WO2010113318A1 - 車両用制御装置 - Google Patents

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WO2010113318A1
WO2010113318A1 PCT/JP2009/056965 JP2009056965W WO2010113318A1 WO 2010113318 A1 WO2010113318 A1 WO 2010113318A1 JP 2009056965 W JP2009056965 W JP 2009056965W WO 2010113318 A1 WO2010113318 A1 WO 2010113318A1
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WO
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vehicle
sway
automobile
phenomenon
brake
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Application number
PCT/JP2009/056965
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English (en)
French (fr)
Inventor
利彦 関
良太 大角
Original Assignee
トヨタ自動車株式会社
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/14—Adaptive cruise control
    • B60W30/143—Speed control
    • B60W30/146—Speed limiting
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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    • B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
    • B60T7/20—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger specially for trailers, e.g. in case of uncoupling of or overrunning by trailer
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/1701—Braking or traction control means specially adapted for particular types of vehicles
    • B60T8/1708—Braking or traction control means specially adapted for particular types of vehicles for lorries or tractor-trailer combinations
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
    • B60W10/184—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems with wheel brakes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2230/00—Monitoring, detecting special vehicle behaviour; Counteracting thereof
    • B60T2230/06—Tractor-trailer swaying

Definitions

  • the present invention relates to a control technique used for an automobile capable of towing a towed vehicle.
  • a vehicle that does not have a prime mover such as a camper and is towed by being connected to an automobile
  • a prime mover such as a camper
  • the towed vehicle towed by the vehicle is alternately swung left and right like a pendulum. Oscillating phenomena (hereinafter referred to as “Sway phenomenon”) may occur.
  • Patent Document 1 when it is determined that a sway phenomenon (pendulum vibration) has occurred, a control for reducing the vehicle speed (hereinafter referred to as deceleration control) is performed, and the brake device is There has been proposed a control technology that reduces the vehicle speed by actuating and braking the vehicle to suppress the sway phenomenon (pendulum vibration).
  • the present invention has been made in view of the above, and provides a vehicle control technology capable of suppressing the sway phenomenon while suppressing the vehicle speed from being excessively reduced by the deceleration control for suppressing the sway phenomenon. For the purpose.
  • a vehicle control apparatus is used in an automobile capable of towing a towed vehicle, and the towed vehicle alternates from side to side when the automobile is towing the towed vehicle. If the sway phenomenon, which is a phenomenon swung to the vehicle, is determined to occur, the vehicle control device performs a deceleration control that controls at least one of the motor and the brake device of the automobile so that the vehicle speed of the automobile and the towed vehicle is reduced.
  • the deceleration control amount which is the control amount for decelerating the vehicle in the deceleration control, is controlled to decrease.
  • the vehicle control device is used in an automobile capable of towing a towed vehicle, and is a phenomenon in which a towed vehicle is alternately swung left and right when the towed vehicle is towing the towed vehicle.
  • a vehicle control device that performs deceleration control for controlling at least one of the motor and the brake device of the automobile so that the vehicle speed of the automobile and the towed vehicle decreases, and the road surface gradient is
  • control is performed such that a deceleration control amount that is a control amount for decelerating the vehicle in the deceleration control is smaller than when the gradient is below the determination gradient.
  • the deceleration control amount includes the amount of decrease in engine torque output by the motor of the automobile toward the wheels, and the brake operating force transmitted to the friction brake provided in correspondence with the wheels by the brake device. It can include at least one of the increased amounts.
  • the vehicle control device is used in an automobile capable of towing a towed vehicle, and is a phenomenon in which a towed vehicle is alternately swung left and right when the towed vehicle is towing the towed vehicle.
  • a vehicle control device that performs deceleration control for controlling at least one of a motor and a brake device of an automobile so that the vehicle speed of the automobile and a towed vehicle decreases, and a road surface gradient increases.
  • the sway determination threshold value which is a threshold value for determining whether or not the sway phenomenon has occurred, is changed so that it is difficult to determine that the sway phenomenon has occurred.
  • the vehicle control device is used in an automobile capable of towing a towed vehicle, and is a phenomenon in which a towed vehicle is alternately swung left and right when the towed vehicle is towing the towed vehicle.
  • a vehicle control device that performs deceleration control for controlling at least one of the motor and the brake device of the automobile so that the vehicle speed of the automobile and the towed vehicle decreases, and the road surface gradient is If it is equal to or higher than the set judgment gradient, the sway judgment threshold, which is a threshold for judging whether or not the sway phenomenon has occurred, is changed so that it is less likely that the sway phenomenon has occurred than when the slope is below the judgment slope. It is characterized by making it.
  • the sway determination threshold includes a determination yaw rate that is a threshold of the yaw rate of the automobile.
  • the determination yaw rate is larger than when the sway phenomenon is not determined. It can be set as follows.
  • the vehicle speed can be reduced and the sway phenomenon can be suppressed as in the case of traveling on a flat road. It can suppress that the climbing performance of a motor vehicle falls.
  • FIG. 1 is a schematic diagram illustrating a schematic configuration of an automobile according to the present embodiment.
  • FIG. 2 is an explanatory diagram for explaining the behavior of the automobile and the towed vehicle that occur when the automobile according to the present embodiment is towing the towed vehicle.
  • FIG. 3 is an explanatory diagram for explaining a yaw rate of an automobile and a method for determining the sway phenomenon when the sway phenomenon occurs.
  • FIG. 4 is a flowchart showing sway suppression control executed by the vehicle control device (ECU) according to the present embodiment.
  • FIG. 5 is a diagram illustrating how the sway determination threshold is set for the road surface gradient in the sway suppression control according to the present embodiment.
  • FIG. 6 is a diagram showing a setting mode of the deceleration control amount with respect to the road surface gradient in the sway suppression control according to the present embodiment.
  • FIG. 7 is a timing chart showing an example of a change in each control variable of the automobile on which the sway suppression control according to the present embodiment has been executed.
  • FIG. 8 is a flowchart showing the sway suppression control executed by the vehicle control device (ECU) according to the present embodiment.
  • FIG. 9 is a timing chart showing an example of a change in each control variable of the automobile on which the sway suppression control according to the present embodiment has been executed.
  • FIG. 1 is a schematic diagram illustrating a schematic configuration of an automobile according to the present embodiment.
  • FIG. 2 is an explanatory diagram for explaining the behavior of the automobile and the towed vehicle that occur when the automobile according to the present embodiment is towing the towed vehicle. 2 shows a top view of the automobile and the towed vehicle, and the forward direction of the automobile and the towed vehicle (that is, the direction in which the towed vehicle is towed) is indicated by an arrow F in the drawing.
  • an automobile will be described as an example of a four-wheel drive type.
  • the automobile 1 is a vehicle including a prime mover 5 and a brake device 10, and a connecting device 50 (see FIG. 2) for connecting a towed vehicle is provided at the rear of the vehicle.
  • the automobile 1 is a four-wheel drive passenger car such as a pickup truck or SUV.
  • the automobile 1 is provided with an automobile electronic control device (hereinafter referred to as ECU) 100 as a vehicle control device capable of controlling the prime mover 5 and the brake device 10 in a coordinated manner.
  • the ECU 100 has a ROM (not shown) as storage means for storing various control constants.
  • the automobile 1 includes, for example, an internal combustion engine as the prime mover 5.
  • the automobile 1 transmits the mechanical power output from the output shaft of the prime mover to the wheels 9 through the transmission 3, the power distribution device (transfer) 4, the propulsion shaft 6, the final reduction gear device 7, and the drive shaft 8.
  • the vehicle travels with a driving force generated on the ground contact surface of the wheel 9.
  • the automobile 1 can tow the towed vehicle 90 by generating a driving force on the wheels 9.
  • power_engine 5 outputs toward the wheel 9 from an output shaft (not shown) is described as "engine torque" in the following description.
  • the engine torque is proportional to the driving force generated in the drive wheels when the speed reduction ratio in the transmission is the same.
  • the engine torque or the driving force generated in the wheel 9 is controlled by the ECU 100.
  • the vehicle 1 is provided with a brake device 10 that can generate a braking force for braking the vehicle 1 on the ground contact surface of the wheel 9.
  • the brake device 10 brakes the rotation of the wheel 9 by generating a frictional force between the brake pedal 20 as an operation member operated by the driver and a member engaged with the wheel 9.
  • a friction brake 11 as a brake mechanism.
  • the brake device 10 converts an operation force from the brake pedal 20 into a brake fluid pressure (hereinafter simply referred to as “hydraulic pressure”) and transmits a “brake operating force” to the friction brake 11.
  • the brake booster 24 that boosts the operating force applied to the brake pedal 20 by the driver
  • the master cylinder 26 that converts the pedaling force boosted by the brake booster 24 into the hydraulic pressure of the brake fluid
  • the master cylinder 26 And a brake actuator 30 that adjusts and transmits the hydraulic pressure (hereinafter referred to as master cylinder pressure) to each friction brake 11.
  • the ECU 100 is also provided as a control unit that controls the brake device 10 including the brake actuator 30.
  • the friction brake 11 is a hydraulic brake mechanism, and the friction brake 11 is provided corresponding to each wheel 9.
  • the friction brake 11 is configured as a disc brake, and is mounted on a rotor disk 12 and a brake caliper 14 that are friction counterpart members that rotate together with the wheels 9, and is disposed so as to sandwich the rotor disk 12.
  • a drum brake or the like can also be used as the friction brake.
  • the friction brake 11 operates when the wheel cylinder 16 is supplied with hydraulic pressure from the brake actuator 30 and presses the brake pad 15, whereby a frictional force is generated between the brake pad 15 that is a friction material and the rotor disk 12. Thus, the rotation of the wheel 9 engaged with the rotor disk 12 can be braked.
  • the hydraulic pressure received by the wheel cylinder 16 is referred to as “wheel cylinder pressure” in the following description.
  • the brake device 10 is a force transmitted from the master cylinder 26 and the brake actuator 30 to the wheel cylinder 16 of the friction brake (brake mechanism) 11 provided for each wheel 9 by the brake fluid.
  • the force transmitted from the wheel cylinder 16 to the friction material is referred to as “brake actuation force” in the following description.
  • the “brake operating force” and the “wheel cylinder pressure” described above are substantially proportional, and the brake operating force increases as the wheel cylinder pressure increases.
  • the brake pedal 20 is provided so that it can be depressed by the driver, and receives operating force when the tread 21 is depressed.
  • the brake pedal 20 transmits an operation force, that is, a pedaling force by the driver to the master cylinder 26 via the brake booster 24.
  • the automobile 1 is provided with a brake pedal stroke sensor 22 that detects a “brake operation amount” that is an operation stroke of the brake pedal 20 by the driver, and sends a signal related to the detected brake operation amount to the ECU 100. .
  • the brake booster 24 reduces the driver's pedaling force by boosting and transmitting the operating force received by the brake pedal 20 to the master cylinder 26.
  • the brake booster 24 may be a vacuum booster that boosts the operating force using the pressure difference between the negative pressure supplied from the negative pressure source and the atmospheric pressure.
  • the master cylinder 26 has a hydraulic chamber (not shown) inside, and the hydraulic chamber is filled with a brake fluid that is a working fluid.
  • the brake fluid is stored in a reservoir tank 27 that communicates with the hydraulic chamber.
  • the master cylinder 26 converts the operating force of the brake pedal 20 increased by the brake booster 24 into a master cylinder pressure that is the hydraulic pressure of the brake fluid in the hydraulic chamber.
  • the master cylinder pressure is substantially proportional to the depression force of the brake pedal 20 and is transmitted to the brake actuator 30 via the conduit 28.
  • the brake actuator 30 has an electric pump (not shown), a plurality of shut-off valves, and the like inside.
  • the brake cylinder 30 adjusts the master cylinder pressure supplied from the master cylinder 26 with reference to this, and the wheel cylinder 16 of the friction brake 11. It is possible to generate a wheel cylinder pressure which is a hydraulic pressure transmitted to the cylinder.
  • the brake actuator 30 transmits the generated wheel cylinder pressure to the wheel cylinders 16 of the respective friction brakes 11 via the pipe line 18.
  • the brake actuator 30 uses a shut-off valve (not shown) to shut off the flow of brake fluid between the pipe line 18 toward the friction brake 11 and the pipe line 28 toward the master cylinder 26.
  • the wheel cylinder pressure of the friction brake 11 can be maintained at a preset value.
  • Such an operation and set value of the brake actuator 30 are controlled by the ECU 100.
  • a master cylinder pressure sensor (not shown) for detecting the master cylinder pressure is provided in the brake actuator 30, and a signal relating to the detected master cylinder pressure is sent to the ECU 100.
  • the brake actuator 30 transmits the master cylinder pressure as it is as the wheel cylinder pressure
  • the brake operating force that the friction brake 11 (brake mechanism) receives from the wheel cylinder 16 is It occurs according to the amount of brake operation such as the operation stroke of the pedal 20.
  • the brake operation amount can also be detected from the “master cylinder pressure” that is the hydraulic pressure in the master cylinder 26 in addition to the operation stroke of the brake pedal 20.
  • the brake device 10 can change the brake operating force that the friction brake 11 receives on the wheel cylinder 16 regardless of the amount of brake operation by the driver by the ECU 100 controlling the brake actuator 30. ing. That is, even if the driver does not operate the brake pedal 20, the friction brake 11 is activated to brake the rotation of the wheel 9, and the braking force is generated on the ground contact surface of the wheel 9 to brake the vehicle 1 ( It is possible to decelerate).
  • a wheel speed sensor 40 that detects the rotation speed of the wheel is provided in the vicinity of the wheel 9, and a signal related to the detected rotation speed of the wheel is transmitted to the ECU 100. Is being sent to.
  • an accelerator pedal position sensor 48 that detects an accelerator operation amount by the driver is provided, and a signal related to the accelerator pedal position is sent to the ECU 100.
  • the automobile 1 is provided with an acceleration sensor 43 that can detect the vertical and longitudinal acceleration of the automobile 1.
  • the acceleration sensor 43 sends a signal related to the detected vertical and longitudinal acceleration of the automobile 1 to the ECU 100.
  • the vehicle 1 is provided with a yaw rate sensor 44 capable of detecting the yaw angular velocity of the vehicle 1 (hereinafter simply referred to as “yaw rate”).
  • the yaw rate sensor 44 sends a signal related to the detected yaw rate to the ECU 100.
  • the ECU 100 detects a signal related to the master cylinder pressure from the above-described master cylinder pressure sensor (not shown), and estimates the master cylinder pressure as a control variable. Further, the ECU 100 detects a signal related to the rotational speed of the wheel 9 from each wheel speed sensor 40 and estimates the “vehicle speed” that is the traveling speed of the automobile 1 as a control variable. The ECU 100 detects a signal related to the acceleration of the automobile 1 from the acceleration sensor 43 and estimates the vehicle acceleration as a control variable. The ECU 100 detects a signal related to the yaw rate of the automobile 1 from the yaw rate sensor 44, and estimates the yaw rate as a control variable.
  • the ECU 100 detects a signal related to the brake operation amount from the brake pedal stroke sensor 22 and a signal related to the accelerator operation amount from the accelerator pedal position sensor 48, and controls the brake operation amount and the accelerator operation amount. Estimated as a variable.
  • the ECU 100 estimates the gradient of the traveling road surface on which the wheels 9 are grounded (hereinafter simply referred to as “road surface gradient”) as a control variable from the estimated vertical and longitudinal accelerations of the automobile 1. Note that the “road gradient” becomes steep as the value increases.
  • the ECU 100 has a function (road surface gradient estimating means) for estimating a road surface gradient that is an upward gradient of the road surface on which the automobile 1 is stopped.
  • the automobile 1 configured as described above is connected to a towed vehicle 90 via a coupler 50 and can be towed.
  • the towed vehicle 90 is a vehicle that is not provided with a brake device that can be operated during traveling and a prime mover.
  • the camper camping trailer
  • the camper of two wheels (wheels are indicated by reference numeral 92 in FIG. 2).
  • Etc. are used.
  • the towed vehicle 90 rotates around the rotation shaft 51 of the coupler 50 with respect to the automobile 1.
  • the ECU 100 of the automobile 1 has “sway phenomenon determination means” that is a function for determining whether or not this “sway phenomenon” has occurred, and will be described below with reference to FIGS. 1 to 3.
  • FIG. 3 is an explanatory diagram for explaining a yaw rate of the automobile when the sway phenomenon occurs and a method for determining the sway phenomenon.
  • sway determination thresholds Number of times that the clockwise or counterclockwise yaw rate generated in the automobile 1 exceeds a preset judgment yaw rate (indicated by a symbol Yt in FIG. 3) within a preset judgment time (indicated by a double arrow P in the figure) ( 3 is equal to or greater than a predetermined number of determinations (for example, 4 times), the ECU 100 determines that the above-described “sway phenomenon” has occurred.
  • These determination time, determination yaw rate, and number of determinations are set in advance as thresholds for determining whether or not the sway phenomenon has occurred (hereinafter referred to as sway determination thresholds), and are stored in the ROM of the ECU 100 as control constants. .
  • the ECU 100 determines that the sway phenomenon has occurred, the prime mover 5 and the brake device 10 of the automobile 1 are reduced so that the vehicle speeds of the automobile 1 and the towed vehicle 90 are reduced (for example, to 60 km / h).
  • "Deceleration control” for controlling at least one of them is executed.
  • the ECU 100 includes a control for reducing the engine torque output from the prime mover 5 and a control for controlling the brake device 10 so that the friction brake 11 is operated to generate a brake operating force. Details of the “deceleration control” will be described later.
  • sway suppression control the control performed by the ECU 100 to suppress the sway phenomenon.
  • the deceleration control is included in the sway suppression control.
  • FIG. 4 is a flowchart showing sway suppression control executed by the vehicle control device (ECU) according to the present embodiment.
  • FIG. 5 is a diagram illustrating how the sway determination threshold is set for the road surface gradient in the sway suppression control according to the present embodiment.
  • FIG. 6 is a diagram showing a setting mode of the deceleration control amount with respect to the road surface gradient in the sway suppression control according to the present embodiment.
  • FIG. 7 is a timing chart showing an example of a change in each control variable of the automobile on which the sway suppression control according to the present embodiment has been executed.
  • the solid line indicates a case where the vehicle 1 on which the sway suppression control according to the present embodiment is executed is traveling on a flat road, and the two-dot chain line indicates an uphill slope.
  • working the road is shown. 5 and 6, the road surface gradient being zero indicates that the road is flat.
  • the sway suppression control is repeatedly performed while the automobile 1 is running while towing the towed vehicle 90.
  • a sway phenomenon occurs when the driver is traveling with a constant accelerator operation amount will be described below.
  • the ECU 100 acquires a control variable such as a road surface gradient (S100).
  • a control variable such as a road surface gradient (S100).
  • the control variable includes the yaw rate of the automobile 1, the accelerator operation amount, the engine torque, the wheel cylinder pressure, and the like.
  • step S102 ECU100 sets a sway determination threshold value according to the acquired road surface gradient.
  • the ECU 100 sets the sway determination threshold value so that it becomes difficult to determine that the sway phenomenon has occurred as the road surface gradient increases.
  • the sway determination threshold includes the determination yaw rate Yt, and the ECU 100 sets the determination yaw rate Yt to increase as the acquired road surface gradient increases, as shown in FIG. . Thereby, it becomes difficult to determine that the sway phenomenon has occurred as the acquired road surface gradient increases.
  • step S104 the ECU 100 determines whether or not a sway phenomenon has occurred. Specifically, as shown in FIG. 3, the number of times that the clockwise or counterclockwise yaw rate generated in the automobile 1 exceeds the determination yaw rate Yt set according to the road surface gradient in step S102 within a predetermined determination time P. Is determined to be equal to or greater than a predetermined number of determinations. When it is determined that the number of times exceeding the determination yaw rate Yt is less than the number of determinations, that is, the sway phenomenon does not occur within the determination time P (S104: No), the ECU 100 determines that it is not necessary to decrease the vehicle speed. Then, the process returns to step S100 again.
  • step S108 a deceleration control amount is set according to the acquired road surface gradient, and deceleration control is executed.
  • the “deceleration control amount” is a decrease in engine torque from the time when it is determined that the sway phenomenon has occurred and the deceleration control for suppressing the sway phenomenon is started (indicated by time t1 in FIG. 7).
  • the vehicle speed of the vehicle 1 and the towed vehicle 90 is decreased, that is, in the direction of decelerating, such as the amount (hereinafter referred to as engine torque decrease amount) and the wheel cylinder pressure increase amount (hereinafter referred to as wheel cylinder pressure increase amount).
  • Control amount In step S108, the ECU 100 sets the deceleration control amount to decrease as the acquired road surface gradient increases, as shown in FIG.
  • the deceleration control amount includes an engine torque reduction amount and a wheel cylinder pressure increase amount (that is, an increase amount of the brake operating force).
  • the ECU 100 reduces the engine torque reduction amount as the acquired road surface gradient becomes larger than that on a flat road as shown by a two-dot chain line in FIG. Is set to be small, and the wheel cylinder pressure increase amount is set to be small.
  • the amount of decrease in engine torque set for the road surface gradient and the amount of increase in wheel cylinder pressure set for the road surface gradient are the same as the amount of decrease in vehicle speed when deceleration control is performed on an uphill road. Is obtained in advance by a matching experiment or the like so as to be equivalent to the case where the control is performed, and is stored in the ROM of the ECU 100 as a control constant.
  • the ECU 100 executes the deceleration control according to the deceleration control amount set according to the road surface gradient in this way (S108). Specifically, the ECU 100 outputs the engine torque output from the prime mover 5 from the time t1 when it is determined that the sway phenomenon has occurred so as to realize the engine torque reduction amount and the wheel cylinder pressure set according to the road surface gradient. At the same time, the brake actuator 30 is controlled to increase the wheel cylinder pressure. Thereby, the vehicle speed of the vehicle 1 and the towed vehicle 90 to be pulled by the vehicle 1 is reduced to a vehicle speed (for example, 60 km / h) at which the sway phenomenon does not occur.
  • a vehicle speed for example, 60 km / h
  • the vehicle 1 and the towed vehicle 90 are traveling on the uphill road by controlling the deceleration control amount (the engine torque reduction amount and the wheel cylinder pressure increase amount) to be reduced as the road surface gradient increases.
  • the deceleration control amount the engine torque reduction amount and the wheel cylinder pressure increase amount
  • the vehicle speed of the automobile 1 and the towed vehicle 90 is set to the same vehicle speed as when the sway phenomenon occurs and the deceleration control is performed when traveling on a flat road. Can be reduced.
  • the deceleration control for suppressing the sway phenomenon, it is possible to prevent the driver from feeling uncomfortable and to reduce the climbing performance of the automobile.
  • the vehicle control device (ECU) 100 is used in the automobile 1 capable of towing the towed vehicle 90, and the automobile 1 is towing the towed vehicle 90.
  • Deceleration control is performed to control at least one of them.
  • the ECU100 shall control so that the deceleration control amount which is the control amount which decelerates the motor vehicle 1 in the said deceleration control becomes small as a road surface gradient becomes large.
  • the deceleration control amount is controlled to decrease, so that a sway phenomenon occurs when traveling on an uphill road.
  • the deceleration control it is possible to suppress the vehicle speed of the automobile 1 and the towed vehicle 90 from being excessively decreased, and the vehicle speed is reduced to the same level as when the deceleration control is performed while traveling on a flat road. Thus, the sway phenomenon can be suppressed.
  • the ECU 100 changes the sway determination threshold, which is a threshold for determining whether or not the sway phenomenon has occurred, so that it becomes difficult to determine that the sway phenomenon has occurred as the road surface gradient increases.
  • the deceleration control that suppresses the sway phenomenon is less likely to be performed, and the vehicle speed can be prevented from excessively decreasing due to the deceleration control being performed.
  • FIG. 8 is a flowchart showing the sway suppression control executed by the vehicle control apparatus (ECU) according to the present embodiment.
  • FIG. 9 is a timing chart showing an example of a change in each control variable of the automobile on which the sway suppression control according to the present embodiment has been executed.
  • the sway suppression control executed by the vehicle control device (ECU) determines whether or not the slope of the road surface on which the automobile and the towed vehicle are traveling is an uphill road, and performs deceleration control. Unlike the first embodiment, the details will be described below in terms of switching. In addition, about the structure substantially common with Embodiment 1, the same code
  • the sway suppression control is repeatedly executed while the automobile 1 is running while towing the towed vehicle 90.
  • a case where a sway phenomenon occurs when the driver is traveling with a constant accelerator operation amount will be described below.
  • the ECU 100B acquires a control variable such as a road surface gradient (S200).
  • Control variables include yaw rate, accelerator operation amount, engine torque, wheel cylinder pressure and the like in addition to road surface gradient.
  • step S202 ECU100B determines whether the acquired road surface gradient is more than a predetermined determination gradient.
  • the determination gradient is a threshold value for determining whether the road is a flat road or an uphill road. That is, the ECU 100B determines whether or not the road surface on which the automobile 1 and the towed vehicle 90 are traveling is an uphill road. This determination gradient is obtained in advance by a matching experiment or the like, and is stored as a control constant in the ROM of the ECU 100B.
  • the ECU 100B sets a sway determination threshold value as a predetermined flat road determination threshold value (hereinafter, referred to as “following”) in step S210. (Referred to as first determination threshold) (S210).
  • first determination threshold For example, the determination yaw rate Yt (see FIG. 7) is set to a predetermined first determination yaw rate as the first determination threshold.
  • the first determination yaw rate (first determination threshold) is obtained in advance by a matching experiment or the like, and is stored as a control constant in the ROM of the ECU 100B.
  • step S212 the ECU 100B determines whether or not the sway phenomenon has occurred based on the first determination threshold. For example, whether or not the number of times that the clockwise or counterclockwise yaw rate generated in the automobile 1 exceeds the first determination yaw rate set as the first determination threshold within a predetermined determination time is greater than or equal to the predetermined determination number. judge.
  • the determination time P when it is determined that the number of times exceeding the first determination yaw rate is less than the number of determinations, that is, the sway phenomenon has not occurred (S212: No), the ECU 100B does not need to decrease the vehicle speed. Determination is made and the process returns to step S200 again.
  • step S212 when it is determined that the number of times exceeding the first determination yaw rate within the determination time P is equal to or greater than the number of determinations, that is, the sway phenomenon has occurred (S212: Yes), the ECU 100B needs to decrease the vehicle speed.
  • step S214 the deceleration control amount is set to the first deceleration control amount, and the deceleration control is executed.
  • the first deceleration control amount is the first engine torque reduction amount and the first wheel cylinder pressure increase amount, and when the sway phenomenon occurs on a flat road, This is a control amount that reduces (decelerates) the vehicle speed of the towed vehicle 90.
  • the ECU 100B executes deceleration control according to the first deceleration control amount set in this way (S214). Specifically, the ECU 100B has caused the sway phenomenon so as to realize the first engine torque reduction amount set as the first deceleration control amount and the first wheel cylinder pressure set as the first deceleration control amount. From the determined time t1, the engine torque output from the prime mover 5 is reduced, and the brake actuator 30 is controlled to increase the wheel cylinder pressure. Thereby, the vehicle speed of the automobile 1 and the towed vehicle 90 to be pulled by the vehicle 1 is reduced to a vehicle speed at which the sway phenomenon does not occur.
  • step S202 when the road surface gradient is equal to or greater than the determination gradient (Yes), that is, when it is determined that the automobile 1 and the towed vehicle 90 are traveling on the uphill road, the ECU 100B sets the sway determination threshold value to
  • the sway determination threshold is set to a determination threshold (hereinafter referred to as a second determination threshold) set to a value that makes it difficult to determine that the sway phenomenon has occurred compared to the first determination threshold for uphill roads.
  • the determination yaw rate Yt (see FIG. 3) is set to the second determination yaw rate set to a higher value than the first determination yaw rate.
  • the second determination yaw rate (second determination threshold) is obtained in advance by a matching experiment or the like, and is stored as a control constant in the ROM of the ECU 100B.
  • step S222 the ECU 100B determines whether or not the sway phenomenon has occurred based on the second determination threshold value. For example, whether the number of times that the clockwise or counterclockwise yaw rate generated in the automobile 1 exceeds the second determination yaw rate set as the second determination threshold within a predetermined determination time is greater than or equal to the predetermined determination number. judge.
  • the determination time P when it is determined that the number of times exceeding the second determination yaw rate is lower than the number of determinations, that is, the sway phenomenon has not occurred (S222: No), the ECU 100B does not need to decrease the vehicle speed. Determination is made and the process returns to step S200 again.
  • step S224 the deceleration control amount is set to the second deceleration control amount set to a value smaller than the first deceleration control amount for the uphill road, and the deceleration control is executed.
  • the second deceleration control amount is a deceleration control amount in a direction in which the automobile 1 and the towed vehicle 90 do not decelerate more than the first deceleration control amount set for the flat road.
  • the second deceleration control amount is a second engine torque reduction amount and a second wheel cylinder pressure increase amount.
  • the second engine torque decrease amount is set to a smaller value than the first engine torque decrease amount that is the first deceleration control amount.
  • the second wheel cylinder pressure increase amount is set to a smaller value than the first wheel cylinder pressure increase amount which is the first deceleration control amount.
  • the second deceleration control amount for the uphill road (the second engine torque reduction amount and the second wheel cylinder pressure increase amount) is obtained in advance by a matching experiment or the like so as to be close to the vehicle speed when the deceleration control is performed on a flat road. And stored in the ROM of the ECU 100B as a control constant.
  • the ECU 100B executes the deceleration control according to the second deceleration control amount set in this way (S224). Specifically, as shown in FIG. 9, the ECU 100B realizes the second engine torque reduction amount set as the second deceleration control amount and the second wheel cylinder pressure set as the second deceleration control amount. In addition, from the time t1 when it is determined that the sway phenomenon has occurred, the engine torque output from the prime mover 5 is reduced, and the brake actuator 30 is controlled to increase the wheel cylinder pressure. Thereby, the vehicle speed of the motor vehicle 1 and the towed vehicle 90 to be pulled by the vehicle 1 is reduced to the vehicle speed so that the sway phenomenon does not occur.
  • the ECU 100B is traveling on an uphill road where the gradient of the road surface on which the automobile 1 and the towed vehicle 90 are traveling is greater than a preset determination gradient. Is determined, the deceleration control amount (engine torque reduction amount and wheel cylinder pressure increase amount) is controlled to be smaller than when traveling on a flat road. Thereby, when the sway phenomenon occurs and the deceleration control is performed when the automobile 1 and the towed vehicle 90 are traveling on the uphill road, the vehicle speed of the automobile 1 and the towed vehicle 90 is prevented from being excessively decreased. be able to.
  • the sway phenomenon can be suppressed by reducing the vehicle speed to the same level as when the deceleration control is performed while traveling on a flat road.
  • By executing the deceleration control for suppressing the sway phenomenon it is possible to prevent the driver from feeling uncomfortable and to reduce the climbing performance of the automobile.
  • the ECU 100B causes the sway phenomenon to be less likely to occur when the road surface gradient is equal to or higher than a predetermined determination gradient than when the road gradient is lower than the determination gradient.
  • the sway determination threshold which is a threshold for determining whether or not it occurred, is changed.
  • the sway determination threshold set according to the road surface gradient is not limited to the determination yaw rate Yt. Any threshold value that makes it difficult to determine that the sway phenomenon has occurred by changing the value may be used.
  • the sway determination thresholds such as the determination time P and the number of determinations shown in FIG. 3 may be set according to the road surface gradient.
  • the determination time P is set according to the road surface gradient, the determination time P is set to be shortened as the road surface gradient increases, so that it is difficult to determine that the sway phenomenon has occurred.
  • the number of determinations is set according to the road surface gradient, it is possible to make it difficult to determine that the sway phenomenon has occurred by setting the number of determinations to a larger number as the road surface gradient increases. Further, by setting the plurality of sway determination threshold values (determination yaw rate Yt, determination time P, number of determinations) according to the road surface gradient, it becomes difficult to determine that the sway phenomenon has occurred as the road surface gradient increases. It may be set as follows.
  • the deceleration control executed by the vehicle control device (ECU) when it is determined that a sway phenomenon has occurred controls the prime mover to reduce the engine torque and control the brake device.
  • the wheel cylinder pressure is increased (that is, the brake operating force is increased), but the mode of the deceleration control is not limited to this.
  • the deceleration control only needs to be able to reduce the vehicle speed of the towed vehicle and the automobile that pulls the towed vehicle.
  • the vehicle control device (ECU) may reduce the vehicle speed only by reducing the engine torque, or may only increase the wheel cylinder pressure and reduce the vehicle speed. Further, the vehicle speed may be reduced by other methods.
  • the present invention is useful for an automobile capable of towing a towed vehicle.

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Abstract

　車両用制御装置（ＥＣＵ）１００は、被牽引車両９０を牽引可能な自動車１に用いられ、当該自動車１が被牽引車両９０を牽引しているときにスウェー現象が生じたと判定した場合、自動車１及び被牽引車両の車速が低下するよう、自動車１の原動機５及びブレーキ装置１０のうち少なくとも一方を制御する減速制御を行う。ＥＣＵ１００は、路面勾配が大きくなるに従って、減速制御において自動車を減速させる制御量である減速制御量（例えば、エンジントルク低下量）が小さくなるよう制御する。

Description

車両用制御装置
　本発明は、被牽引車両を牽引可能な自動車に用いられる制御技術に関する。
　従来から、キャンピングカー等、原動機を有しておらず、自動車に連結されて牽引される車両（以下、被牽引車両と記す）が知られている。このような被牽引車両を自動車が牽引している場合、比較的高い車速で走行すると、当該自動車に牽引されている被牽引車両が、自動車に対して左右に交互に振られて振り子のように振動する現象（以下、「スウェー現象」と記す）が生じることがある。
　このようなスウェー現象を抑制するため、下記の特許文献１には、スウェー現象（振り子振動）が生じたと判定した場合、車速を低下させる制御（以下、減速制御と記す）を行い、ブレーキ装置を作動させて車両を制動することにより車速を低下させて、スウェー現象（振り子振動）を抑制する制御技術が提案されている。
特開２００６－１１１１７９号公報
　ところで、被牽引車両と、これを牽引する自動車が、平坦な路面（以下、平坦路と記す）を走行していることを前提として減速制御の制御設計がなされている場合、例えば、上り勾配の路面（以下、登坂路と記す）を走行しているときに上述の制御を実行すると、想定以上に車速が低下してしまい、運転者に違和感を与える虞や、自動車の登坂性能が低下する虞がある。
　本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、スウェー現象を抑制するための減速制御により、車速が低下し過ぎることを抑制しつつ、スウェー現象を抑制可能な車両用制御技術を提供することを目的とする。
　上記の目的を達成するために、本発明に係る車両用制御装置は、被牽引車両を牽引可能な自動車に用いられ、自動車が被牽引車両を牽引しているときに被牽引車両が左右に交互に振られる現象であるスウェー現象が生じたと判定した場合、自動車及び被牽引車両の車速が低下するよう、自動車の原動機及びブレーキ装置のうち少なくとも一方を制御する減速制御を行う車両用制御装置であって、路面勾配が大きくなるに従って、前記減速制御において自動車を減速させる制御量である減速制御量が小さくなるよう制御することを特徴とする。
　また、本発明に係る車両用制御装置は、被牽引車両を牽引可能な自動車に用いられ、自動車が被牽引車両を牽引しているときに被牽引車両が左右に交互に振られる現象であるスウェー現象が生じたと判定した場合、自動車及び被牽引車両の車速が低下するよう、自動車の原動機及びブレーキ装置のうち少なくとも一方を制御する減速制御を行う車両用制御装置であって、路面勾配が、予め設定された判定勾配以上である場合には、判定勾配を下回る場合に比べて、前記減速制御において自動車を減速させる制御量である減速制御量が小さくなるよう制御することを特徴とする。
　上記の車両用制御装置において、減速制御量は、自動車の原動機が車輪に向けて出力するエンジントルクの低下量と、ブレーキ装置が車輪に対応して設けられた摩擦ブレーキに伝達するブレーキ作動力の増大量とのうち、少なくとも一方を含むものとすることができる。
　また、本発明に係る車両用制御装置は、被牽引車両を牽引可能な自動車に用いられ、自動車が被牽引車両を牽引しているときに被牽引車両が左右に交互に振られる現象であるスウェー現象が生じたと判定した場合、自動車及び被牽引車両の車速が低下するよう、自動車の原動機及びブレーキ装置のうち少なくとも一方を制御する減速制御を行う車両用制御装置であって、路面勾配が大きくなるに従って、スウェー現象が生じたと判定されにくくなるよう、スウェー現象が生じたか否かを判定する閾値であるスウェー判定閾値を変化させることを特徴とする。
　また、本発明に係る車両用制御装置は、被牽引車両を牽引可能な自動車に用いられ、自動車が被牽引車両を牽引しているときに被牽引車両が左右に交互に振られる現象であるスウェー現象が生じたと判定した場合、自動車及び被牽引車両の車速が低下するよう、自動車の原動機及びブレーキ装置のうち少なくとも一方を制御する減速制御を行う車両用制御装置であって、路面勾配が、予め設定された判定勾配以上である場合には、判定勾配を下回る場合に比べて、スウェー現象が生じたと判定されにくくなるよう、スウェー現象が生じたか否かを判定する閾値であるスウェー判定閾値を変化させることを特徴とする。
　上記の車両用制御装置において、スウェー判定閾値は、自動車のヨーレートの閾値である判定ヨーレートを含むものであり、スウェー現象が生じたと判定されにくくする場合、そうでない場合に比べて判定ヨーレートが大きくなるよう設定するものとすることができる。
　本発明によれば、登坂路を走行している場合であっても、平坦路を走行している場合と同等に車速を低下させて、スウェー現象を抑制することができ、減速制御の実行により自動車の登坂性能が低下することを抑制することができる。
図１は、本実施形態に係る自動車の概略構成を説明する模式図である。 図２は、本実施形態に係る自動車が被牽引車両を牽引しているときに生じる自動車及び被牽引車両の挙動を説明する説明図である。 図３は、スウェー現象が生じるときに自動車のヨーレートと、スウェー現象の判定手法を説明する説明図である。 図４は、本実施形態に係る車両用制御装置（ＥＣＵ）が実行するスウェー抑制制御を示すフローチャートである。 図５は、本実施形態に係るスウェー抑制制御において、路面勾配に対するスウェー判定閾値の設定態様を示す図である。 図６は、本実施形態に係るスウェー抑制制御において、路面勾配に対する減速制御量の設定態様を示す図である。 図７は、本実施形態に係るスウェー抑制制御が実行された自動車の各制御変数の変化の一例を示すタイミングチャートである。 図８は、本実施形態に係る車両用制御装置（ＥＣＵ）が実行するスウェー抑制制御を示すフローチャートである。 図９は、本実施形態に係るスウェー抑制制御が実行された自動車の各制御変数の変化の一例を示すタイミングチャートである。
　以下、本発明を実施するための形態（以下、実施形態と記す）について図面を参照して詳細に説明する。なお、本実施形態により本発明が限定されるものではない。
〔実施形態１〕
　まず、本実施形態に係る自動車、及び当該自動車が牽引する被牽引車両の構成について、図１及び図２を用いて説明する。図１は、本実施形態に係る自動車の概略構成を説明する模式図である。図２は、本実施形態に係る自動車が被牽引車両を牽引しているときに生じる自動車及び被牽引車両の挙動を説明する説明図である。なお、図２は、自動車及び牽引車両の上面視を示しており、自動車及び被牽引車両の前進方向（すなわち被牽引車両が牽引される方向）を図に矢印Ｆで示す。また、本実施形態において、自動車は、一例として４輪駆動式のものについて説明する。
　図１に示すように、自動車１は、原動機５とブレーキ装置１０を備えた車両であり、車両後方には、被牽引車両を連結する連結装置５０（図２参照）が設けられている。本実施形態において、自動車１には、ピックアップトラックやＳＵＶ等の４輪駆動の乗用車が用いられる。自動車１には、原動機５とブレーキ装置１０とを協調して制御可能な車両用制御装置として、自動車用電子制御装置（以下、ＥＣＵと記す）１００が設けられている。ＥＣＵ１００は、各種の制御定数を記憶する記憶手段としてのＲＯＭ（図示せず）を有している。
　自動車１は、原動機５として、例えば、内燃機関を備えている。自動車１は、原動機の出力軸から出力された機械的動力を、変速機３、動力分配装置（トランスファー）４、推進軸６、終減速装置７、及び駆動軸８を介して車輪９に伝達することで、当該車輪９の接地面に駆動力を生じさせて走行する。自動車１は、車輪９に駆動力を生じさせることで、被牽引車両９０を牽引することが可能となっている。なお、原動機５が出力軸（図示せず）から車輪９に向けて出力するトルクを、以下の説明において「エンジントルク」と記す。エンジントルクは、変速装置における減速比が同じ場合、駆動輪に生じる駆動力と比例している。エンジントルク、又は車輪９に生じる駆動力は、ＥＣＵ１００により制御される。
　また、自動車１には、車輪９の接地面に自動車１を制動する制動力を生じさせることが可能なブレーキ装置１０が設けられている。本実施形態において、ブレーキ装置１０は、運転者により操作される操作部材としてのブレーキペダル２０と、車輪９と係合する部材との間に摩擦力を生じさせることで、車輪９の回転を制動するブレーキ機構である摩擦ブレーキ１１とを有している。
　ブレーキ装置１０は、ブレーキペダル２０からの操作力を、ブレーキ液の圧力（以下、単に「液圧」と記す）に変換して摩擦ブレーキ１１に「ブレーキ作動力」を伝達する、いわゆるハイドロリックブレーキであり、運転者によりブレーキペダル２０に加えられる操作力を倍力するブレーキブースタ２４と、ブレーキブースタ２４により倍力された踏力を、ブレーキ液の液圧に変換するマスタシリンダ２６と、マスタシリンダ２６内の液圧（以下、マスタシリンダ圧と記す）を、各摩擦ブレーキ１１に調整して伝達するブレーキアクチュエータ３０とを有している。ＥＣＵ１００は、当該ブレーキアクチュエータ３０を含むブレーキ装置１０を制御する制御手段としても設けられている。
　摩擦ブレーキ１１は、液圧式のブレーキ機構であり、各車輪９に対応してそれぞれ摩擦ブレーキ１１が設けられている。本実施形態において、摩擦ブレーキ１１は、ディスク式ブレーキとして構成されており、それぞれ車輪９と共に回転する摩擦相手部材であるロータディスク１２と、ブレーキキャリパ１４に装着され、ロータディスク１２を挟み込むよう配設された摩擦材であるブレーキパッド１５と、ブレーキキャリパ１４内に設けられ、ブレーキアクチュエータ３０からの液圧を受けて作動して、ブレーキパッド１５を押圧するホイールシリンダ１６とを有している。なお、摩擦ブレーキには、ドラム式ブレーキ等も用いることができる。
　摩擦ブレーキ１１は、ホイールシリンダ１６が、ブレーキアクチュエータ３０から液圧の供給を受けて作動し、ブレーキパッド１５を押圧することで、摩擦材であるブレーキパッド１５とロータディスク１２との間に摩擦力が生じ、ロータディスク１２に係合する車輪９の回転を制動することができる。なお、摩擦ブレーキ１１において、ホイールシリンダ１６が受ける液圧を、以下の説明において「ホイールシリンダ圧」と記す。
　また、ブレーキ装置１０が、マスタシリンダ２６及びブレーキアクチュエータ３０から、ブレーキ液によって、各車輪９に対応してもうけられた摩擦ブレーキ（ブレーキ機構）１１のホイールシリンダ１６に伝達される力であり、摩擦ブレーキ１１において、ホイールシリンダ１６が摩擦材に伝達する力を、以下の説明において「ブレーキ作動力」（actuation force）と記す。この「ブレーキ作動力」と、上述した「ホイールシリンダ圧」は、略比例しており、ホイールシリンダ圧が増大するに従って、ブレーキ作動力が増大する。
　ブレーキペダル２０は、運転者により踏み込み操作可能に設けられ、踏面２１が踏み込まれることで操作力を受ける。ブレーキペダル２０は、運転者による操作力すなわち踏力を、ブレーキブースタ２４を介してマスタシリンダ２６に伝達する。自動車１には、運転者によるブレーキペダル２０の操作ストロークである「ブレーキ操作量」を検出するブレーキペダルストロークセンサ２２が設けられており、検出したブレーキ操作量に係る信号をＥＣＵ１００に送出している。
　ブレーキブースタ２４は、ブレーキペダル２０が受けた操作力を倍力してマスタシリンダ２６に伝達することで、運転者の踏力を軽減する。ブレーキブースタ２４には、負圧源から供給された負圧と大気圧との圧力差を利用して、操作力を倍力する真空式倍力装置等を用いることができる。
　マスタシリンダ２６は、内部に図示しない油圧室を有しており、当該油圧室には、作動流体であるブレーキ液が充填されている。ブレーキ液は、油圧室に連通するリザーバタンク２７に貯蔵されている。マスタシリンダ２６は、ブレーキブースタ２４により増大されたブレーキペダル２０の操作力を、油圧室内のブレーキ液の液圧であるマスタシリンダ圧に変換する。マスタシリンダ圧は、ブレーキペダル２０の踏力に略比例しており、管路２８を介してブレーキアクチュエータ３０に伝達される。
　ブレーキアクチュエータ３０は、内部に図示しない電動ポンプや複数の遮断弁等を有しており、マスタシリンダ２６から供給されたマスタシリンダ圧を、これを基準に調圧して、摩擦ブレーキ１１のホイールシリンダ１６に伝達する液圧であるホイールシリンダ圧を生成することが可能となっている。ブレーキアクチュエータ３０は、生成したホイールシリンダ圧を、管路１８を介して各摩擦ブレーキ１１のホイールシリンダ１６に伝達する。
　加えて、ブレーキアクチュエータ３０は、図示しない遮断弁の開閉弁により、摩擦ブレーキ１１に向かう管路１８と、マスタシリンダ２６に向かう管路２８との間におけるブレーキ液の流通を遮断することで、各摩擦ブレーキ１１のホイールシリンダ圧を、予め設定された設定値に保持することが可能となっている。このようなブレーキアクチュエータ３０の動作及び設定値は、ＥＣＵ１００により制御される。なお、ブレーキアクチュエータ３０内には、マスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧センサ（図示せず）が設けられており、検出したマスタシリンダ圧に係る信号を、ＥＣＵ１００に送出している。
　以上のように構成されたブレーキ装置１０は、ブレーキアクチュエータ３０がマスタシリンダ圧をそのままホイールシリンダ圧として伝達させている場合、摩擦ブレーキ１１（ブレーキ機構）がホイールシリンダ１６から受けるブレーキ作動力は、ブレーキペダル２０の操作ストローク等のブレーキ操作量に応じて発生する。なお、ブレーキ操作量は、ブレーキペダル２０の操作ストロークの他に、マスタシリンダ２６内の液圧である「マスタシリンダ圧」等から検出することもできる。
　加えて、ブレーキ装置１０は、ＥＣＵ１００がブレーキアクチュエータ３０を制御することにより、運転者によるブレーキ操作量に拘らず、摩擦ブレーキ１１がホイールシリンダ１６で受けるブレーキ作動力を、変化させることが可能となっている。つまり、運転者がブレーキペダル２０を操作していなくとも、摩擦ブレーキ１１を作動させて、車輪９の回転を制動し、車輪９の接地面に制動力を生じさせて、自動車１を制動する（減速させる）ことが可能となっている。
　このようなブレーキ装置１０を備えた自動車１において、車輪９の近傍には、当該車輪の回転速度を検出する車輪速センサ４０が設けられており、検出された車輪の回転速度に係る信号をＥＣＵ１００に送出している。また、運転者によるアクセル操作量を検出するアクセルペダルポジションセンサ４８が設けられており、アクセルペダルポジションに係る信号をＥＣＵ１００に送出している。
　また、自動車１には、当該自動車１の上下・前後加速度を検出可能な加速度センサ４３が設けられている。加速度センサ４３は、検出した自動車１の上下・前後方向の加速度に係る信号をＥＣＵ１００に送出している。
　また、自動車１には、当該自動車１のヨー角速度（以下、単に「ヨーレート」と記す）を検出可能なヨーレートセンサ４４が設けられている。ヨーレートセンサ４４は、検出したヨーレートに係る信号をＥＣＵ１００に送出している。
　ＥＣＵ１００は、上述のマスタシリンダ圧センサ（図示せず）からのマスタシリンダ圧に係る信号を検出しており、制御変数としてマスタシリンダ圧を推定している。また、ＥＣＵ１００は、各車輪速センサ４０からの車輪９の回転速度に係る信号を検出しており、自動車１の走行速度である「車速」を制御変数として推定している。また、ＥＣＵ１００は、加速度センサ４３からの自動車１の加速度に係る信号を検出しており、当該車両加速度を制御変数として推定している。また、ＥＣＵ１００は、ヨーレートセンサ４４からの自動車１のヨーレートに係る信号を検出しており、当該ヨーレートを制御変数として推定している。
　また、ＥＣＵ１００は、ブレーキペダルストロークセンサ２２からのブレーキ操作量に係る信号と、アクセルペダルポジションセンサ４８からのアクセル操作量に係る信号とを検出しており、当該ブレーキ操作量及びアクセル操作量を制御変数として推定している。
　ＥＣＵ１００は、推定された自動車１の上下・前後方向の加速度から、車輪９が接地している走行路面の勾配（以下、単に「路面勾配」と記す）を制御変数として推定している。なお、「路面勾配」は、その値が大きくなるに従って急峻な上りとなる。このようにＥＣＵ１００は、自動車１が停止している路面の上り勾配である路面勾配を推定する機能（路面勾配推定手段）を有している。
　以上のように構成された自動車１は、図２に示すように、連結器５０を介して被牽引車両９０が連結されて、当該被牽引車両９０を牽引可能となる。被牽引車両９０は、走行中に作動可能なブレーキ装置、及び原動機を備えていない車両であり、本実施形態においては、２輪（図２に車輪を符号９２で示す）のキャンピングカー（キャンピングトレーラ）等が用いられる。自動車１が被牽引車両９０を牽引しており、且つコーナリングする場合、被牽引車両９０は、自動車１に対して、連結器５０の回動軸５１を中心に回動することとなる。
　自動車１が被牽引車両９０を牽引している場合、自動車１及び被牽引車両９０が、比較的高い車速（例えば、１００ｋｍ／ｈ）で走行すると、被牽引車両９０が、連結器５０の回動軸５１を中心に、左右に（図に左を矢印Ｌで示し、右を矢印Ｒで示す）交互に振られて、自動車１に対して振り子のように振動する現象（以下、「スウェー現象」と記す）が生じることがある。
　自動車１のＥＣＵ１００は、この「スウェー現象」が生じているか否かを判定する機能である「スウェー現象判定手段」を有しており、以下に図１～図３を用いて説明する。図３は、スウェー現象が生じているときの自動車のヨーレートと、スウェー現象の判定手法を説明する説明図である。
　スウェー現象が生じている場合、被牽引車両９０が連結されている自動車１には、被牽引車両９０の振動が連結器５０を介して伝達されて、図３に示すように、右回りのヨーレートと左回りのヨーレートが交互に生じる。スウェー現象が生じる場合、このような左右交互のヨーレートは、次第に増幅される。
　自動車１に生じる右回り又は左回りのヨーレートが、予め設定された判定時間（図に両矢印Ｐで示す）内において、予め設定された判定ヨーレート（図３に符号Ｙｔで示す）を超える回数（図３に符号ｎ１～ｎ４で示す）が、予め設定された判定回数（例えば、４回）以上である場合、ＥＣＵ１００は、上述した「スウェー現象」が生じたものと判定する。これらの判定時間、判定ヨーレート、判定回数は、スウェー現象が生じたか否かを判定する閾値（以下、スウェー判定閾値と記す）として予め設定されており、制御定数としてＥＣＵ１００のＲＯＭに記憶されている。
　ＥＣＵ１００は、スウェー現象が生じたと判定した場合、それまでに比べて、自動車１及び被牽引車両９０の車速が（例えば、６０ｋｍ／ｈまで）低下するように、自動車１の原動機５及びブレーキ装置１０のうち少なくとも一方を制御する「減速制御」を実行する。「減速制御」には、ＥＣＵ１００は、原動機５が出力するエンジントルクを低下させる制御や、摩擦ブレーキ１１が作動するようブレーキ装置１０を制御して、ブレーキ作動力を生じさせる制御などがある。「減速制御」の詳細については、後述する。なお、以下の説明において、スウェー現象が生じた場合に、ＥＣＵ１００が、当該スウェー現象を抑制するために行う制御を「スウェー抑制制御」と記す。減速制御は、スウェー抑制制御に含まれている。
　ところで、被牽引車両９０と、これを牽引する自動車１が、平坦な路面（平坦路）を走行していることを前提として制御設計がなされている場合、上り勾配の路面（登坂路）を走行しているときに、上述のような制御を実行すると、想定以上に車速が低下してしまい、運転者に違和感を与える虞がある。登坂路を走行している場合であっても、平坦路を走行している場合と同等に車速を低下させて、スウェー現象を抑制する制御技術が要望されている。
　そこで、本実施形態においては、車両用制御装置（ＥＣＵ）は、路面勾配に応じたスウェー抑制制御を行っており、以下に図１～図７を用いて説明する。図４は、本実施形態に係る車両用制御装置（ＥＣＵ）が実行するスウェー抑制制御を示すフローチャートである。図５は、本実施形態に係るスウェー抑制制御において、路面勾配に対するスウェー判定閾値の設定態様を示す図である。図６は、本実施形態に係るスウェー抑制制御において、路面勾配に対する減速制御量の設定態様を示す図である。図７は、本実施形態に係るスウェー抑制制御が実行された自動車の各制御変数の変化の一例を示すタイミングチャートである。
　なお、図７の時点ｔ１以降において、実線は、本実施形態に係るスウェー抑制制御が実行された自動車１が平坦路を走行している場合を示しており、二点鎖線は、上り勾配の登坂路を走行している場合を示している。また、図５及び図６において、路面勾配がゼロであるとは、平坦路であることを示している。なお、スウェー抑制制御は、自動車１が被牽引車両９０を牽引して走行している間において、繰り返し実行される。以下に一例として、運転者がアクセル操作量を一定にして走行しているときに、スウェー現象が生じた場合について説明する。
　図４に示すように、ＥＣＵ１００は、路面勾配等の制御変数を取得する（Ｓ１００）。制御変数には、路面勾配の他に、自動車１のヨーレート、アクセル操作量、エンジントルク、ホイールシリンダ圧等が含まれている。
　そして、ステップＳ１０２において、ＥＣＵ１００は、取得された路面勾配に応じてスウェー判定閾値を設定する。ＥＣＵ１００は、路面勾配が大きくなるに従って、スウェー現象が生じたと判定されにくくなるよう、スウェー判定閾値を設定する。本実施形態においては、スウェー判定閾値には、判定ヨーレートＹｔが含まれており、ＥＣＵ１００は、図５に示すように、取得された路面勾配が大きくなるに従って、判定ヨーレートＹｔが大きくなるよう設定する。これにより、取得された路面勾配が大きくなるに従ってスウェー現象が生じたと判定されにくくなる。
　そして、ステップＳ１０４において、ＥＣＵ１００は、スウェー現象が発生したか否かを判定する。具体的には、図３に示すように、自動車１に生じる右回り又は左回りのヨーレートが、所定の判定時間Ｐ内において、ステップＳ１０２において路面勾配に応じて設定された判定ヨーレートＹｔを超える回数が、所定の判定回数以上であるか否かを判定する。判定時間Ｐ内において、判定ヨーレートＹｔを超える回数が、判定回数を下回る、すなわちスウェー現象が発生していないと判定した場合（Ｓ１０４：Ｎｏ）、ＥＣＵ１００は、車速を低下させる必要がないものと判断して、再びステップＳ１００に戻る。
　一方、判定時間Ｐ内において、判定ヨーレートＹｔを超える回数が、判定回数以上である、すなわちスウェー現象が発生したと判定した場合（Ｓ１０４：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１００は、車速を低下させる必要があるものと判断して、ステップＳ１０８において、取得された路面勾配に応じて減速制御量を設定して、減速制御を実行する。
　ここで、「減速制御量」とは、スウェー現象が生じたと判定されて、スウェー現象を抑制するための減速制御が開始される時点（図７に時点ｔ１で示す）からの、エンジントルクの低下量（以下、エンジントルク低下量と記す）や、ホイールシリンダ圧の増大量（以下、ホイールシリンダ圧増大量と記す）など、自動車１及び被牽引車両９０の車速を低下させる、すなわち減速させる方向の制御量である。ステップＳ１０８において、ＥＣＵ１００は、図６に示すように、取得された路面勾配が大きくなるに従って、減速制御量が小さくなるよう設定する。
　本実施形態において、減速制御量には、エンジントルク低下量と、ホイールシリンダ圧増大量（すなわちブレーキ作動力の増大量）が含まれている。ＥＣＵ１００は、例えば、自動車１が登坂路を走行している場合には、図７に二点鎖線で示すように、取得された路面勾配が、平坦路に比べて大きくなるに従って、エンジントルク低下量が小さくなるよう設定すると共に、ホイールシリンダ圧増大量が小さくなるよう設定する。路面勾配に対して設定されるエンジントルク低下量と、路面勾配に対して設定されるホイールシリンダ圧増大量は、登坂路において減速制御を行ったときの車速の低下量が、平坦路において減速制御を行った場合と同等となるように、予め適合実験等により求められており、制御定数としてＥＣＵ１００のＲＯＭに記憶されている。
　このように路面勾配に応じて設定された減速制御量に従って、ＥＣＵ１００は、減速制御を実行する（Ｓ１０８）。具体的には、ＥＣＵ１００は、路面勾配に応じて設定されたエンジントルク低下量及びホイールシリンダ圧を実現するように、スウェー現象が生じたと判定された時点ｔ１から、原動機５が出力するエンジントルクを低下させると共に、ブレーキアクチュエータ３０を制御して、ホイールシリンダ圧を増大させる。これにより、自動車１と、これに牽引される被牽引車両９０の車速を、スウェー現象が生じないような車速（例えば、６０ｋｍ／ｈ）まで低下させる。
　このように、路面勾配が大きくなるに従って、減速制御量（エンジントルク低下量及びホイールシリンダ圧増大量）が小さくなるよう制御することで、自動車１及び被牽引車両９０が登坂路を走行しているときにスウェー現象が生じて減速制御を行った場合、平坦路を走行しているときにスウェー現象が生じて減速制御を行った場合と同等の車速に、自動車１及び被牽引車両９０の車速を低下させることができる。これにより、登坂路の走行中に生じたスウェー現象を抑制するにあたって、車速が低下し過ぎることを抑制することができる。スウェー現象を抑制するための減速制御の実行により、運転者に違和感を与えることや、自動車の登坂性能が低下することを抑制することができる。
　以上に説明したように本実施形態に係る車両用制御装置（ＥＣＵ）１００は、被牽引車両９０を牽引可能な自動車１に用いられ、自動車１が被牽引車両９０を牽引しているときに自動車１に対して被牽引車両９０が左右交互に振られる現象であるスウェー現象が生じたと判定した場合、自動車１及び被牽引車両９０の車速が低下するよう、自動車１の原動機５及びブレーキ装置１０のうち少なくとも一方を制御する減速制御を行う。
　ＥＣＵ１００は、路面勾配が大きくなるに従って、前記減速制御において自動車１を減速させる制御量である減速制御量が小さくなるよう制御するものとした。路面勾配が大きくなるに従って、自動車１及び被牽引車両９０に作用する勾配抵抗が増大しても、減速制御量を小さくなるよう制御するため、登坂路を走行しているときにスウェー現象が生じて減速制御を行った場合に、自動車１及び被牽引車両９０の車速が低下し過ぎることを抑制することができ、平坦路を走行しているときに減速制御を行った場合と同等の車速に低下させてスウェー現象を抑制することができる。
　また、ＥＣＵ１００は、路面勾配が大きくなるに従って、スウェー現象が生じたと判定されにくくなるよう、スウェー現象が生じたか否かを判定する閾値であるスウェー判定閾値を変化させるものとした。路面勾配が大きくなるに従って、スウェー現象を抑制する減速制御が行われにくくなり、当該減速制御が行われることにより車速が低下し過ぎることを抑制することができる。
〔実施形態２〕
　本実施形態に係る車両用制御装置（ＥＣＵ）が実行するスウェー抑制制御について、図１、図３、及び図７～図９を用いて説明する。図８は、本実施形態に係る車両用制御装置（ＥＣＵ）が実行するスウェー抑制制御を示すフローチャートである。図９は、本実施形態に係るスウェー抑制制御が実行された自動車の各制御変数の変化の一例を示すタイミングチャートである。
　本実施形態に係る車両用制御装置（ＥＣＵ）が実行するスウェー抑制制御は、自動車及び被牽引車両が走行している路面の勾配が、登坂路であるか否かを判定して、減速制御を切替える点で、実施形態１と異なり、以下に詳細を説明する。なお、実施形態１と略共通の構成については、同一の符号を付して説明を省略する。
　なお、スウェー抑制制御は、自動車１が被牽引車両９０を牽引して走行している間において、繰り返し実行される。以下に一例として、運転者がアクセル操作量を一定にして走行しているときに、スウェー現象が生じた場合について説明する。
　図８に示すように、ＥＣＵ１００Ｂは、路面勾配等の制御変数を取得する（Ｓ２００）。制御変数には、路面勾配の他に、ヨーレート、アクセル操作量、エンジントルク、ホイールシリンダ圧等が含まれている。
　そして、ステップＳ２０２において、ＥＣＵ１００Ｂは、取得された路面勾配が、所定の判定勾配以上であるか否かを判定する。判定勾配は、平坦路であるか登坂路であるかを判定する閾値である。つまり、ＥＣＵ１００Ｂは、自動車１及び被牽引車両９０が走行している路面が、登坂路であるか否かを判定している。この判定勾配は、予め適合実験等により求められており、制御定数としてＥＣＵ１００ＢのＲＯＭに記憶されている。
　路面勾配が判定勾配を下回る場合（Ｓ２０２：Ｎｏ）、すなわち自動車１が平坦路を走行している場合、ＥＣＵ１００Ｂは、ステップＳ２１０において、スウェー判定閾値を、所定の平坦路用の判定閾値（以下、第１判定閾値と記す）に設定する（Ｓ２１０）。例えば、第１判定閾値として、判定ヨーレートＹｔ（図７参照）を、所定の第１判定ヨーレートに設定する。第１判定ヨーレート（第１判定閾値）は、予め適合実験等により求められており、制御定数としてＥＣＵ１００ＢのＲＯＭに記憶されている。
　そして、ステップＳ２１２において、ＥＣＵ１００Ｂは、第１判定閾値に基づいて、スウェー現象が発生したか否かを判定する。例えば、自動車１に生じる右回り又は左回りのヨーレートが、所定の判定時間内において、第１判定閾値として設定された第１判定ヨーレートを超える回数が、所定の判定回数以上であるか否かを判定する。判定時間Ｐ内において、第１判定ヨーレートを超える回数が、判定回数を下回る、すなわちスウェー現象が発生していないと判定した場合（Ｓ２１２：Ｎｏ）、ＥＣＵ１００Ｂは、車速を低下させる必要がないものと判断して、再びステップＳ２００に戻る。
　一方、判定時間Ｐ内において、第１判定ヨーレートを超える回数が、判定回数以上である、すなわちスウェー現象が発生したと判定した場合（Ｓ２１２：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１００Ｂは、車速を低下させる必要があるものと判断して、ステップＳ２１４において、減速制御量を、第１減速制御量に設定して、減速制御を実行する。
　図９に示すように、本実施形態において、第１減速制御量は、第１エンジントルク低下量、第１ホイールシリンダ圧増大量であり、平坦路においてスウェー現象が生じた場合に、自動車１及び被牽引車両９０の車速を低下させる（減速させる）制御量である。
　このように設定された第１減速制御量に従って、ＥＣＵ１００Ｂは、減速制御を実行する（Ｓ２１４）。具体的には、ＥＣＵ１００Ｂは、第１減速制御量として設定された第１エンジントルク低下量、及び第１減速制御量として設定された第１ホイールシリンダ圧を実現するように、スウェー現象が生じたと判定された時点ｔ１から、原動機５が出力するエンジントルクを低下させると共に、ブレーキアクチュエータ３０を制御して、ホイールシリンダ圧を増大させる。これにより、自動車１と、これに牽引される被牽引車両９０の車速を、スウェー現象が生じないような車速まで低下させる。
　一方、ステップＳ２０２において、路面勾配が判定勾配以上である（Ｙｅｓ）場合、すなわち自動車１及び被牽引車両９０が登坂路を走行していると判定した場合には、ＥＣＵ１００Ｂは、スウェー判定閾値を、ステップＳ２２０において、スウェー判定閾値を、登坂路用に、第１判定閾値に比べてスウェー現象が生じたと判定されにくくなるような値に設定された判定閾値（以下、第２判定閾値と記す）に設定する。例えば、判定ヨーレートＹｔ（図３参照）を、第１判定ヨーレートに比べて高い値に設定された第２判定ヨーレートに設定する。第２判定ヨーレート（第２判定閾値）は、予め適合実験等により求められており、制御定数としてＥＣＵ１００ＢのＲＯＭに記憶されている。
　そして、ステップＳ２２２において、ＥＣＵ１００Ｂは、第２判定閾値に基づいて、スウェー現象が発生したか否かを判定する。例えば、自動車１に生じる右回り又は左回りのヨーレートが、所定の判定時間内において、第２判定閾値として設定された第２判定ヨーレートを超える回数が、所定の判定回数以上であるか否かを判定する。判定時間Ｐ内において、第２判定ヨーレートを超える回数が、判定回数を下回る、すなわちスウェー現象が発生していないと判定した場合（Ｓ２２２：Ｎｏ）、ＥＣＵ１００Ｂは、車速を低下させる必要がないものと判断して、再びステップＳ２００に戻る。
　一方、判定時間Ｐ内において、第２判定ヨーレートを超える回数が、判定回数以上である、すなわちスウェー現象が発生したと判定した場合（Ｓ２２２：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１００Ｂは、車速を低下させる必要があるものと判断して、ステップＳ２２４において、減速制御量を、登坂路用に、第１減速制御量に比べて小さい値に設定された第２減速制御量に設定して、減速制御を実行する。
　第２減速制御量は、平坦路用に設定された第１減速制御量に比べて、自動車１及び被牽引車両９０がより減速しない方向の減速制御量である。本実施形態において、第２減速制御量は、第２エンジントルク低下量、第２ホイールシリンダ圧増大量である。第２エンジントルク低下量は、第１減速制御量である第１エンジントルク低下量に比べて小さい値に設定されている。一方、第２ホイールシリンダ圧増大量は、第１減速制御量である第１ホイールシリンダ圧増大量に比べて小さい値に設定されている。登坂路用の第２減速制御量（第２エンジントルク低下量及び第２ホイールシリンダ圧増大量）は、平坦路において減速制御を行った場合の車速に近くなるよう、予め適合実験等により求められており、制御定数としてＥＣＵ１００ＢのＲＯＭに記憶されている。
　このように設定された第２減速制御量に従って、ＥＣＵ１００Ｂは、減速制御を実行する（Ｓ２２４）。具体的には、図９に示すように、ＥＣＵ１００Ｂは、第２減速制御量として設定された第２エンジントルク低下量、及び第２減速制御量として設定された第２ホイールシリンダ圧を実現するように、スウェー現象が生じたと判定された時点ｔ１から、原動機５が出力するエンジントルクを低下させると共に、ブレーキアクチュエータ３０を制御して、ホイールシリンダ圧を増大させる。これにより、自動車１と、これに牽引される被牽引車両９０の車速を、スウェー現象が生じないよう車速まで低下させる。
　以上に説明したように本実施形態において、ＥＣＵ１００Ｂは、自動車１及び被牽引車両９０が走行している路面の勾配が、予め設定された判定勾配に比べて大きい、すなわち登坂路を走行していると判定された場合には、平坦路を走行している場合に比べて、減速制御量（エンジントルク低下量及びホイールシリンダ圧増大量）が小さくなるよう制御する。これにより、自動車１及び被牽引車両９０が登坂路を走行しているときにスウェー現象が生じて減速制御を行った場合に、自動車１及び被牽引車両９０の車速が低下し過ぎることを抑制することができる。平坦路を走行しているときに減速制御を行った場合と同等の車速に低下させてスウェー現象を抑制することができる。スウェー現象を抑制するための減速制御の実行により、運転者に違和感を与えることや、自動車の登坂性能が低下することを抑制することができる。
　また、本実施形態において、ＥＣＵ１００Ｂは、路面勾配が、予め設定された判定勾配以上である場合には、判定勾配を下回る場合に比べて、スウェー現象が生じたと判定されにくくなるよう、スウェー現象が生じたか否かを判定する閾値であるスウェー判定閾値を変化させるものとした。路面勾配が判定勾配以上である、すなわち登坂路を走行していると判定した場合には、スウェー現象を抑制する減速制御が行われにくくなり、当該減速制御が行われることにより車速が低下し過ぎることを抑制することができる。
　なお、上述した各実施形態１，２において、路面勾配に応じて設定されるスウェー判定閾値は、判定ヨーレートＹｔに限定されるものではない。値を変化させることで、スウェー現象が生じたと判定されにくくなるような閾値であれば良い。例えば、図３に示す、判定時間Ｐや、判定回数等のスウェー判定閾値を、路面勾配に応じて設定するものとしても良い。判定時間Ｐを路面勾配に応じて設定する場合、路面勾配が大きくなるに従って、判定時間Ｐが短くなるよう設定することで、スウェー現象が生じたと判定されにくくすることができる。また、判定回数を路面勾配に応じて設定する場合、路面勾配が大きくなるに従って、判定回数を多数に設定することで、スウェー現象が生じたと判定されにくくすることができる。また、これら複数のスウェー判定閾値（判定ヨーレートＹｔ，判定時間Ｐ，判定回数）を、それぞれ路面勾配に応じて設定することで、結果、路面勾配が大きくなるに従ってスウェー現象が生じたと判定されにくくなるよう設定するものとしても良い。
　なお、各実施形態１，２において、スウェー現象が生じたと判定した場合に車両用制御装置（ＥＣＵ）が実行する減速制御は、原動機を制御してエンジントルクを低下させると共に、ブレーキ装置を制御してホイールシリンダ圧を増大させる（すなわちブレーキ作動力を増大させる）ものとしたが、当該減速制御の態様は、これに限定されるものではない。減速制御は、被牽引車両及びこれを牽引する自動車の車速を低下させることが可能なものであれば良い。例えば、車両用制御装置（ＥＣＵ）が、エンジントルクの低下のみを行って車速を低下させるものとしても良いし、ホイールシリンダ圧の増大のみを行って、車速を低下させるものとしても良い。また、その他の手法により、車速を低下させるものとしても良い。
　以上のように、本発明は、被牽引車両を牽引可能な自動車に有用である。
　１　自動車（車両）
　５　原動機
　９　車輪
　１０　ブレーキ装置
　１１　摩擦ブレーキ（ブレーキ機構）
　１６　ホイールシリンダ
　２０　ブレーキペダル
　３０　ブレーキアクチュエータ
　４０　車輪速センサ
　４３　加速度センサ
　４４　ヨーレートセンサ
　９０　被牽引車両
　１００，１００Ｂ　自動車用電子制御装置（車両用制御装置、ＥＣＵ、制御手段）

Claims (6)

  1. 　被牽引車両を牽引可能な自動車に用いられ、自動車が被牽引車両を牽引しているときに被牽引車両が左右に交互に振られる現象であるスウェー現象が生じたと判定した場合、自動車及び被牽引車両の車速が低下するよう、自動車の原動機及びブレーキ装置のうち少なくとも一方を制御する減速制御を行う車両用制御装置であって、
    　路面勾配が大きくなるに従って、前記減速制御において自動車を減速させる制御量である減速制御量が小さくなるよう制御する
    　ことを特徴とする車両用制御装置。
  2. 　被牽引車両を牽引可能な自動車に用いられ、自動車が被牽引車両を牽引しているときに被牽引車両が左右に交互に振られる現象であるスウェー現象が生じたと判定した場合、自動車及び被牽引車両の車速が低下するよう、自動車の原動機及びブレーキ装置のうち少なくとも一方を制御する減速制御を行う車両用制御装置であって、
    　路面勾配が、予め設定された判定勾配以上である場合には、判定勾配を下回る場合に比べて、前記減速制御において自動車を減速させる制御量である減速制御量が小さくなるよう制御する
    　ことを特徴とする車両用制御装置。
  3. 　請求項１又は２に記載の車両用制御装置において、
    　減速制御量は、自動車の原動機が車輪に向けて出力するエンジントルクの低下量と、ブレーキ装置が車輪に対応して設けられた摩擦ブレーキに伝達するブレーキ作動力の増大量とのうち、少なくとも一方を含む
    　車両用制御装置。
  4. 　被牽引車両を牽引可能な自動車に用いられ、自動車が被牽引車両を牽引しているときに被牽引車両が左右に交互に振られる現象であるスウェー現象が生じたと判定した場合、自動車及び被牽引車両の車速が低下するよう、自動車の原動機及びブレーキ装置のうち少なくとも一方を制御する減速制御を行う車両用制御装置であって、
    　路面勾配が大きくなるに従って、スウェー現象が生じたと判定されにくくなるよう、スウェー現象が生じたか否かを判定する閾値であるスウェー判定閾値を変化させる
    　ことを特徴とする車両用制御装置。
  5. 　被牽引車両を牽引可能な自動車に用いられ、自動車が被牽引車両を牽引しているときに被牽引車両が左右に交互に振られる現象であるスウェー現象が生じたと判定した場合、自動車及び被牽引車両の車速が低下するよう、自動車の原動機及びブレーキ装置のうち少なくとも一方を制御する減速制御を行う車両用制御装置であって、
    　路面勾配が、予め設定された判定勾配以上である場合には、判定勾配を下回る場合に比べて、スウェー現象が生じたと判定されにくくなるよう、スウェー現象が生じたか否かを判定する閾値であるスウェー判定閾値を変化させる
    　ことを特徴とする車両用制御装置。
  6. 　請求項４又は５に記載の車両用制御装置において、
    　スウェー判定閾値は、自動車のヨーレートの閾値である判定ヨーレートを含むものであり、
    　スウェー現象が生じたと判定されにくくする場合、そうでない場合に比べて判定ヨーレートが大きくなるよう設定する
    　車両用制御装置。
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