CN102164782B

CN102164782B - 转向装置

Info

Publication number: CN102164782B
Application number: CN201080002268.9A
Authority: CN
Inventors: 山田康久
Original assignee: NSK Ltd
Current assignee: NSK Ltd
Priority date: 2009-10-23
Filing date: 2010-09-10
Publication date: 2013-10-02
Anticipated expiration: 2030-09-10
Also published as: JP5397383B2; EP2347935B1; JPWO2011048883A1; EP2347935A4; EP2347935A1; JP2013233931A; US20120125708A1; US8336669B2; WO2011048883A1; JP5655912B2; CN102164782A

Abstract

一种转向装置，以低成本实现可以在车辆碰撞时保护驾驶者膝盖(28)的结构。在结合固定在转向柱(9)的前端部上的、构成电动式动力辅助机构(20)的壳体(21)的下端部的后下方，配置倾斜板(30)。在车辆碰撞时，使推压驾驶者膝盖(28)并向前方移动的车辆装备品(29)与倾斜板(30)的下表面碰撞。由此，基于碰撞时倾斜板(30)的弹性或者变形吸收碰撞能量，并且，在碰撞后，能够使车辆装备品(29)向沿着倾斜板(30)的下表面的方向移动。

Description

转向装置

技术领域

本发明涉及一种用于对车辆的转向轮赋予转向角的转向装置，尤其是具有能够在车辆碰撞时保护驾驶员膝盖的结构的转向装置。

背景技术

如图9所示，汽车用转向装置基本包括：方向盘1、基于方向盘1的操作进行旋转的转向轴2、用于传递该旋转的第1万向接头3、中间轴4、第2万向接头5、以及经由它们被传递旋转的转向齿轮单元6。转向齿轮单元6包括传递上述旋转的输入轴7和左右一对的横拉杆8，该一对横拉杆8伴随输入轴7的旋转而被推拉，对转向轮赋予转向角。

图10～图13表示这种汽车用转向装置中的、立柱式的电动式转向装置的现有结构的一个例子。在后端部安装有方向盘1的转向轴2自由旋转地支承在转向柱9的内侧。转向柱9的前端部通过横轴10相对于车体11自由摆动地被支承。另一方面，在仪表板的下侧等处，转向柱9的中间部经由夹持机构12支承在车体11上。另外，本说明书中的所谓前后关系通过车辆行进方向的前后来定义。即，图1、2、4、7、8、10及11中的左侧为“前侧”，右侧为“后侧”。

夹持机构12具有：左右一对的夹持板部14，该左右一对的夹持板部14构成支承于车体11的支承托架13；升降托架15，该升降托架15在转向柱9的中间部上表面，被固定在两个夹持板部14所夹持的部分上；倾斜螺栓18，倾斜螺栓18插通形成在两夹持板部14上且上下方向长的一对长孔16和形成在升降托架15上的一对通孔17；以及，倾斜杆19，该倾斜杆19的基端部与倾斜螺栓18的靠近前端的部分连接。而且，通过操作倾斜杆19，能够自由调节方向盘1的高度位置。

即，在调节方向盘1的高度位置的情况下，通过使倾斜杆19向规定方向转动，解除两夹持板部14夹持升降托架15的力(夹持力)。而且，在该状态下，通过在使倾斜螺栓18沿着两长孔16移动的同时使转向柱9摆动，从而使方向盘1向所希望的高度位置移动。然后，在该高度位置上，通过使倾斜杆19向与上述规定方向相反的方向转动，提高上述夹持力。由此，使转向柱9不能摆动，将方向盘1固定在调节后的高度位置。

并且，在转向柱9的前端部，安装有立柱式的电动式动力辅助机构20。电动式动力辅助机构20具有与转向柱9的前端部结合的、作为结合部件的壳体21。此外，在构成壳体21的前部的大直径的主部22的上部侧面，支持有电动马达23。另外，在壳体21的主部22的内侧，收纳有未图示的涡轮减速器，该涡轮减速器使电动马达23的输出轴的旋转减速并传递给转向轴2。在构成壳体21的后部的小直径的副部24的内侧，收纳有未图示的扭矩传感器，该扭矩传感器检测从方向盘1施加到转向轴2上的扭矩的方向及大小。此外，在一体形成于壳体21的副部24的下部的大致矩形的框部25的内侧，收纳有上述扭矩传感器用的未图示的电路基板。另外，在框部25的下表面，设置有用于使上述电路基板等进出的未图示的开口部，在图示状态下，该开口部被固定在框部25的下表面的矩形平板状的盖体26封闭。盖体26的四个角通过螺栓27分别固定在框部25的下表面上。此外，电动式动力辅助机构20具有未图示的控制器，该控制器根据上述扭矩传感器的检测信号和表示车速的信号，控制对电动马达23的通电。

由于对转向轮赋予转向角，所以当转向轴2根据方向盘1的操作而旋转时，上述扭矩传感器检测出从方向盘1施加到转向轴2的扭矩的方向及大小，将该检测信号传送给上述控制器。根据该检测信号，控制器对电动马达23通电，并经由上述涡轮减速器使转向轴2向着与基于方向盘1的操作的旋转方向相同的方向旋转。其结果是，转向轴2以比从方向盘1施加的扭矩大的扭矩旋转。

在汽车碰撞之类的情况下，驾驶者的身体由于惯性如图10中的箭头X所示向前方移动。这时，驾驶者的膝盖28与配置在前方的熔丝盒等车辆装备品29碰撞，可能将该车辆装备品29如图11中箭头Y所示向前方推出。但是，如果是未图示的立柱式的电动式转向装置，在车辆装备品29的前方，隔开少许距离，构成电动式动力辅助机构20的壳体21的下端部以相比转向柱9的前端部的下表面更向下方突出的状态存在。因此，车辆装备品29在向前方移动上述少许距离之后，可能与壳体21的下端部碰撞。结果，车辆装备品29的移动突然停止，可能会引起对驾驶者的膝盖28施加较大冲击等不良状况。

对此，例如在专利文献1中记载的那样，考虑通过在驾驶者的膝盖的前方设置安全气囊装置，在汽车碰撞时保护膝盖。但是，由于安全气囊装置造价高，所以该发明无法避免成本大幅上升的问题。

专利文献1：日本特开2008-13148号公报

发明内容

本发明鉴于上述情况，目的在于提供一种转向装置，以低成本实现能够在汽车碰撞时保护驾驶者膝盖的结构。

本发明的转向装置具有：支承在车体上的转向柱；以及，结合部件，在将上述转向柱支承在车体上的状态下，该结合部件结合固定在该转向柱的前端部，并且其下端部相比该转向柱的前端部的下表面向下方突出。

尤其是，在本发明的转向装置中，在该结合部件的下端部并且在相比上述转向柱的前端部的下表面向下方突出的部分的后下方，以覆盖该突出的部分的至少宽度方向中央部的状态配置有倾斜板，该倾斜板越向前方越向下方倾斜。另外，宽度方向是指车辆的宽度方向。

上述倾斜板可以由附属部件的一部分构成，该附属部件直接或者通过其他部件结合固定在上述转向柱或者上述结合部件上。

此外，上述附属部件可以由具有弹性的1张板构成，该板由钢、不锈钢、其他的合金钢制的钢板或者弹簧钢板、合成树脂板、橡胶板等构成。

优选的是，上述附属部件通过对上述倾斜板的下表面施加推压力，能够使该倾斜板相对于水平面的倾斜角度减少规定量。由此，通过在减少该倾斜角度的同时，上述倾斜板自身变形，能够吸收上述推压力的能量。

具体来说，例如，上述附属部件可以由固定在上述转向柱或者上述结合部件上的固定部、上述倾斜板、和连接该固定部和倾斜板的截面圆弧状的弯曲部构成。

另外，可以使上述附属部件的上述固定部具有盖的功能，该盖用于封闭形成在上述转向柱或者上述结合部件上的开口部。

另外，优选的是，上述附属部件如下地构成：在上述倾斜板的上表面和在上述结合部件的下端部相比上述转向柱的前端部的下表面向下方突出的部分的下表面的、相互对置的两个表面之间的间隔之中的、成为最小间隔的部分上设置间隙。

进而，更加优选的是，上述附属部件如下地构成：在上述倾斜板的上表面和上述结合部件的下端部中相比上述转向柱的前端部的下表面向下方突出的部分的下表面的、相互对置的两个表面之间的间隔，在上述倾斜板的中间部分处最小。

另外，本发明相对于包括小齿轮式及齿条式在内的电动动力转向装置、其他的转向装置，也大范围地适用于在转向柱附近的转向轴中心之上设置有电子控制部件和传感器类等的情况，尤其是优选适用于上述结合部件是构成电动式动力辅助机构的壳体的、立柱式电动动力转向装置。

发明的效果：

如上所述构成的本发明的转向装置，在车辆碰撞时，被驾驶者膝盖向前方推出的熔丝盒等车辆装备品，通过与存在于该车辆装备品前方的倾斜板的下表面碰撞，顺畅地促进向沿着该倾斜板的下表面的方向(越朝向前方约向下方的方向)移动。此外，这时，根据车辆装备品的移动方向在碰撞前后的变化，吸收对膝盖的冲击能量，该冲击能量与从上述车辆装备品向上述倾斜板的下表面施加的推压力的能量相等。这样的本发明中，伴随着车辆装备品与倾斜板的下表面碰撞，由于在吸收对膝盖的冲击能量的同时，车辆装备品的移动因该碰撞而突然停止，所以不会伴随该碰撞对驾驶者的膝盖施加较大冲击。因此，本例的情况能够在车辆碰撞时保护膝盖。

而且，本发明中为得到这样的效果所使用的倾斜板相比于膝盖用的安全气囊装置，十分便宜。因此，本发明能够以低成本实现能够如上所述保护膝盖的结构。

此外，通过由具有弹性的1个板构成具有上述倾斜板的上述附属部件，由于倾斜板自身的弹性变形，有利于提高减少施加到驾驶者膝盖上的冲击能量的效果，并且可以抑制制造成本。

进而，当将上述附属部件设计成可以吸收施加在上述倾斜板的下表面的推压力的能量时，可以提高减少施加到驾驶者膝盖上的冲击能量的效果。尤其是，当上述附属部件由固定部、倾斜部、弯曲部构成时，可以有效防止施加到倾斜板上的冲击(推压力的能量)传递到固定部上，并将对固定该固定部的部件(转向柱和结合部件)的影响抑制得较小。

此外，如果不使上述倾斜板的上表面和上述结合部件的下表面之间的间隔最小的部分抵接而设置间隙，能够利用该间隙使倾斜板的倾斜角度变化等，有利于提高减少对膝盖冲击的能量的效果。

进而，如果使上述倾斜板的上表面和上述结合部件的下表面之间的间隔在该倾斜板的中间部分最小，通过该倾斜板中的比该中间部分靠前侧部分，更完全地将上述结合部件的下端部全部覆盖，所以，可以有效防止上述车辆装备品直接与上述结合部件碰撞，并且可以使该车辆装备品沿着上述倾斜板的下表面平滑移动。

另外，例如是立柱式电动动力转向装置时，结合部件的一部分即电动式动力辅助机构的壳体中，以扭矩传感器用电路基板等可以进出上述框部的方式设置有开口部，但通过使上述附属部件的固定部一并具有该盖的功能，还可以减少部件个数而实现低成本化。

附图说明

图1是表示本发明的实施方式的第1例的侧视图。

图2是表示放大表示图1的主要部分的图。

图3是图2的I-I放大截面图。

图4是表示本发明的实施方式的第2例的与图2相同的图。

图5是省略一部分表示的图4的II-II截面图。

图6是表示本发明的实施方式的第3例的与图3相同的图。

图7是表示本发明的实施方式的第4例的与图2相同的图。

图8是表示本发明的实施方式的第5例的与图2相同的图。

图9是表示转向装置的基本构造的立体图。

图10是表示作为本发明的对象的转向装置的现有结构的一个例子的图。

图11是放大表示图10的主要部分的图。

图12是图11的III-III截面图。

图13是图11的IV-IV截面图。

具体实施方式

图1～图3表示了将本发明用于立柱式的电动式动力转向装置时的实施方式的第1例。另外，本例的特征在于结合固定在转向柱9的前端部的结合部件，即，构成电动式动力辅助机构20的壳体21的下端部周边部分的结构。其他部分的结构及作用与上述图10～图13所示的现有结构相同，因此，对同等部分重复标注相同符号并进行图示，省略或简略其说明，下面，以本例的特征部分为中心进行说明。

在相比上述转向柱9的前端部的下表面向下方突出的、上述壳体21的下端部的后下方(从前方观察的状态下的背后部分)，配置有在越向前方越向下方的方向上倾斜的矩形平板状的钢板制倾斜板30。该倾斜板30相对于矩形平板状的盖体26一体地形成，该盖体26将设置在上述壳体21的框部25的下表面的未图示的开口部封闭。即，包括该倾斜板30和盖体26并整体一体形成的附属部件31为钢板制，相对于该盖体26的后端缘的宽度方向(图3的左右方向)中间部，经由关于宽度方向呈截面圆弧状的弯曲板部32，连接上述倾斜板30的后端缘。即，上述附属部件31通过对一个作为弹性金属板的钢板实施弯曲加工等，一体地构成整体，具有固定在上述壳体21的框部25的下表面并作为封闭上述开口部的固定部的盖体26、倾斜板30、作为设置在该盖体26和倾斜板30的中间部分的弯曲部的弯曲板部32。

并且，在图示的自由状态下，将上述倾斜板30相对于水平面的倾斜角度同样设置得比上述盖体26(以及上述转向柱9)的倾斜角度大。因此，在图示例子中，将上述倾斜板30相对于该盖体26的倾斜角度θ设置为25度左右。另外，该倾斜角度θ可以根据壳体21的形状、结构、转向柱9和车辆装备品29等的位置关系任意决定。

并且，在该状态下，将上述倾斜板30的上表面和上述壳体21的下端部的下表面之间的间隔设置为在该倾斜板30的前端缘部分最小，在该部分设置间隙。具体来说，该倾斜板30的前端缘不与主部22的肩部34抵接，而是经由小间隙(间隔T)与该肩部34接近地对置，其中，上述主部22与上述前端缘对置，并构成上述壳体21的前部。

在具有如上述那样构成的本例的转向装置的汽车中，在碰撞时，驾驶者的身体由于惯性而如图1中的箭头X所示那样向前方移动。此时，驾驶者的膝盖28与配置在前方的熔丝盒等车辆装备品29碰撞，可能将该车辆装备品29如图2中的箭头Y所示那样向前方推出。当车辆装备品29向前方被推出时，车辆装备品29通过与存在于该车辆装备品29的前方的倾斜板30的下表面碰撞，能够平顺地向图2中的箭头Z所示的方向、即沿着上述倾斜板30的下表面的方向移动。

另外，在本例的情况下，如上所述，当车辆装备品29与倾斜板30的下表面碰撞时，首先，在该倾斜板30的前端缘与壳体21的主部22的肩部34抵接之前的期间，上述弯曲板部32弹性变形(或者塑性变形)，基于该倾斜板30的倾斜角度θ弹性地(或者由于塑性变形)减小，吸收对膝盖28的冲击能量(与从上述车辆装备品29对上述倾斜板30的下表面施加的推压力的能量相等)。并且，在上述倾斜板30的前端缘与上述壳体21的主部22的肩部34抵接之后，基于该倾斜板30稍微弹性地(或者由于塑性变形)弯曲，吸收对膝盖28的冲击能量。此外，与此大概同时地，基于上述车辆装备品29的移动方向在沿着上述倾斜板30的下表面的方向顺滑地变化，吸收对膝盖28的冲击能量(施加到膝盖28上的冲击被缓和)。

另外，通过上述弯曲板部32弹性变形(或者塑性变形)，可以阻止施加到上述倾斜板30的下表面的冲击(推压力的能量)传递到上述盖体26，由此，可以有效防止固定有该盖体26的上述壳体21损伤(可以将对壳体21的影响抑制得较小)。

另外，在上述第1例中，缩小了自由状态下的、上述倾斜板30的前端缘和上述壳体21的主部22的肩部34之间的间隔T(图2)，但在该状态下，如果通过增大上述倾斜板30的倾斜角度θ而增大上述间隔T，则相应地弹性地减小该倾斜板30的倾斜角度θ，由此，可以增强吸收施加到膝盖28上的冲击能量的效果。此外，如上所述，该倾斜角度θ可以任意决定，最大可以设定为60度左右，但优选为30～45度左右。

此外，附属部件31不限定于上述钢板制，例如，也可以是由不锈钢构成的弹簧钢板等弹性金属制。并且，只要具有向着转向柱或结合部件的固定部、和使倾斜板的倾斜角度变化的弯曲部，不通过有无弹性对材料进行限定。例如，只要不妨碍使与下表面碰撞的车辆装备品的移动方向在沿着该下表面的方向上平顺地变化这样的效果，可以采用铝合金板等其他金属板和合成树脂等制造。不过，由于采用铸铝件制造上述附属部件时，价格较贵，并且上述车辆装备品在碰撞的情况下不发生变形，难以获得吸收碰撞的能量的效果，因此不优选。此外，为了容易地得到上述效果，可以在上述倾斜板的下表面实施涂覆聚酰胺树脂、聚四氟乙烯树脂之类的低摩擦的合成树脂等的表面处理。另外，也可以采用组合了采用上述材料的多个部件的结构。并且，倾斜板30不限定于平板形状(平面状)，也可以吸收与车辆装备品碰撞所产生的冲击，更加有效地防止碰撞时对驾驶者膝盖的伤害。

另外，在第1例中，作为上述结合部件，表示了构成电动式动力辅助机构20的壳体21，此外，也可以采用VGRS(可变传动比转向系统)等转向比可变装置的一部分，VSC(车身稳定控制系统)等姿势控制装置的一部分。另外，也可以在其他位置设置框部25的开口部，不使固定部36具有盖的功能，并安装在结合部件上。并且，具有倾斜板30的附属部件31可以直接安装于转向柱9而不是安装于结合部件。另外，在图示的例子中，由于具有盖部的功能，所以采用螺栓固定，但在不需要卸下的情况下，也可以采用焊接等其他安装及固定方式直接固定或者通过带子等固定部件间接固定。

[实施方式的第2例]

图4～5表示本发明实施方式的第2例。本例的情况下，从构成附属部件31a的倾斜板30的中间部的宽度方向(图5的左右方向)两侧边缘以朝向构成各个上述附属部件31a的盖体26延伸的状态一体地形成一对侧板33，并且，使该两侧板33的上端边缘与该盖体26的下表面抵接。而且，通过采用这种结构，增大了车辆装备品29与倾斜板30的下表面碰撞时的、该倾斜板30的变形阻力。即，车辆装备品29与该倾斜板30的下表面碰撞而产生的倾斜板30的变形仅达到少量的弹性变形(或者塑性变形)，不会引起问题，可以说其优点在于可以吸收对膝盖28的冲击能量。但是，当该变形过大时，向前方移动的车辆装备品例如嵌入壳体21的主部22和框部25之间，妨碍碰撞后的车辆装备品29的移动，可能对膝盖28施加更大的冲击。因此，在本例的情况下，应降低那样的可能性，如上所述增大倾斜板30的变形阻力。

另外，在实施本例的结构的情况下，通过改变两侧板33的形状(例如，平板形状、弯曲板形状、蛇形形状等其他形状)、尺寸(宽度尺寸、厚度尺寸)、以及相对于倾斜板30的倾斜角度等，可以调整该倾斜板30的变形阻力。进而，还可以使两侧板33形成V字形或者进行开孔、添加肋，改变变形阻力。由此，可以在防止发生上述问题的同时，在碰撞时产生少许弹性变形或塑性变形，从而得到合适的吸收冲击能量的效果。

此外，在本例的情况下，在自由状态下，使两侧板33的上端边缘与盖体26的下表面抵接，并且使倾斜板30的前端边缘与壳体21的主部22的下端边缘(图示例子中为肩部34)抵接，但还可以在这些各抵接部位分别设置间隙。如果设置这样的间隙，则与上述第1例的情况相同，在该间隙消失之前的期间，基于使上述倾斜板30的倾斜角度θ弹性地(或者通过塑性变形)减少，获得吸收冲击能量的效果。其他结构和作用与上述第1例的情况相同。

另外，作为增大倾斜板30的变形阻力的其他方法，具有增大该倾斜板30的厚度的方法。如果采用该方法，则如上述第1例的结构那样，即使在不具有上述一对侧板33的结构的情况下，如上所述，也能够减低倾斜板30过度变形的可能性。

[实施方式的第3例]

图6表示本发明的实施方式的第3例。在本例的情况下，通过增大附属部件31b整体(盖体26a、倾斜板30a、弯曲板部32a)的宽度尺寸(图6的左右方向尺寸)，从图示方向观察时，通过上述倾斜板30a，可以在从后方观察的状态下遮盖壳体21的主部22的下端部整体。由此，可以可靠地防止车辆装备品29(参照图1～2)与上述主部22的下端部碰撞。其他结构及作用与上述图1～2所示的第1例的情况相同。

[实施方式的第4例]

图7表示本发明的实施方式的第4例。在本例的情况下，将构成附属部件31c的倾斜板30b的前端边缘向前方延长长度L的量，在该倾斜板30b的前端部设置延长部35。由此，在本例的情况下，使该倾斜板30b的前端边缘位于构成上述壳体21的前部的主部22的肩部34的前方。此外，在附属部件31c的自由状态下，使倾斜板30b的上表面和壳体21的下端部的下表面之间的间隔在该倾斜板30b的中间部分最小，在该部分设置小的间隙(间隔T)。

在具有这种结构的本例的情况下，通过倾斜板30b的延长部35，可以整体地覆盖壳体21的下端部中比主部22的肩部34靠前侧的部分。因此，在有效防止车辆装备品29(参照图1～2)与壳体21直接碰撞的同时，可以使该车辆装备品29沿着倾斜板30b的下表面顺滑地移动。因此，可以有效防止对驾驶者的膝盖28(参照图1～2)施加大的冲击。其他结构和作用与上述图1～2所示的第1例的情况相同。

[实施方式的第5例]

图8表示本发明的实施方式的第5例。在本例的情况下，通过对作为弹性金属板的1个钢板实施弯曲加工，使附属部件31d整体一体地构成。这样的附属部件31d具有通过螺栓27a固定在壳体21的副部24的下表面上的固定部36、倾斜板30c、设置在该固定部36与倾斜板30c之间的部分上的弯曲部37。尤其是在本例的情况下，经由弯曲部37连接倾斜板30c的后端边缘和固定部36的前端边缘，使自由状态下的相对于的固定部36的倾斜板30c的倾斜角度θ为钝角。在这样的本例的情况下，当车辆装备品29(参照图1～2)与该倾斜板30c的下表面碰撞时，上述倾斜角度θ增大(相反，相对于水平面的倾斜角度减小)。这样，如果使倾斜板30c相对于固定部36的倾斜角度变化，则弯曲部37的结构可以采用任意结构。并且，例如，在安装有固定部36的对方部件相对于转向轴的轴倾斜时，在不需要在固定部和倾斜板之间设置角度的情况下，能够通过1个例如具有弹性的板构成该附属部件。另外，在该结构中，能够代替壳体21的副部24将附属部件31d的固定部36固定到转向柱9上。

另外，本例中的附属部件31d的固定部36不具有用于封闭开口部的盖的功能，仅具有将附属部件31d固定在壳体21上的功能。因此，在该壳体21上设置开口部的情况下，另外设置封闭该开口部的盖(盖体)。此外，在本例的情况下，在附属部件31d的自由状态下，使倾斜板30c的上表面和上述壳体21的下表面的间隔在该倾斜板30c的前端边缘部分最小，在该部分设置间隙。具体来说，使该倾斜板30c的前端边缘经由小间隙(间隔T)与构成上述壳体21的前部的主部22的肩部34接近并对置。

在具有上述结构的本例的情况下，当车辆装备品29(参照图1～2)与倾斜板30c的下表面碰撞时，首先，在该倾斜板30c的前端边缘与主部22的肩部34抵接之前的期间，弯曲部37弹性变形(或者塑性变形)，基于倾斜板30c的倾斜角度θ弹性地(或者通过塑性变形)增大，吸收对膝盖28的冲击能量。并且，在该倾斜板30c的前端边缘与主部22的肩部34抵接之后，基于该倾斜板30c稍微弹性地(或者通过塑性变形)弯曲，吸收对膝盖28的冲击能量。此外，与此大致同时地，基于车辆装备品29的移动方向在沿着上述倾斜板30c的下表面的方向上平滑地变化，吸收对膝盖28的冲击能量(施加于膝盖28上的冲击被缓和)。

另外，在本例的情况下，固定部36与倾斜板30c之间的倾斜角度θ成为钝角，该固定部36不被该倾斜板30c覆盖，所以，具有容易进行将该固定部36固定到上述壳体21上的作业的效果。其他结构和作用与上述图1～3所示的第1例的情况相同。

另外，在实施本发明时，通过在存在于转向柱周边的部件中的、没有被上述倾斜板完全覆盖的部位，并且在可能与上述车辆装备品碰撞的部位，附加圆滑的角度，从而在上述车辆装备品与该部位碰撞时，如果不妨碍该车辆装备品向前方的移动，则可以在封装、成本及功能(安全性)的各个方面获得有利的效果。

此外，在上述各实施方式结构的情况下，构成电动式动力辅助机构20的电动马达23、和构成夹持机构12的升降托架15分别位于转向轴2的上方，因此，在车辆碰撞时，该电动马达23和夹持机构12难以碰撞驾驶者的膝盖28，在保护盖膝盖28的方面是良好的。由此，在实施本发明时，通过改善存在于转向柱周边的部件的结构配置，能够充分得到本发明的效果。

符号说明

1 方向盘

2 转向轴

3 第1万向接头

4 中间轴

5 第2万向接头

6 转向齿轮单元

7 输入轴

8 横拉杆

9 转向柱

10 横轴

11 车体

12 夹持机构

13 支承托架

14 夹持板部

15 升降托架

16 长孔

17 通孔

18 倾斜螺栓

19 倾斜杆

20 电动式动力辅助机构

21 壳体

22 主部

23 电动马达

24 副部

25 框部

26、26a 盖体

27 螺栓

28 膝盖

29 车辆装备品

30、30a、30b、30c 倾斜板

31、31a、31b、31c、31d 附属部件

32、32a 弯曲板部

33 侧板

34 肩部

35 延长部

36 固定部

37 弯曲部

Claims

1.一种转向装置，具有：支承在车体上的转向柱；以及，结合部件，在将上述转向柱支承在车体上的状态下，该结合部件结合固定在该转向柱的前端部，并且其下端部相比该转向柱的前端部的下表面向下方突出，上述转向装置的特征在于，在上述结合部件的下端部，并且在相比上述转向柱的前端部的下表面向下方突出的部分的后下方，以覆盖上述突出的部分的至少宽度方向中央部的状态配置有倾斜板，该倾斜板越向前方去越向下方倾斜，

上述倾斜板构成附属部件的一部分，该附属部件直接或者经由其他部件结合固定在上述转向柱或者上述结合部件上，

上述附属部件具有：固定于上述转向柱或者上述结合部件的固定部；上述倾斜板；以及，连接上述固定部和倾斜板的弯曲部，

在上述倾斜板的上表面和在上述结合部件的下端部相比上述转向柱的前端部的下表面向下方突出的部分的下表面的、相互对置的两个表面之间的间隔中的、间隔最小的部分，设置间隙，

上述倾斜板构成为，在车辆碰撞时，被驾驶员的膝盖向前方推出的车辆装备品与该倾斜板的下表面碰撞，使上述车辆装备品向沿着上述倾斜板的下表面的方向平顺地移动，

上述附属部件构成为，在上述车辆装备品与上述倾斜板碰撞时，在上述倾斜板与在上述结合部件的下端部相比于上述转向柱的前端部的下表面向下方突出的部分抵接之前的期间，上述弯曲部弹性变形，使上述倾斜板相对于水平面的倾斜角度减少规定量，并且，在上述倾斜板与在上述结合部件的下端部相比于上述转向柱的前端部的下表面向下方突出的部分抵接之后，上述倾斜板自身变形，从而吸收上述附属部件施加于上述倾斜板的下表面的推压力的能量。

2.如权利要求1所述的转向装置，其特征在于，上述弯曲部在宽度方向上的截面为圆弧形。

3.如权利要求1所述的转向装置，其特征在于，在上述倾斜板的上表面和在上述结合部件的下端部相比上述转向柱的前端部的下表面向下方突出的部分的下表面的、相互对置的两个表面之间的间隔，在上述倾斜板的中间部分最小。

4.如权利要求1所述的转向装置，其特征在于，在上述倾斜板的上表面和在上述结合部件的下端部相比上述转向柱的前端部的下表面向下方突出的部分的下表面的、相互对置的两个表面之间的间隔，在上述倾斜板的前端缘部分最小。

5.如权利要求1所述的转向装置，其特征在于，上述附属部件由具有弹性的1张板构成。

6.如权利要求2所述的转向装置，其特征在于，上述附属部件的上述固定部具有盖的功能，用于封闭形成于上述转向柱或者上述结合部件的开口部。

7.如权利要求1所述的转向装置，其特征在于，上述结合部件为构成电动式动力辅助机构的壳体。