CN102164789A - 自动车辆制动系统和方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种自动车辆制动系统和方法。在其中前轮(106)被设置为由盘式制动器(131)制动并且后轮(107)被设置为由鼓式制动器(135)制动的车辆(101)中提供了自动制动控制部分(187)，在执行自动制动控制时，自动制动控制部分(187)仅通过调整施加到盘式制动器(131)的液压压力来控制车辆(101)的减速度。因此，在执行自动制动控制时，鼓式制动器(135)的制动力不被调整，并且因此可以抑制通过调整制动力难以控制的鼓式制动器(135)的制动力而引起的车辆(101)的减速度的不稳定性。因此，可以在执行自动制动时使得制动稳定。

Description

自动车辆制动系统和方法

技术领域

本发明涉及一种自动车辆制动系统和方法，并且特别涉及执行其中盘式制动器和鼓式制动器都被使用的车辆的自动制动的自动车辆制动系统和方法。

背景技术

传统的车辆包括这样的自动车辆制动系统，其与由驾驶员的制动操作独立地、按照需要自动执行制动，以确保行驶期间的安全和行驶稳定性。例如在执行牵引控制时，使用这种自动车辆制动系统，牵引制动控制是这样一种控制，执行该控制以在因为过量的驱动力施加到车辆轮上而发生由于驱动力所引起车轮打滑(其为车轮空转)时，通过自动制动控制减小车轮空转发生时的车轮的旋转速度来抑制车轮空转。

安装到车辆中的普及的制动装置包括盘式制动器和鼓式制动器。一些传统的车辆既使用盘式制动器也使用鼓式制动器，诸如在盘式制动器被用于前轮并且鼓式制动器被用于后轮的情况。鼓式制动器包括与车轮一同旋转的制动鼓以及从内侧按压制动鼓的制动瓦。鼓式制动器通过使用当制动瓦从内侧按压制动鼓时产生的摩擦力来减小制动鼓的旋转速度，由此鼓式制动器产生制动力。许多传统的鼓式制动器包括机械地执行瓦间隙的自动调整的自动调整器，所述瓦间隙是在制动鼓与制动瓦之间的间隙，并且因此，即使在制动瓦磨损时，也防止瓦间隙超出预定量。

然而，当制动瓦将较大的按压力作用到制动鼓上并且制动鼓弹性变形时，或者当制动鼓被加热到高温并且制动鼓在制动时热膨胀时，瓦间隙可能变大，这可能引起自动调整器不必要的工作。当自动调整器以此方式不必要地工作时，瓦间隙可能变为不合适的尺寸，并且在这种情况下，没有获得期望的制动力。因此，存在这样一种自动车辆制动系统，其被设计出来以在自动制动控制期间更适当地获得鼓式制动器的制动力。

在用于对在日本专利申请公报No.2004-149088中描述的自动制动中的制动力进行控制的系统中，例如，在使用鼓式制动器来进行自动制动以控制车辆的行驶条件时，所施加的制动力被限制在其中不由于自动调整器的操作而执行瓦间隙的过度调整的范围内。当在自动制动期间以此方式限制制动力时，可以抑制瓦间隙的过度的自动调整并且因此将瓦间距保持充足。因此，更加适当地获得了鼓式制动器的制动力。

当以此方式控制制动装置并且与由驾驶员执行的制动操作独立地自动执行制动时，总的来说，得到目标制动力，并且制动装置被控制为使其能够根据所得到的制动力来对车辆进行制动，由此产生制动力。通过以此方式控制制动装置而产生的实际制动力可以与目标制动力不同，并且因此，执行反馈控制以将实际制动力接近目标制动力。以此方式，当自动地执行制动时，可以适当地对车辆进行制动。

然而，在施加液压压力时，鼓式制动器的制动力响应于液压压力的变化而变化，以产生不均匀的制动力，并且因此当在鼓式制动器中通过自动制动控制来产生制动力时，难以施加期望的制动力。因此，当在其中前轮设置有盘式制动器并且后轮设置有鼓式制动器的车辆中执行自动制动控制时，难以控制鼓式制动器的制动力，并且因此存在车辆的减速度变得不稳定的问题。

此外，因为鼓式制动器的制动力在制动早期阶段不稳定，所以当在车辆中使用盘式制动器和鼓式制动器二者时，存在在自动制动期间执行反馈控制时，其制动力还未变得稳定的鼓式制动器的制动力也被反馈的情况。在这种情况下，还没有变的稳定的实际制动力被反馈，并且因此，根据反馈而校正的目标制动力也变得不稳定，这可能导致制动不变的稳定并且发生摇摆的情况。因此，在自动制动期间的制动感觉便的劣化。

发明内容

本发明提供了一种在自动制动期间使得制动稳定的自动车辆制动系统。

根据本发明的第一方面的自动车辆制动系统包括：车辆的多个车轮，其包括由盘式制动器制动的盘侧车轮以及由鼓式制动器制动的鼓侧车轮；以及自动制动控制部分，其执行自动制动控制，在自动制动控制中，当车轮由盘式制动器和鼓式制动器制动时，与由车辆的驾驶员执行的制动操作独立地控制施加到盘式制动器和鼓式制动器的作用力，并且在自动制动控制期间，当控制车辆的减速度时，使调整施加到盘式制动器的作用力对控制车辆的减速度的影响程度大于调整施加到鼓式制动器的作用力对控制减速度的影响程度。

在本发明中，在执行自动制动控制时，使调整施加到盘式制动器的作用力对控制的减速度的影响程度大于调整施加到鼓式制动器的作用力对控制减速度的影响程度。因此，在执行自动制动控制时，减小了鼓式制动器的制动力对于车辆的减速度的影响，因此可以抑制通过调整制动力难以控制的鼓式制动器的制动力而引起的车辆的减速度的不稳定性。因此，在执行自动制动时可以使得制动稳定。

在根据本发明的第一方面的自动车辆制动系统中，在自动制动控制期间，自动制动控制部分可以通过仅调整施加到盘式制动器的作用力来控制减速度。

在这种情况下，在执行自动制动控制时，通过仅调整施加到盘式制动器的制动力来控制车辆的减速度，因此，可以更可靠地抑制通过调整制动力难以控制的鼓式制动器的制动力而引起的车辆的减速度的不稳定性。因此，在自动制动期间可以更可靠地使得制动稳定。

在根据本发明的第一方面的自动车辆制动系统中，在自动制动控制期间，自动制动控制部分可以将施加到鼓式制动器的作用力保持为保持作用力，保持作用力是预定量的作用力。

在这种情况下，在执行自动制动控制时，将施加到鼓式制动器的作用力保持在保持制动力。因此，在执行自动制动控制时，可以在将鼓式制动器的制动力保持在特定量的同时通过盘式制动器来控制车辆的减速度。因此，在自动制动期间，可以在保持期望的制动力的同时使得制动稳定。

在根据本发明的第一方面的自动车辆制动系统中，自动制动控制部分可以在自从自动制动控制开始起已经经过预定时间段之后开始将作用力保持为保持作用力。

在这种情况下，因为通过在自从自动制动控制开始起已经经过了预定时间段之后开始保持施加到鼓式制动器的作用力而将鼓式制动器中的作用力保持在保持作用力，所以可以更可靠地使得鼓式制动器的制动力接近期望的制动力。具体地，虽然响应于作用力变化的鼓式制动器的制动力的变化根据作用力的范围而改变，但是无论在作用力增加时制动力的变化程度如何，制动力都增加。因此，通过在开始自动制动控制之后随着时间增加作用力并且在预定时间段已经过去之后开始保持施加到鼓式制动器的作用力，可以更可靠地使得作用力接近保持作用力，保持作用力是可以由鼓式制动器产生特定量的制动力的作用力。以此方式，在自动制动控制期间，可以更可靠地由鼓式制动器保持特定量的制动力。因此，在自动制动期间，可以在更可靠地保持期望制动力的同时，使得制动稳定。

根据本发明的第一方面的自动车辆制动系统还可以包括检测施加到鼓式制动器的作用力的鼓侧作用力检测装置，其中，在由鼓侧作用力检测装置检测到的、施加到鼓式制动器的作用力变为保持作用力时，自动制动控制部分开始将施加到鼓式制动器的作用力保持为保持作用力。

在这种情况下，因为通过在由鼓侧作用力检测装置检测到的、施加到鼓式制动器的作用力达到保持作用力时开始保持施加到鼓式制动器的作用力而将鼓式制动器中的作用力保持在保持作用力，所以可以更可靠地使得鼓式制动器的制动力接近期望的制动力。具体地，设置检测施加到鼓式制动器的作用力的鼓侧作用力检测装置并且当鼓侧作用力检测装置的检测结果变为保持作用力时，对施加到鼓式制动器的作用力进行保持。以此方式，可以将该作用力可靠地保持在保持作用力，其中保持作用力是能够在鼓式制动器中产生特定制动力的作用力。因此，在自动制动控制期间，可以更可靠地由鼓式制动器保持特定制动力。因此，可以在自动制动期间更可靠地保持期望的制动力的同时，使得制动稳定。

在根据本发明的第一方面的自动车辆制动系统中，在自动制动控制期间执行制动操作时，自动制动控制部分可以使施加到鼓式制动器的作用力逐渐地接近与制动操作相对应的作用力。

在这种情况下，当驾驶员在自动制动控制期间执行制动操作时，使得施加到鼓式制动器的作用力逐渐地从保持作用力接近与制动操作相对应的作用力，因此，可以避免鼓式制动器的制动力快速接近与制动操作相对应的制动力的情况。因此，可以在自动制动期间对制动进行稳定，并且在自动制动期间基于制动操作来执行制动时，抑制减速度的快速变化。

在根据本发明的第一方面的自动车辆制动系统中，盘侧车轮可以被设置为车辆的前轮，并且鼓侧车轮可以被设置为车辆的后轮。

在这种情况下，因为盘侧车轮被用作车辆的前轮并且鼓侧车轮被用作车辆的后轮，所以可以容易地使得车辆的减速度更接近期望的减速度。具体地，当车辆被制动时，相比于后轮，更大的负荷被施加到前轮上，并且因此，可以使得前轮的制动力大于后轮的制动力。因此，后轮的制动力与整个车辆的制动力的比例小于前轮的制动力与整个车辆的制动力的比例。因此，后轮的制动力对于整个车辆的制动力的影响相对地小，并且因此，即使在自动制动期间作为鼓侧车轮的后轮的制动力被保持恒定并且仅通过作为盘侧车轮的前轮的制动力来控制车辆的减速度时，仍然可以容易地使得车辆的减速度更接近期望的减速度。因此，可以在自动制动期间使得制动稳定的同时，使得车辆的减速度更接近期望的减速度。

根据本发明的第二方面的自动车辆制动系统包括：车辆的多个车轮，其包括由盘式制动器制动的盘侧车轮以及由鼓式制动器制动的鼓侧车轮；盘侧车轮制动力检测装置，其检测盘侧车轮的制动力；以及自动制动控制部分，其执行自动制动控制，在自动制动控制中，当车轮由盘式制动器和鼓式制动器制动时，与由车辆的驾驶员执行的制动操作独立地控制施加到盘式制动器和鼓式制动器的作用力，并且仅基于由盘侧车轮制动力检测装置检测到的制动力来执行作用力的反馈控制。

在根据本发明的第二方面的自动车辆制动系统中，在鼓式制动器的制动力在制动早期阶段不稳定的时间段内，制动控制部分可以仅基于由盘侧车轮制动力检测装置检测到的制动力来执行作用力的反馈控制。

在这种情况下，由盘侧车轮制动力检测装置检测盘侧车轮的制动力并且当由自动制动控制部分执行自动制动控制时，在鼓式制动器的制动力不稳定的时间段期间，仅基于盘侧车轮制动力检测装置的检测结果来执行制动力的反馈控制。因此，在制动力不稳定的时间段期间的鼓式制动器的制动力不被反映到施加到盘式制动器和鼓式制动器的作用力的控制中，使得可以避免作用力由于不稳定的制动力的反馈而变得不稳定并因此使得制动力变得更加不稳定的情况。因此，可以在自动制动期间的制动早期阶段使得制动稳定。

在根据本发明的第二方面的自动车辆制动系统中，可以采用盘式制动器的作用力的控制和鼓式制动器的作用力的控制彼此不独立地执行。

在这种情况下，因为盘式制动器的作用力的控制和鼓式制动器的作用力的控制没有独立地执行，所以可以容易地控制作用力。具体地，即使当在鼓式制动器的制动力不稳定的时间段期间仅基于盘侧车轮制动力检测装置的检测结果来执行反馈控制时，由反馈控制使用一个反馈量来控制盘式制动器的作用力以及鼓式制动器的作用力。因此，容易控制作用力。结果，有助于在自动制动的制动早期阶段使得制动稳定。

在根据本发明的第二方面的自动车辆制动系统中，盘式制动器和鼓式制动器可以被设置为使得盘式制动器的作用力的控制和鼓式制动器的作用力的控制能彼此独立地执行。

在这种情况下，盘式制动器和鼓式制动器被设置为使得彼此独立地执行盘式制动器的作用力的控制和鼓式制动器的作用力的控制，因此，即使在鼓式制动器的制动力不稳定的时间段期间，也可以通过反馈控制来执行盘式制动器的制动控制。因此，即使在鼓式制动器的制动力不稳定的时间段期间，可以使得盘式制动器的制动力稳定并由此使得盘侧车轮的制动力稳定。因此，可以在自动制动期间的制动早期阶段中更可靠地使得制动稳定。

根据本发明的第二方面的自动车辆制动系统还包括检测鼓侧车轮的制动力的鼓侧车轮制动力检测装置，其中，在鼓式制动器的制动力不稳定的时间段已经经过之后，自动制动控制部分使用由盘侧车轮制动力检测装置检测到的制动力和由鼓侧车轮制动力检测装置检测到的制动力来执行作用力的反馈控制。

在这种情况下，在鼓式制动器的制动力不稳定的时间段已经过去之后，也使用鼓侧车轮制动力检测装置的制动力检测结果来执行作用力的反馈控制，使得可以更适当地控制作用力。具体地，在执行自动制动控制时，在鼓式制动器的制动力不稳定的时间段已经过去之后，反馈由鼓式制动器施加的制动力，并且因此，当执行制动控制以使得实际制动力接近目标制动力时，使得实际制动力更可靠地接近目标制动力。因此，可以在具有期望制动力的自动制动期间执行制动控制，同时在自动制动的制动早期阶段中使得制动力稳定。

在根据本发明的第二方面的自动车辆制动系统中，盘侧车轮被设置为车辆的前轮，并且鼓侧车轮被设置为车辆的后轮。

在这种情况下，盘侧车轮被用作车辆的前轮并且鼓侧车轮被用作车辆的后轮。因此，可以在制动早期阶段使得车辆的制动力更接近目标制动力。具体地，当车辆被制动时，相比于后轮，更大的负荷被施加到前轮上，并且因此，可以使得前轮的制动力大于后轮的制动力。因此，后轮的制动力与整个车辆的制动力的比例小于前轮的制动力与整个车辆的制动力的比例。因此，后轮的制动力对于整个车辆的制动力的影响相对地小，并且因此，即使在制动早期阶段中仅反馈作为盘侧车轮的前轮的制动力并且不反馈作为鼓侧车轮的后轮的制动力时，仍然可以容易地使得车辆的制动力更接近目标制动力。因此，可以在自动制动期间的制动早期阶段中使得制动稳定的同时，使得制动力在制动早期阶段中更接近期望的制动力。

根据本发明的第三方面的自动车辆制动方法是一种执行车辆的自动制动的方法，车辆具有多个车轮，多个车轮包括由盘式制动器制动的盘侧车轮以及由鼓式制动器制动的鼓侧车轮，该方法包括以下步骤：在多个车轮由盘式制动器和鼓式制动器制动时，与由车辆的驾驶员执行的制动操作独立地控制施加到盘式制动器和鼓式制动器的作用力，其中，在控制车辆的减速度时，使调整施加到盘式制动器的作用力对控制车辆的减速度的影响程度大于调整施加到鼓式制动器的作用力对控制减速度的影响程度。

根据本发明的第四方面的自动车辆制动方法是一种执行车辆的自动制动的方法，车辆具有多个车轮，多个车轮包括由盘式制动器制动的盘侧车轮以及由鼓式制动器制动的鼓侧车轮，该方法包括以下步骤：在多个车轮由盘式制动器和鼓式制动器制动时，与由车辆的驾驶员执行的制动操作独立地控制施加到盘式制动器和鼓式制动器的作用力，其中，仅基于由盘侧车轮制动力检测装置检测到的制动力来执行作用力的反馈控制，盘侧车轮制动力检测装置检测盘侧车轮的制动力。

根据本发明的自动车辆制动系统提供了制动在自动制动期间稳定的效果。

附图说明

本发明的前述和其他的目的、特征和优点将会通过参照附图描述示例性实施例而变得明显，其中，相似的附图标记被用来表示相似的元件。

图1是具有根据本发明的第一实施例的自动车辆制动系统的车辆的示意图；

图2是示出了图1中示出的制动装置的控制系统的概略构造图。

图3是图1中示出的自动车辆制动系统的主要部分构造图；

图4是示出图1中示出的自动车辆制动系统的主要部分的框图，其为用于解释自动制动控制的示意图；

图5是示出了根据第一实施例的自动车辆制动系统的处理步骤的流程图；

图6是具有根据第一实施例的修改例的自动车辆制动系统的车辆的示意图；

图7是在图6中示出的自动车辆制动系统的主要部分构造图；

图8是具有根据本发明的第二实施例的自动车辆制动系统的车辆的示意图；

图9是图8中示出的自动车辆制动系统的主要部分构造图；

图10是示出了图8中示出的自动车辆制动系统的主要部分的框图，其为用于解释在由自动制动控制执行的制动早期阶段中的控制的示意图；

图11是示出了图8中示出的自动车辆制动系统的主要部分的框图，其为用于解释在由自动制动控制执行预定时间段的情况下的控制的示意图；

图12是具有根据本发明的第三实施例的自动车辆制动系统的车辆的示意图；

图13是图12中示出的自动车辆制动系统的主要部分构造图；

图14是示出了当由根据第三实施例的自动车辆制动系统执行自动制动控制时，用于解释在制动早期阶段执行的控制的说明图；并且

图15是示出了在由根据第三实施例的自动车辆制动系统执行自动制动控制的情况下，在预定时间段已经过去之后执行的控制的说明图。

具体实施方式

将要在下文中参照附图详细描述根据本发明的自动车辆制动系统的实施例。本发明不局限于这些实施例。

图1是具有根据本发明的第一实施例的自动车辆制动系统的车辆的示意图。在以下描述中，车辆101在正常行驶条件下的行驶方向是前方，并且与行驶方向相反的方向是后方。在包括根据本实施例的自动车辆制动系统102的车辆101中，将作为内燃机的发动机110安装在车辆101相对于行驶方向的前方区域中。由自动变速器115以适合于行驶条件的速度在速度上改变由发动机110产生的动力产生的动力。经由传动轴116、差分齿轮117和驱动轴118将由自动变速器115在速度上改变的动力传输给车辆101的车轮105中的后轮107，由此车辆101被驱动，其中后轮107作为驱动轮。

虽然根据本实施例的包括自动车辆制动系统102的车辆101被称作所谓的前置发动机后轮驱动(FR)式车辆，其中发动机110被安装在相对于车辆101行驶方向的前方区域并且后轮107被设置为驱动轮，但是车辆101的驱动系统可以与FR式不同。在本实施例中，发送机110是往复式、火花点燃发动机，其燃料为汽油。然而，发动机不局限于这样。发动机110可以是燃料是液化石油气(LPG)、酒精等的火花点燃发动机、火花点燃旋转发动机或者柴油机。改变发动机110的旋转速度的变速器可以与自动变速器115不同，即，变速器例如可以是手动换挡的手动变速器。包括根据本实施例的自动车辆制动系统102的车辆101可以是不使用作为内燃机发动机的发动机110的动力产生装置的车辆，诸如混合动力车辆(HV)、电动车辆(EV)、燃料电池车辆等。

在车辆101所具有的车轮105中，后轮107被设置为驱动轮，并且另一方面，前轮106被设置为车辆101的转向轮。作为转向轮的前轮106被设置为使其由安装在车辆101的驾驶员座位处的方向盘120转向。

在每个车轮105的附近，设置有作为将制动力施加到车轮105的制动装置的制动器130。在每个前轮106的附近，设置有作为将制动力施加到前轮106的制动器130的盘式制动器131。盘式制动器131包括轮缸132以及设置为不旋转的制动垫133，并且还包括设置为能够随车轮105一同旋转的制动盘134。在每个后轮107附近，设置有鼓式制动器135，其为将制动力施加到后轮107的致动器130。鼓式制动器135包括轮缸136和设置为不旋转的制动瓦137，并且还包括设置为能够随车轮105一同旋转的制动鼓138。因此，前轮106是由盘式制动器131制动的盘侧车轮和后轮107是由鼓式制动器135制动的鼓侧车轮。

盘式制动器131和鼓式制动器135被连接到液压系统150，其由用于在车辆101被制动时将液压供应到盘式制动器131和鼓式制动器135的管线构成。具体地，盘式制动器131的轮缸132和鼓式制动器135的轮缸136连接到液压系统150。液压系统150具有当车辆101被制动时控制液压系统150中的液压压力的制动致动器160。液压致动器160将液压压力分别提供给设置在各个车轮105附近的盘式制动器131和鼓式制动器135，将其用作施加到盘式制动器131和鼓式制动器135的作用力。因此，可以产生对于每个车轮105独立的制动力。

在车辆101中，当来自发动机110的输出功率被控制时进行操纵的加速器踏板121和当行驶车辆101被制动时进行操作的制动器踏板122被设置为靠近坐在车辆101的驾驶员座位上的驾驶员的脚。设置有加速器踏板下压量传感器171，其作为检测加速器踏板121的下压量的加速器踏板下压量检测装置。在制动器踏板122附近，设置有制动器踏板行程传感器172，其用作检测制动器踏板122的行程的制动器踏板行程检测装置。此外，还设置了G传感器173，其作为至少检测车辆101的纵向加速度的减速度检测装置。

在车辆101相对于行驶方向的前端，朝向前方的雷达175被设置为用于对行驶方向上的区域中的情况进行检测的行驶方向情况检测装置。雷达175包括辐射部分(未示出)和检测部分(未示出)，其中辐射部分沿着车辆101的行驶方向辐射电磁波，并且在从辐射部分辐射的电磁波被位于车辆101的行驶方向上的障碍物反射时，检测部分检测所反射的电磁波。雷达175被设置为使其能够通过检测从辐射部分辐射并由障碍物反射的电磁波来检测在车辆101的行驶方向上的区域中的情况。

行驶方向情况检测装置可以与雷达175不同。例如，行驶方向情况检测装置例如可以是能够以拍摄图像信息的方式来检测车辆101的行驶方向上的区域中的情况的电荷耦合器件(CCD)。行驶方向情况检测装置不受到限制，只要它能够检测车辆101的行驶方向上的区域中的情况。

发动机110、自动变速器115、制动致动器160、加速器踏板下压量传感器171、制动器踏板行程传感器172、G传感器173和雷达175被连接到安装在车辆101中并控制车辆101的各个部分的电子控制单元(ECU)180。

图2是示出了图1中示出的制动装置的控制系统的概略构造图。当车辆101被制动时进行操作的制动器踏板122(见图1)被连接到与负压管线143相连接的制动器增压器142，负压管线连接到发动机110(见图1)的进气通路(未示出)并且因此能够传递在发动机110工作时产生的负压。连接到制动器增压器142的负压管线143具有负压管线截止阀144和负压传感器145，负压管线截止阀144作为阻挡从进气通路侧向制动器增压器142的气流的截止阀并且负压传感器145作为检测负压管线143中的负压的负压检测装置。

制动器增压器142被连接到能够产生液压压力的主缸141。液压系统150被连接到主缸141。连接到主缸141的液压系统150填充有作为液压流体的制动流体。液压系统150被划分为两个系统。作为液压系统150的两个系统的第一液压系统151和第二液压系统152被分别连接到主缸141。

制动器踏板122被经由制动器增压器142和主缸141连接到液压系统150。制动器增压器142是公知的真空伺服单元，其设置为使得能够将通过制动器踏板122输入的踏板下压力传递给主缸141，使其随着大气压与从负压管线143传递来的负压之间的差的使用而增加。主缸141被设置为使其能够随着从制动增压器142传递来的力的使用而产生液压，并且将所产生的液压传递给液压系统150。

制动器130被连接到与主缸141相连的液压系统150的末端。第一液压系统151和第二液压系统152被连接到设置在分别位于车辆101的交错位置处的车轮105附近的制动器130。更具体地，连接到第一液压系统151的是为左右前轮106的左侧车轮设置的盘式制动器131的轮缸132以及为左右后轮107的右侧车轮设置的鼓式制动器135的轮缸136。另一方面，连接到第二液压系统152的是为左右前轮106的右侧车轮设置的盘式制动器131的轮缸132以及为左右后轮107的左侧车轮设置的鼓式制动器135的轮缸136。

液压系统150具有多个螺线管阀，其作为制动致动器160。更具体地，液压系统150具有主切断螺线管阀161、保压螺线管阀162和减压螺线管阀163，主切断螺线管阀161和保压螺线管阀162是常开螺线管阀并且减压螺线管阀163是常闭螺线管阀。主切断螺线管阀161、保压螺线管阀162和减压螺线管阀163被设置为控制施加到盘式制动器131和鼓式制动器135的液压压力的分配的作用力分配控制装置。为第一和第二液压系统151和152中的每一者设置一个主切断螺线管阀161。

在液压系统150中，保压螺线管阀162设置在从主缸141经过主切断螺线管阀161到盘式制动器131和鼓式制动器135的管线中。为相应的四个制动器130设置四个保压螺线管阀162。

减压螺线管阀163设置在从保压螺线管阀162到制动器130的管线的分支出来并连接到在主切断螺线管阀161与保压螺线管阀162之间的管线的返回管线155中。以此方式，其中设置有减压螺线管阀163的返回管线155被设置为从连接到四个保压螺线管阀162与制动器130之间的管线分支出来，并且减压螺线管阀163设置在分支管线中。因此，在液压系统150中设置了四个减压螺线管阀163。具体地，与保压螺线管阀162的情况相似，为相应的四个制动器130设置四个减压螺线管阀163。

关于返回管线155，在减压螺线管阀163的下游，即，在相对于减压螺线管阀163更靠近与主切断螺线管阀161与保压螺线管阀162之间的管线相连接的点的那一侧上，在第一液压系统151中的两个返回管线155连接成为一根管线并且第二液压系统152中的两个返回管线155被连接成为一根管线。在返回管线155连接成为一根管线的部分中，设置作为制动致动器160的压缩泵164以及作为设置在返回管线155中的截止阀的返回管线截止阀165。返回管线截止阀165被设置在返回管线155的、相对于压缩泵164更靠近与主切断螺线管阀161与保压螺线管阀162之间的管线相连接的点。

在这些元件中，压缩泵164与驱动电机166相连接并且压缩泵164被设置为使其由驱动泵166驱动，来将返回管线155中的制动流体从减压螺线管阀163那一侧朝向主切断阀螺线管161那一侧或者保压螺线管阀162那一侧供应。返回管线截止阀165允许制动流体沿着从压缩泵164朝向主切断螺线管阀161或保压螺线管阀162的方向流动并且阻挡沿着相反方向的制动流体的流动。因为压缩泵164和返回管线截止阀165以此方式设置，所以它们是对于第一液压系统151和第二液压系统152中的每一者设置的。因此，设置了总计两个压缩泵164和两个返回管线截止阀165。

供应管线156(其作为连接到返回管线155的管线)是从液压系统150中的主切断螺线管阀161的上游侧的部分(即，在液压系统150中的主缸141与主切断螺线管阀161之间部分)分支出来的。供应管线156连接到返回管线155。在供应管线156中，设置有储液器167和作为设置在供应管线156中的截止阀的供应管线截止阀168。在供应管线156，供应管线截止阀168被设置在相对于储液器167更靠近与主缸141和主切断螺线管阀161之间的管线相连接的点的那一侧。

储液器167被设置为使其能够存储预定量的流动通过供应管线156的制动流体。供应管线截止阀168允许制动流体沿着从主切断螺线管阀161侧或者保压螺线管阀162侧向返回管线155的方向流动，并且阻挡沿着相反方向的制动流体的流动。因为储液器167和供应管线截止阀168被以此方式设置，所以它们是对于第一液压系统151和第二液压系统152中的每一者设置的。因此，设置了总计两个储液器167和两个供应管线截止阀168。

作为操作压力检测装置的主缸压力传感器169被设置在第一液压系统151中的主缸141与主切断螺线管阀161之间。主缸压力传感器169被设置为使其能够将第一液压系统151中的、在主缸141与主切断螺线管阀161之间的液压压力检测为当驾驶员操作制动器踏板(即，下压制动器踏板122)时引起的操作压力。

以此方式设置的负压传感器145、主缸压力传感器169、主切断螺线管阀161、保压螺线管阀162、减压螺线管阀163和驱动电机166连接到ECU 180并且由ECU 180控制。

图3是图1中示出的自动车辆制动系统的主要部分构造图。ECU 180包括彼此连接并且彼此之间交换信号的处理部分181、存储部分1100、输入/输出部分1101。连接到ECU 180的发动机110、自动变速器115、加速器踏板下压量传感器171、制动器踏板行程传感器172、G传感器173、雷达175、负压传感器145、主缸压力传感器169、主切断螺线管阀161、保压螺线管阀162、减压螺线管阀163和驱动电机166连接到输入/输出部分1101。输入/输出部分1101向这些传感器等提供信号并从这些传感器等接收信号。存储部分1100存储用于控制自动车辆制动系统102的计算机程序。存储部分1100可以是硬盘驱动器、磁光盘装置、非易失性存储器(诸如闪存(诸如CD-ROM的只读存储介质))或者易失性存储器(诸如随机存取存储器(RAM))或者存储部分1100可以被构造为这些存储器的结合。

处理部分181由存储器和中央处理单元(CPU)构成，并且至少包括：加速器踏板下压量获取部分182，其作为从加速器踏板下压量传感器171的检测结果来获取加速器踏板的下压量的加速器踏板下压量获取装置；制动器踏板行程获取部分183，其作为从制动器踏板行程传感器172的检测结果获取制动器踏板122的行程的制动器踏板行程获取装置；以及减速度获取部分184，其作为从G传感器173的检测结果来获取车辆101的减速度的减速度获取装置。

此外，处理部分181包括：发动机控制部分185，其作为控制发动机110的工作情况的发动机控制装置；以及跟随距离控制部分186，其作为执行控制以基于雷达175的检测结果来适当地保持主车辆与在主车辆前方行驶的车辆之间的距离，并得出用于保持主车辆与在主车辆前方行驶的车辆之间的跟随距离的目标制动力。

处理部分181还包括：自动制动控制部分187，其作为这样的一种自动制动控制装置，其执行其中当车轮105由盘式制动器131和鼓式制动器135制动时，与由车辆101的驾驶员进行的制动操作独立地控制供应到盘式制动器131和鼓式制动器135的液压压力的自动制动控制，并且使得当车辆101的减速度被控制时，作用到盘式制动器131的作用力的调整对于减速度控制的影响程度大于作用到鼓式制动器135的制动力的调整对于减速度的影响程度；以及自动制动控制判断部分194，其作为判断自动控制部分187是否执行自动制动控制的自动制动控制判断装置。

包括在处理部分181中的自动制动控制部分187包括：制动力校正部分188，其作为基于由减速度获取部分184获得的车辆101的减速度，来对由跟随距离控制部分186得出的目标制动力进行校正的制动力校正装置；目标液压压力获得部分189，其作为得出提供在盘式制动器131和鼓式制动器135中产生目标制动力所需的作用力的目标液压压力获得装置；液压压力控制部分190，其作为控制提供作用到盘式制动器131和鼓式制动器135上的作用力的液压压力的液压压力控制装置；经过时间判断部分191，其作为判断自从自动制动控制部分187开始自动制动控制起是否已经经过了预定时间段的经过时间判断装置；制动操作判断部分192，其作为判断驾驶员是否执行制动操作的制动操作判断装置；以及后轮液压压力释放判断控制部分193，其作为执行鼓式制动器作用力释放判断控制的鼓式制动器作用力释放判断控制部分，其中当在将作用到鼓式制动器135的液压压力保持在预定液压压力下的同时驾驶员执行制动操作时，使得作用到鼓式制动器135的液压压力逐渐地接近与制动操作相对应的液压压力。

举例来说，在处理部分181将计算机程序读出到与处理部分181相结合的存储器中并且基于由雷达175等的检测结果执行计算之后，由ECU180控制的自动车辆制动系统102是通过对制动致动器160等进行操作而控制的。在这些处理期间，处理部分181将在计算中获得的中间数值存储在存储部分1100中并且读出所存储的值来执行计算。当以此方式控制自动车辆制动系统102时，代替使用计算机程序，可以使用与ECU 180分离的专用硬件来执行控制。

根据本实施例的自动车辆制动系统102被如上所述地构造并且其操作将会在下文中解释。当车辆101行驶时，发动机110工作并且来自发动机110的动力被传递到作为驱动轮的后轮107。更具体地，虽然发动机110正在工作，但是发动机110所具有的曲轴(未示出)的旋转被传递到自动变速器115，并且通过自动变速器115将速度变化适合于车辆101的行驶情况的变速比。由自动变速器115在速度上改变的转速通过传动轴116、差分齿轮117和驱动轴118传递给后轮107。因此，作为驱动轮的后轮107旋转并且车辆101行驶。

通过利用脚来操作加速器踏板121，可以通过调整发动机110的速度和功率来控制通过传递到后轮107的发动机110的旋转而驱动的车辆101的车速。当加速器踏板121被操作时，由设置在加速器踏板121附近的加速器踏板下压量传感器171来检测加速器踏板121的行程(即，加速器踏板下压量)。加速器踏板下压量传感器171的检测结果被传递给ECU 180的处理部分181所具有的加速器踏板下压量获取部分182并被其获取，并且所获取的加速器踏板下压量被传递给ECU 180的处理部分181所具有的发动机控制部分185。发动机控制部分185基于由加速器踏板下压量获取部分182获取的加速器踏板下压量以及其他传感器的检测结果来控制发动机110。

为了将车速减小比在车辆101行驶的同时释放加速器踏板121所引起的速度减小量更大的量，通过下压制动器踏板122来对车辆101进行制动。当通过下压制动器踏板122来执行制动操作时，下压力被传递到制动增压器142。负压管线143被连接到制动增压器142并且制动增压器142被设置为使得经由负压管线143将负压传递给制动增压器142，其中负压是在发动机110工作的同时的吸气行程期间产生的。因此，在将下压力输入到制动增压器142时，制动增压器142将下压力提升负压与大气压之间的压力差，并且将经过提升的力输入到主缸142。通过提升下压力而获得的力被输入到主缸，主缸141根据所输入的力将压力作用到制动流体，以增加主缸液压压力。

当主缸液压压力增加时，液压系统150中的制动流体的压力也增加并且液压系统150中的液压压力等于主缸液压压力。当液压系统150中的液压压力以此方式增加时，也通过主切断螺线管阀161和保压螺线管阀162将液压压力传递到制动器130，其中主切断螺线管阀161和保压螺线管阀162是常开螺线管阀。在这种情况下，因为减压螺线管阀163是常闭的，所以液压系统150中的制动流体不从保压螺线管阀162侧通过减压螺线管阀163流动到返回管线155中，并且因此从保压螺线管阀162传递到制动器130的液压压力不会减小。

当经过增加的液压压力被传递到制动器130并且将液压压力作用到其上时，制动器130由所施加的液压压力而致动。具体地，在制动器130中，盘式制动器131的轮缸132和鼓式制动器135的轮缸136由主缸液压压力致动。当这些轮缸132和136被致动时，轮缸132和136减小与轮缸132和136相关联地设置并且在车轮105旋转时与车轮105一同旋转的制动盘134和制动鼓138的转速。

具体地，当液压压力作用到盘式制动器131的轮缸132并且盘式制动器131的轮缸132因此被致动时，按压力作用到制动垫133，以从相反的两侧挤压制动盘134。因此，通过制动盘134与制动垫133之间的摩擦力而减小了制动盘134的转速。当液压压力被作用到鼓式制动器135的轮缸136并且鼓式制动器135的轮缸136因此被致动时，按压力作用到制动瓦137以从内部按压制动鼓138。因此，通过制动瓦137与制动鼓138之间的摩擦力而减小了制动鼓138的转速。

如上所述，当盘式制动器131的轮缸132和鼓式制动器135的轮缸136由主缸液压压力致动时，制动盘134和制动鼓138的转速减小并且车轮105的转速也减小。具体地，当制动盘134的转速减小时，与制动盘134一同旋转的前轮106的转速也减小，并且当制动鼓138的转速减小时，与制动鼓138一同旋转的后轮107的转速也减小。因此，车辆101减速并且在车辆101中产生减速度。

当车辆101被制动时，在制动器130中产生制动力，作为当制动器踏板122被操作时减小制动盘134和制动鼓138的转速的力。因此，通过使用这种转速减小，减小了车轮105的转速并且对行驶的车辆101进行制动。

当制动器踏板122被以此方式操作时，制动器踏板122的行程由设置在制动器踏板122附近的制动器踏板行程传感器172检测。制动器踏板行程传感器172的检测结果由ECU 180的处理部分181所具有的制动器踏板行程获取部分183获取。ECU 180的处理部分181所具有的液压压力控制部分190基于由制动器踏板行程获取部分183获取的制动器踏板122的行程以及设置在车辆101中的其他传感器的检测结果来控制制动致动器160，由此控制作用到制动器130的液压压力。

包括根据本实施例的自动车辆制动系统102的车辆101能够执行自适应巡航控制(ACC)。例如，ACC允许车辆101在保持特定跟随距离的同时跟随在主车辆101前方行驶的车辆，并且当主车辆与主车辆前方的车辆之间的距离较小时，ACC执行用于自动制动的自动制动控制。当执行ACC时，主车辆与主车辆前方的车辆之间的距离由设置在车辆101的前端的雷达175检测，并且基于所检测到的距离来执行控制。

图4是示出了图1中示出的自动车辆制动系统的主要部分的框图，其为用于解释自动制动控制的示意图。当在车辆101行驶的同时通过驾驶员的制动操作来执行制动时，通过如上所述地操作制动器踏板122来执行制动。在这种情况下，ACC控制中的自动制动控制是由ECU 180的处理部分181所具有的自动制动控制部分187基于雷达175的检测结果来执行的。当自动制动控制部分187执行自动制动控制时，通过使用雷达175来检测主车辆101与在主车辆101前方行驶的车辆之间的跟随距离。由雷达175检测的跟随距离被发送到ECU 180的处理部分181所具有的跟随距离控制部分186。在跟随距离控制部分186中，与跟随距离相对应的目标制动力通过由雷达175检测的跟随距离而得出。具体地，当从雷达175发送的跟随距离等于或小于预定跟随距离时，得出增加跟随距离所需的减速度并且得出使得车辆101按照该减速度减速所需的目标制动力。

用在该判断中的预定跟随距离是预先对于每个车速设置的并且被存储在ECU 180的存储部分1100中。也在减速的情况下，预先以对照图的形式设置于跟随距离和车辆速度相关的减速度，并且将其存储在存储部分1100中。

在跟随距离控制部分186中得出的目标制动力被发送到ECU 180的处理部分181所具有的自动制动控制部分187。具体地，目标制动力被发送给自动制动控制部分187所具有的制动力校正部分188。制动力校正部分188基于由减速度获取部分184所获取的减速度来对于从跟随距离控制部分186发送的目标制动力进行校正。在车辆101行驶的同时，由G传感器173检测作用在车辆101上的加速度，通过ECU 180的处理部分181所具有的减速度获取部分184来获取检测结果，并且减速度获取部分184将沿着车辆101的前后方向的加速度来作为作用在车辆101上的减速度。制动力校正部分188基于由减速度获取部分184获取的减速度来校正从跟随距离控制部分186发送的目标制动力。由制动力校正部分188校正的目标制动力被发送给自动制动控制部分187所具有的目标液压压力获得部分189。

目标制动力已经被传输到其的目标液压压力获得部分189得出通过盘式制动器131和鼓式制动器135产生目标制动力所需的液压压力，即，目标液压压力，其作为通过将液压压力作用到盘式制动器131和鼓式制动器135而产生的目标制动力的液压压力。关于通过目标液压压力获得部分189来得出目标液压压力的方法，由制动力与液压压力之间的关系构成的制动逆模型(未示出)被预先存储在ECU 180的存储部分1100中，并且通过从制动力校正部分188发送的目标制动力和存储在存储部分1100中的制动逆模型来得出与目标制动力相对应的液压压力。这被用作目标液压压力。通过目标液压压力获得部分189得出的目标液压压力被发送到自动制动控制部分187所具有的液压压力控制部分190。

目标液压压力已经被传输到其的液压压力控制部分190通过可以产生目标液压压力的功的量得出可以操作制动致动器160的电流的量，并且将电流供应到制动致动器160。从液压压力控制部分190接收到电流的制动致动器160按照该电流而工作。当在自动制动控制部分187中执行自动制动控制时，通过激活驱动电机166来激活压缩泵164。压缩泵164的激活使得返回管线155中的制动流体沿着朝向主切断螺线管阀161与保压螺线管阀162之间的管线的方向流动。因此，即使在驾驶员不执行制动操作时，也可以使得沿着保压螺线管阀162的方向流动的制动流体加压，以增加作用到盘式制动器131和鼓式制动器135的液压压力。因此，当制动致动器160工作时，制动致动器160可以将与功的量相对应的液压压力施加到盘式制动器131和鼓式制动器135。在这种情况下，已经使得液压压力接近基本等于目标液压压力的液压压力。

经由液压系统150将由制动致动器160调整的液压压力传递并施加到盘式制动器131和鼓式制动器135。盘式制动器131和鼓式制动器135由该液压压力致动并且产生制动力。由盘式制动器131产生的制动力被用作前轮106的制动力并且由鼓式制动器135产生的制动力被用作后轮107的制动力。这种制动力减小了车轮105的转速并且在车辆101中产生与制动力相对应的减速度。

在由自动制动控制部分187执行制动控制时，由盘式制动器131和鼓式制动器135产生的制动力被调整为使得能够得到通过跟随距离控制部分186所得出的减速度。在这种情况下，作用到鼓式制动器135的液压压力被保持在预定液压压力。因此，当执行自动制动控制时，通过调整作用到盘式制动器131的液压压力来控制车辆101的减速度。具体地，在执行自动制动控制时，执行控制以使得当控制车辆101的减速度时，施加到盘式制动器131的作用力的调整对于减速度的控制的影响程度大于施加到鼓式制动器135的作用力的调整对于减速度的控制的影响程度，由此通过仅调整由盘式制动器131产生的制动力来使得车辆101的减速度接近由跟随距离控制部分186得出的减速度。以此方式，在自动制动控制时，自动制动控制部分187将施加到鼓式制动器135的液压压力保持在预定的液压压力，并且通过调整施加到盘式制动器131的液压压力来增加盘式制动器131对于整体车辆101的制动力的影响程度，并且此外，自动制动控制部分187也使得施加到盘式制动器131的作用力的调整对于减速度的控制量的影响程度大于施加到鼓式制动器135的作用力的调整对于减速度的控制量的影响程度。

当在自动制动控制期间由驾驶员执行制动操作时，自动制动控制部分187执行其中施加到鼓式制动器135的液压压力逐渐地接近与制动操作相对应的液压压力的控制。具体地，在执行自动制动控制的同时，施加到鼓式制动器135的液压压力被保持在预定液压压力，并且当由驾驶员执行制动操作时，施加到鼓式制动器135的液压压力逐渐地从所保持的液压压力接近于所述制动操作相对应的液压压力。

图5是示出了根据本实施例的自动车辆制动系统的处理步骤的流程图。之后，将要描述执行由根据本实施例的自动车辆制动系统102执行的控制的方法，即，自动车辆制动系统102的处理步骤。在车辆101行驶的同时执行各个部分的控制时，以预定间隔呼出并执行以下处理。在根据本实施例的自动车辆制动系统102的处理步骤中，判断是否执行自动制动控制(步骤ST101)。这种判断是由ECU 180的处理部分181所具有的自动制动控制判断部分194来执行的。当自动制动控制判断部分194判断是否执行自动制动控制时，判断是否根据由ECU 180的处理部分181所具有的自动制动控制部分187所执行的控制来使得制动器130致动。在根据由自动制动控制部分187所执行的控制来使得制动器130致动时，自动制动控制判断部分194判断是否正在执行自动制动控制，并且当根据由自动制动控制部分187所执行的控制来不使得制动器130被致动时，自动制动控制判断部分194判断是否没有不在执行自动制动控制。在由于该判断而判断为自动制动控制不在被执行时，处理步骤退出。

当在自动制动控制判断部分194的判断(步骤ST101)中判断为自动制动控制正被执行时，之后判断自从制动液压压力的增加开始起是否已经经过了T_hold秒(步骤ST102)。通过自动制动控制部分187所具有的经过时间判断部分191来执行这种判断。在自动制动控制部分187执行自动制动控制的情况下，当在自动制动控制开始时驱动电机166由液压压力控制部分190激活以开始通过使用压缩泵164来增加施加到制动器130的液压压力时，ECU 180所具有的计时器(未示出)开始工作。当经过时间判断部分191判断自从制动液压压力的增加开始起是否已经经过了T_hold秒时，在该计时器中判断是否已经经过了T_hold秒。T_hold时间段被预先存储在ECU 180的存储部分1100中，作为其中在开始增加制动液压压力之后可以使得施加到鼓式制动器135的轮缸136的液压压力升高到预定液压压力的预定时间段。在由于经过时间判断部分191的判断而判断为自从制动液压压力的增加开始起还没有经过T_hold秒时，处理步骤退出。

用在经过时间判断部分191的判断中的时间段T_hold可以被固定到特定时间段并且被预先存储在ECU 180的存储部分1100中。或者，时间段T_hold可以按照由跟随距离控制部分186得出的目标制动力而变化。在T_hold根据目标制动力变化的情况下，目标制动力与T_hold之间的关系的对照图被预先准备并存储在ECU 180的存储部分1100中，并且在通过跟随距离控制部分186得出目标制动力时，通过参照该对照图而得出T_hold。

当在经过时间判断部分191的判断(步骤ST102)中判断为自从制动液压压力的增加开始起已经经过了T_hold秒时，保持施加到鼓式制动器135的液压压力(步骤ST103)。具体地，施加到为后轮107设置的鼓式制动器135的轮缸136的液压压力被保持在作为预定液压压力的保持液压压力。保持液压压力是作为施加到鼓式制动器135的预定作用力的保持作用力。当施加到鼓式制动器135的轮缸136的液压压力被保持时，在液压系统150中设置在主切断螺线管阀161与鼓式制动器135的轮缸136之间的保压螺线管阀162被由自动制动控制部分187所具有的液压压力控制部分190致动，由此保持液压压力。

保压螺线管阀162是常开螺线管阀。当保压螺线管阀162被致动并被关闭时，液压系统150中的、在保压螺线管阀162与鼓式制动器135的轮缸136之间制动流体不能流动到液压系统150的这部分之外。因此，防止液压系统150的这部分中的液压压力从保压螺线管阀162关闭之前的液压压力改变，并且保持了液压压力。以此方式，保持了施加到为后轮107设置的鼓式制动器135的轮缸136的液压压力。

在由自动制动控制部分187执行自动制动控制时，在开始将施加到鼓式制动器135的液压压力保持在保持液压压力之后，自动制动控制部分187通过仅调整施加到盘式制动器131的液压压力来执行车辆101的减速度的控制。具体地，制动致动器160由液压压力控制部分190来控制，以调整施加到盘式制动器131的轮缸132的液压压力，由此对减速度进行控制使得车辆101的减速度变为期望的减速度。

保压螺线管阀162对于液压系统150的第一和第二液压系统151和152设置，并且鼓式制动器135的轮缸136连接到液压系统150的各个部分。在保压螺线管阀162被关闭时，对于液压系统150的、在主切断螺线管阀161与鼓式制动器135的轮缸136之间的这些部分中的每一者设置保压螺线管阀162被关闭。

之后，判断是否存在由驾驶员执行的制动优先(步骤ST104)。通过自动制动控制部分187所具有的制动操作判断部分192来执行判断。制动草组判断部分192判断是否正在执行制动操作，通过判断设置在车辆101的后端的停止灯(未示出)是否处于打开的状态(即，发光的状态)。具体地，因为当车辆101的驾驶员执行制动操作并且下压制动器踏板122时停止灯被打开以发光，所以制动操作判断部分192获得停止灯的状态。在停止灯处于打开状态时，判断为在执行自动制动控制的同时存在由车辆101的驾驶员执行的制动操作的制动优先。另一方面，当停止灯处于关闭状态时，判断为不存在制动优先。在判断为不在执行制动操作时，基于这种判断，处理步骤退出。

在由制动操作判断部分192判断是否存在制动优先时，在执行自动制动控制的同时，基于制动器踏板行程传感器172的检测结果，通过ECU180的处理部分181所具有的制动器踏板行程获取部分183来获取制动器踏板122的行程。当所获取的制动器踏板行程为0时，可以判断为在执行自动制动控制的同时不在执行制动操作，并且不存在制动优先。在所获取的制动器踏板行程不为0时，可以判断为存在制动优先。当在制动操作判断部分192的判断中判断为不存在由驾驶员执行的制动优先时，处理步骤退出。

当在制动操作判断部分192的判断(步骤ST104)中判断为存在由驾驶员执行的制动优先时，执行后轮液压压力释放判断控制(步骤ST105)。后轮液压压力释放判断控制是由自动制动控制部分187所具有的后轮液压压力释放判断控制部分193执行的。在由后轮液压压力释放判断控制部分193执行后轮液压压力释放判断控制时，信号被发送到液压压力控制部分190，使得处于关闭状态的保压螺线管阀162被逐渐地打开。之后，液压压力控制部分190逐渐地打开在主切断螺线管阀161与鼓式制动器135的轮缸136之间设置在液压系统150中的保压螺线管阀162。具体地，在打开和关闭保压螺线管阀162时使用的占空比被控制为逐渐地变化，由此使得完全关闭的保压螺线管阀162被逐渐地打开。以此方式，施加到鼓式制动器135的轮缸136的液压压力被逐渐地从关闭保压螺线管阀162之前的液压压力(即，从作为保持在通过由压缩泵164加压而获得的水平的液压压力的保持液压压力)改变到基于由驾驶员执行的制动操作而产生的液压压力。

在执行自动制动控制时，上述自动车辆制动系统102使得当控制车辆101的减速度时，施加到盘式制动器131的作用力的调整对于减速度的控制的影响程度大于施加到鼓式制动器135的作用力的调整对于减速度的控制的影响程度。因此，当执行自动制动控制时，鼓式制动器135的制动力对于车辆101的减速度的影响被减小，因此可以抑制通过调整制动力难以控制的鼓式制动器135的制动力而引起的车辆101的减速度的不稳定性。因此，在执行自动制动时可以使得制动稳定。

在执行自动制动控制时，施加到鼓式制动器135的液压压力不被调整并且通过仅调整施加到盘式制动器131的制动力来控制车辆101的减速度，因此，可以更可靠地抑制通过调整制动力难以控制的鼓式制动器135的制动力而引起的车辆101的减速度的不稳定性。因此，在自动制动期间可以更可靠地使得制动稳定。

此外，在执行自动制动控制时，通过将具有高液压刚性的鼓式制动器135的制动力从要被控制的对象中排除，并且在使用车辆101的减速度来对制动力进行反馈控制时仅执行盘式制动器131的制动力的反馈控制，可以改善对制动力进行控制的精确性。因此，在自动制动期间，可以在保持期望的制动力的同时使得制动稳定。

在执行自动制动控制时，施加到鼓式制动器135的液压压力被保持在保持液压压力，并且因此，鼓式制动器135由于施加保持液压压力而继续产生于保持液压压力相对应的制动力。因此，在执行自动制动控制时，可以在将鼓式制动器135的制动力保持在特定量的同时通过盘式制动器131来控制车辆101的减速度。因此，在自动制动期间，可以在保持期望量的制动力的同时使得制动稳定。

此外，在执行自动制动控制时，通过将施加到鼓式制动器135的液压压力保持在保持液压压力，可以减小由盘式制动器131产生的制动力，以允许连续地产生制动力。因此，可以抑制盘式制动器131的制动垫133的磨损。

因为通过在自从自动制动控制开始起已经经过T_hold秒之后开始保持施加到鼓式制动器135的液压压力而将鼓式制动器135中的液压压力保持在保持液压压力，所以可以更可靠地使得鼓式制动器135的制动力接近期望的制动力。具体地，虽然响应于液压压力变化的鼓式制动器135的制动力的变化根据液压压力的范围而改变，但是无论在液压压力增加时制动力的变化程度如何，制动力都增加。因此，通过在开始自动制动控制之后随着时间增加液压压力并且在T_hold秒已经过去之后开始保持施加到鼓式制动器135的液压压力，可以更可靠地使得液压压力接近保持液压压力，保持液压压力是可以由鼓式制动器135产生特定量的制动力的液压压力。以此方式，在自动制动控制期间，可以更可靠地由鼓式制动器135保持特定量的制动力。因此，在自动制动期间，可以在更可靠地保持期望制动力的同时，使得制动稳定。

此外，当在自从自动制动控制开始起已经经过T_hold秒之后开始保持施加到鼓式制动器135的液压压力并且由此将鼓式制动器135中的液压压力保持在保持液压压力时，在增加施加到鼓式制动器135的液压压力的制动早期阶段中可以消除无效的行程。因此，可以更可靠地在鼓式制动器135中产生制动力并且在自动制动期间确保期望的制动力。

当驾驶员在自动制动期间执行制动操作时，即，当驾驶员执行制动优先时，通过执行后轮液压压力释放判断控制，使得施加到鼓式制动器135的液压压力逐渐地从保持液压压力接近与制动操作相对应的液压压力。因此，可以避免鼓式制动器135的制动力快速接近与制动操作相对应的制动力的情况。具体地，驾驶员主要在车辆101的减速度由于自动制动控制而小于由驾驶员期望的减速度时执行制动优先，并且因此，与由驾驶员执行的制动操作相对应的液压压力高于保持液压压力。因此，当施加到鼓式制动器135的液压压力快速地从保持液压压力向于制动操作相对应的液压压力接近时，突然将高的液压压力施加到鼓式制动器135，并且因此存在制动力快速增加而引起减速度的快速改变的情况以及由鼓式制动器135制动的后轮107相对于路面滑动的情况。

另一方面，在施加到鼓式制动器135的液压压力逐渐地从保持液压压力向与制动操作相对应的液压压力接近时，即使在保持液压压力和与制动操作相对应的液压压力之间存在较大差异时，仍然可以避免高的液压压力被突然施加到鼓式制动器135上的情况。因此，即使在保持液压压力和与制动操作相对应的液压压力之间存在较大差异时，可以避免鼓式制动器135的制动力快速地接近与制动操作相对应的液压压力的情况。因此，当在自动制动期间基于制动操作来执行制动时，可以在自动制动期间使得制动力稳定，并且抑制减速度的快速改变。

在保持液压压力和与制动操作相对应的液压压力之间存在较大差异的情况下，当通过快速地打开处于关闭状态的保压螺线管阀162来使得施加到鼓式制动器135的液压压力快速地从保持液压压力接近与制动操作相对应的液压压力时，液压系统150中的在主缸141与保压螺线管阀162之间的制动流体快速地流动到液压系统150中的保压螺线管阀162与鼓式制动器135的轮缸136之间。因此，主缸141中的制动流体的量杯快速地减小，并且由驾驶员向其施加操作力的制动器踏板122可以由于操作力而显著地下降。

然而，在根据本实施例的自动车辆制动系统102中，当驾驶员在自动制动控制期间执行制动操作时，用于保压螺线管阀162的占空比逐渐地变化并且阀的打开程度从完全关闭状态逐渐地增加。以此方式，即使在处于关闭状态的保压螺线管阀162被打开时，可以抑制液压系统150中的在主缸141与保压螺线管阀162之间的制动流体快速地流动到液压系统150中的保压螺线管阀162与鼓式制动器135的轮缸136之间。因此，可以抑制主缸141中的制动流体量的快速增加并且一直制动器踏板122下降。因此，当在自动制动控制期间操作制动器踏板122时可以抑制制动器踏板122下降而抑制驾驶员不舒服的感觉。

作为由盘式制动器131制动的车轮105的盘侧车轮被用作前轮106，并且作为由鼓式制动器135制动的车轮105的鼓侧车轮被用作后轮107。因此，可以容易地使得车辆101的减速度更接近期望的减速度。具体地，当车辆101被制动时，相比于后轮107，更大的负荷被施加到前轮106上，并且因此，可以使得前轮106的制动力大于后轮107的制动力。因此，后轮107的制动力与整个车辆101的制动力的比例小于前轮106的制动力与整个车辆101的制动力的比例。因此，后轮107的制动力对于整个车辆101的制动力的影响相对地小，并且因此，即使在自动制动期间作为鼓侧车轮的后轮107的制动力被保持恒定并且仅通过作为盘侧车轮的前轮106的制动力来控制车辆101的减速度时，仍然可以容易地使得车辆101的减速度更接近期望的减速度。因此，可以在自动制动期间使得制动稳定的同时，使得车辆101的减速度更接近期望的减速度。

图6是具有根据第一实施例的修改示例的自动车辆制动系统的车辆的示意图。图7是图6中示出的自动车辆制动系统的主要部分构造图。当在自动制动控制期间将鼓式制动器135的液压压力保持在保持液压压力时，在自动车辆制动系统102中，当自从开始增加制动液压压力起已经经过T_hold秒之后，通过关闭保压螺线管阀162来将液压压力保持在保持液压压力。然而，可以通过另一种方法执行将鼓式制动器135中的液压压力保持在保持液压压力。例如，可以通过其中检测施加到鼓式制动器135的轮缸136的液压压力并且当所检测到的液压压力达到保持液压压力时，关闭保压螺线管阀162的方法，来将液压压力保持在保持液压压力。

在这种情况下，如图6所示，作为检测施加到鼓式制动器135的液压压力的鼓侧作用力检测装置的鼓式制动器液压压力传感器1110在液压系统150中设置在从制动致动器160到鼓式制动器135之间。鼓式制动器液压压力传感器1110连接到ECU 180。在ECU 180的处理部分181中，如图7所示，设置有鼓式制动器液压压力获取部分1115，其作为通过鼓式制动器液压压力传感器1110的检测结果来获取作为施加到鼓式制动器135的轮缸136的液压压力的鼓式制动器液压压力的鼓侧作用力获取装置。代替经过时间判断部分191(见图3)，ECU 180所具有的自动制动控制部分187具有液压压力判断部分1116，其用作判断由鼓式制动器液压压力获取部分1115获取的鼓式制动器液压压力是否已经达到保持液压压力的液压压力判断装置。

作为用于判断是否应当保持鼓式制动器液压压力的基准值的保持液压压力P_RrMPa被预先存储在ECU 180的存储部分1100中。与T_hold的情况类似，保持液压压力P_RrMPa可以是固定的压力或者可以根据由跟随距离控制部分186得出的目标制动力而变化。当保持液压压力P_RrMPa根据目标制动力而变化时，表示目标制动力与保持液压压力P_RrMPa之间的关系的对照图被预先准备并且被存储在ECU 180的存储部分1100中，并且并且在通过跟随距离控制部分186得出目标制动力时，通过参照该对照图而得出保持液压压力P_RrMPa。

在由自动车辆制动系统102执行自动制动控制时，在自动制动控制开始之后，鼓式制动器液压压力由鼓式制动器液压压力传感器1110检测并由鼓式制动器液压压力获取部分1115获得，并且液压压力判断部分1116判断所获得的鼓式制动器液压压力是否已经达到保持液压压力P_RrMPa。在由于这种判断而判断为鼓式制动器液压压力已经达到保持液压压力P_RrMPa时，通过关闭在液压系统150中设置在主切断螺线管阀161(见图2)与鼓式制动器135的轮缸136之间的保压螺线管阀162而保持施加到鼓式制动器135的液压压力。

如果在由鼓式制动器液压压力传感器1110检测到的施加到鼓式制动器的液压压力达到保持液压压力P_RrMPa时，通过开始保持施加到鼓式制动器135的液压压力而将鼓式制动器135中的液压压力保持在保持液压压力P_RrMPa的话，可以更可靠地使得鼓式制动器135的制动力接近期望的制动力。具体地，设置检测施加到鼓式制动器135的液压压力的鼓式制动器液压压力传感器1110并且当鼓式制动器液压压力传感器1110的检测结果变为保持液压压力时，对施加到鼓式制动器135的液压压力进行保持。以此方式，可以将该液压压力可靠地保持在保持液压压力，其中保持液压压力是能够在鼓式制动器135中产生特定制动力的液压压力。因此，在自动制动控制期间，可以更可靠地由鼓式制动器135保持特定制动力。因此，可以在自动控制期间保持期望的制动力的同时，使得制动稳定。

之后，将要描述本发明的第二实施例。关于与第一实施例类似的部分，将会适当地省略其描述。

图8是具有根据本发明的第二实施例的自动车辆制动系统的车辆的示意图。盘式制动器231和鼓式制动器235被连接到液压系统240，其由用于在车辆201被制动时将液压供应到盘式制动器231和鼓式制动器235的管线构成。具体地，盘式制动器231的轮缸232和鼓式制动器235的轮缸236连接到液压系统240。液压系统240具有当车辆201被制动时控制液压系统240中的液压压力的制动致动器245。液压致动器245通过一个控制系统来控制被用作施加到盘式制动器231和鼓式制动器235的作用力的液压压力。具体地，当车辆201被制动时，以使得盘式制动器231的控制和鼓式制动器235的控制彼此不独立地执行的方式来控制用于使得制动器230制动的液压压力。

前轮206具有前轮纵向力传感器255，其用作检测前轮206的制动力的盘侧车轮制动力检测装置。后轮207具有后轮纵向力传感器256，其用作检测后轮207的制动力的鼓侧车轮制动力检测装置。前轮纵向力传感器255和后轮纵向力传感器256被设置为使其能够检测在相对于车轮205的旋转方向靠近中轴线的部分与靠近外围的部分之间沿着旋转方向的应力。

因此，在制动时，通过检测制动期间的应力，可以检测沿着车辆的纵向施加到具有前轮纵向力传感器255或后轮纵向力传感器256的车轮205上的力，即，可以检测制动力。具体地，在制动时，制动器230将使得车轮205的旋转减速的力施加到车轮205上，使得产生在相对于车轮205的旋转方向靠近中轴线的部分与靠近外围的部分之间沿着旋转方向的应力。因此，在制动期间大的应力表示车轮205的制动力较大，并且在制动期间小的应力表示车轮205的制动力较小。

车辆201中，当来自发动机210的输出功率被控制时进行操纵的加速器踏板221和当行驶车辆201被制动时进行操作的制动器踏板222被设置为靠近坐在车辆201的驾驶员座位上的驾驶员的脚。在加速器踏板221的附近，设置有加速器踏板下压量传感器251，其作为检测加速器踏板221的下压量的加速器踏板下压量检测装置。在制动器踏板222附近，设置有制动器踏板行程传感器252，其用作检测制动器踏板222的行程的制动器踏板行程检测装置。

在车辆201相对于行驶方向的前端，朝向前方的雷达260被设置为用于对行驶方向上的区域中的情况进行检测的行驶方向情况检测装置。雷达260包括辐射部分(未示出)和检测部分(未示出)，其中辐射部分沿着车辆201的行驶方向辐射电磁波，并且在从辐射部分辐射的电磁波被位于车辆201的行驶方向上的障碍物反射时，检测部分检测所反射的电磁波。雷达260被设置为使其能够通过检测从辐射部分辐射并由障碍物反射的电磁波来检测在车辆201的行驶方向上的区域中的情况。

行驶方向情况检测装置可以与雷达260不同。例如，行驶方向情况检测装置例如可以是能够以拍摄图像信息的方式来检测车辆201的行驶方向上的区域中的情况的电荷耦合器件(CCD)。行驶方向情况检测装置不受到限制，只要它能够检测车辆201的行驶方向上的区域中的情况。

发动机210、自动变速器215、制动致动器245、加速器踏板下压量传感器251、制动器踏板行程传感器252、前轮纵向力传感器255、后轮纵向力传感器256和雷达260被连接到安装在车辆201中并控制车辆201的各个部分的电子控制单元(ECU)270。

图9是图8中示出的自动车辆制动系统的主要部分构造图。ECU 270包括彼此连接并且彼此之间交换信号的处理部分271、存储部分285、输入/输出部分286。连接到ECU 270的发动机210、自动变速器215、制动致动器245、加速器踏板下压量传感器251、制动器踏板行程传感器252、前轮纵向力传感器255、后轮纵向力传感器256和雷达260连接到输入/输出部分286。输入/输出部分286向前轮纵向力传感器255等提供信号并从前轮纵向力传感器255等接收信号。存储部分285存储用于控制自动车辆制动系统202的计算机程序。存储部分285可以是硬盘驱动器、磁光盘装置、非易失性存储器(诸如闪存(诸如CD-ROM的只读存储介质))或者易失性存储器(诸如随机存取存储器(RAM))或者存储部分285可以被构造为这些存储器的结合。

此外，处理部分271由存储器和中央处理单元(CPU)构成，并且至少包括：加速器踏板下压量获取部分272，其作为从加速器踏板下压量传感器251的检测结果来获取加速器踏板的下压量的加速器踏板下压量获取装置；制动器踏板行程获取部分273，其作为从制动器踏板行程传感器252的检测结果获取制动器踏板222的行程的制动器踏板行程获取装置；发动机控制部分274，其作为控制发动机210的工作情况的发动机控制装置；以及跟随距离控制部分275，其作为执行控制以基于雷达260的检测结果来适当地保持主车辆与在主车辆前方行驶的车辆之间的距离，并得出用于保持主车辆与在主车辆前方行驶的车辆之间的跟随距离的目标制动力。

处理部分271还包括：自动制动控制部分276，其作为这样的一种自动制动控制装置，其执行其中当车轮205由盘式制动器和鼓式制动器制动时，与由车辆201的驾驶员进行的制动操作独立地控制供应到盘式制动器231和鼓式制动器235的液压压力的自动制动控制，并且在鼓式制动器235的制动力在制动早期阶段不稳定的时间段内，仅基于由前轮纵向力传感器255检测到的制动力的检测结果来执行液压压力的反馈控制。自动制动控制部分276包括：制动力校正部分277，其作为至少基于由前轮纵向力传感器255检测到的制动力的检测结果来对由跟随距离控制部分275得出的目标制动力进行校正的制动力校正装置；目标液压压力获得部分278，其作为得出提供在盘式制动器231和鼓式制动器235中产生目标制动力所需的作用力的目标液压压力获得装置；以及液压压力控制部分279，其作为控制提供作用到盘式制动器231和鼓式制动器235上的作用力的液压压力的作用力控制装置。

举例来说，在处理部分271将计算机程序读出到与处理部分271相结合的存储器中并且由前轮纵向力传感器255检测到的制动力的检测结果执行计算之后，由ECU 270控制的自动车辆制动系统202是通过对制动致动器245等进行操作而控制的。在这些处理期间，处理部分271将在计算中获得的中间数值存储在存储部分285中并且读出所存储的值来执行计算。当以此方式控制自动车辆制动系统202时，代替使用计算机程序，可以使用与ECU 270分离的专用硬件来执行控制。

根据第二实施例的自动车辆制动系统202被如上所述地构造并且其操作将会在下文中解释。当车辆201行驶时，发动机210工作并且来自发动机210的动力被传递到作为驱动轮的后轮207。更具体地，虽然发动机210正在工作，但是发动机210所具有的曲轴(未示出)的旋转被传递到自动变速器215，并且通过自动变速器215将速度变化适合于车辆201的行驶情况的变速比。由自动变速器215在速度上改变的转速通过传动轴216、差分齿轮217和驱动轴218传递给后轮207。因此，作为驱动轮的后轮207旋转并且车辆201行驶。

通过利用脚来操作加速器踏板221，可以通过调整发动机210的速度和功率来控制通过传递到后轮207的发动机210的旋转而驱动的车辆201的车速。当加速器踏板221被操作时，由设置在加速器踏板221附近的加速器踏板下压量传感器251来检测加速器踏板221的行程(即，加速器踏板下压量)。加速器踏板下压量传感器251的检测结果被传递给ECU 270的处理部分271所具有的加速器踏板下压量获取部分272并被其获取，并且所获取的加速器踏板下压量被传递给ECU 270的处理部分271所具有的发动机控制部分274。发动机控制部分274基于由加速器踏板下压量获取部分272获取的加速器踏板下压量以及其他传感器的检测结果来控制发动机210。

在将车速减小比在车辆201行驶的同时释放加速器踏板221所引起的速度减小量更大的量，通过下压制动器踏板222来对车辆201进行制动。当通过下压制动器踏板222来执行制动操作时，制动器踏板222的行程由设置在制动器踏板222附近的制动器踏板行程传感器252检测。制动器踏板行程传感器252的检测结果由ECU 270的处理部分271所具有的制动器踏板行程获取部分273获取。

由制动器踏板行程传感器273获取的制动器踏板222的形成被发送给ECU 270的处理部分271所具有的液压压力控制部分279。液压压力控制部分279将与从制动器踏板行程获取部分273发送的行程的量相对应的电流提供给制动致动器245。制动致动器245按照该电流而工作，由此产生液压压力。因此，液压压力控制部分279允许制动致动器245产生于由制动器踏板行程获取部分273获取的制动器踏板222的行程相对应的液压压力。

通过在制动致动器245与盘式制动器231之间以及在制动致动器245与鼓式制动器235之间的液压系统240将由制动致动器245产生的液压压力传递给盘式制动器231和鼓式制动器235，由此将液压压力施加到盘式制动器231和鼓式制动器235。盘式制动器231和鼓式制动器235由所施加的液压压力致动。具体地，施加到盘式制动器231和鼓式制动器235的液压压力被施加到盘式制动器231的轮缸232和鼓式制动器235的轮缸236，由此通过液压压力而使得轮缸232和236致动。在轮缸232和236被致动时，轮缸232和236减小与轮缸232和236相关联地设置并且在车轮205旋转时与车轮205一同旋转的制动盘234和制动鼓238的转速。

具体地，当液压压力作用到盘式制动器231的轮缸232并且盘式制动器231的轮缸232因此被致动时，按压力作用到制动垫233，以从相反的两侧挤压制动盘234。因此，通过制动盘234与制动垫233之间的摩擦力而减小了制动盘234的转速。当液压压力被作用到鼓式制动器235的轮缸236并且鼓式制动器235的轮缸236因此被致动时，按压力作用到制动瓦237以从内部按压制动鼓238。因此，通过制动瓦237与制动鼓238之间的摩擦力而减小了制动鼓238的转速。

如上所述，当盘式制动器231的轮缸232和鼓式制动器235的轮缸236由主缸液压压力致动时，在盘式制动器231和鼓式制动器235中产生制动力，并且因此减小制动盘234和制动鼓238的转速。以此方式，也减小了车轮205的转速也减小。具体地，当在盘式制动器231中产生制动力时，制动盘234的转速减小并且与制动盘234一同旋转的前轮206的转速也减小。当在鼓式制动器235中产生制动力时，制动鼓238的转速减小并且与制动鼓238一同旋转的后轮207的转速也减小。以此方式，产生了车轮205的制动力，并且减小了车轮201的速度。因此，制动器踏板222的制动操作使得在盘式制动器231和鼓式制动器235中产生了减小制动盘234和制动鼓238的转速的制动力，并且通过制动力减小了车轮205的转速，由此对行驶车辆201进行制动。因此，车辆201减速并且在车辆201中产生减速度。

包括根据第二实施例的自动车辆制动系统202的车辆201能够执行自适应巡航控制(ACC)。例如，ACC允许车辆201在保持特定跟随距离的同时跟随在主车辆201前方行驶的车辆，并且当主车辆与主车辆前方的车辆之间的距离较小时，ACC执行用于自动制动的自动制动控制。当执行ACC时，主车辆与主车辆前方的车辆之间的距离由设置在车辆201的前端的雷达260检测，并且基于所检测到的距离来执行控制。

图10是示出了图8中示出的自动车辆制动系统的主要部分的框图，其为用于解释在通过自动制动控制来执行的制动早期阶段中的控制的示意图。当在车辆201行驶的同时通过驾驶员的制动操作来执行制动时，通过如上所述地操作制动器踏板222来执行制动。在这种情况下，ACC控制中的自动制动控制是由ECU 270的处理部分271所具有的自动制动控制部分276基于雷达260的检测结果来执行的。当自动制动控制部分276执行自动制动控制时，通过使用雷达260来检测主车辆201与在主车辆201前方行驶的车辆之间的跟随距离。由雷达260检测的跟随距离被发送到ECU 270的处理部分271所具有的跟随距离控制部分275。在跟随距离控制部分275中，与跟随距离相对应的目标制动力通过由雷达260检测的跟随距离而得出。具体地，当从雷达260发送的跟随距离等于或小于预定跟随距离时，得出增加跟随距离所需的减速度并且得出使得车辆201按照该减速度减速所需的目标制动力。

用在该判断中的预定跟随距离是预先对于每个车速设置的并且被存储在ECU 270的存储部分285中。也在目标制动力的情况下，预先以对照图的形式设置于跟随距离和车辆速度相关的目标制动力，并且将其存储在存储部分285中。

在跟随距离控制部分275中得出的目标制动力被发送到ECU 270的处理部分271所具有的自动制动控制部分276。具体地，目标制动力被发送给自动制动控制部分276所具有的制动力校正部分277。在自动制动控制的制动早期阶段，制动力校正部分277基于作为由前轮纵向力传感器255所检测的前轮206的实际制动力的前轮实际制动力来对于从跟随距离控制部分275发送的目标制动力进行校正。然而，紧接着制动控制开始之后并且在前轮纵向力传感器255检测到前轮实际制动力之前，制动力校正部分277将从跟随距离控制部分275发送的目标制动力发送到自动制动控制部分276所具有的目标液压压力获得部分278。

目标制动力已经被传输到其的目标液压压力获得部分278得出通过盘式制动器231和鼓式制动器235产生目标制动力所需的液压压力，即，目标液压压力，其作为通过将液压压力作用到盘式制动器231和鼓式制动器235而产生的目标制动力的液压压力。关于通过目标液压压力获得部分278来得出目标液压压力的方法，由制动力与液压压力之间的关系构成的制动逆模型(未示出)被预先存储在ECU 270的存储部分285中，并且通过从制动力校正部分277发送的目标制动力和存储在存储部分285中的制动逆模型来得出与目标制动力相对应的液压压力。这被用作目标液压压力。通过目标液压压力获得部分278得出的目标液压压力被发送到自动制动控制部分276所具有的液压压力控制部分279。

目标液压压力已经被传输到其的液压压力控制部分279通过可以产生目标液压压力的功的量得出可以操作制动致动器245的电流的量，并且将电流供应到制动致动器245。从液压压力控制部分279接收到电流的制动致动器245按照该电流而工作并产生液压压力。在这种情况下，已经使得液压压力接近基本等于目标液压压力的液压压力。

经由液压系统240将由制动致动器245调整的液压压力传递并施加到盘式制动器231和鼓式制动器235。盘式制动器231和鼓式制动器235由该液压压力致动并且产生制动力。由盘式制动器231产生的制动力被用作前轮206的制动力并且由鼓式制动器235产生的制动力被用作后轮207的制动力。这种制动力减小了车轮205的转速并且在车辆201中产生与制动力相对应的减速度。

在自动制动控制期间的制动早期阶段中，特别是鼓式制动器235的制动力在制动早期阶段不稳定的时间段内，在前轮206和后轮207的制动力之中，由前轮纵向力传感器255检测作为前轮206的实际制动力的前轮实际制动力并将其发送给制动力校正部分277。具体地，在前轮206和后轮207的制动力之中，反馈前轮206的制动力。

制动力校正部分277基于前轮实际制动力来校正从跟随距离控制部分275发送的目标制动力，前轮实际制动力被从前轮纵向力传感器255发送到制动力校正部分277。在通过制动力校正部分277校正目标制动力时，首先通过将目标制动力与表示前轮206的制动力与整个车辆201的制动力的比例的系数来计算前轮目标制动力，前轮目标制动力在整个目标制动力之中作为由前轮206所产生的目标制动力。在计算前轮目标制动力之后，基于所计算的前轮目标制动力和从前轮纵向力传感器255发送的前轮实际制动力之间的差异来计算反馈的量。由此计算的反馈的量被增加到从跟随距离控制部分275发送的目标制动力，以调整目标制动力，由此明白地调整并校正四个车轮的制动力。

在基于前轮实际制动力校正目标制动力时，可以通过基于左右两个前轮206结合到其中的前轮实际制动力的反馈控制来作出校正。或者，可以通过基于左右前轮206的各自的前轮实际制动力的反馈控制来作出校正。如下所述，这也应用到在通过基于后轮实际制动力的反馈控制来校正目标制动力的情况。

由制动力校正部分277校正的目标制动力被发送到目标液压压力获得部分278，并且由目标液压压力获得部分278基于校正后的目标制动力来获得的目标液压压力。具体地，目标液压压力被得出，使得可以将液压压力施加到盘式制动器231和鼓式制动器235来产生校正后的目标制动力。

在从目标液压压力获得部分278接收到目标液压压力时，液压压力控制部分279获得可以产生目标液压压力的电流的量并将电流提供给制动致动器245。制动致动器245可由电流操作以产生液压压力。盘式制动器231和鼓式制动器235由所施加的液压压力致动，并且前轮206和后轮207产生制动力。以此方式产生的制动力是通过其中反馈前轮实际制动力的反馈控制而得到的制动力。具体地，在由自动制动控制进行的制动早期阶段中，通过其中仅反馈前轮206的实际制动力的反馈控制来控制制动力。

图11是示出了图8中示出的自动车辆制动系统的主要部分的框图，其为用于解释在自动制动控制执行预定时间段的情况下的控制的示意图。在执行自动制动控制时，在鼓式制动器235的制动力在制动早期阶段不稳定的时间段期间，仅反馈前轮206的实际制动力来执行控制。在这个时间段过去之后，也反馈后轮207的实际制动力来执行控制。具体地，在鼓式制动器235的制动力不稳定的时间段过去之后，通过后轮纵向力传感器256来检测作为后轮207的实际制动力的后轮实际制动力，并将其发送到制动力校正部分277。在鼓式制动器235的制动力不稳定的时间段过去之后，前轮206的制动力和后轮207的制动力都被反馈。

制动力校正部分277基于前轮实际制动力和后轮实际制动力来校正从跟随距离控制部分275发送的目标制动力，前轮实际制动力和后轮实际制动力被从前轮纵向力传感器255和后轮实际制动力传感器256发送到制动力校正部分277。当在制动力校正部分277中校正目标制动力时，首先，通过将整个车辆201的制动力乘以表示前轮206的制动力与整个车辆201的目标制动力的比例的系数以及通过将整个车辆201的制动力乘以表示后轮207的制动力与整个车辆201的目标制动力的比例的系数，来计算前轮目标制动力以及后轮目标制动力，前轮目标制动力在目标制动力之中作为通过前轮206产生的目标制动力以及后轮目标制动力在目标制动力中作为通过后轮207产生的目标制动力。

在计算前轮目标制动力和后轮目标制动力之后，基于每个目标制动力分别与从前轮纵向力传感器255和后轮纵向力传感器256发送的前轮实际制动力和后轮实际制动力之间的差来计算反馈量。具体地，计算了基于前轮目标制动力与前轮实际制动力的差的反馈量以及基于后轮目标制动力与后轮实际制动力之间的差的反馈量。以此方式计算的反馈的量被增加到从跟随距离控制部分275发送的目标制动力，以调整目标制动力，由此地调整并控制四个车轮的制动力。

类似于在鼓式制动器235的制动力不稳定的时间段期间使用的方法，在校正了目标制动力之后，通过目标液压压力获得部分278来基于校正之后的目标制动力来得出目标液压压力。之后，通过液压压力控制部分279得出可以产生目标液压压力的电流的量并将电流提供给制动致动器245。以此方式，制动致动器245可被操作并产生液压压力，由此盘式制动器231和鼓式制动器235由液压压力致动，以产生前轮206和后轮207的制动力。以此方式产生的制动力是通过其中前轮实际制动力和后轮实际制动力都被反馈的反馈控制而得到的制动力。因此，在鼓式制动器235的制动力在自动制动控制期间的制动早期阶段中不稳定的时间段已经过去之后，通过其中前轮206的实际制动力和后轮207的实际制动力都被反馈的反馈控制来执行控制。

可以基于固定时间段或者通过参照对照图来作出鼓式制动器235的制动力在自动制动控制期间的制动早期阶段中不稳定的时间段是否已经过去的判断，其中对照图是通过将时间段设置为与车速和由制动致动器245产生的液压压力相关联而预先准备的并被存储在ECU 270的存储部分285中。或者，可以通过由后轮纵向力传感器256来即使在鼓式制动器235的制动力不稳定的时间段期间不断检测后轮实际制动力并且判断检测结果是否稳定来判断不稳定的时间段是否已经过去。

如上所述，自动车辆制动系统202由前轮纵向力传感器255检测作为前轮206的实际制动力的前轮实际制动力，并且当由自动制动控制部分276执行自动制动控制时，在鼓式制动器235的制动力不稳定的时间段期间，仅基于前轮纵向力传感器255的检测结果来执行制动力的反馈控制。因此，在制动力不稳定的时间段期间的鼓式制动器235的制动力(即，在改时间段器件的后轮实际制动力)不被反映到盘式制动器231和鼓式制动器235的液压压力控制中，使得可以避免液压压力由于不稳定的制动力的反馈而变得不稳定并因此使得制动力变得更加不稳定的情况(而这会导致发生摇摆)。因此，可以在自动制动期间的制动早期阶段使得制动稳定。

因为盘式制动器231的液压压力的控制和鼓式制动器235的液压压力的控制没有独立地执行，所以可以在执行自动制动控制时控制液压压力。具体地，即使当在鼓式制动器235的制动力不稳定的时间段期间仅基于前轮纵向力传感器255的检测结果来执行反馈控制时，由反馈控制使用一个反馈量来控制盘式制动器231的液压压力以及鼓式制动器235的液压压力。因此，当通过反馈控制执行自动制动控制时，可以控制由制动致动器245产生的液压压力。结果，有助于在自动制动的制动早期阶段使得制动稳定。

在鼓式制动器235的制动力不稳定的时间段已经过去之后，也使用后轮纵向力传感器256的制动力检测结果来执行液压压力的反馈控制，使得可以更适当地控制液压压力。具体地，在执行自动制动控制时，在鼓式制动器235的制动力不稳定的时间段已经过去之后，不仅反馈通过将前轮实际制动力反馈而反馈的由盘式制动器231施加的制动力，并且也反馈通过将后轮实际制动力反馈而反馈的由鼓式制动器235施加的制动力。以此方式，当执行制动控制以使得实际制动力接近目标制动力时，使得实际制动力更可靠地接近目标制动力。因此，可以在具有期望制动力的自动制动期间执行制动控制，同时在自动制动的制动早期阶段中使得制动力稳定。

作为将要由盘式制动器231制动的车轮205的盘侧车轮被用作前轮206，并且作为由鼓式制动器235制动的车轮205的鼓侧车轮被用作后轮207。因此，可以容易地使得在制动早期阶段的制动力接近目标制动力。具体地，当车辆201被制动时，相比于后轮207，更大的负荷被施加到前轮206上，并且因此，可以使得前轮206的制动力大于后轮207的制动力。因此，后轮207的制动力与整个车辆201的制动力的比例小于前轮206的制动力与整个车辆201的制动力的比例。因此，后轮207的制动力对于整个车辆201的制动力的影响相对地小，因此，可以使得整个车辆201的制动力更接近目标制动力，即使在制动早期阶段只有作为盘侧车轮的前轮206的制动力被反馈并且作为鼓侧车轮的后轮207的制动力不被反馈。因此，可以使得在制动早期阶段中的制动力更接近期望的制动力，当在自动制动期间的制动早期阶段中对制动进行稳定的同时。

之后，将要描述本发明的第三实施例。根据第三实施例的自动车辆制动系统2100与根据第二实施例的自动车辆制动系统202构造类似，除了自动车辆制动系统2100的特征在于盘式制动器231和鼓式制动器235的液压压力被彼此独立地控制。其他组件与第二实施例类似，并且因此省略它们的描述并且将这些组件分别由相同的附图标记表示。图12是具有根据本发明的第三实施例的自动车辆制动系统的车辆的示意图。在根据第三实施例的自动车辆制动系统2100中，与第二实施例的自动车辆制动系统202类似地，前轮206被设置为使其由盘式制动器231制动并且后轮207被设置为使其由鼓式制动器235制动。对于盘式制动器231和鼓式制动器235设置产生液压压力来对盘式制动器231和鼓式制动器235进行致动的制动致动器。用于盘式制动器231的制动致动器是前轮制动致动器2105并且用于鼓式制动器235的制动致动器是后轮制动致动器2106。

前轮制动致动器2105和后轮制动致动器2106都连接到ECU 2110。盘式制动器231的制动力是通过控制产生在前轮制动致动器2105中的液压压力而控制的，并且鼓式制动器235的制动力是通过控制产生在后轮制动致动器2106中的液压压力而控制的。以此方式，再根据第三实施例的自动车辆制动系统2100中，盘式制动器231和鼓式制动器235被设置为使得液压压力被彼此独立地控制。

图13是图12中示出的自动车辆制动系统的主要部分构造图。与根据第二实施例的自动车辆制动系统202所具有的ECU 270类似，根据第三实施例的自动车辆制动系统2100所具有的ECU 2110包括处理部分271、存储部分285、输入/输出部分286。与根据第二实施例的自动车辆制动系统202所具有的ECU 270类似，ECU 2110的处理部分271包括：加速器踏板下压量获取部分272、制动器踏板行程获取部分273、发动机控制部分274、跟随距离控制部分275和自动制动控制部分2115。

ECU 2110的处理部分271所具有的自动制动控制部分2115包括：前轮制动力校正部分2121，其作为基于由前轮纵向力传感器255检测到的制动力的检测结果来对在跟随距离控制部分275中得出的目标制动力进行校正的盘侧车轮制动力校正装置；后轮制动力校正部分2122，其作为基于由后轮纵向力传感器256检测到的制动力的检测结果来对在跟随距离控制部分275中得出的目标制动力进行校正的鼓侧车轮制动力校正装置；前轮目标液压压力获得部分2125，其作为得出提供在盘式制动器231中产生目标制动力所需的作用力的盘侧车轮目标液压压力获得装置；后轮目标液压压力获得部分2126，其作为得出提供在鼓式制动器235中产生目标制动力所需的作用力的鼓侧车轮目标液压压力获得装置；前轮液压压力控制部分2131，其作为控制提供作用到盘式制动器231上的作用力的液压压力的盘侧车轮作用力控制装置；以及后轮液压压力控制部分2132，其作为控制提供作用到鼓式制动器235上的作用力的液压压力的鼓侧车轮作用力控制装置。

根据第三实施例的自动车辆制动系统2100被如上所述地构造并且如下所述地操作。图14是用于解释在由根据第三实施例的自动车辆制动系统执行自动制动控制时，在制动早期阶段中执行的控制的示意图。当在ACC控制期间执行自动制动控制时，基于由雷达260检测的跟随距离，通过跟随距离控制部分275得出与跟随距离相对应的目标制动力。在跟随距离控制部分275中得出的目标制动力被发送到自动制动控制部分2115所具有的前轮制动力校正部分2121和后轮制动力校正部分2122。前轮制动力校正部分2121通过将整个车辆201的目标制动力与表示前轮206的制动力与整个车辆201的制动力的比例的系数来计算前轮目标制动力，前轮目标制动力在整个目标制动力之中作为由前轮206所产生的目标制动力。类似地，后轮制动力校正部分2122通过将整个车辆201的目标制动力与表示后轮207的制动力与整个车辆201的制动力的比例的系数来计算后轮目标制动力，后轮目标制动力在整个目标制动力之中作为由后轮207所产生的目标制动力。

与根据第二实施例的自动车辆制动系统202的情况类似，在执行自动制动控制时，在鼓式制动器235的制动力在制动早期阶段不稳定的时间段内，在前轮实际制动力与后轮实际制动力之中，仅通过前轮纵向力传感器255来检测前轮实际制动力并且将其发送到前轮制动力校正部分2121。以此方式，基于由前轮制动力校正部分2121所计算的前轮目标制动力与从前轮纵向力传感器255发送的前轮实际制动力之间的差异，前轮实际制动力已经被从前轮纵向力传感器255发送到其中的前轮制动力校正部分2121执行用于反馈的计算。以此方式，校正了前轮目标制动力。由前轮制动力校正部分2121校正的前轮目标制动力被发送给自动制动控制部分2115所具有的前轮目标液压压力获得部分2125。

前轮目标液压压力获得部分2125基于从前轮制动力校正部分2121发送的前轮目标制动力来得出前轮目标液压压力，其中前轮目标液压压力是由盘式制动器231产生校正之后的前轮目标制动力所需的液压压力。在由前轮目标液压压力获得部分2125得出前轮目标液压压力时，使用预先存储在ECU 2110的存储部分285中的制动逆模型来基于前轮目标制动力得出前轮目标液压压力。由前轮目标液压压力获得部分2125得出的前轮目标液压压力被发送给自动制动控制部分2115所具有的前轮液压压力控制部分2131。

前轮目标液压压力已经被发送到其中的前轮液压压力控制部分2131得出可以产生前轮目标液压压力的电流的量并将电流提供给前轮制动致动器2105。前轮制动致动器2105由电流操作以产生液压压力，并且液压压力被施加到盘式制动器231，由此使得盘式制动器231被致动。以此方式，产生了前轮206的制动力。前轮206的制动力是由其中反馈了前轮实际制动力的反馈控制而得到的制动力。

如上所述，在鼓式制动器235的制动力在自动制动期间的制动早期阶段不稳定的时间段内，对于前轮206的制动力执行反馈控制，由此在没有反馈控制的状态下控制后轮207的制动力。具体地，将由后轮制动力校正部分2122获得的后轮目标制动力不改变地发送到自动制动控制部分2115所具有的后轮目标液压压力获得部分2126，而不执行用于反馈的计算。

后轮目标液压压力获得部分2126基于从后轮制动力校正部分2122发送的后轮目标制动力来得出后轮目标液压压力，其中后轮目标液压压力是由鼓式制动器235产生校正之后的后轮目标制动力所需的液压压力。在由后轮目标液压压力获得部分2126得出后轮目标液压压力时，使用预先存储在ECU 2110的存储部分285中的制动逆模型来基于后轮目标制动力得出后轮目标液压压力。由后轮目标液压压力获得部分2126得出的后轮目标液压压力被发送给自动制动控制部分2115所具有的后轮液压压力控制部分2132。

后轮目标液压压力已经被发送到其中的后轮液压压力控制部分2132得出可以产生后轮目标液压压力的电流的量并将电流提供给后轮制动致动器2106。后轮制动致动器2106由电流操作以产生液压压力，并且液压压力被施加到鼓式制动器235，由此使得鼓式制动器235被致动。以此方式，产生了后轮207的制动力。在自动制动控制期间的制动早期阶段中，在没有反馈控制的状态下控制后轮207的制动力。如上所述，在根据第三实施例的自动车辆制动系统2100中，盘式制动器231和鼓式制动器235被独立地控制，并且在车辆210被制动时，在车辆201中产生与盘式制动器231和鼓式制动器235的制动力相对应的、被独立地控制的减速度。

图15是用于解释在由第三实施例的自动车辆制动系统执行自动制动控制的情况下已经经过了预定时间段之后执行的控制的示意图。在第三实施例的自动车辆制动系统2100中，在鼓式制动器235的制动力在自动制动控制的制动早期阶段中不稳定的时间段期间与在该时间段已经过去之后，制动力的控制不同。在该时间段已经过去之后，后轮207的制动力也被反馈控制。具体地，在鼓式制动器235的制动力不稳定的时间段已经过去之后，由后轮纵向力传感器256检测后轮实际制动力并且将其发送到后轮制动力校正部分2122。

基于由后轮制动力校正部分2122所计算的后轮目标制动力与从后轮纵向力传感器256发送的后轮实际制动力之间的差异，后轮实际制动力已经被从后轮纵向力传感器256发送到其中的后轮制动力校正部分2122执行用于反馈的计算。以此方式，校正了后轮目标制动力。

由后轮制动力校正部分2122校正的后轮目标制动力被发送给自动制动控制部分2115所具有的后轮目标液压压力获得部分2126。后轮目标液压压力获得部分2126使用存储在ECU 2110的存储部分285中的制动逆模型来基于后轮目标制动力得出后轮目标液压压力。

由后轮目标液压压力获得部分2126得出的后轮目标液压压力被发送给自动制动控制部分2115所具有的后轮液压压力控制部分2132。后轮目标液压压力控制部分2132得出可以产生后轮目标液压压力的电流的量并将电流提供给后轮制动致动器2106。以此方式，后轮制动致动器2106产生了液压压力，并且鼓式制动器235被该液压压力致动，由此产生了后轮207的制动力。后轮207的制动力是由其中反馈了后轮实际制动力的反馈控制而得到的制动力。

如上所述，在根据第三实施例的自动车辆制动系统2100中，与根据第二实施例的自动车辆制动系统202的情况类似，在鼓式制动器235的制动力在自动制动期间的制动早期阶段不稳定的时间段过去之后，由其中前轮206的实际制动力和后轮207的实际制动力都被反馈的反馈控制执行控制。

如上所述的自动车辆制动系统2100被设置为使得彼此独立地执行盘式制动器231的液压压力的控制和鼓式制动器235的液压压力的控制。因此，即使在鼓式制动器235的制动力不稳定的时间段期间，也可以通过反馈控制来执行盘式制动器231的制动控制。具体地，通过独立地控制盘式制动器231和鼓式制动器235的液压压力，在鼓式制动器235的制动力不稳定的时间段期间可以仅对盘式制动器231的制动力执行反馈控制。因此，即使在鼓式制动器235的制动力不稳定的时间段期间，可以使得盘式制动器231的制动力稳定并由此使得前轮206的制动力稳定。因此，可以在自动制动的制动早期阶段中更可靠地使得制动稳定。

如上所述，根据本发明的自动车辆制动系统对于其中盘式制动器和鼓式制动器都被使用的车辆是有用的，并且在执行自动制动控制时是特别合适的。

虽然已经参照示例实施例描述了本发明，但是可以理解本发明不限于所述实施例或构造。相反，本发明意图覆盖各种实施例和等价布置。此外，虽然以各种结合和配置来示出了示例实施例的各种元素，但是包括更多、更少或者仅包括一个元素的其他结核和配置也在本发明的范围内。

Claims (15)

1.一种自动车辆制动系统，包括：

车辆的多个车轮，其包括由盘式制动器制动的盘侧车轮以及由鼓式制动器制动的鼓侧车轮；以及

自动制动控制部分，其执行自动制动控制，在所述自动制动控制中，当所述车轮由所述盘式制动器和所述鼓式制动器制动时，与由所述车辆的驾驶员执行的制动操作独立地控制施加到所述盘式制动器和所述鼓式制动器的作用力，并且在所述自动制动控制期间，当控制所述车辆的减速度时，使调整施加到所述盘式制动器的作用力对控制所述车辆的减速度的影响程度大于调整施加到所述鼓式制动器的作用力对控制减速度的影响程度。

2.根据权利要求1所述的自动车辆制动系统，其中，在所述自动制动控制期间，所述自动制动控制部分通过仅调整施加到所述盘式制动器的作用力来控制减速度。

3.根据权利要求1或2所述的自动车辆制动系统，其中，在所述自动制动控制期间，所述自动制动控制部分将施加到所述鼓式制动器的作用力保持为保持作用力，所述保持作用力是预定量的作用力。

4.根据权利要求3所述的自动车辆制动系统，其中，所述自动制动控制部分在从所述自动制动控制开始起已经经过预定时间段之后开始将所述作用力保持为所述保持作用力。

5.根据权利要求3所述的自动车辆制动系统，还包括检测施加到所述鼓式制动器的作用力的鼓侧作用力检测装置，

其中，在由所述鼓侧作用力检测装置检测到的、施加到所述鼓式制动器的作用力变为所述保持作用力时，所述自动制动控制部分开始将施加到所述鼓式制动器的作用力保持为所述保持作用力。

6.根据权利要求1到5中任意一项所述的自动车辆制动系统，其中，在所述自动制动控制期间执行所述制动操作时，所述自动制动控制部分使施加到所述鼓式制动器的作用力逐渐地接近与所述制动操作相对应的作用力。

7.根据权利要求1到6中任意一项所述的自动车辆制动系统，其中，所述盘侧车轮被设置为所述车辆的前轮，并且所述鼓侧车轮被设置为所述车辆的后轮。

8.一种自动车辆制动系统，包括：

车辆的多个车轮，其包括由盘式制动器制动的盘侧车轮以及由鼓式制动器制动的鼓侧车轮；

盘侧车轮制动力检测装置，其检测所述盘侧车轮的制动力；以及

自动制动控制部分，其执行自动制动控制，在所述自动制动控制中，当所述车轮由所述盘式制动器和所述鼓式制动器制动时，与由所述车辆的驾驶员执行的制动操作独立地控制施加到所述盘式制动器和所述鼓式制动器的作用力，并且仅基于由所述盘侧车轮制动力检测装置检测到的制动力来执行所述作用力的反馈控制。

9.根据权利要求8所述的自动车辆制动系统，其中，在所述鼓式制动器的制动力在制动早期阶段不稳定的时间段期间，所述自动制动控制部分仅基于由所述盘侧车轮制动力检测装置检测到的制动力来执行所述作用力的反馈控制。

10.根据权利要求8或9所述的自动车辆制动系统，其中，所述盘式制动器的作用力的控制和所述鼓式制动器的作用力的控制彼此不独立地执行。

11.根据权利要求8或9所述的自动车辆制动系统，其中，所述盘式制动器和所述鼓式制动器被设置为使得所述盘式制动器的作用力的控制和所述鼓式制动器的作用力的控制能彼此独立地执行。

12.根据权利要求9到11中的任意一项所述的自动车辆制动系统，还包括检测所述鼓侧车轮的制动力的鼓侧车轮制动力检测装置，

其中，在所述鼓式制动器的制动力不稳定的时间段已经经过之后，所述自动制动控制部分使用由所述盘侧车轮制动力检测装置检测到的制动力和由所述鼓侧车轮制动力检测装置检测到的制动力来执行所述作用力的反馈控制。

13.根据权利要求8到12中的任意一项所述的自动车辆制动系统，其中，所述盘侧车轮被设置为所述车辆的前轮，并且所述鼓侧车轮被设置为所述车辆的后轮。

14.一种执行车辆的自动制动的方法，所述车辆具有多个车轮，所述多个车轮包括由盘式制动器制动的盘侧车轮以及由鼓式制动器制动的鼓侧车轮，所述方法包括：

在所述多个车轮由所述盘式制动器和所述鼓式制动器制动时，与由所述车辆的驾驶员执行的制动操作独立地控制施加到所述盘式制动器和所述鼓式制动器的作用力，

其中，在控制所述车辆的减速度时，使调整施加到所述盘式制动器的作用力对控制所述车辆的减速度的影响程度大于调整施加到所述鼓式制动器的作用力对控制减速度的影响程度。

15.一种执行车辆的自动制动的方法，所述车辆具有多个车轮，所述多个车轮包括由盘式制动器制动的盘侧车轮以及由鼓式制动器制动的鼓侧车轮，所述方法包括：

在所述多个车轮由所述盘式制动器和所述鼓式制动器制动时，与由所述车辆的驾驶员执行的制动操作独立地控制施加到所述盘式制动器和所述鼓式制动器的作用力，

其中，仅基于由盘侧车轮制动力检测装置检测到的制动力来执行所述作用力的反馈控制，所述盘侧车轮制动力检测装置检测所述盘侧车轮的制动力。

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