昇に転じるまでの間、カウンタＴ＿ｃｏｎｔによりカウントアップを行う。そして、ローパスフィルタ値Ｉ＿ＬＰＦ（ｎ）が減少から上昇に転じたときに、カウンタＴ＿ｃｏｎｔのカウントアップを終了する。これにより、モータＭが半回転するタイミングでモータ回転数計測値ωｋｅｉｓｏｋｕを演算できる。

　［実施例１の効果］
以下、実施例１のブレーキ装置が奏する効果を列挙する。
（１）車輪に設けられたホイルシリンダＷ／Ｃ（制動力発生部）にブレーキ液圧を発生させるプランジャポンプＰと、該プランジャポンプＰを駆動するモータＭとを有する液圧制御ユニット３０（液圧ユニット）と、プランジャポンプＰの往復運動に応じた周期に基づいてモータ回転数計測値ωｋｅｉｓｏｋｕ（第１モータ回転数）を演算するステップＳ８５（第１モータ回転数演算部）を有するブレーキコントロールユニットＢＣＵ（コントロールユニット）と、を備えた。よって、モータ回転数の推定精度を向上できる。尚、往復運動に応じた周期とは、実施例１ではモータ電流Ｉの変化を例に示したが、往復運動に応じて変動する成分を有する値であれば、他のパラメータを使用してもよい。

　（２）ブレーキコントロールユニットＢＣＵは、モータＭの端子間電圧Ｖ、電流Ｉ、抵抗値Ｒ、逆起電力定数Ｋｅに基づいて推定モータ回転数ω＿ｅｓｔ（第２モータ回転数）を演算するステップＳ１（第２モータ回転数演算部）を有する。　よって、モータ回転数を演算するステップを２つ有するため、状況に応じてモータ回転数を演算できる。また、複数のモータ回転数演算ステップを有するため、計測ミスを多数決的に除去し、推定精度を向上できる。尚、モータＭの抵抗値Ｒの温度変化を考慮すれば、更にモータ回転数の演算精度が向上する。

　（３）ブレーキコントロールユニットＢＣＵは、ホイルシリンダＷ／Ｃに要求される目標ブレーキ液圧に応じた目標モータ回転数ω＿ｓ０を演算するステップＳ２（目標モータ回転数演算部）と、目標モータ回転数ω＿ｓ０が１０００ｒｐｍ（所定回転数）より大きいか否かを判定するステップＳ７（大小判定部）と、推定モータ回転数ω＿ｅｓｔと目標モータ回転数ω＿ｓ０とが一致するようにモータ駆動指令値ＭＯＴ＿ＤＵＴＹを演算するステップＳ６（駆動指令値演算部）と、ステップＳ７において目標モータ回転数ω＿ｓ０が１０００ｒｐｍより小さいと判定された場合、モータ駆動指令値ＭＯＴ＿ＤＵＴＹをモータ回転数計測値ωｋｅｉｓｏｋｕに基づいて補正するステップＳ１０（駆動指令値補正部）と、を備えた。　よって、偏心カムＣＡＭの影響を受けないモータ回転数領域では、推定モータ回転数ω＿ｅｓｔを用いて演算することで不要な演算を回避し、偏心カムＣＡＭの影響を受けるモータ回転数領域では、モータ回転数計測値ωｋｅｉｓｏｋｕに基づいてモータ駆動指令値を補正することで、どのモータ回転数領域でも精度の高いモータ制御を実現できる。

　（４）モータ回転数計測値ωｋｅｉｓｏｋｕ及び推定モータ回転数ω＿ｅｓｔに関する情報を記憶する記憶部を備えた。　よって、液圧制御ユニット毎のバラツキや、経時変化に対応できる。
　（５）ステップＳ８５では、プランジャポンプＰのトルク変動周期に基づいてモータ回転数計測値ωｋｅｉｓｏｋｕを演算する。よって、特別なセンサや部品を用いることなく、低コストでモータ回転数を計測できる。
　（６）トルク変動周期は、モータＭの電流変動周期である。よって、特別なセンサや部品を用いることなく、低コストでモータ回転数を計測できる。尚、実施例１では、電流変動周期を用いたが、端子間電圧の変動周期を用いてもよい。また、実施例１のように、ローパスフィルタ処理によりプランジャポンプＰのトルク変動以外のガタや、電気的ノイズ等を除去したローパスフィルタ値Ｉ＿ＬＰＦ（ｎ）を用いることで、周期の計測制度を向上できる。

　（７）ステップＳ８５は、ブレーキペダル操作に応じてブレーキ液圧を加圧するマスタシリンダＭ／Ｃに発生するマスタシリンダ圧Ｐｍの圧力変動周期、または、ホイルシリンダＷ／Ｃに発生するブレーキ液圧の圧力変動周期に基づいてモータ回転数計測値ωｋｅｉｓｏｋｕを演算してもよい。図６は、モータ回転数が１０００ｒｐｍより低いときに、所定の勾配ΔＰでホイルシリンダ液圧を上昇させるようにモータＭを駆動したときの各パラメータの変動を表すタイムチャートである。図６に示すように、モータ電流Ｉ（ｎ）の変動周期と同じく、プライマリ系統のマスタシリンダ圧や、セカンダリ系統のマスタシリンダ圧が、それぞれモータ電流Ｉ（ｎ）の周期と対応して振動している。この振動周期を用いてモータ回転数計測値ωｋｅｉｓｏｋｕを演算できる。
　（８）また、ステップＳ８５は、液圧制御ユニット３０の振動周期に基づいてモータ回転数計測値ωｋｅｉｓｏｋｕを演算してもよい。図６のＨＵ振動に示すように、液圧制御ユニット３０は、プランジャポンプＰの振動に伴って振動し、その周期は、モータ回転数と対応している。液圧制御ユニット３０には、一体型センサＣＳが内蔵されており、このセンサによりプランジャポンプＰの作動に伴う振動周期を検出することで、モータ回転数計測値ωｋｅｉｓｏｋｕを演算できる。

　［実施例２］
　次に、実施例２について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。図７は、実施例２のモータ駆動指令値設定処理を表すフローチャートである。この制御は、ブレーキコントロールユニットＢＣＵ内のＣＰＵやメモリを使用して制御周期毎に演算される。　ステップＳ２１では、モータ周期計測処理を実施する。この処理は、実施例１の図４のフローチャートに示す処理と同じであるため、説明を省略する。　ステップＳ２２では、推定モータ回転数ω＿ｅｓｔと、補正前の目標モータ回転数ω＿ｓ０ｃｒとを演算する。補正前の目標モータ回転数ω＿ｓ０ｃｒは、推定ホイルシリンダ圧ＰＷＣＨＴにゲインｋ１を乗算して回転数指令値に変換した値と、推定モータ回転数ω＿ｅｓｔにゲインｋ２を乗算して回転数指令値に変換した値との和に基づいて演算する。

　ステップＳ２３では、補正前の目標モータ回転数ω＿ｓ０ｃｒが、偏心カムＣＡＭによりモータ回転数の変動分が占める割合が大きくなると考えられる１０００ｒｐｍよりも小さいか否かを判断し、小さいときはステップＳ２４に進み、１０００ｒｐｍ以上のときは、ステップＳ２５に進む。　ステップＳ２４では、補正後推定モータ回転数ω＿ｅｓｔ０をモータ回転数計測値ωｋｅｉｓｏｋｕに設定する。　ステップＳ２５では、補正後推定モータ回転数ω＿ｅｓｔ０を推定モータ回転数ω＿ｅｓｔに設定する。

　ステップＳ２６では、補正後の目標モータ回転数ω＿ｓ０を、補正後推定モータ回転数ω＿ｅｓｔ０を用いて演算する。補正後の目標モータ回転数ω＿ｓ０は、推定ホイルシリンダ圧ＰＷＣＨＴにゲインｋ１を乗算して回転数指令値に変換した値と、補正後推定モータ回転数ω＿ｅｓｔ０にゲインｋ２を乗算して回転数指令値に変換した値との和に基づいて演算する。そして、補正後の目標モータ回転数ω＿ｓ０にゲインｋ３を乗算し、モータ駆動指令値のフィードフォワード制御成分ＭＯＴ＿ＤＵＴＹ＿０を演算する。

　ステップＳ２７では、補正後の目標モータ回転数ω＿ｓ０と推定モータ回転数ω＿ｅｓｔの差である回転数偏差Δω（ｎ）を算出する。　ステップＳ２８では、モータ駆動指令値のフィードバック制御成分ω＿ｐ（＝Δω（ｎ）×ｋ４：比例成分）、ω＿Ｉ（＝ω＿Ｉ（ｎ－１）＋Δω（ｎ）×ｋ５：積分成分）、ω＿ｄ（＝Δω（ｎ）－Δω（ｎ－１）：微分成分）を演算する。　ステップＳ２９では、今回演算された回転数偏差Δω（ｎ）を前回値としてメモリに記憶し、次回の演算に用いる。　ステップＳ３０では、フィードフォワード制御成分とフィードバック制御成分とを加算して最終的なモータ駆動指令値ＭＯＴ＿ＤＵＴＹ（＝ＭＯＴ＿ＤＵＴＹ＿０＋（ω＿ｐ＋ω＿Ｉ＋ω＿ｄ）×ｋ６）を演算する。

　すなわち、実施例１では、目標モータ回転数ω＿ｓ０の大きさに関わらず、推定モータ回転数ω＿ｅｓｔを用いてモータ駆動指令値を演算し、その後、目標モータ回転数ω＿ｓ０が１０００ｒｐｍ未満の場合は、モータ回転数計測値ωｋｅｉｓｏｋｕを用いてモータ駆動指令値を補正した。これに対し、実施例２では、目標モータ回転数ω＿ｓ０が１０００ｒｐｍ以上のときは、推定モータ回転数ω＿ｅｓｔを用いてモータ駆動指令値を演算し、１０００ｒｐｍ未満のときは、モータ回転数計測値ωｋｅｉｓｏｋｕを用いてモータ駆動指令値を演算する。よって、目標モータ回転数ω＿ｓ０に応じて、より推定精度の高いモータ回転数を用いたモータ駆動指令値を演算できる。

　以上説明したように、実施例２にあっては、下記の作用効果が得られる。
　（９）ブレーキコントロールユニットＢＣＵは、ホイルシリンダＷ／Ｃに要求される目標ブレーキ液圧に応じた補正前の目標モータ回転数ω＿ｓ０ｃｒを演算するステップＳ２２（目標モータ回転数演算部）と、補正前の目標モータ回転数ω＿ｓ０ｃｒが１０００ｒｐｍより小さいか否かを判定するステップＳ２３と、を有し、ステップＳ２３において補正前の目標モータ回転数ω＿ｓ０ｃｒが１０００ｒｐｍより小さいと判定された場合、モータ回転数計測値ωｋｅｉｓｏｋｕを採用し、ステップＳ２３において補正前の目標モータ回転数ω＿ｓ０ｃｒが１０００ｒｐｍ以上と判定された場合、推定モータ回転数ω＿ｅｓｔを採用する。　よって、モータＭの駆動状態に応じて最適なモータ回転数を採用して制御することができ、制御精度を向上できる。

　（１０）ブレーキコントロールユニットＢＣＵは、ホイルシリンダＷ／Ｃに要求される目標ブレーキ液圧に応じた目標モータ回転数ω＿ｓ０を演算するステップＳ２６（目標モータ回転数演算部）と、ωｋｅｉｓｏｋｕとω＿ｓ０とが一致するようにモータＭを制御するステップＳ３０（第１モータ制御部）と、を備えた。よって、モータ回転数を安定的に制御できる。
　（１１）ブレーキコントロールユニットＢＣＵは、モータの端子間電圧Ｖ、電流Ｉ（ｎ）、抵抗値Ｒ、逆起電力定数Ｋｅに基づいて推定モータ回転数ω＿ｅｓｔを演算するステップＳ２２（第２モータ回転数演算部）と、推定モータ回転数ω＿ｅｓｔと目標モータ回転数ω＿ｓ０とが一致するようにモータＭを制御するステップＳ３０（第２モータ制御部）と、を備えた。よって、偏心カムＣＡＭの影響を受けにくいモータ回転数領域では、推定モータ回転数ω＿ｅｓｔに基づいてモータ駆動指令値を演算することで、どのモータ回転数領域でも精度の高いモータ制御を実現できる。

　（１２）ブレーキコントロールユニットＢＣＵは、補正前の目標モータ回転数ω＿ｓ０ｃｒが１０００ｒｐｍより小さいか否かを判定するステップＳ２３（大小判定部）を有し、ステップＳ２３において補正前の目標モータ回転数ω＿ｓ０ｃｒが１０００ｒｐｍより小さいと判定された場合、ωｋｅｉｓｏｋｕとω＿ｓ０とが一致するようにモータＭを制御する。よって、モータ回転数が低く、かつ、変動している場合であっても、安定的に制御できる。
　（１３）ブレーキコントロールユニットＢＣＵは、ステップＳ２３において補正前の目標モータ回転数ω＿ｓ０ｃｒが１０００ｒｐｍ以上と判定された場合、ω＿ｅｓｔとω＿ｓ０とが一致するようにモータＭを制御する。よって、モータ回転数が高い場合であっても、精度の高い推定モータ回転数が得られるため、安定的に制御できる。
　（１４）ブレーキコントロールユニットＢＣＵは、モータ回転数を目標モータ回転数ω＿ｓ０に徐々に収束させる。よって、モータ回転数を安定的に制御できる。

　［他の実施例］
以上、本発明を実現するための形態を、実施例に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。例えば、ブレーキ装置のブレーキ回路構成及び制御内容は実施例のものに限定されない。また、上述した課題の少なくとも一部を解決できる範囲、または、効果の少なくとも一部を奏する範囲において、特許請求の範囲および明細書に記載された各構成要素の任意の組み合わせ、または、省略が可能である。

　以上説明した実施形態から把握しうる態様について、以下に記載する。　ブレーキ制御装置は、車輪に設けられた制動力発生部にブレーキ液圧を発生させるプランジャポンプと、該プランジャポンプを駆動するモータと、を有する液圧ユニットと、前記プランジャポンプの往復運動に応じた周期に基づいて第１モータ回転数を演算する第１モータ回転数演算部を有するコントロールユニットと、を備えた。別の好ましい態様では、上記態様において、前記コントロールユニットは、前記モータの端子間電圧、電流、抵抗値および逆起電力定数に基づいて第２モータ回転数を演算する第２モータ回転数演算部を備える。　更に別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記コントロールユニットは、前記制動力発生部のための目標ブレーキ液圧に応じた前記モータの目標モータ回転数を演算する目標モータ回転数演算部と、前記目標モータ回転数が所定回転数より小さいか否かを判定する大小判定部と、を備え、前記大小判定部において前記目標モータ回転数が前記所定回転数より小さいと判定された場合、前記モータの回転数として前記第１モータ回転数を採用し、前記大小判定部において前記目標モータ回転数が前記所定回転数以上と判定された場合、前記モータの回転数として前記第２モータ回転数を採用する。　更に別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記コントロールユニットは、前記制動力発生部のための目標ブレーキ液圧に応じた前記モータの目標モータ回転数を演算する目標モータ回転数演算部と、前記第１モータ回転数と前記目標モータ回転数とが一致するように前記モータを制御する第１モータ制御部と、を備えた。　更に別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記コントロールユニットは、前記モータの端子間電圧、電流、抵抗値および逆起電力定数に基づいて第２モータ回転数を演算する第２モータ回転数演算部と、前記第２モータ回転数と前記目標モータ回転数とが一致するように前記モータを制御する第２モータ制御部と、を備えた。　更に別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記コントロールユニットは、前記目標モータ回転数が所定回転数より小さいか否かを判定する大小判定部を備え、前記大小判定部において前記目標モータ回転数が前記所定回転数より小さいと判定された場合、前記第１モータ制御部により前記モータを制御する。　更に別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記コントロールユニットは、前記大小判定部において前記目標モータ回転数が前記所定回転数以上と判定された場合、前記第２モータ制御部により前記モータを制御する。　更に別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記コントロールユニットは、前記制動力発生部のための目標ブレーキ液圧に応じた前記モータの目標モータ回転数を演算する目標モータ回転数演算部と、前記目標モータ回転数が所定回転数より大きいか否かを判定する大小判定部と、前記第２モータ回転数と前記目標モータ回転数とが一致するように前記モータの駆動指令値を演算する駆動指令値演算部と、前記大小判定部において前記目標モータ回転数が前記所定回転数より小さいと判定された場合、前記駆動指令値を前記第１モータ回転数に基づいて補正する駆動指令値補正部と、を備えた。　更に別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第１モータ回転数及び前記第２モータ回転数に関する情報を記憶する記憶部を備えた。　更に別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第１モータ制御部及び前記第２モータ制御部は、前記第１モータ回転数及び前記第２モータ回転数を前記目標モータ回転数に徐々に収束させる。　更に別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第１モータ回転数演算部は、前記プランジャポンプのトルク変動周期に基づいて前記第１モータ回転数を演算する。　更に別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記トルク変動周期は、前記モータの電流変動周期である。　更に別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第１モータ回転数演算部は、ブレーキペダル操作に応じて前記ブレーキ液圧を加圧するマスタシリンダに発生する前記ブレーキ液圧の圧力変動周期、または、前記制動力発生部に発生する前記ブレーキ液圧の圧力変動周期に基づいて前記第１モータ回転数を演算する。　更に別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記第１モータ回転数演算部は、前記液圧ユニットの振動周期に基づいて前記第１モータ回転数を演算する。　また、他の観点から、ブレーキ制御装置の制御方法は、車輪に設けられた制動力発生部にブレーキ液圧を発生させるプランジャポンプと、該プランジャポンプを駆動するモータと、を有するブレーキ制御装置を用意するステップと、前記プランジャポンプの往復運動に応じた周期を検知するステップと、前記周期に基づいて第１モータ回転数を演算するステップと、を備えた。　好ましくは、上記態様において、前記モータの端子間電圧、電流、抵抗値および逆起電力定数に基づいて第２モータ回転数を演算するステップを備える。　更に好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記制動力発生部のための目標ブレーキ液圧に応じた前記モータの目標モータ回転数を演算するステップと、前記目標モータ回転数が所定回転数より小さいか否かを判定するステップと、前記判定ステップにおいて前記目標モータ回転数が前記所定回転数より小さいと判定された場合、前記モータの回転数として前記第１モータ回転数を採用し、前記判定ステップにおいて前記目標モータ回転数が前記所定回転数以上と判定された場合、前記モータの回転数として前記第２モータ回転数を採用するステップと、を備える。　更に別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記制動力発生部のための目標ブレーキ液圧に応じた前記モータの目標モータ回転数を演算するステップと、前記第１モータ回転数と前記目標モータ回転数とが一致するように前記モータを制御するステップと、を備えた。　更に別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記モータの端子間電圧、電流、抵抗値および逆起電力定数に基づいて第２モータ回転数を演算するステップと、前記第２モータ回転数と前記目標モータ回転数とが一致するように前記モータを制御するステップと、を備えた。　更に別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記検知ステップは、前記プランジャポンプのトルク変動周期を検知する。

　本願は、２０１６年８月１日出願の日本特許出願番号２０１６－１５１２４２号に基づく優先権を主張する。２０１６年８月１日出願の日本特許出願番号２０１６－１５１２４２号の明細書、特許請求の範囲、図面及び要約書を含む全ての開示内容は、参照により全体として本願に組み込まれる。

３０　　ブレーキ液圧制御ユニット、ＣＡＭ　偏心カム、ＢＣＵ　　ブレーキコントロールユニット、ＩＴＳＣＵ　自動運転コントロールユニット、Ｍ　モータ、Ｐ　プランジャポンプ、Ｍ／Ｃ　　マスタシリンダ、Ｗ／Ｃ　　ホイルシリンダ

Claims

　ブレーキ制御装置であって、
　車輪に設けられた制動力発生部にブレーキ液圧を発生させるプランジャポンプと、該プランジャポンプを駆動するモータと、を有する液圧ユニットと、
　前記プランジャポンプの往復運動に応じた周期に基づいて第１モータ回転数を演算する第１モータ回転数演算部を有するコントロールユニットと、
　を備えたブレーキ制御装置。
　請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
　前記コントロールユニットは、前記モータの端子間電圧、電流、抵抗値および逆起電力定数に基づいて第２モータ回転数を演算する第２モータ回転数演算部を備える
　ブレーキ制御装置。
　請求項２に記載のブレーキ制御装置において、
　前記コントロールユニットは、
　前記制動力発生部のための目標ブレーキ液圧に応じた前記モータの目標モータ回転数を演算する目標モータ回転数演算部と、
　前記目標モータ回転数が所定回転数より小さいか否かを判定する大小判定部と、
　を備え、
　前記コントロールユニットは、前記大小判定部において前記目標モータ回転数が前記所定回転数より小さいと判定された場合、前記モータの回転数として前記第１モータ回転数を採用し、前記大小判定部において前記目標モータ回転数が前記所定回転数以上と判定された場合、前記モータの回転数として前記第２モータ回転数を採用する
　ブレーキ制御装置。
　請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
　前記コントロールユニットは、
　前記制動力発生部のための目標ブレーキ液圧に応じた前記モータの目標モータ回転数を演算する目標モータ回転数演算部と、
　前記第１モータ回転数と前記目標モータ回転数とが一致するように前記モータを制御する第１モータ制御部と、
　を備えた
　ブレーキ制御装置。
　請求項４に記載のブレーキ制御装置において、
　前記コントロールユニットは、
　前記モータの端子間電圧、電流、抵抗値および逆起電力定数に基づいて第２モータ回転数を演算する第２モータ回転数演算部と、
　前記第２モータ回転数と前記目標モータ回転数とが一致するように前記モータを制御する第２モータ制御部と、
　を備えた
　ブレーキ制御装置。
　請求項５に記載のブレーキ制御装置において、
　前記コントロールユニットは、前記目標モータ回転数が所定回転数より小さいか否かを判定する大小判定部を備え、
　前記コントロールユニットは、前記大小判定部において前記目標モータ回転数が前記所定回転数より小さいと判定された場合、前記第１モータ制御部により前記モータを制御する
　ブレーキ制御装置。
　請求項６に記載のブレーキ制御装置において、
　前記コントロールユニットは、前記大小判定部において前記目標モータ回転数が前記所定回転数以上と判定された場合、前記第２モータ制御部により前記モータを制御する
　ブレーキ制御装置。
　請求項２に記載のブレーキ制御装置において、
　前記コントロールユニットは、
　前記制動力発生部のための目標ブレーキ液圧に応じた前記モータの目標モータ回転数を演算する目標モータ回転数演算部と、
　前記目標モータ回転数が所定回転数より大きいか否かを判定する大小判定部と、
　前記第２モータ回転数と前記目標モータ回転数とが一致するように前記モータの駆動指令値を演算する駆動指令値演算部と、
　前記大小判定部において前記目標モータ回転数が前記所定回転数より小さいと判定された場合、前記駆動指令値を前記第１モータ回転数に基づいて補正する駆動指令値補正部と、
　を備えた
　ブレーキ制御装置。
　請求項５に記載のブレーキ制御装置において、
　前記第１モータ回転数及び前記第２モータ回転数に関する情報を記憶する記憶部を備えた
　ブレーキ制御装置。
　請求項５に記載のブレーキ制御装置において、
　前記第１モータ制御部及び前記第２モータ制御部は、前記第１モータ回転数及び前記第２モータ回転数を前記目標モータ回転数に徐々に収束させる
　ブレーキ制御装置。
　請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
　前記第１モータ回転数演算部は、前記プランジャポンプのトルク変動周期に基づいて前記第１モータ回転数を演算する
　ブレーキ制御装置。
　請求項１１に記載のブレーキ制御装置において、
　前記トルク変動周期は、前記モータの電流変動周期である
　ブレーキ制御装置。
　請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
　前記第１モータ回転数演算部は、ブレーキペダル操作に応じて前記ブレーキ液圧を加圧するマスタシリンダに発生する前記ブレーキ液圧の圧力変動周期、または、前記制動力発生部に発生する前記ブレーキ液圧の圧力変動周期に基づいて前記第１モータ回転数を演算する
　ブレーキ制御装置。
　請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
　前記第１モータ回転数演算部は、前記液圧ユニットの振動周期に基づいて前記第１モータ回転数を演算する
　ブレーキ制御装置。
　ブレーキ制御装置の制御方法であって、
　車輪に設けられた制動力発生部にブレーキ液圧を発生させるプランジャポンプと、該プランジャポンプを駆動するモータと、を有するブレーキ制御装置を用意するステップと、
　前記プランジャポンプの往復運動に応じた周期を検知するステップと、
　前記周期に基づいて第１モータ回転数を演算するステップと、
　を備えた
　ブレーキ制御装置の制御方法。
　請求項１５に記載のブレーキ制御装置の制御方法において、
　前記モータの端子間電圧、電流、抵抗値および逆起電力定数に基づいて第２モータ回転数を演算するステップを備える
　ブレーキ制御装置の制御方法。
　請求項１６に記載のブレーキ制御装置の制御方法において、
　前記制動力発生部のための目標ブレーキ液圧に応じた前記モータの目標モータ回転数を演算するステップと、
　前記目標モータ回転数が所定回転数より小さいか否かを判定するステップと、
　前記判定ステップにおいて前記目標モータ回転数が前記所定回転数より小さいと判定された場合、前記モータの回転数として前記第１モータ回転数を採用し、前記判定ステップにおいて前記目標モータ回転数が前記所定回転数以上と判定された場合、前記モータの回転数として前記第２モータ回転数を採用するステップと、
　を備えるブレーキ制御装置の制御方法。
　請求項１５に記載のブレーキ制御装置の制御方法において、
　前記制動力発生部のための目標ブレーキ液圧に応じた前記モータの目標モータ回転数を演算するステップと、
　前記第１モータ回転数と前記目標モータ回転数とが一致するように前記モータを制御するステップと、
　を備えたブレーキ制御装置の制御方法。
　請求項１８に記載のブレーキ制御装置の制御方法において、
　前記モータの端子間電圧、電流、抵抗値および逆起電力定数に基づいて第２モータ回転数を演算するステップと、
　前記第２モータ回転数と前記目標モータ回転数とが一致するように前記モータを制御するステップと、
　を備えたブレーキ制御装置の制御方法。
　請求項１５に記載のブレーキ制御装置の制御方法において、
　前記検知ステップは、前記プランジャポンプのトルク変動周期を検知する
　ブレーキ制御装置の制御方法。