CN102160254A - 非接触受电装置以及具备该非接触受电装置的车辆 - Google Patents

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Abstract

一种非接触受电装置，其从送电线圈接受电力，所述送电线圈从电源接受电力并进行送电，该非接触受电装置具备：受电线圈(110、120)，其通过电磁共振接受从送电线圈输送来的电力；整流器(130)，其对通过受电线圈(110、120)接受到的电力进行整流；负载(150)，其被供给由整流器(130)整流后的电力；和第1继电器(112)，其被设置于从受电线圈(110、120)向整流器输送电力的路径上，对电力进行切断。

Description

非接触受电装置以及具备该非接触受电装置的车辆
技术领域
本发明涉及非接触受电装置以及具备该非接触受电装置的车辆，特别涉及以非接触的方式从车辆的外部的电源向车辆供给电力的技术。
背景技术
作为有益于环境的车辆，电动汽车、混合动力车等电动车辆备受注目。这些车辆搭载产生行驶驱动力的电动机和蓄积向该电动机供给的电力的可再充电的蓄电装置。另外，混合动力车是作为动力源搭载了电动机并且进而搭载了内燃机的车辆、作为车辆驱动用的直流电源搭载了蓄电装置并且进而搭载了燃料电池的车辆。
在混合动力车中，与电动汽车同样，已知有能够从车辆外部的电源对车载的蓄电装置充电的车辆。例如，已知有能够通过充电电缆将设置于家庭的电源插座与设置于车辆的充电口连接、从而从一般家庭的电源对蓄电装置充电的所谓的“插电式混合动力车”。
另一方面，作为送电方法，不使用电源线和送电电缆的无线送电近年来受到瞩目。作为该无线送电技术，作为有力的技术，已知有使用了电磁感应的送电、使用了电磁波的送电以及利用共振法的送电这三种技术。
其中，共振法是使一对共振器(例如一对自谐振线圈)在电磁场(接近场)中共振、经由电磁场送电的非接触的送电技术，能够对数kW(千瓦)的大电力进行比较长距离(例如数m(米))的送电(参照非专利文献1)。
专利文献1：日本特开平10-257681号公报
专利文献2：日本特开2006-320079号公报
专利文献3：国际公开第2007/008646号小册子
非专利文献1：Andre Kurs et al.，“Wireless Power Transfer via Strongly Coupled Magnetic Resonances”、[online]、2007年7月6日、Science、第317卷、p.83-86、[2007年9月12日检索]、因特网<URL：http://www.sciencemag.org/cgi/reprint/317/5834/83.pdf>
发明内容
在共振法中，只要送电侧的共振器与受电侧的共振器满足进行共振的条件，便输送电力。然而，在受电系统发生了某种故障等情况下等，也存在受电侧不希望接受电力的情况。在故障等的情况下，优选紧急停止供电，保护内部的电路。
在将上述的“Wireless Power Transfer via Strongly Coupled MagneticResonances”中公开的无线送电技术应用于向车辆供电的供电系统的情况下，在车辆不需要受电的情况下怎样进行停止受电是课题。然而，在上述文献中，对于关于停止受电的具体的结构和/或控制技术没有特别公开。
本发明的目的在于提供一种在使用共振法进行供电时、能够进行可靠的受电停止的非接触受电装置以及车辆。
本发明概略而言，是一种非接触受电装置，其从送电线圈接受电力，所述送电线圈从电源接受电力并进行送电，该非接触受电装置具备：受电线圈，其通过电磁共振接受从送电线圈输送来的电力；整流器，其对通过受电线圈接受到的电力进行整流；负载，其被供给由整流器整流后的电力；和第1继电器，其被设置于从受电线圈向整流器输送电力的路径上，对电力进行切断。
优选的是，非接触受电装置还具备：电压变换部，其为了将由整流器整流后的电力向负载供给而进行电压变换；和第2继电器，其被设置于从电压变换部向负载输送电力的路径上，对电力进行切断。
更优选的是，负载为蓄电装置。非接触受电装置还具备：第1电压检测部，其检测连结电压变换部与第2继电器的送电路径的电压；和控制第2继电器的控制部。控制部在没有从送电线圈进行送电时通过第2继电器将从电压变换部向负载输送电力的路径切断，执行基于由第1电压检测部检测出的电压判断是否正常进行了第2继电器的切断的切断确认动作。
更优选的是，非接触受电装置还具备通信部，该通信部与使用送电线圈进行送电的供电装置进行通信。控制部在切断确认动作的结果是确认为正常进行了第2继电器的切断后，将第1继电器设为连接状态，使用通信部对供电装置要求送电。
更优选的是，非接触受电装置还具备：第1电压检测部，其检测连结电压变换部与第2继电器的送电路径的电压；第2电压检测部，其检测连结整流器与电压变换部的送电路径的电压；通信部，其与使用送电线圈进行送电的供电装置进行通信；和控制第2继电器的控制部。控制部在使用通信部对供电装置要求了停止送电后将第2继电器控制为切断状态，在由第2电压检测部检测的电压变为了预定值以下时，基于由第1电压检测部检测出的电压判断是否正常切断了第2继电器。
更优选的是，控制部在判断为正常切断了第2继电器的情况下，将第1继电器控制为切断状态，结束受电。
更优选的是，控制部在受电结束时，当正常结束时以第2继电器、第1继电器的顺序使第2继电器、第1继电器切断，当发生了需要修理的故障的异常结束时，先于第2继电器使第1继电器切断。
更优选的是，负载为蓄电装置。非接触受电装置还具备：第1电压检测部，其检测连结电压变换部与第2继电器的送电路径的电压；和控制第2继电器的控制部。控制部在没有从送电线圈进行送电时通过第2继电器将从电压变换部向负载输送电力的路径切断，执行基于由第1电压检测部检测出的电压判断是否正常进行了第2继电器的切断的切断确认动作。
更优选的是，第1继电器包括分别连接于受电线圈的两端部的继电器对。非接触受电装置还具备：通信部，其与使用送电线圈进行送电的供电装置进行通信；和进行第1、第2继电器的控制的控制部。控制部在切断确认动作的结果是确认为正常进行了第2继电器的切断后，将继电器对的一方设为连接状态，将另一方设为非连接状态，使用通信部对供电装置要求送电，确认是否已将继电器对的另一方正常控制为非连接状态。
更优选的是，非接触受电装置还具备：第1电压检测部，其检测连结电压变换部与第2继电器的送电路径的电压；和第2电压检测部，其检测连结整流器与电压变换部的送电路径的电压。控制部对供电装置要求送电，如果由第2检测部检测的电压没有上升，则判断为正常进行了继电器对的另一方的切断。
更优选的是，控制部在判断为正常进行了继电器对的另一方的切断的情况下，对供电装置要求暂时停止送电，将继电器对的一方控制为非连接状态，将另一方控制为连接状态，再次对供电装置要求送电，确认是否正常进行了继电器对的一方的切断。
更优选的是，控制部在确认了继电器对的另一方以及一方都能够正常执行切断后，将第1、第2继电器都控制为连接状态，对供电装置要求送电，对负载执行电力供给。
本发明根据另一种方式，是一种车辆，该车辆具备从送电线圈接受电力的非接触受电装置，所述送电线圈从电源接受电力并进行送电。非接触受电装置包括：受电线圈，其通过电磁共振接受从送电线圈输送来的电力；整流器，其对通过受电线圈接受到的电力进行整流；负载，其被供给由整流器整流后的电力；和第1继电器，其被设置于从受电线圈向整流器输送电力的路径上，对电力进行切断。
优选的是，非接触受电装置还包括：电压变换部，其为了将由整流器整流后的电力向负载供给而进行电压变换；和第2继电器，其被设置于从电压变换部向负载输送电力的路径上，对电力进行切断。
根据本发明，在使用共振法进行供电时，能够进行可靠的受电停止。另外，其他的效果是能够适当地进行各种继电器的诊断。
附图说明
图1的本发明的实施方式1的供电系统的整体结构图。
图2是用于说明利用共振法的送电的原理的图。
图3是表示距电流源(磁流源)的距离与电磁场的强度的关系的图。
图4是表示图1所示的电动车辆100的动力系结构的框图。
图5是图4所示的DC/DC转换器140的电路图。
图6是用于说明实施方式1中的继电器的配置的电路图。
图7是用于说明由车辆侧ECU180执行的充电开始处理的流程图。
图8是表示在受电中正常结束时的处理的流程图。
图9是表示在受电中发生了异常而强制结束时的处理的流程图。
图10是用于说明实施方式2中的继电器的配置的电路图。
图11是用于说明在实施方式2中由车辆侧ECU180执行的充电开始处理的流程图的前半部。
图12是用于说明在实施方式2中由车辆侧ECU180执行的充电开始处理的流程图的后半部。
符号说明
100：电动车辆
110、340：二次自谐振线圈
112、112B、112G：继电器
120、350：二次线圈
130：整流器
140：转换器
142：直流变换部
144：变压部
146：整流部
150：蓄电装置
162：升压转换器
164、166：变换器(inverter，逆变器)
170：电机(电动机)
172、174：电动发电机
176：发动机
177：动力分配装置
178：驱动轮
190：通信装置
191、192：电压传感器
194：电流传感器
200：供电装置
210：交流电源
220：高频电力驱动器
230、320：一次线圈
240、330：一次自谐振线圈
250：通信装置
310：高频电源
360：负载
180：车辆ECU
PL2：正极线
SMR1、SMR2：系统主继电器。
具体实施方式
下面，参照附图对本发明的实施方式进行详细说明。另外，对图中相同或者相当的部分标注相同的附图标记，不重复进行其说明。
(实施方式1)
图1的本发明的实施方式1的供电系统的整体结构图。参照图1，该供电系统具备电动车辆100和供电装置200。电动车辆100包括二次自谐振线圈110、二次线圈120、整流器130、DC/DC转换器140和蓄电装置150。另外，电动车辆100还包括动力控制单元(下面也称为“PCU(PowerControl Unit)”。)160、电机170、车辆ECU(Electronic Control Unit，电子控制单元)180和通信装置190。
二次自谐振线圈110配设于车体下部，但如果供电装置200配设于车辆上方，则二次自谐振线圈110也可以配设于车体上部。二次自谐振线圈110是两端开路(非连接)的LC共振线圈，通过经由电磁场与供电装置200的一次自谐振线圈240(后述)进行共振而从供电装置200接受电力。另外，二次自谐振线圈110的电容分量设为线圈的寄生电容，但也可以设置连接于线圈的两端的电容器。
二次自谐振线圈110基于与供电装置200的一次自谐振线圈240的距离、和/或一次自谐振线圈240以及二次自谐振线圈110的共振频率等，以使表示一次自谐振线圈240与二次自谐振线圈110的共振强度的Q值(例如，Q＞100)以及表示其结合度(耦合度)的κ等变大的方式适当设定其圈数。
二次线圈120配设在与二次自谐振线圈110同轴上，能够通过电磁感应与二次自谐振线圈110磁性结合(耦合)。该二次线圈120通过电磁感应获取由二次自谐振线圈110接受到的电力，将其向整流器130输出。整流器130对由二次线圈120获取的交流电力进行整流。
DC/DC转换器140基于来自车辆ECU180的控制信号，将由整流器130整流后的电力变换成蓄电装置150的电压电平并向蓄电装置150输出。另外，当在车辆行驶中从供电装置200进行受电的情况下(在该情况下，供电装置200可以配设于例如车辆上方或者侧方。)，DC/DC转换器140也可以将由整流器130整流后的电力变换成系统电压并直接向PCU160供给。另外，DC/DC转换器140并不是必须的，也可以在由整流器130对由二次线圈120获取的交流电力进行整流之后将其直接提供到蓄电装置150。
蓄电装置150是能够再充电的直流电源，包括例如锂离子电池、镍氢电池等二次电池。蓄电装置150除了蓄积从DC/DC转换器140供给的电力以外，还蓄积由电机170发电产生的再生电力。而且，蓄电装置150将其蓄积的电力向PCU160供给。另外，作为蓄电装置150也能够采用大容量的电容器，只要是能够暂时蓄积从供电装置200供给的电力和/或来自电机170的再生电力、并将其蓄积的电力向PCU160供给的电力缓冲器，可以是任何装置。
PCU160通过从蓄电装置150输出的电力或者从DC/DC转换器140直接供给的电力来驱动电机170。另外，PCU160对由电机170发电产生的再生电力进行整流并将其向蓄电装置150输出，对蓄电装置150充电。电机170由PCU160驱动，产生车辆驱动力并向驱动轮输出。另外，电机170通过从驱动轮和/或未图示的发动机接受的动能来进行发电，将其发电产生的再生电力向PCU160输出。
车辆ECU180在车辆行驶时基于车辆的行驶状况和/或蓄电装置150的充电状态(下面也称为“SOC(State Of Charge)”。)控制PCU160。通信装置190是用于与车辆外部的供电装置200进行无线通信的通信接口。
另一方面，供电装置200包括交流电源210、高频电力驱动器220、一次线圈230、一次自谐振线圈240、通信装置250和ECU260。
交流电源210是车辆外部的电源，例如为系统电源。高频电力驱动器220将从交流电源210接受的电力变换为高频的电力，将该变换后的高频电力向一次线圈230供给。另外，高频电力驱动器220生成的高频电力的频率为例如1MHz～十几MHz。
一次线圈230配设在与一次自谐振线圈240同轴上，能够通过电磁感应与一次自谐振线圈240磁性结合。而且，一次线圈230通过电磁感应将从高频电力驱动器220供给的高频电力向一次自谐振线圈240供电。
一次自谐振线圈240配设于地面附近，在从车辆上方向电动车辆100供电时也可以配设于车辆上方或者侧方。一次自谐振线圈240也是两端开路(非连接)的LC共振线圈，通过经由电磁场与电动车辆100的二次自谐振线圈110进行共振而向电动车辆100输送电力。另外，一次自谐振线圈240的电容分量也设为线圈的寄生电容，但也可以设置连接于线圈的两端的电容器。
该一次自谐振线圈240也基于与电动车辆100的二次自谐振线圈110的距离、和/或一次自谐振线圈240以及二次自谐振线圈110的共振频率等，以使Q值(例如，Q＞100)以及结合度κ等变大的方式适当设定其圈数。
通信装置250是用于与作为供电目的地的电动车辆100进行无线通信的通信接口。ECU260以使电动车辆100的受电电力变为目标值的方式控制高频电力驱动器220。具体地说，ECU260通过通信装置250从电动车辆100获取电动车辆100的受电电力及其目标值，以使电动车辆100的受电电力与目标值一致的方式控制高频电力驱动器220的输出。另外，ECU260能够将供电装置200的阻抗值向电动车辆100发送。
图2是用于说明利用共振法的送电的原理的图。参照图2，在该共振法中，与两个音叉进行共鸣同样，通过具有相同固有振动频率的两个LC共振线圈在电磁场(接近场)中进行共振，经由电磁场从一方的线圈向另一方的线圈输送电力。
具体地说，在高频电源310上连接一次线圈320，通过电磁感应向与一次线圈320磁性结合的一次自谐振线圈330供给1MHz～十几MHz的高频电力。一次自谐振线圈330是由线圈自身的阻抗与寄生电容构成的LC共振器，经由电磁场(接近场)与具有与一次自谐振线圈330相同的共振频率的二次自谐振线圈340进行共振。于是，能量(电力)经由电磁场从一次自谐振线圈330向二次自谐振线圈340移动。移动至二次自谐振线圈340的能量(电力)通过电磁感应由与二次自谐振线圈340磁性结合的二次线圈350取出，向负载360供给。另外，利用共振法的送电在表示一次自谐振线圈330与二次自谐振线圈340的共振强度的Q值大于例如100时得以实现。
另外，对与图1的对应关系进行说明，图1的交流电源210以及高频电力驱动器220相当于图2的高频电源310。另外，图1的一次线圈230以及一次自谐振线圈240分别相当于图2的一次线圈320以及一次自谐振线圈330，图1的二次自谐振线圈110以及二次线圈120分别相当于图2的二次自谐振线圈340以及二次线圈350。而且，图1的整流器130以后的部分被总括表示为负载360。
图3是表示距电流源(磁流源)的距离与电磁场的强度的关系的图。参照图3，电磁场包括三个分量。曲线k1是与距离波源的距离成反比例的分量，被称为“辐射电场”。曲线k2是与距离波源的距离的平方成反比例的分量，被称为“感应电场”。另外，曲线k3是与距离波源的距离的立方成反比例的分量，被称为“静电场”。
“静电场”是电磁波的强度随着距波源的距离增大而急剧减少的区域，在共振法中，利用该“静电场”占绝对优势的接近场(渐逝场)进行能量(电力)的传送。即，在“静电场”占绝对优势的接近场中，通过使具有相同固有振动频率的一对共振器(例如一对LC共振线圈)共振，从一方的共振器(一次自谐振线圈)向另一方的共振器(二次自谐振线圈)传送能量(电力)。该“静电场”不向远方传播能量，所以与通过能量传播到远方的“辐射电场”传送能量(电力)的电磁波相比，共振法能够以更少的能量损失进行送电。
图4是表示图1所示的电动车辆100的动力系结构的框图。参照图4电动车辆100包括：蓄电装置150，系统主继电器SMR1，升压转换器162，变换器164、166，电动发电机172、174，发动机176，动力分配装置177和驱动轮178。另外，电动车辆100还包括：二次自谐振线圈110，二次线圈120，整流器130，DC/DC转换器140，系统主继电器SMR2，车辆ECU180，通信装置190，电压传感器191、192和电流传感器194。
该电动车辆100搭载发动机176以及电动发电机174作为动力源。发动机176以及电动发电机172、174连接于动力分配装置177。这样，电动车辆100通过发动机176以及电动发电机174的至少一方产生的驱动力而行驶。发动机176产生的动力由动力分配装置177分配到两条路径。即，一方是向驱动轮178传递的路径，另一方是向电动发电机172传递的路径。
电动发电机172是交流旋转电机，包括例如在转子中埋设有永磁体的三相交流同步电动机。电动发电机172使用由动力分配装置177分配来的发动机176的动能来进行发电。例如，在蓄电装置150的SOC变得比预先确定的值低时，发动机176起动而通过电动发电机172进行发电，对蓄电装置150充电。
电动发电机174也是交流旋转电机，与电动发电机172同样，包括例如在转子中埋设有永磁体的三相交流同步电动机。电动发电机174使用蓄积于蓄电装置150的电力以及由电动发电机172发电产生的电力的至少一方来产生驱动力。然后，电动发电机174的驱动力向驱动轮178传递。
另外，在车辆制动时、下坡时的加速度降低时，作为动能和/或势能而蓄积于车辆的力学上的能量经由驱动轮178被用于电动发电机174的旋转驱动，电动发电机174作为发电机而工作。由此，电动发电机174将行驶能量变换为电力，作为产生制动力的再生制动器而工作。而且，由电动发电机174发电产生的电力被蓄积于蓄电装置150。另外，电动发电机174相当于图1中的电机170。
动力分配装置177包括行星齿轮，所述行星齿轮包括太阳齿轮、小齿轮、行星架和齿圈。小齿轮与太阳齿轮以及齿圈啮合。行星架以能够自转的方式支撑小齿轮，并且连结于发动机176的曲轴。太阳齿轮连结于电动发电机172的旋转轴。齿圈连结于电动发电机174的旋转轴以及驱动轴178。
系统主继电器SMR1配设于蓄电装置150与升压转换器162之间。系统主继电器SMR1在来自车辆ECU180的信号SE1被激活(活性化)时，将蓄电装置150与升压转换器162电连接，在信号SE1被非激活(非活性化)时，将蓄电装置150与升压转换器162之间的电路切断。
升压转换器162基于来自车辆ECU180的信号PWC，将从蓄电装置150输出的电压升压而向正极线PL2输出。另外，该升压转换器162包括例如直流斩波电路。
变换器164、166分别与电动发电机172、174对应而设置。变换器164基于来自车辆ECU180的信号PWI1驱动电动发电机172，变换器166基于来自车辆ECU180的信号PWI2驱动电动发电机174。另外，变换器164、166包括例如三相桥电路。
另外，升压转换器162以及变换器164、166相当于图1中的PCU160。
二次自谐振线圈110的阻抗被调整为与图1的一次自谐振线圈240进行共振的阻抗。经由二次自谐振线圈110进行受电的二次线圈120，通过继电器112与整流器130连接。继电器112基于从车辆ECU180发送的控制信号SE3而进行通断控制。另外，关于二次线圈120、整流器130以及DC/DC转换器140，如图1中说明的那样，所以不重复进行说明。
系统主继电器SMR2配设于DC/DC转换器140与蓄电装置150之间。系统主继电器SMR2在来自车辆ECU180的信号SE2被激活时，将蓄电装置150与DC/DC转换器140电连接，在信号SE2被非激活时，将蓄电装置150与DC/DC转换器140之间的电路切断。
电压传感器191检测系统主继电器SMR2与DC/DC转换器140之间的送电路径的线路间电压V2，将该检测值向车辆ECU180输出。电压传感器192检测整流器130与DC/DC转换器140之间的送电路径的线路间电压VH，将该检测值向车辆ECU180输出。电流传感器194检测从整流器130输出的电流I1，将该检测值向车辆ECU180输出。
车辆ECU180基于加速器开度、车辆速度、来自其他的各传感器的信号，生成分别驱动升压转换器162以及电动发电机172、174的信号PWC、PWI1、PWI2，将该生成的信号PWC、PWI1、PWI2分别向升压转换器162以及变换器164、166输出。
另外，车辆ECU180在车辆行驶时将信号SE1激活而使系统主继电器SMR1接通，并且将信号SE2非激活而使系统主继电器SMR2断开。另外，当在车辆行驶中能够从供电装置受电时，车辆ECU180也可以将信号SE1、SE2激活而使系统主继电器SMR1、SMR2都接通。
另一方面，在从车辆外部的供电装置200受电时，车辆ECU180将信号SE1非激活而使系统主继电器SMR1断开，并且将信号SE2激活而使系统主继电器SMR2接通。
车辆ECU180生成用于控制DC/DC转换器140的信号PWD，将该生成的信号PWD向DC/DC转换器140输出。另外，车辆ECU180基于来自电压传感器192的电压VH以及来自电流传感器194的电流I1算出来自供电装置200的受电电力，通过通信装置190将该算出值与受电电力的目标值一起向供电装置200发送。
图5是图4所示的DC/DC转换器140的电路图。
参照图5，DC/DC转换器140包括直流变换部142、变压部144和整流部146。直流变换部142包括基于来自车辆ECU180的信号PWD而被通断驱动的开关元件，将从图4的整流器130供给的直流电力变换为交流电力而向变压部144输出。
变压部144将直流变换部142与整流部146绝缘，并且进行与线圈圈数比相应的电压变换。整流部146将从变压部144输出的交流电力整流为直流电力而向图4的蓄电装置150输出。
图6是用于说明实施方式1中的继电器的配置的电路图。
参照图6，接近进行共振的二次自谐振线圈110而配置有受电用的二次线圈120。二次线圈120的一端经由继电器112连接于整流器130，受电线圈的另一端直接连接于整流器130。整流器130由例如二极管桥形成。由整流器130整流后的电压通过平滑电容器进行平滑。该平滑后的电压作为电压VH由电压传感器192检测。电压VH被提供到作为充电器工作的DC/DC转换器140。
DC/DC转换器140将从整流器提供的电压变换为适于蓄电装置150的充电的电压。在DC/DC转换器140与蓄电装置150之间，设有系统主继电器SMR2。
本实施方式的车辆100能够搭载非接触受电装置。该非接触受电装置是从送电线圈(图1的一次自谐振线圈240)接受电力的非接触受电装置，所述送电线圈从电源接受电力并进行送电，所述非接触受电装置具备：受电线圈(二次自谐振线圈110以及二次线圈120)，其通过电磁共振接受从送电线圈输送来的电力；整流器，其对通过该受电线圈接受到的电力进行整流；蓄电装置150等负载，其被供给由整流器130整流后的电力；和继电器112，其被设置于从受电线圈向整流器输送电力的路径上，对电力进行切断。
优选的是，非接触受电装置还具备：DC/DC转换器140，其为了将由整流器130整流后的电力向负载(150)供给而进行电压变换；和系统主继电器SMR2，其被设置于从DC/DC转换器140向负载(150)输送电力的路径上，对电力进行切断。
更优选的是，负载(150)为蓄电装置150。非接触受电装置还具备：第1电压传感器191，其检测连结DC/DC转换器140与系统主继电器SMR2的送电路径的电压V2；和控制系统主继电器SMR2的车辆ECU180。车辆ECU180在没有从送电线圈(240)进行送电时通过系统主继电器SMR2将从DC/DC转换器140向负载(150)输送电力的路径切断，执行基于由第1电压传感器191检测出的电压判断是否正常进行了系统主继电器SMR2的切断的切断确认动作。
进而优选的是，非接触受电装置还具备通信装置190，该通信装置与使用送电线圈(240)进行送电的供电装置200进行通信。车辆ECU180在切断确认动作的结果是确认为正常进行了系统主继电器SMR2的切断后，将继电器112设为连接状态，使用通信装置190对供电装置200要求送电。
更优选的是，非接触受电装置还具备：第1电压传感器191，其检测连结DC/DC转换器140与系统主继电器SMR2的送电路径的电压V2；第2电压传感器192，其检测连结整流器130与DC/DC转换器140的送电路径的电压VH；通信装置190，其与使用送电线圈(240)进行送电的供电装置200进行通信；和控制系统主继电器SMR2的车辆ECU180。车辆ECU180在使用通信装置190对供电装置200要求了停止送电后将系统主继电器SMR2控制为切断状态，在由第2电压传感器192检测的电压变为了预定值以下时，基于由第1电压传感器191检测出的电压判断是否正常切断了系统主继电器SMR2。
进而优选的是，车辆ECU180在判断为正常切断了系统主继电器SMR2的情况下，将继电器112控制为切断状态，结束受电。
更优选的是，非接触受电装置还具备控制继电器112与系统主继电器SMR2的车辆ECU180。车辆ECU180在受电结束时，当正常结束时将系统主继电器SMR2切断后使继电器112切断，当发生了需要修理的故障的异常结束时，先于系统主继电器SMR2使继电器112切断。
进而优选的是，负载(150)为蓄电装置，非接触受电装置还具备：第1电压传感器191，其检测连结DC/DC转换器140与系统主继电器SMR2的送电路径的电压V2；和控制系统主继电器SMR2的车辆ECU180。车辆ECU180在没有从送电线圈(240)进行送电时通过系统主继电器SMR2将从DC/DC转换器140向负载(150)输送电力的路径切断，执行基于由第1电压传感器191检测出的电压判断是否正常进行了系统主继电器SMR2的切断的切断确认动作。
下面使用流程图对上面那样的受电开始处理、结束处理进行详细说明。
图7是用于说明由车辆ECU180执行的充电开始处理的流程图。该流程图的处理从预定的主例程调出而执行。
参照图7，首先，在步骤S1中，判断是否有充电开始指令。充电开始指令例如通过乘车者按压充电开始按钮等而提供。当在步骤S1中提供了充电开始指令时处理进入步骤S2，在没有充电开始指令时，在步骤S19中控制移向主例程(程序，routine)。
在处理进入了步骤S2时，车辆ECU180通过图1的通信装置190与供电装置200确立通信。然后，在步骤S3中，执行系统主继电器SMR2的熔敷检查。
在系统主继电器SMR2变为断开状态时蓄电装置150被切离，所以通过图4的电压传感器191检测出的电压V2应该下降。在确认了将系统主继电器SMR2控制为切断状态、电压V2下降得低于与蓄电装置150的电压相比设定得较低的预定的阈值时，可知系统主继电器SMR2被正常断开、没有发生熔敷。在步骤S4中判断步骤S3的熔敷检查的结果。
当在步骤S4中判断为SMR2发生了熔敷时，处理进入步骤S12，确定并存储或者报告SMR2发生了熔敷的判定结果。然后，在步骤S14中，车辆ECU180经由通信装置190对供电装置200要求停止送电。然后，在步骤S15中处理结束。
当在步骤S4中判断为SMR2没有发生熔敷时，处理进入步骤S5。在步骤S5中，车辆ECU180将设置在二次线圈120与整流器130之间的继电器112控制为断开状态。然后，在步骤S6中，车辆ECU180经由通信装置190对供电装置200要求送电。
在有来自供电装置200的送电时，一次自谐振线圈240通过共振频率进行控制。如果继电器112发生熔敷，则在二次自谐振线圈110中通过共振受电的电力经由二次线圈120提供到整流器130，所以以电压VH上升的方式传送电力。另一方面，如果继电器112被正常断开，则电力没有被输入到整流器130，所以电压VH应该不会上升。
因此，在步骤S7中通过检查电压VH是否上升，进行继电器112的熔敷的判断。当在步骤S7中检查出电压VH的上升时处理进入步骤S16。在步骤S16中，确定并存储或者报告继电器112发生了熔敷的判定结果。然后，在步骤S17中，车辆ECU180经由通信装置190对供电装置200要求停止送电。然后，在步骤S18中处理结束。
另一方面，当在步骤S7中没有检查出电压VH的上升时处理进入步骤S8。在步骤S8中，进行继电器112被正常断开、没有发生熔敷的判定。然后，在步骤S9中，车辆ECU180经由通信装置190对供电装置200要求暂时停止送电。然后，在步骤S10中，车辆ECU180将被控制为断开状态的继电器112以及系统主继电器SMR2都控制为接通状态。接下来在步骤S11中，车辆ECU180经由通信装置190对供电装置200要求暂时停止送电，在步骤S12中开始充电处理。然后在步骤S19中控制转移到主例程。
图8是表示在受电中正常结束时的处理的流程图。
参照图8，在车辆的非接触受电装置受电中，在步骤S51中监视是否发生正常结束触发。例如，在充电进行到蓄电装置150的充电状态(SOC)变为管理上限值(设为充满电的值)时、按下充电结束按钮时、和/或电池温度和/或电池电压变为了适于充电的预定范围外时，发生正常结束触发。
如果没有发生这样的正常结束触发，处理进入步骤S58，控制暂时转移到主例程。此时，满足了充电条件，二次自谐振线圈110被控制为能够受电的状态。然后，在再次经过预定时间后等，执行步骤S51。
在步骤S51中，在确认为发生了正常结束触发后，处理进入步骤S52。在步骤S52中，车辆ECU180经由通信装置190对供电装置200要求停止送电。于是，通过图4的电压传感器192检测出的电压VH下降。在步骤S53中等待直到电压VH下降到比蓄电装置150的电源电压(例如数百伏)充分低的阈值Vth(例如42V)。
在步骤S53中，在VH＜Vth成立时，处理进入步骤S54。在步骤S54中，进行系统主继电器SMR2的熔敷检查。熔敷检查能够通过将系统主继电器SMR2设为切断状态、将蓄电装置150从电压传感器192切离、在该状态下由电压传感器192检测电压V2而进行。
在步骤S55中，若电压V2没有下降到低于与蓄电装置150的电压相比设定得充分低的阈值时，判断为蓄电装置150没有被切离、系统主继电器SMR2发生了熔敷，处理进入步骤S59。在步骤S59中，确定并存储或者报告系统主继电器SMR2发生了熔敷的判定结果。然后，在步骤S60中处理结束。
另一方面，在步骤S55中，若电压V2为与蓄电装置150的电压相比设定得充分低的阈值以下时，能够判断为蓄电装置150被切离，系统主继电器SMR2没有发生熔敷，此时处理进入步骤S56。在步骤S56中，车辆ECU180将继电器112控制为断开状态，使得即使二次自谐振线圈110共振、也没有电力经由二次线圈120供给到整流器130。然后在步骤S57中处理结束。
图9是表示在受电中发生异常而强制结束时的处理的流程图。
参照图9，在车辆的非接触受电装置受电中，在步骤S101中监视是否发生紧急停止触发。紧急停止触发例如在整流器130和/或DC/DC转换器140损坏等车辆发生需要修理的故障时等发生。
如果没有发生这样的紧急停止触发，处理进入步骤S106，控制暂时转移到主例程。此时，满足了受电条件，二次自谐振线圈110被控制为能够受电的状态。然后，在再次经过预定时间后等，执行步骤S101。
在步骤S101中，在确认为发生了紧急停止触发后，处理进入步骤S102。在步骤S102中，车辆ECU180经由通信装置190对供电装置200要求停止送电，并且将继电器112设定为断开状态，使得由二次自谐振线圈110的共振实现的受电电力没有供给到整流器130。
于是，通过图4的电压传感器192检测出的电压VH下降。在步骤S103中等待直到电压VH下降到比蓄电装置150的电源电压(例如数百伏)充分低的阈值Vth(例如42V)。
在步骤S103中，在VH＜Vth成立时，处理进入步骤S104。在步骤S104中，进行系统主继电器SMR2的熔敷检查。熔敷检查能够通过将系统主继电器SMR2设为断开状态、将蓄电装置150从电压传感器191切离、在该状态下由电压传感器191检测电压V2而进行。
在步骤S105中，如果电压V2没有下降到低于与蓄电装置150的电压相比设定得充分低的阈值，则判断为蓄电装置150没有被切离、系统主继电器SMR2发生了熔敷，处理进入步骤S107。在步骤S107中，确定并存储或者报告系统主继电器SMR2发生了熔敷的判定结果。然后，在步骤S108中处理结束。
另一方面，在步骤S105中，如果电压V2为与蓄电装置150的电压相比设定得充分低的阈值以下，则能够判断为蓄电装置150被切离、系统主继电器SMR2没有发生熔敷，此时处理进入步骤S109，变为充电停止。
如上面所说明的那样，实施方式1的非接触受电装置，在通过共振法以非接触的方式传送电力的系统中，当在受电侧车辆中故障检测结果为故障(fail)时，为了切断受电电力，在二次线圈120与整流器130之间安装继电器112。另外，也可以代替继电器112而安装半导体开关。当在车辆受电中检测出故障时，能够通过该继电器112迅速地切断受电电力。
(实施方式2)
实施方式2是将实施方式1的图4、图6所示的继电器112的结构变形得到的实施方式。因此，对于其他部分的结构，与实施方式1同样，所以不重复进行说明。
图10是用于说明实施方式2中的继电器的配置的电路图。
参照图10，接近进行共振的二次自谐振线圈110而配置有受电用的二次线圈120。二次线圈120的一端经由继电器112B连接于整流器130，受电线圈的另一端经由继电器112G连接于整流器130。追加有该继电器112G这一点是实施方式2与实施方式1不同的一点。即使在发生了继电器112B熔敷的故障时也能够通过使继电器112G断开来切断受电的电力。
整流器130由例如二极管桥形成。由整流器130整流后的电压通过平滑电容器131进行平滑。该平滑后的电压作为电压VH由电压传感器192检测。电压VH被提供到作为充电器工作的DC/DC转换器140。
DC/DC转换器140将从整流器130提供的电压变换为适于蓄电装置150的充电的电压。在DC/DC转换器140与蓄电装置150之间，设有系统主继电器SMR2。
图4所示的继电器112在图10中，包括分别连接于二次线圈120的两端部的继电器对(继电器112B、112G)。如图1、图4所示，车辆侧的非接触受电装置还具备：与使用送电线圈(240)进行送电的供电装置200进行通信的通信装置190，和进行继电器112、系统主继电器SMR2的控制的车辆ECU180。车辆ECU180在切断确认动作的结果为确认了正常进行了系统主继电器SMR2的切断后，将继电器对(112B、112G)的一方设为连接状态，将另一方设为非连接状态，使用通信装置190对供电装置200要求送电，确认继电器对的另一方是否被正常控制为非连接状态。
更优选的是，非接触受电装置还具备：第1电压传感器191，其检测连结DC/DC转换器140与系统主继电器SMR2的送电路径的电压V2；和第2电压传感器192，其检测连结整流器130与DC/DC转换器140的送电路径的电压VH。车辆ECU180对供电装置200要求送电，如果由电压传感器192检测出的电压VH没有上升，则判断为正常进行了继电器对的另一方的断开。
更优选的是，车辆ECU180在判断为正常进行了继电器对的另一方(112B)的切断的情况下，对供电装置200要求暂时停止送电，将继电器对的一方(112G)控制为非连接状态，将另一方(112B)控制为连接状态，再对供电装置200要求送电，确认是否正常进行了继电器对的一方(112G)的切断。
更优选的是，车辆ECU 180在确认了继电器对的另一方(112B)以及一方(112G)都能够正常执行切断后，将继电器(112G、112B、SMR2)都控制为连接状态，对供电装置200要求送电，对负载(150)执行电力供给。
使用下面的流程图对这样的实施方式2中的充电开始处理进行详细说明。
图11、图12是用于说明在实施方式2中由车辆侧ECU180执行的充电开始处理的流程图。该流程图的处理从预定的主例程调出而执行。对于图1、图4的结构，也与实施方式2共同，在下面的说明中适当进行参照。
参照图11，首先，在步骤S201中，判断是否有充电开始指令。充电开始指令通过例如乘车者按压充电开始按钮等而提供。当在步骤S201中提供了充电开始指令时处理进入步骤S202，在没有充电开始指令时，在图12的步骤S230中控制移向主例程。
在处理进入了步骤S202时，车辆ECU180通过图1的通信装置190与供电装置200确立通信。然后，在步骤S203中，执行系统主继电器SMR2的熔敷检查。如果确认将系统主继电器SMR2设为切断状态、由图4的电压传感器191检测出的电压V2下降到低于与蓄电装置150的电压相比设定得较低的预定的阈值，则可知系统主继电器SMR2被正常切断、没有发生熔敷。在步骤S204中判断步骤S203的熔敷检查的结果。
当在步骤S204中判断为SMR2发生了熔敷时，处理进入步骤S220，确定并存储或者报告SMR2发生了熔敷的判定结果。然后，在步骤S221中，车辆ECU180经由通信装置190对供电装置200要求停止送电。然后，在步骤S222中处理结束。
当在步骤S204中判断为SMR2没有发生熔敷时，处理进入步骤S205。在步骤S205中，车辆ECU180将设置在二次线圈120的一方端与整流器130之间的图10的继电器112B控制为断开状态。然后，在步骤S206中，车辆ECU180将设置在二次线圈120的另一方端与整流器130之间的继电器112G控制为接通状态。在该状态下，进行继电器112B的熔敷检查。
在步骤S207中，车辆ECU180经由通信装置190对供电装置200要求送电。
在有来自供电装置200的送电时，一次自谐振线圈240通过共振频率进行控制。如果继电器112B发生熔敷，则在二次自谐振线圈110中通过共振受电的电力，经由二次线圈120提供到整流器130，所以以电压VH上升的方式传送电力。另一方面，如果继电器112B被正常切断，则电力没有被输入到整流器130，所以电压VH应该不会上升。
因此，在步骤S208中进行电压VH是否上升的判断。该判断可以检测电压VH的上升，也可以通过在经过预定时间后电压VH不超过比充电时的电压V1低的预定的阈值V2而判断为电压VH没有上升。当在步骤S208中检查出电压VH上升时处理进入步骤S223。在步骤S223中，确定并存储或者报告继电器112B发生了熔敷的判定结果。然后，在步骤S224中，车辆ECU180经由通信装置190对供电装置200要求停止送电。然后，在步骤S226中处理结束。
另一方面，当在步骤S208中没有检查出电压VH上升时处理进入步骤S209。在步骤S209中，进行继电器112B被正常断开、继电器112B没有发生熔敷的判定。
参照图12，在接下来的步骤S210中，车辆ECU180为了进行继电器的更换，经由通信装置190对供电装置200要求暂时停止送电。
然后，在步骤S211中，车辆ECU180将设置在二次线圈120的另一方端与整流器130之间的继电器112G控制为断开状态。进而，在步骤S212中，车辆ECU180将设置在二次线圈120的一方端与整流器130之间的继电器112B控制为接通状态。在该状态下，进行继电器112G的熔敷检查。
在步骤S213中，车辆ECU180经由通信装置190对供电装置200要求送电。
在有来自供电装置200的送电时，一次自谐振线圈240通过共振频率进行控制。如果继电器112G发生了熔敷，则在二次自谐振线圈110中通过共振受电的电力，经由二次线圈120提供到整流器130，所以以电压VH上升的方式传送电力。另一方面，如果继电器112G被正常断开，则电力没有被输入到整流器130，所以电压VH应该不会上升。
因此，在步骤S214中进行电压VH是否上升的判断。该判断可以检测电压VH的上升，也可以通过在经过预定时间后电压VH不超过比充电时的电压V1低的预定的阈值V3(＝S208的阈值V2)而判断为电压VH没有上升。当在步骤S214中检查出电压VH上升时处理进入步骤S227。在步骤S227中，确定并存储或者报告继电器112G发生了熔敷的判定结果。然后，在步骤S228中，车辆ECU180经由通信装置190对供电装置200要求停止送电。然后，在步骤S229中处理结束。
另一方面，当在步骤S214中没有检查出电压VH上升时处理进入步骤S215。在步骤S215中，进行继电器112G被正常断开、没有发生继电器112G熔敷的判定。然后，在步骤S216中，车辆ECU180为了进行继电器的更换，经由通信装置190对供电装置200要求暂时停止送电。
然后，在步骤S217中，车辆ECU180将被控制为断开状态的继电器112G以及系统主继电器SMR2控制为接通状态。接下来在步骤S218中，车辆ECU180经由通信装置190对供电装置200要求送电，在步骤S219中开始充电处理。电压VH以变为充电电压V1(＞蓄电装置的开路电压VB)的方式进行控制。然后在步骤S230中控制转移到主例程。
另外，对于正常时的结束处理，在图8的流程图中，代替将步骤S56的继电器112控制为断开状态，将继电器112B、112G的任一方或者双方控制为断开状态即可。
另外，对于异常时的结束处理，在图9的流程图中，代替在步骤S102中向供电装置200要求停止送电并且将继电器112控制为断开状态，向供电装置200要求停止送电并且将继电器112B、112G的任一方或者双方控制为断开状态即可。
如上面所说明的那样，实施方式2的非接触受电装置，在通过共振法以非接触的方式传送电力的系统中，为了在受电侧车辆中故障检测结果为故障(fail)时切断受电电力，在二次线圈120与整流器130之间安装继电器112B、112G。另外，也可以代替继电器112B、112G而安装半导体开关。当在车辆受电中检测出故障时，能够通过将该继电器112B、112G的至少任一方切断而迅速地切断受电电力。
另外，在上述的各实施方式中，作为电动车辆，如图4所示，对能够通过动力分配装置177将发动机176的动力进行分配而向驱动轮178与电动发电机172传递的串联/并联型的混合动力车进行了说明，但本发明也能够应用于其他的形式的混合动力车。即，本发明也能够应用于例如：为了仅驱动电动发电机172而使用发动机176、仅通过电动发电机174产生车辆的驱动力的所谓串联型的混合动力车；在发动机176生成的动能中仅将再生能量作为电能回收的混合动力车；将发动机设为主动力、电机根据需要进行辅助的电机辅助型的混合动力车等。
另外，本发明也能够应用于不具备发动机176而仅通过电力行驶的电动汽车、作为直流电源除了蓄电装置150之外还具备燃料电池的燃料电池车。另外，本发明也能够应用于不具备升压转换器162的电动车辆。
应该认为，本次所公开的实施方式在所有的方面都是例示而不是限制性的内容。本发明的范围不是由上述的实施方式的说明而是由权利要求表示，包括与权利要求等同的意思以及范围内的所有的变更。

Claims (14)

1.一种非接触受电装置，其从送电线圈(240)接受电力，所述送电线圈(240)从电源接受电力并进行送电，该非接触受电装置具备：
受电线圈(110、120)，其通过电磁共振接受从所述送电线圈(240)输送来的电力；
整流器(130)，其对通过所述受电线圈(110、120)接受到的电力进行整流；
负载(150)，其被供给由所述整流器(130)整流后的电力；和
第1继电器(112)，其被设置于从所述受电线圈(110、120)向所述整流器(130)输送电力的路径上，对电力进行切断。
2.如权利要求1所述的非接触受电装置，其中，还具备：
电压变换部(140)，其为了将由所述整流器(130)整流后的电力向所述负载(150)供给而进行电压变换；和
第2继电器(SMR2)，其被设置于从所述电压变换部(140)向所述负载(150)输送电力的路径上，对电力进行切断。
3.如权利要求2所述的非接触受电装置，其中，
所述负载(150)为蓄电装置，
所述非接触受电装置还具备：
第1电压检测部(191)，其检测连结所述电压变换部(140)与所述第2继电器(SMR2)的送电路径的电压(V2)；和
控制所述第2继电器(SMR2)的控制部(180)，
所述控制部(180)在没有从所述送电线圈(240)进行送电时通过所述第2继电器(SMR2)将从所述电压变换部(140)向所述负载(150)输送电力的路径切断，执行基于由所述第1电压检测部(191)检测出的电压判断是否正常进行了所述第2继电器(SMR2)的切断的切断确认动作。
4.如权利要求3所述的非接触受电装置，其中，
还具备通信部(190)，该通信部(190)与使用所述送电线圈(240)进行送电的供电装置(200)进行通信，
所述控制部(180)在所述切断确认动作的结果是确认为正常进行了所述第2继电器(SMR2)的切断后，将所述第1继电器(112)设为连接状态，使用所述通信部(190)对所述供电装置(200)要求送电。
5.如权利要求2所述的非接触受电装置，其中，
所述非接触受电装置还具备：
第1电压检测部(191)，其检测连结所述电压变换部(140)与所述第2继电器(SMR2)的送电路径的电压(V2)；
第2电压检测部(192)，其检测连结所述整流器(130)与所述电压变换部(140)的送电路径的电压(VH)；
通信部(190)，其与使用所述送电线圈(240)进行送电的供电装置(200)进行通信；和
控制所述第2继电器(SMR2)的控制部(180)，
所述控制部(180)在使用所述通信部(190)对所述供电装置(200)要求了停止送电后将所述第2继电器(SMR2)控制为切断状态，在由所述第2电压检测部(192)检测的电压变为了预定值以下时，基于由所述第1电压检测部(191)检测出的电压判断是否正常切断了所述第2继电器(SMR2)。
6.如权利要求5所述的非接触受电装置，其中，
所述控制部(180)在判断为正常切断了所述第2继电器(SMR2)的情况下，将所述第1继电器(112)控制为切断状态，结束受电。
7.如权利要求2所述的非接触受电装置，其中，
还具备控制所述第1、第2继电器(112、SMR2)的控制部(180)，
所述控制部(180)在受电结束时，当正常结束时在使所述第2继电器(SMR2)切断后使所述第1继电器(112)切断，当发生了需要修理的故障的异常结束时，先于所述第2继电器使所述第1继电器切断。
8.如权利要求2所述的非接触受电装置，其中，
所述负载(150)为蓄电装置，
所述非接触受电装置还具备：
第1电压检测部(191)，其检测连结所述电压变换部(140)与所述第2继电器(SMR2)的送电路径的电压(V2)；和
控制所述第2继电器(SMR2)的控制部(180)，
所述控制部(180)在没有从所述送电线圈(240)进行送电时通过所述第2继电器(SMR2)将从所述电压变换部(140)向所述负载(150)输送电力的路径切断，执行基于由所述第1电压检测部(191)检测出的电压判断是否正常进行了所述第2继电器(SMR2)的切断的切断确认动作。
9.如权利要求8所述的非接触受电装置，其中，
所述第1继电器(112)包括分别连接于所述受电线圈的两端部的继电器对(112B、112G)，
所述非接触受电装置还具备通信部(190)，该通信部(190)与使用所述送电线圈(240)进行送电的供电装置(200)进行通信，
所述控制部(180)在所述切断确认动作的结果是确认为正常进行了所述第2继电器(SMR2)的切断后，将所述继电器对(112B、112G)的一方设为连接状态，将另一方设为非连接状态，使用所述通信部(190)对所述供电装置(200)要求送电，确认是否已将所述继电器对的所述另一方正常控制为非连接状态。
10.如权利要求9所述的非接触受电装置，其中，
所述非接触受电装置还具备第2电压检测部(192)，该第2电压检测部(192)检测连结所述整流器(130)与所述电压变换部(140)的送电路径的电压(VH)，
所述控制部(180)对所述供电装置(200)要求送电，如果由所述第2检测部(192)检测的电压(VH)没有上升，则判断为正常进行了所述继电器对的所述另一方(112B)的切断。
11.如权利要求10所述的非接触受电装置，其中，
所述控制部(180)在判断为正常进行了所述继电器对的所述另一方(112B)的切断的情况下，对所述供电装置(200)要求暂时停止送电，将所述继电器对的所述一方(112A)控制为非连接状态，将所述另一方(112B)控制为连接状态，再对所述供电装置(200)要求送电，确认是否正常进行了所述继电器对的所述一方(112A)的切断。
12.如权利要求11所述的非接触受电装置，其中，
所述控制部(180)在确认了所述继电器对的所述另一方(112B)以及所述一方(112A)都能够正常执行切断后，将所述第1、第2继电器(112B、112G、SMR2)都控制为连接状态，对所述供电装置(200)要求送电，对所述负载(150)执行电力供给。
13.一种车辆，该车辆具备从送电线圈(240)接受电力的非接触受电装置，所述送电线圈(240)从电源接受电力并进行送电，
非接触受电装置包括：
受电线圈(110、120)，其通过电磁共振接受从所述送电线圈(240)输送来的电力；
整流器(130)，其对通过所述受电线圈(110、120)接受到的电力进行整流；
负载(150)，其被供给由所述整流器(130)整流后的电力；和
第1继电器(112)，其被设置于从所述受电线圈(110、120)向所述整流器(130)输送电力的路径上，对电力进行切断。
14.如权利要求13所述的车辆，其中，
所述非接触受电装置还包括：
电压变换部(140)，其为了将由所述整流器(130)整流后的电力向所述负载(150)供给而进行电压变换；和
第2继电器(SMR2)，其被设置于从所述电压变换部(140)向所述负载(150)输送电力的路径上，对电力进行切断。
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