JP2004161098A - 車両用報知装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転者に煩わしさを感じさせることなく、接触可能性の報知としての機能を十分発揮することができる。
【解決手段】自車両が登坂路を走行している場合（ステップＳ２２）、接触可能性の報知のパラメータとなるしきい値及び制御ゲインをその登坂路の勾配に応じて小さくし（ステップＳ２２）、自車両が降坂路を走行している場合（ステップＳ２３）、前記しきい値及び制御ゲインをその降坂路の勾配に応じて大きくする。しきい値は接触可能性の報知の報知タイミングを規定しており、制御ゲインはその報知（制動力）の強さを規定するものである。よって、自車両が登坂路を走行している場合、接触可能性の報知は、その報知タイミングが遅くなり、その強さが弱くなり、一方、自車両が登坂路を走行している場合、接触可能性の報知は、その報知タイミングが早くなり、その強さが強くなる。
【選択図】 図１１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自車両と自車両の前方物体との接触可能性に応じて減速制御を行い接触可能性を報知する車両用報知装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自車両が自車両の前方物体（例えば前方車両）に接触するのを防ぐ目的で運転者に接触可能性の報知を行う技術がある（例えば特許文献１参照）。このような接触可能性を報知する技術では、レーザレーダや電波式レーダ等によって前方物体を検出し、その検出した前方物体との接触可能性に基づいて警報音出力や減速制御等により接触可能性の報知を行っている。このように警報音出力や減速制御等の警報動作を行うことで、自車両が前方物体に接触してしまうことを軽減又は防止をしている。
【０００３】
【特許文献１】
特開平９−２８６３１３号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
一般に登坂路では速度がでにくく、また、降坂路では速度がでやすい。しかし、従来技術では、このような走行環境にかかわらず、一定の減速制御を行っている。例えば、前記特許文献１に記載の技術では、車速にかかわりなく運転者が同等の減速ショックを感じることができるように、車速が大きくなるほど車両の減速度を大きくしている。このように、車速に応じて減速度を変化させるようにはしているが、走行環境に基づいて減速制御を変化させるようにはなっていない。この結果、登坂路や降坂路では、減速制御が適切に作動しているとは言い難く、却って、接触可能性の報知のための減速制御が運転性を悪くし、これが運転者に煩わしさを感じさせ、また、十分な接触可能性の報知としての機能を果せない場合がある。
【０００５】
本発明は、前述の実情に鑑みてなされたものであり、運転者に煩わしさを感じさせることなく、接触可能性の報知としての機能を十分発揮することができる車両用報知装置の提供を目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
前述の問題を解決するために、駆動トルク又は制動トルクの少なくとも一方を変化させることで自車両に制動力を作用させ、当該自車両が前方に存在する物体に接触する可能性を接触可能性報知手段により報知し、自車両が走行する道路が登坂路又は降坂路のいずれであるかを道路状態検出手段により検出し、前記道路状態検出手段が自車両が走行する道路が前記登坂路又は降坂路であることを検出した場合、前記制動力の特性を報知制御手段により平坦路のそれに対して変更する。
【０００７】
【発明の効果】
本発明によれば、自車両が走行する道路が登坂路又は降坂路であることを検出した場合、接触可能性の報知のための制動力の特性を、平坦路のそれに対して変更することで、登坂路又は降坂路に適合した接触可能性の報知動作をするようになり、登坂路又は降坂路でも、運転者に煩わしさを感じさせることなく、接触可能性の報知としての機能を十分発揮することができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、本発明に係る車両用報知装置が組み込まれている走行制御システムの構成を示す。
この走行制御システムは、レーダ装置３０、車速センサ１、障害物検出処理装置２、ブレーキペダル３、アクセルペダル４、制動力制御装置２０、駆動力制御装置１０、コントローラ５及びエンジン６を備えている。なお、特に示すまでもなく、車両は他の構成、例えば操舵角センサ等も有している。
【０００９】
駆動力制御装置１０は、アクセル操作手段であるアクセルペダル４の操作状態に応じた駆動力を発生するようにエンジン６を制御するとともに、外部からの指令に応じて、発生させる駆動力を変化させるように構成されている。
図２は、その駆動力制御装置１０の構成をブロック図として示す。この駆動力制御装置１０は、ドライバ要求駆動力算出部１１、加算器１２及びエンジンコントローラ１３を備えている。
【００１０】
ドライバ要求駆動力算出部１１は、アクセルの操作量であるアクセルペダル４の踏み込み量（以下、アクセルペダル踏み込み量という。）に応じ運転者が要求する駆動力（以下、ドライバ要求駆動力という。）を算出する。例えば、ドライバ要求駆動力算出部１１は、図３に示すようなアクセルペダル踏み込み量とドライバ要求駆動力との関係を定めた特性マップ（以下、ドライバ要求駆動力算出用マップという。）を用いて、アクセルペダル踏み込み量に対応するドライバ要求駆動力を得ている。そして、ドライバ要求駆動力算出部１１は、求めたドライバ要求駆動力を加算器１２を介してエンジンコントローラ１３に出力する。なお、ドライバ要求駆動力算出用マップはドライバ要求駆動力算出部１１が保持している。
【００１１】
エンジンコントローラ１３は、ドライバ要求駆動力を目標駆動力としてエンジン６への制御指令値を算出する。エンジン６はこの制御指令値に基づいて駆動される。また、駆動力制御装置１０には、加算器１２に駆動力補正量が入力されており、その駆動力補正量の入力がある場合には、エンジンコントローラ１３には、加算器１２でこの駆動力補正量が加算された補正後のドライバ要求駆動力からなる目標駆動力が入力される。
【００１２】
このように、駆動力制御装置１０は、ドライバ要求駆動力算出部１１によりアクセルペダル踏み込み量に応じてドライバ要求駆動力を算出し、その一方で、駆動力補正量が別途入力された場合にはこの駆動力補正量を加算器１２で加えた目標駆動力を得て、エンジンコントローラ１３でその目標駆動力に応じた制御指令値を算出する。
【００１３】
制動力制御装置２０は、ブレーキ操作手段であるブレーキペダル３の操作状態に応じた制動力を発生するようにブレーキ液圧を制御するとともに、外部からの指令に応じて、発生させる制動力を変化させるように構成されている。
図４は、その制動力制御装置２０の構成をブロック図として示す。この制動力制御装置２０は、ドライバ要求制動力算出部２１、加算器２２及びブレーキ液圧コントローラ２３を備えている。
【００１４】
ドライバ要求制動力算出部２１は、ブレーキの操作量であるブレーキペダル３の踏み込み力（以下、ブレーキペダル踏み込み力という。）に応じ運転者が要求する駆動力（以下、ドライバ要求制動力という。）を算出する。例えば、ドライバ要求制動力算出部２１は、図５に示すように、ブレーキペダル踏み込み力とドライバ要求制動力との関係を定めた特性マップ（以下、ドライバ要求制動力算出用マップという。）を用いて、ブレーキペダル踏み込み力に対応するドライバ要求制動力を得ている。そして、ドライバ要求制動力算出部２１は、求めたドライバ要求制動力を加算器２２を介してブレーキ液圧コントローラ２３に出力する。なお、ドライバ要求制動力算出用マップはドライバ要求制動力算出部２１が保持している。
【００１５】
ブレーキ液圧コントローラ２３は、ドライバ要求制動力を目標制動力としてブレーキ液圧指令値を算出する。また、制動力制御装置２０には、加算器２２に制動力補正量が入力されており、その制動力補正量の入力がある場合には、ブレーキ液圧コントローラ２３には、加算器２２でこの制動力補正量が加算された補正後のドライバ要求制動力からなる目標制動力が入力される。
【００１６】
このように、制動力制御装置２０は、ドライバ要求制動力算出部２１によりブレーキペダル踏み込み力に応じてドライバ要求制動力を算出し、その一方で、制動力補正量が別途入力された場合にはこの制動力補正量を加算器２２で加えた目標駆動力を得て、ブレーキ液圧コントローラ２３で目標制動力に応じたブレーキ液圧指令値を算出する。
【００１７】
レーダ装置３０は、図１に示すように、車両前部に搭載されており、前方物体までの距離を算出するように構成されている。
図６はレーダ装置３０の構成を示す。レーダ装置３０は、赤外線レーザ光を出射する発光部３１と、その反射光を受光し、その受光に応じた電圧を出力する受光部３２とを備え、発光部３１と受光部３２とが隣接して配置された構成になっている。ここで、発光部３１は、図６中に矢印Ａとして示す方向に振れるように構成され、スキャニング機構が組み合わされたものになっている。そして、発光部３１は、角度を変化させながら所定角度範囲内で順次発光するようになっている。このレーダ装置３０は、当該発光部３１のレーザ光の出射から受光部３２における受光までの時間差に基づいて自車両から前方障害物２００までの距離を計測する。
【００１８】
このようなレーダ装置３０は、発光部３１をスキャニング機構によりスキャニングしながら、各スキャニング位置あるいはスキャニング角度について、反射光を受光しているか否かの判定を行い、反射光を受光した場合に前方障害物２００までの距離を算出する。さらに、レーダ装置３０は、前方障害物２００を検出したときのスキャニング角と前記前方障害物２００までの距離とに基づき、自車両に対する当該前方障害物２００の左右方向の位置も算出する。すなわち、レーダ装置３０は、自車両に対する障害物２００の相対的な位置をも特定するように構成されている。
【００１９】
図７は、このレーダ装置３０がスキャニングして得た障害物の検出結果の一例を示す。各スキャニング角で自車両に対しての障害物の相対的な位置を特定することで、図７に示すように、スキャニング範囲内で検出できる複数の物体についての平面的な存在状態図を得ることができる。
なお、レーダ装置３０は、発光部３１が赤外線を使った光式のものに限定されるものではなく、発光部３１がマイクロ波やミリ波等を使った電波式のものであってもよく、また、ビデオ画像を処理することによって前方障害物２００を検出するように構成されているものであってもよい。レーダ装置３０は、以上のようにして検出した結果を障害物検出処理装置２に出力する。
【００２０】
障害物検出処理装置２は、レーダ装置３０の検出結果に基づいて前方障害物２００の情報を得るように構成されている。具体的には、障害物検出処理装置２は、レーダ装置３０からスキャニング周期毎（あるいはスキャンニング角度毎）に出力される物体の存在状態同士を比較し、物体の動きを判別するとともに、検出した物体間の近接状態や動きの類似性等の情報に基づいてこれら物体が同一物体であるか異なる物体であるかを判別する。
【００２１】
この処理により、障害物検出処理装置２は、自車両からその物体（前方障害物）までの前後方向距離Ｘ（ｍ）、自車両に対する物体の左右方向距離Ｙ（ｍ）、その物体の幅Ｗ（ｍ）、さらに、自車両の走行速度とその物体の移動速度（走行速度）との相対速度ΔＶ（ｍ／ｓ）を得ている。そして、障害物検出処理装置２は、複数の物体を特定した場合には、各物体についてそれらの情報を得ている。障害物検出処理装置２は、これら情報を所定の時間周期でコントローラ５に出力する。
【００２２】
コントローラ５は、車両について各種制御を行うように構成されている。本実施の形態では、コントローラ５の機能を特に本発明に係るものに限定して説明する。すなわち、コントローラ５は、車速センサ１からの車速情報、前記障害物検出処理装置２の検出結果、及びアクセルペダル４の操作状態情報等といった各種情報が入力されており、これらの情報に基づいて指令信号を演算し、求めた指令信号を前記駆動力制御装置１０及び制動力制御装置２０にそれぞれに出力する。
【００２３】
ここで、図８を用いて、コントローラ５の処理手順を説明する。コントローラ５は、この図８に示す処理をタイマ割り込みによって一定時間毎に呼び出すサブルーチンとして実行している。
先ずステップＳ１において、コントローラ５は、車速センサ１及び図示しない舵角センサから車速データ及び舵角データを取込む。ここで、車速センサ１及び舵角センサは、それぞれ回転に応じた所定間隔のパルスを出力するエンコーダであり、コントローラ５は、これらセンサからのパルス数をカウントし、これを積算することで操舵角δ（ｒａｄ）及び自車速Ｖｈ（ｍ／ｓ）を算出する。コントローラ５は、この結果を図示しないメモリに格納する。
【００２４】
続いてステップＳ２において、コントローラ５は道路情報を取り込む。ここで、道路情報として、自車両が走行している道路が登坂路であるか、又は降坂路であるかの情報を取り込む。例えば、駆動力と実際の自車速との関係から、平坦路、登坂路あるいは降坂路を判断する。さらに、登坂路あるいは降坂路である場合には、その勾配の情報も得る。具体的には、駆動力と車速との関係から平坦路、登坂路又は降坂路のどの種別であるかを判断できるテーブルを用意しておき、このテーブルに基づいて、駆動力と車速との関係から自車両が走行している道路の種別を判断し、さらには登坂路又は降坂路である場合のその勾配の情報も得る。
【００２５】
続いてステップＳ３において、コントローラ５は障害物情報を取り込む。すなわち、コントローラ５は、障害物検出処理装置２の検出結果である前後方向距離Ｘ（ｍ）、左右方向距離Ｙ（ｍ）、物体幅Ｗ（ｍ）及び相対速度ΔＶ（ｍ／ｓ）を取込む。コントローラ５は、例えば障害物検出処理装置２との間の情報交換をシリアル通信のような一般的な通信処理で行っている。そして、コントローラ５は、取り込んだこれら情報をメモリに格納する。
【００２６】
続いてステップＳ４において、コントローラ５は、取り込んだ自車速Ｖｈ及び操舵角δに基づいて次のような自車進路予測を行う。
自車速Ｖｈ及び操舵角δに応じて車両の旋回曲率ρ（１／ｍ）を与える式は一般に下記（１）式として知られている。
ρ＝｛１／（１＋Ａ・Ｖｈ^２）｝・（δ／Ｎ） ・・・（１）
ここで、Ｌは自車両のホイールベースであり、Ａは車両に応じて定められたスタビリティー・ファクタと呼ぶ正の定数であり、Ｎはステアリングギア比である。
【００２７】
ここで、旋回半径Ｒは、旋回曲率ρを用いて下記（２）式として示すことができる。
Ｒ＝１／ρ ・・・（２）
この旋回半径Ｒを用いることで、図９に示すように、自車両３００から当該自車両３００の方向と鉛直にＲだけ離れた位置（図９では右方向に離れている位置）にある点を中心とした半径Ｒの円弧として、自車両の進路を予測できる。
【００２８】
なお、以下の説明では、操舵角δは、右方向に操舵された場合に正値をとり、左方向に操舵された場合に負値をとるものとし、旋回曲率及び旋回半径については、操舵角δが正値をとる場合に右旋回、操舵角δが負値をとる場合に左旋回を意味するものとする。
さらに、このような予測進路を車幅あるいは車線幅を考慮したものに変換する。すなわち、前述した予測進路はあくまでも自車の進行方向を予測した軌道にすぎないので、車幅あるいは車線幅を考慮して自車両が走行するであろう領域を決定する必要がある。図１０は、それらを考慮することで得た予測走路を示す。この図１０に示す予測走路は、前述した予測進路に自車両３００の幅Ｔｗを加えて得たものである。すなわち、前記予測進路と同一点を中心とし半径がＲ−Ｔｗ／２の円弧と半径がＲ＋Ｔｗ／２の円弧とで囲まれる領域として、自車両の予測進路を得る。
【００２９】
なお、操舵角δを用いる代わりにヨーレートγを用いて、自車両の予測進路を、そのヨーレートγと自車速Ｖｈとの関係として下記（３）式により得てもよい。
Ｒ＝Ｖｈ／γ ・・・（３）
あるいは、横加速度Ｙｇと自車速Ｖｈとの関係として自車両の予測進路を下記（４）式により得てもよい。
【００３０】
Ｒ＝Ｖｈ^２／Ｙｇ ・・・（４）
なお、以下の説明は、最初に説明した自車速Ｖｈと操舵角δとの関係に基づいて予測進路を求めていた場合を前提にした説明とする。
ステップＳ４においてこのような自車両の進路予測を行った後、コントローラ５は、ステップＳ５において、取り込んだ物体（障害物）についての情報からそれらの物体が前記予測走路の走路上にあるか否かを判定する。そして、走路上に障害物がある場合には、その障害物を対象として、ステップＳ６以降の処理で接触の可能性判断処理を行う。このような処理により、自車両に対して非常に近い位置にある物体であっても、前述のように決定した自車両の予測走路から外れているものは、接触可能性のある対象として取り扱われないようになる。
【００３１】
ステップＳ６では、コントローラ５は、接触の可能性を判断するために、下記（５）式により自車両と障害物との間の車間距離Ｘを自車速Ｖｈで除した車間時間ＴＨＷを算出し、また、下記（６）式により自車両と障害物との間の車間距離Ｘを相対速度Ｖｒ（ΔＶ）で除した衝突時間ＴＴＣを算出する。
ＴＨＷ＝Ｘ／Ｖｈ ・・・（５）
ＴＴＣ＝Ｘ／Ｖｒ ・・・（６）
また、前記ステップＳ５において前記予測走路の走路上に複数の物体があるとされた場合には、各物体について、車間時間ＴＨＷ及び衝突距離ＴＴＣを得る。
【００３２】
続いてステップＳ７において、コントローラ５は、車間距離ＴＨＷが最小となる物体（障害物）、さらには衝突時間ＴＴＣが最小となる物体（障害物）をそれぞれ選択する。
続いてステップＳ８において、コントローラ５はパラメータ設定処理を行う。図１１は、このパラメータ設定処理の処理手順を示す。
【００３３】
先ずステップＳ２１において、コントローラ５は、前記図８のステップＳ２の道路情報取り込み処理で得た道路情報に基づいて、自車両が走行している道路が登坂路か否かを判定する。ここで、コントローラ５は、登坂路の場合、ステップＳ２２に進み、登坂路でない場合、ステップＳ２３に進む。
ステップＳ２２では、登坂路の勾配の大きさに応じてパラメータであるしきい値及び制御ゲインを小さくする。ここで、しきい値は、車間時間ＴＨＷの比較に用いるしきい値（以下、車間時間用しきい値という。）ＴＨＷ＿Ｔｈ及び衝突時間ＴＴＣの比較に用いるしきい値（以下、衝突時間用しきい値という。）ＴＴＣ＿Ｔｈである。また、制御ゲインは、車間時間ＴＨＷに対応する制御ゲイン（以下、車間時間用制御ゲインという。）ｋ＿ＴＨＷ及び衝突時間ＴＴＣに対応する制御ゲイン（以下、衝突時間用制御ゲインという。）ｋ＿ＴＴＣである。このようなしきい値及び制御ゲインを次のように設定する。
【００３４】
車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈについては、図１２に示すように、登坂路の勾配が大きくなるほど、小さくなる値を設定する。また、車間時間用制御ゲインｋ＿ＴＨＷについては、図１３に示すように、登坂路の勾配が大きくなるほど、小さくなる値を設定する。また、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈについては、図１４に示すように、登坂路の勾配が大きくなるほど、小さくなる値を設定する。また、衝突時間用制御ゲインｋ＿ＴＴＣについては、図１５に示すように、登坂路の勾配が大きくなるほど、小さくなる値を設定する。
【００３５】
コントローラ５は、ステップＳ２２でこのようにしきい値及び制御ゲインを小さい値に設定をして、当該図１１に示す処理を終了する。
また、ステップＳ２３では、コントローラ５は、前記図８のステップＳ２の道路情報取り込み処理で得た道路情報に基づいて、自車両が走行している道路が降坂路か否かを判定する。ここで、コントローラ５は、降坂路の場合、ステップＳ２４に進み、登坂路でない場合、当該図１１に示す処理を終了する。
【００３６】
ステップＳ２４では、降坂路の勾配の大きさに応じてパラメータであるしきい値及び制御ゲインを大きくする。
具体的には、車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈについては、図１６に示すように、降坂路の勾配が大きくなるほど、大きくなる値を設定する。また、車間時間用制御ゲインｋ＿ＴＨＷについては、図１７に示すように、降坂路の勾配が大きくなるほど、大きくなる値を設定する。また、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈについては、図１８に示すように、降坂路の勾配が大きくなるほど、大きくなる値を設定する。また、衝突時間用制御ゲインｋ＿ＴＴＣについては、図１９に示すように、降坂路の勾配が大きくなるほど、大きくなる値を設定する。
【００３７】
コントローラ５は、ステップＳ２３でこのようにしきい値及び制御ゲインを大きい値に設定して、当該図１１に示す処理を終了する。
コントローラ５は、ステップＳ２３でこのようなパラメータの設定をして、当該図１１に示す処理を終了する。
なお、登坂路の勾配が０又は降坂路の勾配が０での前記しきい値や制御ゲインの値は、平坦路の値であり、デフォルット値として設定しておく。すなわち、前記ステップＳ２１で登坂路でなく、かつステップＳ２３で降坂路でない場合には、しきい値や制御ゲインの値は、平坦路の値としてのデフォルト値に設定する。
【００３８】
以上のように、コントローラ５は、ステップＳ８におけるパラメータ設定処理を行う。
続いて図８のステップＳ９において、コントローラ５は、車間時間ＴＨＷが最小である物体の当該車間時間ＴＨＷと前記ステップＳ８で設定した車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈとを比較して補正量を算出し、また、衝突時間ＴＴＣが最小である物体の当該衝突時間ＴＴＣと前記ステップＳ８で設定した衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈとを比較して補正量を算出する。
【００３９】
補正量の算出処理では次のような仮定から補正量を算出している。
図２０中（Ａ）に示すように、自車両３００と前方に存在する物体である前方車両（先行車両）４００との間であり、自車両３００の前方に、仮想的な弾性体（以下、仮想弾性体という。）５００があるモデルを仮定している。そして、このモデルでは、自車両３００と前方車両４００との間隔がある距離以下になったときに、仮想弾性体５００が前方車両４００に当たり圧縮され、この圧縮力が仮想弾性体５００の反発力として自車両３００に擬似的な走行抵抗として作用するようにしている。
【００４０】
このモデルにおける仮想弾性体５００の長さＬ＿ＴＨＷ（ｌ）は、自車速Ｖｈ及び車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈに関連付けて下記（７）式として与えている。
Ｌ＿ＴＨＷ＝ＴＨＷ＿Ｔｈ×Ｖｈ ・・・（７）
そして、この長さＬ＿ＴＨＷ（ｌ）の仮想弾性体５００の弾性係数（前記車間時間用制御ゲイン）をｋ＿ＴＨＷ（ｋ）と仮定し、図２０中（Ｂ）に示すように、自車両３００に対して仮想弾性体５００の長さＬ＿ＴＨＷ（ｌ）の範囲内に前方車両４００が位置された場合に前後方向距離（弾性変位）Ｘに応じて変化するものとして、仮想弾性体５００による第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷを下記（８）式として与える。
【００４１】
Ｆ＿ＴＨＷ＝ｋ＿ＴＨＷ×（Ｌ＿ＴＨＷ−Ｘ） ・・・（８）
このモデルによれば、自車両３００と前方車両４００との間の距離が基準長さＬ＿ＴＨＷ（ｌ）より短い場合、弾性係数ｋ＿ＴＨＷを有する仮想弾性体５００により第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷが発生することになる。ここで、弾性係数ｋ＿ＴＨＷは、前述したように制御ゲインであり、制御によって適切な警報効果が得られるように調整される制御パラメータとなる。
【００４２】
以上のような関係から、車間距離が長い、すなわち
Ｘ＞Ｌ＿ＴＨＷ
の場合、仮想弾性体５００は圧縮されないため、第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷは発生しない。すなわち、
Ｆ＿ＴＨＷ＝０
となる。一方、車間距離が短い場合、補正量として仮想弾性体５００の第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷは前後方向距離Ｘに応じて前記（８）式により算出できる。
【００４３】
また、前述のモデルでは、仮想弾性体（以下、第１の仮想弾性体という。）５００の長さＬ＿ＴＨＷ（ｌ）を自車速Ｖｈ及び車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈに関連付けて得ているが、これと同様に、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈに関連付けて長さがＬ＿ＴＴＣである仮想的な弾性体（以下、第２の仮想弾性体という。）のモデルも想定できる。図２１には、前記第１の仮想弾性体５０１を含めてその第２の仮想弾性体５０２のモデルを示す。
【００４４】
この第２の仮想弾性体５０２については、相対速度Ｖｒに応じて衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈに関連付けて記（９）式として第２の仮想弾性体の長さＬ＿ＴＴＣを与える。
Ｌ＿ＴＴＣ＝ＴＴＣ＿Ｔｈ×Ｖｒ ・・・（９）
そして、この長さＬ＿ＴＴＣ（ｌ）の第２の仮想弾性体５０２の弾性係数（前記衝突時間用制御ゲイン）をｋ＿ＴＴＣ（ｋ）と仮定し、図２０中（Ｂ）に示すように、自車両３００に対して第２の仮想弾性体５０２の長さＬ＿ＴＴＣ（ｌ）の範囲内に前方車両４００が位置された場合に前後方向距離（弾性変位）Ｘに応じて変化するものとして、第２の仮想弾性体５０２による第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣを下記（１０）式として与える。
【００４５】
Ｆ＿ＴＴＣ＝ｋ＿ＴＴＣ×（Ｌ＿ＴＴＣ−Ｘ） ・・・（１０）
このモデルによれば、自車両３００と前方車両４００との間の距離が基準長さＬ＿ＴＴＣ（ｌ）より短い場合、弾性係数ｋ＿ＴＴＣを有する第２の仮想弾性体５０２により第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣが発生することになる。ここで、弾性係数ｋ＿ＴＨＷは、前述したように制御ゲインであり、制御によって適切な警報効果が得られるように調整される制御パラメータである。
【００４６】
以上のような関係から、相対速度が小さく、車間距離が長い場合、すなわち、
Ｘ＞Ｌ＿ＴＴＣ
の場合、第２の仮想弾性体５０２は圧縮されないため、第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣは発生しない。すなわち、
Ｆ＿ＴＴＣ＝０
となる。一方、相対速度が大きく、車間距離が短い場合、
Ｌ＿ＴＴＣ＞Ｘ
となり、補正量として第２の仮想弾性体５０２の第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣは、前後方向距離Ｘに応じて前記（１０）式により算出できる。
【００４７】
以上のようにモデルを仮定し、長さＬ＿ＴＨＷの第１の仮想弾性体５０１により第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷを算出し、長さＬ＿ＴＴＣの第２の仮想弾性体５０２により第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣを算出している。
そして、以上のように算出した第１及び第２の反発力Ｆ＿ＴＨＷ，Ｆ＿ＴＴＣのうち、大きい方の値を最終的な補正値Ｆｃとして決定する。
【００４８】
図２２は、以上のような補量算出処理の処理手順を示す。なお、この処理手順では、基本的には前述の考え方と同様であるが、車間時間ＴＨＷと車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈとの関係、あるいは衝突時間ＴＴＣと衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈとの関係に基づいて、最終的な補正値Ｆｃを得るような処理になっている。
【００４９】
すなわち、先ずステップＳ３１において、コントローラ５は、車間時間ＴＨＷが車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈ未満であるか否かを判定し、車間時間ＴＨＷが車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈ未満の場合、ステップＳ３２に進み、車間時間ＴＨＷが車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈ以上の場合、ステップＳ３３に進む。
【００５０】
ステップＳ３２では、コントローラ５は、前記（８）式から前後方向距離Ｘに応じた第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷを算出し、ステップＳ３４に進む。一方、ステップＳ３３では、コントローラ５は、第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷを０として、ステップＳ３４に進む。
ステップＳ３４では、コントローラ５は、衝突時間ＴＴＣが衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈ未満であるか否かを判定し、衝突時間ＴＴＣが車間時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈ未満の場合、ステップＳ３５に進み、衝突時間ＴＨＷが車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈ以上の場合、ステップＳ３６に進む。
【００５１】
ステップＳ３５では、コントローラ５は、前記（１０）式から前後方向距離Ｘに応じた第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣを算出し、ステップＳ３７に進む。一方、ステップＳ３６では、コントローラ５は、第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣを０として、ステップＳ３７に進む。
ステップＳ３７では、コントローラ５は、以上のように算出した第１及び第２の反発力Ｆ＿ＴＨＷ，Ｆ＿ＴＴＣのうち、大きい方の値を最終的な補正値Ｆｃとして決定する。
【００５２】
以上のように、ステップＳ９において、コントローラ５は補正量Ｆｃを算出する。
そして、コントローラ５は、ステップＳ１０において、このようにして得た補正量Ｆｃを駆動力制御装置１０や制動力制御装置２０に出力する。
図２３は、その補正量出力処理の処理手順を示す。
【００５３】
先ずステップＳ４１において、コントローラ５は、予め読み込んでいるアクセルペダル踏み込み量の情報に基づいてストローク変位量を得る。
続いてステップＳ４２において、コントローラ５は、このストローク変位量に基づいて運転者が要求する駆動力であるドライバ要求駆動力Ｆｄを推定する。具体的には、コントローラ５は、駆動力制御装置１０がドライバ要求駆動力算出用に使用しているドライバ要求駆動力算出用マップ（図３）と同一のマップを使用して、アクセルペダル踏み込み量に応じたドライバ要求駆動力Ｆｄを推定する。
【００５４】
続いてステップＳ４３において、コントローラ５は、推定したドライバ要求駆動力Ｆｄと前記補正量Ｆｃとを比較して、その大小関係を得る。すなわち、コントローラ５は、ドライバ要求駆動力Ｆｄが補正量Ｆｃ以上であるか否かを判定し、ドライバ要求駆動力Ｆｄが補正量Ｆｃ以上である場合（Ｆｄ≧Ｆｃ）、ステップＳ４４に進み、ドライバ要求駆動力Ｆｄが補正量Ｆｃ未満である場合（Ｆｄ＜Ｆｃ）、ステップＳ４６に進む。
【００５５】
コントローラ５は、ステップＳ４４において、駆動力補正量として前記補正量Ｆｃを駆動力制御装置１０に出力し、さらに、ステップＳ４５において、制動力補正量として０を制動力制御装置２０に出力する。
一方、コントローラ５は、ステップＳ４６において、駆動力補正量としてドライバ要求駆動力Ｆｄの負値（−Ｆｄ）を駆動力制御装置１０に出力し、さらに、ステップＳ４７において、前記補正量Ｆｃからドライバ要求駆動力Ｆｄを引いた値（Ｆｃ−Ｆｄ）を制動力補正量として制動力制御装置２０に出力する。
【００５６】
このようなコントローラ５の補正量出力処理により、駆動力制御装置１０では、コントローラ５からの駆動力補正量をドライバ要求駆動力に加算した値として目標駆動力を得て、制動力制御装置２０では、コントローラ５からの制動力補正量をドライバ要求制動力に加算した値として目標制動力を得る。
以上のようにコントローラ５は種々の処理を行っている。
【００５７】
以上のような構成により、走行制御システムは、駆動力制御装置１０によりアクセルペダル４の操作状態に応じた駆動力を発生するようにエンジン６を制御するとともに、制動力制御装置２０によりブレーキペダル３の操作状態に応じた制動力を発生するようにブレーキを制御している。
その一方で、走行制御システムでは、接触可能性のある障害物の有無に応じてそのような各操作状態に応じた制御量を補正している。すなわち、走行制御システムでは、レーダ装置３０の検出状態に応じて障害物検出処理装置２により得た自車両の前方の障害物の情報、車速センサ１からの自車速情報、及び操舵角センサからの操舵角情報等に基づいて、接触可能性のある障害物を特定するとともに、図２０又は図２１に示した制御量補正用のモデルを用いて前記特定した障害物との関係から補正量Ｆｃを求め、その補正量Ｆｃを利用して運転者の操作状態に応じた駆動力補正量及び制動力補正量をそれぞれ得て、これら駆動力補正量及び制動力補正量で補正した目標駆動力及び目標制動力によってエンジン６やブレーキ装置を制御している。
【００５８】
次に動作例を説明する。
走行制御システムは、自車進路予測を行い（前記ステップＳ４）、予測走路の走路上に障害物がある場合には、接触の可能性判断のための障害物を特定する（前記ステップＳ５〜ステップＳ７）。具体的には、予測走路の走路上にある障害物について車間時間ＴＨＷと衝突時間ＴＴＣとを算出し、ここで複数の障害物がある場合には、各障害物について車間時間ＴＨＷと衝突時間ＴＴＣとを算出し（前記ステップＳ５及びステップＳ６）、その車間時間ＴＨＷと衝突時間ＴＴＣとから、車間距離ＴＨＷが最小となる障害物、さらには衝突時間ＴＴＣが最小となる障害物を特定する（前記ステップＳ７）。
【００５９】
その一方で、走行制御システムは、自車両が走行している道路が登坂路か降坂路かである場合に応じて、パラメータであるしきい値や制御ゲインを設定する（前記ステップＳ８）。具体的には次のようにである。
登坂路の場合、車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈ、車間時間用制御ゲインｋ＿ＴＨＷ、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈ、及び衝突時間用制御ゲインｋ＿ＴＴＣをいずれも平坦路の場合の値よりも小さい値に設定する（前記ステップＳ２１及びステップＳ２２）。一方、降坂路の場合、車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈ、車間時間用制御ゲインｋ＿ＴＨＷ、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈ、及び衝突時間用制御ゲインｋ＿ＴＴＣをいずれも平坦路の場合の値よりも大きい値に設定する（前記ステップＳ２３及びステップＳ２４）。
【００６０】
このようにパラメータを設定し、走行制御システムは、車間時間ＴＨＷが最小である物体の当該車間時間ＴＨＷと車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈとを用いて補正量となる第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷを求め、さらに衝突時間ＴＴＣが最小である物体の当該衝突時間ＴＴＣと衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈとを用いて補正量となる第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣを求める（前記ステップＳ９）。
【００６１】
具体的には、車間時間ＴＨＷが車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈ未満の場合、すなわち車間時間が長い場合（車間距離が距離Ｌ＿ＴＨＷに達していない場合）、第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷを０とする（前記ステップＳ３３）。一方、車間時間ＴＨＷが車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈ以上の場合、すなわち車間時間が短い場合（車間距離が距離Ｌ＿ＴＨＷに達している場合）、前記（８）式により、前記車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈ及び車間時間用制御ゲインｋ＿ＴＨＷを用いて、その時の車間距離に応じた値として第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷを算出する（前記ステップＳ３２）。
【００６２】
また、衝突時間ＴＴＣが衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈ未満の場合、すなわち衝突時間が長い場合（車間距離が距離Ｌ＿ＴＴＣに達していない場合）、第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣを０とする（前記ステップＳ３６）。一方、衝突時間ＴＴＣが衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈ以上の場合、すなわち衝突時間が短い場合（車間距離が距離Ｌ＿ＴＴＣに達している場合）、前記（１０）式により、前記衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈ及び衝突時間用制御ゲインｋ＿ＴＴＣを用いて、その時の車間距離に応じた値として第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣを算出する（前記ステップＳ３５）。
【００６３】
そして、走行制御システムは、第１及び第２の反発力Ｆ＿ＴＨＷ，Ｆ＿ＴＴＣのうち、大きい方の値を最終的な補正値Ｆｃとして決定する（前記ステップＳ３７）。走行制御システムは、このようにして得た補正量Ｆｃに基づいて目標駆動力を決定し、エンジン６を駆動している（前記ステップＳ１０）。
すなわち、走行制御システムは、アクセルペダル４が踏み込まれている場合において、アクセルペダル４の踏み込み量に対応するドライバ要求駆動力Ｆｄが補正量Ｆｃ以上である場合、駆動力補正量として補正量Ｆｃの負値−Ｆｃを駆動力制御装置１０に出力するとともに、制動力補正量として０を制動力制御装置２０に出力する（前記ステップＳ４４及びステップＳ４５）。
【００６４】
これにより、駆動力制御装置１０側ではドライバ要求駆動力に前記負値−Ｆｃ分が加算された目標駆動力が得られ、この目標駆動力になるようにエンジン６が駆動される。この結果、運転者が要求した駆動力に対して実際の駆動力がＦｃ分だけ小さくなり、これにより、運転者によるアクセルペダルの踏み込みに対して車両は鈍い加速挙動を示すようになる。よって、アクセルペダル４を踏んでいるにもかかわらず期待したほどの加速感が得られない状態になるので、このような鈍い加速挙動を接触可能性の報知として、運転者は、自車両が先行車両に接近していることを知ることになる。
【００６５】
一方、走行制御システムは、アクセルペダル４の踏み込み量に対応するドライバ要求駆動力Ｆｄの推定値が補正量Ｆｃ未満である場合、駆動力補正量として推定したドライバ要求駆動力Ｆｄの負値−Ｆｄを駆動力制御装置１０に出力するとともに、補正量Ｆｃから推定したドライバ要求駆動力Ｆｄを引いた差分値（Ｆｃ−Ｆｄ）を制動力補正量として制動力制御装置２０に出力する（前記ステップＳ４６及びステップＳ４７）。
【００６６】
これにより、駆動力制御装置１０側ではドライバ要求駆動力に前記負値−Ｆｄ分が加算された目標駆動力が得られ、この目標駆動力になるようにエンジン６が駆動され、その一方で、制動力制御装置２０側ではドライバ要求制動力に前記差分値（Ｆｃ−Ｆｄ）が加算された目標制動力が得られ、この目標制動力になるようにブレーキの制御がなされる。これにより、運転者が要求した駆動力に対して実際の駆動力が略０になり、さらに、運転者が要求している制動力に対して実際の制動力が前記差分値（Ｆｃ−Ｆｄ）分だけ大きくなる。すなわち、ドライバ要求駆動力Ｆｄが補正量Ｆｃ未満である場合（Ｆｄ＜Ｆｃ）、駆動力制御装置１０の制御のみでは目標とする反発力（補正量Ｆｃ）を得ることができないので、駆動力制御装置１０にドライバ要求駆動力Ｆｄの負値−Ｆｄを駆動力補正量を出力する一方で、制動力補正装置２０にその不足分として差分値（Ｆｃ−Ｆｄ）を出力して、反発力（補正量Ｆｃ）を得るようにしている。つまり、駆動力制御装置１０と制動力補正装置２０とにおけるそれぞれの過不足分を調整して、駆動力制御装置１０と制動力補正装置２０とを協働させて、システム全体として所望の反発力（Ｆｃ）を得るようにして、その反発力を走行抵抗として車両に作用させている。よって、アクセルペダル踏み込み量が所定量（Ｆｃ）に達していない場合には、運転者が要求している制動力に対しその不足分（Ｆｃ−Ｆｄ）だけ制動力が大きくなり、車両はその制動力により減速挙動を示すようになる。このような減速挙動を接触可能性の報知として、運転者は、自車両が先行車両に接近していることを知ることになる。
【００６７】
なお、前述したように、アクセルペダル踏み込み量に対応するドライバ要求駆動力Ｆｄが補正量Ｆｃ以上である場合（Ｆｄ≧Ｆｃ）、Ｆｄ−Ｆｃ≧０であるので、補正量Ｆｃを駆動力補正量としてドライバ要求駆動力Ｆｄを補正（減算）してもドライバ要求駆動力の差分が正値として残る。このようなことから、アクセルペダル踏み込み量に対応するドライバ要求駆動力Ｆｄが補正量Ｆｃ以上である場合には、制動力補正量を０にして、制動力制御装置２０の補正に頼らずに、補正量Ｆｃの負値を駆動力補正量として与えて駆動力制御装置１０のみで補正を行い、システム全体として所望の反発力を発生させて、その反発力を走行抵抗として車両に作用させているといえる。
【００６８】
また、前述したように、減速制御の大きさを示すものとなる補正量Ｆｃについては、車間時間に基づいて得た第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷと衝突時間に基づいて得た第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣのうち、大きい方の値を採用している。このようにすることで、車間時間（すなわち車間距離）に起因して自車両が前方車両に接触可能性ある場合には、第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷが大きくなり、この第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷを補正量Ｆｃとした接触可能性の報知のための減速制御が働くようになる。一方、衝突時間（すなわち相対速度）に起因して自車両が前方車両に接触可能性ある場合には、第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣが大きくなり、この第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣを補正量Ｆｃとした接触可能性の報知のための減速制御が働くようになる。これにより、車間時間や衝突時間のいずれかに起因して、自車両が前方車両に接触する可能性がある場合に、接触可能性の報知が作動するようになり、さらには、その作動原因となった車間時間又は衝突時間に応じた反発力が作用するようになる。これにより、車間時間及び衝突時間の両方を基準に、自車両が前方車両に接触する可能性をみて、接触可能性の報知をすることができる。
【００６９】
なお、前述したような補正量（反発力）Ｆｃとドライバ要求駆動力（指示トルク）Ｆｄとの関係から得られる車両動作を図２４のように図示することができる。なお、アクセル開度を一定に保っていることを前提としている。また、補正量（反発力）Ｆｃは、前記第１の反発力Ｆ＿ＴＨＷ又は第２の反発力Ｆ＿ＴＴＣである。
【００７０】
自車両３００が前方車両４００に接近していき、その車間距離がある距離に達すると、図２４中（Ｂ）に示すように、補正量（反発力）Ｆｃが発生するとともに、車間距離の増加に応じて補正量（反発力）Ｆｃが増加するようになる。一方、アクセル開度が一定であるので、ドライバ要求駆動力Ｆｄは、図２４中（Ａ）に示すように、車間距離に依らず一定値をとる。
【００７１】
この場合、図２４中（Ｃ）に示すように、ドライバ要求駆動力Ｆｄと補正量（反発力）Ｆｃとの差分値（Ｆｄ−Ｆｃ）として得られる実制駆動力は、ある車間距離まではドライバ要求駆動力Ｆｄそのものの値となるが、ある車間距離よりも短くなると減少するようになる。さらに、車間距離が短くなると、実制駆動力は負値に至る。このような場合において、実制駆動力が減少する領域で、その値が正値である領域では、駆動力制御装置１０での駆動力制御量の補正により駆動トルクを低減し（前記ステップＳ４４及びステップＳ４５）、また、実制駆動力が減少する領域で、その値が負値となる領域では、駆動力制御装置１０の制動力制御量を補正し、すなわちブレーキを作動させ、制動力を増加させている（前記ステップＳ４６及びステップＳ４７）。
【００７２】
また、図２５は、補正量Ｆｃに基づいた補正による駆動力及び制動力の特性を簡便に示す。
この図２５に示すように、アクセルペダル踏み込み量が多い場合、このアクセルペダル踏み込み量に応じた駆動力（ドライバ要求駆動力）を反発力算出補正量Ｆｃにより減少方向に補正し（図中Ｂとして示す特性）、一方、アクセルペダル踏み込み量が少ない場合、このアクセルペダル踏み込み量に応じた駆動力（ドライバ要求駆動力）が発生しないように補正する（ドライバ要求駆動力を０にする）とともに（図中Ｃとして示す特性）、アクセルペダル踏み込み量の増加に対して減少する制動力が発生するように補正する（図中Ｄとして示す特性）。さらに、ブレーキペダル３が踏み込まれた場合、補正量Ｆｃに基づいて制動力が増大する方向に補正し（図中Ｅとして示す特性）、全体として車両の走行抵抗が補正量Ｆｃに相当するように増大させる。
【００７３】
次に効果を説明する。
前述したように、前方車両への接近状態に応じて仮想的な弾性体の反発力を算出し、この反発力を絶対的な補正量として、この絶対的な補正量を実現するような駆動力補正量及び制動力補正量を駆動力制御装置１０及び制動力制御装置２０それぞれに出力し、ドライバ要求駆動力及びドライバ要求制動力を補正している。これにより、自車両が前方車両にある程度近づいた場合、反発力に応じて自車両に鈍い加速を与えあるいは自車両を減速させ、運転者に接触可能性の報知を行っている。
【００７４】
また、前記モデルを自車両が前方車両に近づくにつれて前記反発力が大きくなるようにすることで、自車両が前方車両に近づくにつれて走行抵抗が大きくなるので、自車両が前方車両へ接触する可能性の高まりに応じて走行抵抗を連続的に変化させて運転者に接触可能性を報知することができる。これにより、運転者は、走行抵抗の大きさに応じて前方車両への接触可能性の高さを推測できるようになる。
【００７５】
そして、前述したように、自車両が登坂路を走行している場合には、車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈ、車間時間用制御ゲインｋ＿ＴＨＷ、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈ、及び衝突時間用制御ゲインｋ＿ＴＴＣをいずれも平坦路の場合の値よりも小さい値に設定している。
この場合、図２６中（Ａ）に示すように、車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈや衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを平坦路の場合の値よりも小さい値に設定することで、通常（平坦路）の車間距離よりも短い車間距離で、車間距離に起因する反発力（補正量）が発生するようになり、かつ車間時間用制御ゲインｋ＿ＴＨＷや衝突時間用制御ゲインｋ＿ＴＴＣを平坦路の場合の値よりも小さい値に設定することで、そのように、より短い車間距離で発生することとなる反発力の、車間距離に対する変化量が、通常時（平坦路）よりも小さくなる（図中一点破線）。すなわち、自車両が登坂路を走行している場合には、接触可能性の検出タイミング或いは接触可能性の報知の作動タイミングが遅くなるとともに、接触可能性の報知のための反発力が弱くなる。
【００７６】
一般に登坂路を車両が走行している場合には速度はでにくい。本発明では、このように車両が登坂路を走行している場合に速度が抑えられることを考慮して、接触可能性の検出タイミング或いは接触可能性の報知の作動タイミングを遅くし、かつ接触可能性の報知のための反発力を弱くすることで、運転者に煩わしさを感じさせることのない接触可能性の報知動作を実現することができる。
【００７７】
一方、自車両が降坂路を走行している場合には、車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈ、車間時間用制御ゲインｋ＿ＴＨＷ、衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈ、及び衝突時間用制御ゲインｋ＿ＴＴＣをいずれも平坦路の場合の値よりも大きい値に設定している。
この場合、図２６中（Ｂ）に示すように、車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈや衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを平坦路の場合の値よりも大きい値に設定することで、通常時（平坦路）の車間距離よりも長い車間距離で、車間距離に起因する反発力（補正量）が発生するようになり、かつ車間時間用制御ゲインｋ＿ＴＨＷや衝突時間用制御ゲインｋ＿ＴＴＣを平坦路の場合の値よりも大きい値に設定することで、そのように、より長い車間距離で発生することとなる反発力の、車間距離に対する変化量が、通常（平坦路）よりも大きくなる（図中一点破線）。すなわち、自車両が登坂路を走行している場合には、接触可能性の検出タイミング或いは接触可能性の報知の作動タイミングが早くなるとともに、接触可能性の報知のための反発力が強くなる。
【００７８】
一般に降坂路を車両が走行している場合には速度はでやすくなる。本発明では、このように車両が登坂路を走行している場合に速度がでやすいことを考慮して、接触可能性の検出タイミング或いは接触可能性の報知の作動タイミングを早くし、かつ接触可能性の報知のための反発力を強くすることで、運転者に安心感を与えて、警報の機能を十分に発揮する接触可能性の報知を実現することができる。
【００７９】
さらに、そのように登坂路や降坂路に応じたしきい値や制御ゲインの変化を、その勾配に応じて設定しているので、接触可能性の報知タイミングや接触可能性の報知のための反発力の大きさが最適なものとされて、接触可能性の報知は作動するようになる。
以上、本発明の実施の形態について説明した。しかし、本発明は、前述の実施の形態として実現されることに限定されるものではない。
【００８０】
すなわち、前述の実施の形態では、登坂路や降坂路である場合に、しきい値及び制御ゲインの両方を平坦路と異なる値にしているが、しきい値又は制御ゲインのいずれか一方だけを平坦路と異なる値にして、制動力の特性を平坦路の制動力の特性と異ならせるようにしてもよい。
また、前述の実施の形態では、補正量Ｆｃの算出を、自車両の前方に仮想的な弾性体を設けて行う場合について説明したが、これに限定されるものではなく、車間距離を関数にして増加するような量を他の手法を用いて算出するようにしてもよい。
【００８１】
なお、前述の実施の形態の説明において、コントローラ５による前記図８に示すステップＳ１、ステップＳ３〜ステップＳ７の処理、前記レーダ装置３０及び障害物検出処理装置２は、自車両が前方に存在する物体に接触する可能性を検出する接触可能性検出手段を実現しており、コントローラ５による前記図８に示すステップＳ９及びステップＳ１０の処理は、前記接触可能性検出手段が検出した接触可能性に基づいて、駆動トルク又は制動トルクの少なくとも一方を変化させることで自車両に制動力を作用させて接触可能性の報知を行う接触可能性報知手段を実現しており、コントローラ５による前記図８に示すステップＳ２の処理は、自車両が走行する道路が登坂路又は降坂路のいずれであるかを検出する道路状態検出手段を実現しており、コントローラ５による前記図１１に示す処理は、前記道路状態検出手段が自車両が走行する道路が前記登坂路又は降坂路であることを検出した場合、前記制動力の特性を平坦路のそれに対して変更する報知制御手段を実現している。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態の走行制御システムの構成を示す図である。
【図２】前記走行制御システムの駆動力制御装置の構成を示すブロック図である。
【図３】アクセルペダル踏み込み量とドライバ要求駆動力との関係を定めた特性マップを示す特性図である。
【図４】前記走行制御システムの制動力制御装置の構成を示すブロック図である。
【図５】ブレーキペダル踏み込み力とドライバ要求制動力との関係を定めた特性マップを示す特性図である。
【図６】前記走行制御システムのレーダ装置の構成を示す図である。
【図７】前記レーダ装置によるスキャニングにより得られる障害物の検出結果を示す図である。
【図８】前記走行制御システムのコントローラの処理手順を示すフローチャートである。
【図９】走行制御システムが行う自車両の予測進路の説明に使用した図である。
【図１０】前記予測進路に自車両の幅を考慮した予測走路の説明に使用した図である。
【図１１】前記コントローラの処理中のパラメータ設定処理の処理手順を示すフローチャートである。
【図１２】登坂路の勾配に基づいて車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈを設定するための特性図である。
【図１３】
登坂路の勾配に基づいて車間時間用制御ゲインｋ＿ＴＨＷを設定するための特性図である。
【図１４】
登坂路の勾配に基づいて衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを設定するための特性図である。
【図１５】
登坂路の勾配に基づいて衝突時間用制御ゲインｋ＿ＴＴＣを設定するための特性図である。
【図１６】
降坂路の勾配に基づいて車間時間用しきい値ＴＨＷ＿Ｔｈを設定するための特性図である。
【図１７】
降坂路の勾配に基づいて車間時間用制御ゲインｋ＿ＴＨＷを設定するための特性図である。
【図１８】
降坂路の勾配に基づいて衝突時間用しきい値ＴＴＣ＿Ｔｈを設定するための特性図である。
【図１９】
降坂路の勾配に基づいて衝突時間用制御ゲインｋ＿ＴＴＣを設定するための特性図である。
【図２０】
自車両の前方に仮想的な弾性体を設けた補正量算出のためのモデルの説明に使用した図である。
【図２１】
車間時間と衝突時間とに対応して仮想的な弾性体を設けたモデルの説明に使用した図である。
【図２２】
前記コントローラの処理中の補正量算出処理の処理手順を示すフローチャートである。
【図２３】前記コントローラの処理中の補正量出力処理の処理手順を示すフローチャートである。
【図２４】反発力、指示トルク、及び実制駆力の関係を示す図である。
【図２５】補正量Ｆｃに基づいて補正した駆動力及び制動力の特性の説明に使用した図である。
【図２６】本発明の効果の説明に使用した図である。
【符号の説明】
１ 車速センサ
２ 障害物検出処理装置
３ ブレーキペダル
４ アクセルペダル
５ コントローラ
６ エンジン
１０ 駆動力制御装置
１１ ドライバ要求駆動力算出部
１２ 加算器
１３ エンジンコントローラ
２０ 制動力制御装置
２１ ドライバ要求制動力算出部
２２ 加算器
２３ ブレーキ液圧コントローラ
３０ レーダ装置
３１ 発光部
３２ 受光部
２００ 前方障害物
３００ 自車両
４００ 前方車両（先行車両）
５００，５０１，５０２ 仮想弾性体

Claims (7)

1. 駆動トルク又は制動トルクの少なくとも一方を変化させることで自車両に制動力を作用させ、当該自車両が前方に存在する物体に接触する可能性を報知する接触可能性報知手段と、
   自車両が走行する道路が登坂路又は降坂路のいずれであるかを検出する道路状態検出手段と、
   前記道路状態検出手段が自車両が走行する道路が前記登坂路又は降坂路であることを検出した場合、前記制動力の特性を平坦路のそれに対して変更する報知制御手段と、
   を備えたことを特徴とする車両用報知装置。
2. 前記報知制御手段は、前記道路状態検出手段が自車両が走行する道路が登坂路であることを検出した場合、前記制動力を平坦路のそれに対して小さくすることを特徴とする請求項１記載の車両用報知装置。
3. 前記報知制御手段は、前記道路状態検出手段が検出した登坂路の勾配が大きくなるほど、前記制動力を小さくすることを特徴とする請求項２記載の車両用報知装置。
4. 前記報知制御手段は、前記道路状態検出手段が自車両が走行する道路が降坂路であることを検出した場合、前記制動力を平坦路のそれに対して大きくすることを特徴とする請求項１記載の車両用報知装置。
5. 前記報知制御手段は、前記道路状態検出手段が検出した降坂路の勾配が大きくなるほど、前記制動力を大きくすることを特徴とする請求項４記載の車両用報知装置。
6. 自車両と前方に存在する物体との間の距離を自車両の速度で除して車間時間を算出する車間時間算出手段を備え、
   前記接触可能性報知手段は、前記車間時間算出手段が算出した車間時間と第１のしきい値との比較結果に基づいて第１のゲインからなる前記制動力を発生させており、
   前記報知制御手段は、前記第１のしきい値又は第１のゲインの少なくとも一方を変化させて前記制動力の特性を変化させることを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の車両用報知装置。
7. 自車両と前方に存在する物体との間の距離を当該自車両と前方に存在する物体との間の相対速度で除して衝突時間を算出する衝突時間算出手段を備え、
   前記接触可能性報知手段は、前記衝突時間算出手段が算出した衝突時間と第２のしきい値との比較結果に基づいて第２のゲインからなる前記制動力を発生させており、
   前記報知制御手段は、前記第２のしきい値又は第２のゲインの少なくとも一方を変化させて前記制動力の特性を変化させることを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の車両用報知装置。

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