WO2017150713A1

WO2017150713A1 - 車両

Info

Publication number: WO2017150713A1
Application number: PCT/JP2017/008509
Authority: WO
Inventors: 敏典宮崎
Original assignee: ヤマハ発動機株式会社
Priority date: 2016-03-04
Filing date: 2017-03-03
Publication date: 2017-09-08
Also published as: EP3412495A4; EP3412495A1

Abstract

車両１００は、送電コイルＬ１からワイヤレスで電力を受電する受電コイルＬ２と、受電コイルＬ２と電池９６のセルとをケーブル１５を介して電気的に接続する伝送経路部と、伝送経路部に設けられる第１スイッチ２と、第１スイッチ２を制御する第１スイッチ制御回路２１とを、備える。第１スイッチ２は、受電コイルＬ２と電池９６のセル間の伝送経路において、電池９６のセルより受電コイルＬ２に近い位置に設けられ、且つ、受電コイルＬ２と電池９６のセルと間に印加される電圧が閾値を超えた場合に、第１スイッチ制御回路２１によって、受電コイルＬ２と前記電池のセルとの導通をオフするように制御される。

Description

車両

　本発明は、車両において、ワイヤレスで供給される電力を用いて電池を充電する技術に関する。

　近年、ワイヤレスで電力を供給するワイヤレス給電システムが開発されている。ワイヤレス給電システムでは、互いに離れて配置された送電側のコイルと受電側のコイルの間で、電力が送られる。このようなワイヤレス給電システムは、車両に搭載される電池の充電システムとして用いることができる。

　例えば、特開２０１２－３４４８７（下記特許文献１）に記載の自転車は、モータに電力を供給するバッテリーユニットを備える。バッテリーユニットは、着脱可能となっている。ユーザは、取り外したバッテリーユニットに対し、所定のアダプターを用いて充電することができる。また、自転車の前かごには、受電用のコイルが配置される。この受電用のコイルと、送電側のコイルとの磁気共鳴を利用して電力伝送が行われる。送電された電力は、バッテリーユニット内の充電池に蓄電される。

特開２０１２－３４４８７号公報

　ワイヤレスで受電した電力を用いて電池を充電するシステムを車両に搭載する場合、受電用のコイルの配置位置は、送電側のコイルの構成によって制約される。また、受電用のコイルと電池との間の電力の伝送線路は、絶縁性を確保する必要がある。そのため、伝送線路は短くすることが好ましい。伝送線路を短くすると、受電用のコイルと電池の配置が制約を受ける場合がある。このように、車両における充電システムのレイアウトには様々な制約がある。

　そこで、本願は、ワイヤレスで供給される電力を用いて車両に搭載された電池を充電する車両において、車両における充電システムのレイアウトの設計自由度を高めることができる構成を開示する。

課題を解決するための手段及び発明の効果

　従来、送電回路からワイヤレスで受電する受電回路と、受電した電力によって充電される電池とを備える車両が提案されている。このような車両においては、例えば、上記特開２０１２－３４４８７号公報に記載の車両のように、電池が着脱可能である場合がある。また、車両には、電池の状態を監視し、電池の充電及び放電を制御する電池制御部が設けられる場合がある。電池が満充電になった場合又は異常状態になった場合は、電池制御部は、充電経路を遮断する。

　例えば、受電回路が受電した電力を電池に充電している時に、電池への充電経路が遮断または電池がはずされた場合、受電回路は、無負荷状態となる。受電回路が無負荷状態になると、コイルで発生した電力の行き場がなくなり、受電回路の電圧が急に上昇することが発明者によって見出された。受電回路の電圧が上昇すると、受電回路と電池制御部との間に高い電圧が印加される。高い電圧が印加される部分は、絶縁を強化する必要がある。さらに、受電コイルと電池のセルの間の伝送経路に高い電圧が印加される可能性がある。これにより、伝送経路の長さ及び伝送経路が配置される場所に制約が生じる。その結果、受電用コイルや電池等の車両に搭載される機器の配置が制約を受ける場合があることがわかった。すなわち、車両の充電システムのレイアウトの設計自由度が低くなることがわかった。

　そこで、発明者は、受電回路が無負荷状態になって電圧が上昇しようとした際に伝送経路に高い電圧が現れないようする構成を検討した。まず、発明者は、送電回路と受電回路の間で無線通信を行うことによりこの問題を解決することを検討した。すなわち、電池が満充電又は、電池が取り外された場合等に、無線通信により送電回路に送電を停止するよう指示する構成を検討した。しかし、この構成では、受電側の無負荷状態が検出されてから無線通信により送電側に指示が伝達されるまでのタイムラグが生じる。その間に、受電回路の電圧が上昇し所定値を越える場合があることがわかった。特に、電波状態が悪い場合は無線通信に時間がかかり、送電を停止する前に、受電回路の電圧が上昇して所定値を越えやすいことがわかった。

　そこで、発明者は、受電回路が無負荷状態になっても、受電回路と電池の間の伝送線路の電圧の上昇を抑制する構成を検討した。検討において、無負荷状態となるときは、伝送線路において電池に近い位置が電気的に切断されることに着目した。これを利用して、無負荷状態となったときに伝送線路において電池とは反対側の受電回路に近い位置を電気的に切断することを思いついた。これにより、伝送線路において、電池に近い切断位置と、受電回路に近い切断位置との間の電圧の上昇を抑制できる。

　さらに発明者が検討した結果、電池と受電コイルとの間の電圧が上昇した時に、伝送線路において電池より受電コイルに近い位置の導通を切断する構成に想到した。これにより、電池の近い位置の切断の如何に関わらず、電池と受電コイルとの間の伝送線路において電圧が上昇する範囲を制限することができる。伝送線路の電圧の上昇する範囲を制限することで、配線の絶縁を強化するべき範囲が小さくなる。また、伝送線路の長さや配置される位置が制約されにくくなる。そのため、受電用コイル及び電池等の機器の配置の制約が少なくなる。その結果、車両における充電システムのレイアウトの設計自由度を高くできる。この知見に基づいて、発明者は、下記の実施形態に想到した。

　（構成１）
　本発明の実施形態の構成１における車両は、送電回路から非接触で電力を受電するコイルを含む受電回路と、前記受電回路とケーブルで接続され、前記ケーブルを介して前記受電回路から供給される電力による電池の充電を制御する電池制御部と、前記受電回路と前記電池制御部との間の導通をオン／オフするスイッチと、前記受電回路から前記電池制御部へ出力される電圧が閾値を超える場合に、前記スイッチを制御して前記受電回路と前記電池制御部との導通を遮断するスイッチ制御回路とを備える。前記受電回路のコイルとスイッチ間の伝送経路の長さより、前記電池制御部とスイッチ間の伝送経路の長さの方が長い（構成１）。

　言い換えれば、上記構成１の車両は、送電コイルからワイヤレスで電力を受電する受電コイルと、前記受電コイルと電池のセルとをケーブルを介して電気的に接続する伝送経路部と、前記伝送経路部に設けられ、前記受電コイルと前記電池のセルとの間の導通をオン／オフする第１スイッチと、前記第１スイッチを制御して前記受電コイルと前記電池のセルとの導通をオン／オフする第１スイッチ制御回路とを、備える。前記第１スイッチは、前記受電コイルと前記電池のセル間の伝送経路において、前記電池のセルより前記受電コイルに近い位置に設けられ、且つ、前記受電コイルと前記電池のセルと間に印加される電圧が閾値を超えた場合に、前記第１スイッチ制御回路によって、前記受電コイルと前記電池のセルとの導通をオフするように制御される。

　上記構成１によれば、受電回路と電池制御部は、ケーブルによって接続される。また、受電コイルと電池のセルは、ケーブルを介して電気的に接続される。そのため、受電コイルと電池のセルを互いに離れた位置に配置できる。これにより、レイアウトの自由度が高くなる。さらに、第１スイッチは、ケーブルで接続される受電回路と電池制御部との間の伝送経路において、電池制御部よりも受電回路のコイルに近い位置に配置される。また、第１スイッチは、受電コイルと電池のセル間の伝送経路において、電池のセルより受電コイルに近い位置に設けられる。また、スイッチ制御回路は、受電コイルから電池のセルの間に印加される電圧が閾値を超える場合に、受電コイルと電池のセルとの間の導通を遮断するようスイッチを制御する。これにより、受電回路が無負荷状態になり電圧が上昇すると、受電コイルと電池のセルとの導通が第１スイッチによって遮断される。第１スイッチと電池のセルとの間の電圧は昇圧されない。受電コイルと電池のセルとの伝送線路において電圧が上昇する範囲は、受電コイルと第１スイッチの間の範囲に限られる。そのため、例えば、受電回路が無負荷状態になった場合に受電コイルから電池のセルまでの伝送線路において、昇圧される範囲が小さくなる。これにより、伝送線路において絶縁を強化すべき範囲が少なくなる。また、伝送線路の長さや配置する場所の制約が少なくなる。そのため、受電用コイル及び電池等の車両に搭載する機器の配置の制約が少なくなる。その結果、車両における充電システムのレイアウトの自由度が高くなる。

　（構成２）
　上記第１の構成において、前記車両は、前記受電回路を収容する筐体をさらに備えることができる。すなわち、前記車両は、前記受電コイルを収容する受電コイル筐体をさらに備えてもよい。この場合、前記受電回路に接続された前記ケーブルは、前記筐体の外に引き出され、前記第１スイッチは、前記受電回路を収容する筐体内に設けられる構成とすることができる。すなわち、前記受電コイルと前記電池のセルとを電気的に接続する前記ケーブルの少なくとも一部は、前記受電コイル筐体の外に配置され、前記第１スイッチは、前記受電コイル筐体内に設けられる構成とすることができる（構成２）。これにより、無負荷状態における電圧の上昇が筐体外で発生するのを抑えることができる。そのため、車両における充電システムのレイアウトの自由度がより高くなる。

　（構成３）
　上記構成２において、前記第１スイッチ制御回路は、前記受電コイル筐体内に設けられてもよい（構成３）。これにより、レイアウトの自由度がより高くなる。

　（構成４）
　上記構成１～３のいずれかにおいて、前記第１スイッチは、前記受電回路が設けられる基板に設けることができる。すなわち、前記第１スイッチは、前記受電コイルが電気的に接続される基板に設けられてもよい（構成４）。受電回路すなわち受電コイルと第１スイッチを同じ基板に設けることで、無負荷状態における電圧の上昇が基板の外で発生するのを抑えることができる。そのため、車両における充電システムのレイアウトの自由度がより高くなる。

　（構成５）
　上記構成１～４のいずれかにおいて、前記第１スイッチ制御回路は、前記受電コイルが電気的に接続される基板に設けられてもよい（構成５）。これにより、車両における充電システムのレイアウトの自由度がより高くなる。

　（構成６）
　上記構成１～５のいずれかにおいて、前記車両は、前記受電コイルで発生した交流電圧を直流電圧に変換する整流回路を含んでもよい。この場合、前記第１スイッチは、前記整流回路と、前記電池のセルとの間に設けられる（構成６）。これにより、整流回路で変換された直流電圧が印加される範囲を、整流回路と第１スイッチの間に限定することができる。そのため、伝送線路において、無負荷状態の時に直流電圧が上昇する部分を効果的に抑えることができる。そのため、車両における充電システムのレイアウトの自由度がより高くなる。

　（構成７）
　上記構成１～６のいずれかにおいて、前記車両は、前記伝送経路部に設けられ、前記受電コイルと前記電池のセルとの間の導通をオン／オフする第２スイッチを備えてもよい。前記第２スイッチは、前記受電コイルと前記電池のセル間の伝送経路において、前記受電コイル及び前記第１スイッチより前記電池のセルに近い位置に設けられてもよい。この場合、前記第２スイッチにより前記受電コイルと前記電池のセルとの間の導通をオフされることによって前記受電コイルと前記電池のセルと間に印加される電圧が閾値を超えた場合に、前記第１スイッチ制御回路は、前記受電コイルと前記電池のセルとの導通をオフするように、前記第１スイッチを制御する（構成７）。

　構成７においては、第２スイッチが受電コイルと電池のセルの間の導通をオフにして、受電コイルが無負荷状態となると、前記受電コイルと第２スイッチとの間の電圧が上昇する。この電圧が上昇して閾値を越えると、第１スイッチ制御回路が、受電コイルと第２スイッチの間にある第１スイッチをオフにする。これにより、第１スイッチと第２スイッチの間の電圧は上昇しなくなる。すなわち、電池と受電コイルとの間の伝送線路の電圧の上昇が抑制される。そのため、車両における充電システムのレイアウトの自由度がより高くなる。

　（構成８）
　上記構成７において、前記車両は、前記電池のセルを収容する電池筐体をさらに備えてもよい。この場合、前記電池のセルと前記受電コイルとを電気的に接続する前記ケーブルの少なくとも一部は、前記電池筐体の外に配置することができる。前記第２スイッチは、前記電池筐体内に設けることができる（構成８）。これにより、車両における充電システムのレイアウトの自由度がより高くなる。

　（構成９）
　上記構成７において、前記車両は、前記電池のセルを収容する電池筐体をさらに備えてもよい。前記電池筐体は、前記車両に対して着脱可能とすることができる。前記電池のセルと前記受電コイルとを電気的に接続する前記ケーブルの少なくとも一部は、前記電池筐体の外に配置することができる。この場合、前記第２スイッチは、前記電池筐体が前記車両から取り外されたときに切り離される前記伝送線路部の接点とすることができる（構成９）。これにより、電池筐体が車両から取り外されることにより、受電コイルが無負荷状態になった場合の、受電コイルと電池のセルの間の伝送線路における電圧の上昇を抑えることができる。そのため、車両における充電システムのレイアウトの自由度がより高くなる。

　（構成１０）
　上記構成７～９のいずれかにおいて、前記車両は、前記第２スイッチを制御して前記受電コイルと前記電池のセルとの導通をオン／オフする第２スイッチ制御回路を、さらに備えてもよい（構成１０）。これにより、第１スイッチは、第１スイッチ制御回路に制御され、第１スイッチより電池のセルに近い位置に設けられる第２スイッチは、第２スイッチ制御回路により制御される。これにより、第２スイッチ制御回路が第２スイッチを制御して受電コイルと電池のセルとの間の導通をオフにすることで、受電コイルが無負荷状態になった場合に、第１制御回路が第１スイッチをオフにすることで、受電コイルと電池のセルの間の伝送線路における電圧の上昇を抑えることができる。そのため、車両における充電システムのレイアウトの自由度がより高くなる。

　（構成１１）
　上記構成１０において、前記車両は、前記電池のセルを収容する電池筐体をさらに備えてもよい。前記電池のセルと前記受電コイルとを電気的に接続する前記ケーブルの少なくとも一部は、前記電池筐体の外に配置することができる。前記第２スイッチは、前記電池筐体内に設けることができる（構成１１）。これにより、車両における充電システムのレイアウトの自由度がより高くなる。

　（構成１２）
　上記構成１～１０のいずれかにおいて、前記第１スイッチ制御回路は、前記受電コイルが受電した電力によって動作する構成とすることができる（構成１２）。これにより、無負荷状態の検出及び第１スイッチ制御のために受電回路外部から電力を供給する構成が不要になる。そのため、受電回路が受電した電力によって第１スイッチを制御し、無負荷状態の電圧の上昇を抑えることができる。その結果、車両における充電システムのレイアウトの自由度がより高くなる。

図１は、本実施形態における車両の構成例を示す図である。図２は、図１に示す車両の充電システムの構成例を示す機能ブロック図である。図３は、送電回路、受電回路、スイッチ、スイッチ制御回路及び電池制御部の具体的な構成例を示す図である。図４Ａは、受電回路が収容される筐体内の構造の例を示す平面図である。図４Ｂは、図４ＡにおけるＢ－Ｂ線における断面構造を示す断面図である。図５は、電池制御部が収容される筐体内の構造の例を示す平面図である。図６は、本実施形態における車両を説明するための図である。

　以下、図面を参照しながら、本発明の実施形態による車両について説明する。本実施形態では、一例として、車両が電動補助自転車である場合について説明する。図中、同一又は相当部分には、同一符号を付して、その部材についての説明は繰り返さない。また、各図中の構成部材の寸法は、実際の構成部材の寸法及び各構成部材の寸法比率等を忠実に表したものではない。

　図６は、本実施形態における車両を説明するための図である。図６において、車両１００は、送電コイルＬ１からワイヤレスで電力を受電する受電コイルＬ２と、受電コイルＬ２と電池９６のセルとをケーブル１５を介して電気的に接続する伝送経路部と、伝送経路部に設けられ、受電コイルＬ２と電池９６のセルとの間の導通をオン／オフする第１スイッチ２と、第１スイッチ２を制御して受電コイルＬ２と電池９６のセルとの導通をオン／オフする第１スイッチ制御回路２１とを、備える。第１スイッチ２は、受電コイルＬ２と電池９６のセル間の伝送経路において、電池９６のセルより受電コイルＬ２に近い位置に設けられ、且つ、受電コイルＬ２と電池９６のセルと間に印加される電圧が閾値を超えた場合に、第１スイッチ制御回路２１によって、受電コイルＬ２と電池９６のセルとの導通をオフするように制御される。

　例えば、受電コイルＬ２から電池９６のセルへの充電経路が遮断されて、受電コイルＬ２を含む受電回路が無負荷状態になり伝送経路の電圧が上昇すると、受電コイルＬ２と電池９６のセルとの導通が第１スイッチ２によって遮断される。第１スイッチ２と電池９６のセルとの間の電圧は昇圧されない。受電コイルＬ２と電池９６のセルとの伝送線路において電圧が上昇する範囲は、受電コイルＬ２と第１スイッチ２の間の範囲に限られる。そのため、受電コイルＬ２から電池９６のセルまでの伝送線路において、昇圧される範囲が小さくなる。これにより、伝送線路において絶縁を強化すべき範囲が少なくなる。また、伝送線路の長さや配置する場所の制約が少なくなる。そのため、受電コイルＬ２及び電池９６等の車両１００に搭載する機器の配置の制約が少なくなる。その結果、車両１００における充電システムのレイアウトの自由度が高くなる。

　［車両の構成例］
　図１は、本実施形態における車両の構成例を示す図である。図１に示す自転車１００は、電池を含む電池ユニット９と、電池の電力によって動作する車両負荷を備える車両である。本例では、自転車１００は、電動補助自転車である。自転車１００は、車両負荷として、ペダル１０１の踏力をアシストするための動力装置（モータ）を含む駆動ユニット１２を備える。

　自転車１００は、外部の送電回路３からワイヤレスで電力の供給を受ける受電回路６を備える。受電回路６は、送電回路３の駆動による磁束の変化に伴って起電力を発生させる受電コイルを含む。受電回路６が受電した電力は、電池ユニット９の電池に供給される。これにより、電池が充電される。電池は少なくとも１つのセルを含む。すなわち、受電回路６が受電した電力を用いて電池を充電することができる。電池ユニット９と受電回路６は、ケーブル１５によって接続され、互いに離れた位置に配置される。すなわち、電池のセルと受電回路６の受電コイルは、ケーブル１５を介して電気的に接続される。電池ユニット９は、電池の充電を制御する電池制御部９１を有する。

　図１に示す例では、電池ユニット９と受電回路６は、異なる筐体に収容される。自転車１００は、受電回路６を収容する受電コイル筐体と、電池制御部９１を収容する電池筐体とを有する。これらの受電コイル筐体及び電池筐体は、互いにケーブル１５で接続され、互いに離れて配置される。具体的には、電池ユニット９の電池制御部９１と、受電回路６は、異なる基板に設けられ、各基板は、それぞれ、別々の電池筐体筐体及び受電コイル筐体に収容される。受電回路６の受電コイルと、電池ユニット９の電池制御部９１は、ケーブル１５を介して接続される。

　送電回路３は、駐輪位置に設置された自転車１００の受電回路６に対して、ワイヤレス（非接触）で電力を供給する。ワイヤレスの電力伝送方式は特定のものに限られないが、例えば、電磁誘導方式又は磁気共鳴方式を用いることができる。これらの方式では、送電回路３が備える送電コイルに交流電流を流すことで、受電回路６の受電コイルに交流電流を発生させる。図１に示す例では、送電回路３は、駐輪場の給電スタンド１１に設けられる。駐輪位置に自転車が設置された状態で、送電回路３の送電コイルと受電回路６の受電コイルが互いに対向する位置に配置される。送電回路３及び受電回路６の具体的な構成例は、後述する。

　［充電システムの構成例］
　図２は、図１に示す自転車１００におけるワイヤレス充電システムの構成例を示す機能ブロック図である。図２では、自転車１００における受電回路６、電池制御部９１及び駆動ユニット１２と、自転車１００の外部の送電回路３の構成を示している。

　送電回路３は、一次側の共振回路３８及びこの共振回路３８を駆動するための駆動回路３１を含む。共振回路３８は、キャパシタＣ１及び送電コイルＬ１を有する。共振回路３８を駆動することで、送電コイルＬ１に交流電流が流れる。電力を供給する際、送電コイルＬ１は、自転車１００の受電コイルＬ２の近くに配置される。送電回路３の送電コイルＬ１に交流電流を流すと、磁束が変化し、電磁誘導により、受電回路６の受電コイルＬ２にも交流電流が流れる。これにより、ワイヤレスで電力が伝送される。

　受電回路６は、二次側の共振回路６１と整流回路６２とを有する。共振回路６１は、受電コイルＬ２とキャパシタＣ２を含む。共振回路６１は、送電回路３の共振回路３８の交流電流による電磁誘導によって交流電流を発生する。整流回路６２は、共振回路６１で発生する交流電流を整流、濾波して電池制御部９１へ出力する。すなわち、整流回路６２は、受電した交流電力を直流電力に変換する。整流回路６２から出力される直流電力は、電池制御部９１を介して電池９６に充電される。

　受電回路６は、二次側の共振回路６１を含み、共振回路６１で発生する電力を電池９６へ供給する。受電回路６は、電池制御部９１を介して電池９６に接続される。この場合、電池９６は、受電回路６が受電した電力すなわち共振回路６１で発生する電力を消費する負荷となる。そのため、受電回路６の受電コイルＬ２が、受電中に、電池９６と遮断されると、共振回路６１で発生する電力を消費する負荷が接続されない状態となる。このように、共振回路６１で発生した電力を出力するための出力端子に負荷が接続されていない状態が、受電回路６すなわち受電コイルＬ２の無負荷状態となる。

　受電回路６と電池制御部９１との間には、第１スイッチ２が設けられる。第１スイッチ２は、受電回路６と電池制御部９１との間の導通をオン／オフする。また、自転車１００には、第１スイッチ２を制御する第１スイッチ制御回路２１が設けられる。第１スイッチ制御回路２１は、受電回路６から電池制御部９１へ出力される電圧に応じて、第１スイッチ２のオン／オフを制御する。第１スイッチ制御回路２１は、受電回路６から電池制御部９１へ出力される電圧を検出する検出部を備えることができる。

　第１スイッチ制御回路２１は、受電回路６から電池制御部９１へ出力される電圧が閾値を超える場合に、受電回路６と電池制御部９１との導通を遮断するよう第１スイッチ２を制御する。閾値は、例えば、無負荷状態で上昇した受電回路６の電圧のレベルに設定することができる。このように、第１スイッチ制御回路２１は、受電回路６の電圧に基づいて第１スイッチ２のオン／オフを制御することで、受電回路６が無負荷状態になって昇圧した際に、受電回路６を、電池制御部９１及び電池９６と電気的に切り離すことができる。

　第１スイッチ２は、電池制御部９１よりも、受電回路６に近い位置に設けられる。すなわち、受電回路６の受電コイルＬ２と第１スイッチ２間の伝送経路の長さより、電池制御部９１と第１スイッチ２間の伝送経路の長さの方が長い。これにより、受電回路６の電圧が上昇して、第１スイッチ２がオフになったときに上昇した受電回路６の直流電圧が印加される部分を小さくすることができる。一例として、第１スイッチ２は、受電回路６とケーブル１５の間に設けることができる。すなわち、第１スイッチ２は、受電コイルと電池のセル間の伝送経路において、電池のセルより受電コイルに近い位置に設けられる。第１スイッチ制御回路２１は、受電コイルと電池のセルと間に印加される電圧が閾値を超えた場合に、第１スイッチを制御しすることにより、受電コイルと電池のセルとの導通をオフする。

　電池制御部９１は、ケーブル１５を介して受電回路６から供給される電力を、電池へ供給するか否かを制御する。そのため、電池制御部９１は、例えば、ケーブル１５と電池９６との間の導通／遮断を制御する第２スイッチ（図２では図示せず）を備えることができる。

　電池制御部９１は、充電制御の他、電池９６の状態の監視を行うこともできる。電池制御部９１は、電池９６の状態及び／又は外部からの制御に従って、電池９６への充電の可否を制御する。例えば、電池制御部９１は、電池９６の異常又は満充電を検出すると、電池制御部９１内の充電スイッチを制御することにより、受電回路６と電池９６の間を遮断する。これにより、電池９６が満充電の時は、充電できないようにすることができる。充電スイッチは、第２スイッチの一例である。電池制御部９１は、例えば、バッテリマネジメントコントローラ（以下、ＢＭＣと称する）で構成することができる。なお、ＢＭＣは、ＢＭＵ（Battery Management Unit）又はＢＭＳ（Battery Management System）と称されることもある。

　電池９６は、電池制御部９１を介して、車両負荷である駆動ユニット１２に接続される。電池制御部９１は、電池９６から駆動ユニット１２への放電も制御することができる。例えば、電池制御部９１は、電池９６の状態及び／又は外部からの制御に従って、電池９６の放電の可否を制御（放電制御）する。図示しないが、自転車１００は、電池制御部９１及び駆動ユニット１２の動作を制御する制御部をさらに備えてもよい。

　図３は、送電回路３、受電回路６、第１スイッチ２、第１スイッチ制御回路２１及び電池制御部９１の具体的な構成例を示す図である。以下、送電回路３、受電回路６、第１スイッチ２、第１スイッチ制御回路２１及び電池制御部９１について説明する。

　＜送電回路の構成例＞
　図３に示す例では、送電回路３は、直流電源ユニット３０（直流電源）及び制御部４に接続される。送電回路３は、直流電源ユニット３０から直流電力の供給を受ける。送電回路３の動作は、制御部４によって制御される。送電回路３は、駆動回路であるインバータ３１及び共振回路３８を含む。インバータ３１は、直流電源ユニット３０からの直流電流を交流に変換して共振回路３８に供給する。

　直流電源ユニット３０は、交流の電源３３から直流電源を作り出す直流安定化電源である。直流電源ユニット３０には、出力電圧が一定になるよう制御された定電圧電源（例えば、市販のＡＣアダプター）を用いることができる。

　インバータ３１は、共振回路３８へ入力する電流の向き及びそのタイミングを制御するための２組のスイッチング素子対（Ｓ１とＳ２，Ｓ３とＳ４）を有する。各スイッチング素子対は、直列に接続されたスイッチング素子を含む。各スイッチング素子対は、直流電源ユニット３０の正極端子と負極端子の間に接続される。２組のスイッチング素子対のうち一方のスイッチング素子対Ｓ１、Ｓ２の間のノードが、共振回路３８の一方端へ接続される。他方のスイッチング素子対Ｓ３、Ｓ４の間のノードが、共振回路３８の他方端へ接続される。共振回路３８の一方端と他方端の間に、送電コイルＬ１及びキャパシタＣ１が直列に接続される。

　インバータ３１の動作は、スイッチング素子Ｓ１～Ｓ４それぞれのゲートＧ１～Ｇ４へ入力される駆動信号により制御される。駆動信号は、制御部４から供給される。制御部４は、駆動信号として、ＰＷＭ信号をスイッチング素子Ｓ１～Ｓ４へ供給する。

　送電回路３は、直流電源ユニット３０からの直流電圧を検出するための直流電圧検出部３５、直流電流を検出する直流電流センサ３６、送電コイル（Ｌ１）の電圧及び電流を検出するためのコイル電圧電流検出部３７、及び、送電コイル（Ｌ１）の温度を検出する温度センサ３４を備える。コイル電圧電流検出部３７は、送電コイル（Ｌ１）の電圧を検出する電圧センサと、送電コイル（Ｌ１）の電流を検出する電流センサを含むことができる。これらにより、送電回路３における、直流電圧、直流電流、送電コイルＬ１の電圧及び電圧、並びに送電コイルＬ１の温度が、制御部４へ取り込まれる。

　制御部４は、上記の送電回路３における直流電圧、直流電流、送電コイル（Ｌ１）の電圧及び電流、並びに送電コイル（Ｌ１）の温度のうち少なくとも１つに基づいて、インバータ３１を制御することができる。

　＜受電回路の構成例＞
　受電回路６の共振回路６１は、互いに直列に接続された受電コイルＬ２と、キャパシタＣ２を含む。整流回路６２は、ダイオードＤ１、Ｄ２、Ｄ３、Ｄ４と、キャパシタＣａｐを有する。一対のダイオードＤ１、Ｄ２は、共振回路６１の一方端の両側に同じ向きで接続される。他の一対のダイオードＤ３、Ｄ４は、共振回路６１の他方端の両側に同じ向きで接続される。キャパシタＣａｐは、ダイオードＤ１、Ｄ２及びダイオードＤ３、Ｄ４と並列に接続される。共振回路６１の一方端と他方端との間に、受電コイルＬ２とキャパシタＣ２が直列に接続される。

　整流回路６２と電池制御部９１との間に、逆電圧防止ダイオードＤｓが設けられる。逆電圧防止ダイオードＤｓと整流回路６２の間には、受電電圧の検出部６３が設けられる。逆電圧防止ダイオードＤｓにより、電池９６からの電流が整流回路６２側に流れないので、検出部６３では、共振回路６１の受電に起因する直流電圧（受電電圧Ｖｊ）が検出される。これにより、検出部６３では、受電回路６から電池制御部９１へ出力される電圧が検出される。

　図３に示す例では、第１スイッチ２とケーブル１５の間に逆電圧防止ダイオードＤｓが設けられる。これにより、例えば、第１スイッチ２の故障により、第１スイッチ制御回路２１とケーブル１５との間が短絡した場合に、第１スイッチ制御回路２１に電池９６の電圧が印加されるのが防止される、これにより、第１スイッチ制御回路２１の故障を防ぐことができる。なお、逆電圧防止ダイオードＤｓの配置は、図３に示す例に限られない。例えば、第１スイッチ２と検出部６３の間に、逆電圧防止ダイオードＤｓを設けてもよい。

　＜スイッチ及びスイッチ制御回路の構成例＞
　受電回路６は、整流回路６２と電池制御部９１との間に、第１スイッチ２を備える。すなわち、第１スイッチ２は、整流回路６２と、電池９６のセルとの間に設けられる。図３に示す例では、第１スイッチ２は、電界効果トランジスタ（ＦＥＴ）等のトランジスタで形成される。第１スイッチ２を構成するトランジスタのソース及びドレインが、受電回路６すなわち受電コイルＬ２と電池制御部９１すなわち電池９６のセルにそれぞれ接続される。第１スイッチ２を構成するトランジスタのゲートは、第１スイッチ制御回路２１に接続される。ゲートに入力される信号により、第１スイッチ２のオン／オフが制御される。

　第１スイッチ制御回路２１は、信号生成回路２２及び参照電圧生成回路２３を含む。参照電圧生成回路２３は、予め決められた定電圧を生成し、参照電圧Ｖｓとして信号生成回路２２へ供給する。すなわち、参照電圧生成回路２３は、第１スイッチ２制御の判断の閾値となる電圧を生成する。参照電圧生成回路２３は、受電回路６から出力される電圧を用いて、上記定電圧を生成することができる。

　信号生成回路２２は、参照電圧生成回路２３から供給される参照電圧Ｖｓと、検出部６３で検出される受電回路６の受電電圧Ｖｊとの比較結果に応じた信号を、第１スイッチ２を構成するトランジスタのゲートに供給する。受電電圧Ｖｊが参照電圧Ｖｓを越えない場合（Ｖｊ＜Ｖｓ又はＶｊ＝Ｖｓ）、信号生成回路２２は、第１スイッチ２をオンにする信号を第１スイッチ２のゲートに供給する。受電電圧Ｖｊが参照電圧Ｖｓより大きい場合（Ｖｊ＞Ｖｓ）、信号生成回路２２は、第１スイッチ２をオフにする信号を第１スイッチ２のゲートに供給する。この構成により、検出部６３で検出される受電回路６の受電電圧Ｖｊが、参照電圧Ｖｓを越える場合に、受電回路６と電池制御部９１との接続、すなわち、受電コイルＬ２と電池９６のセルとの接続を遮断することができる。

　＜電池制御部の構成例＞
　電池制御部９１は、電池９６の状態を監視し、電池９６の充放電を制御する。電池制御部９１は、制御部７を含む。制御部７は、例えば、ＣＰＵ等のプロセッサで構成される。また、電池制御部９１は、電池９６への充電を許可又は禁止するための充電スイッチＳＷｃ、電池９６から車両負荷への放電を許可又は禁止するための放電スイッチＳＷｄを有する。さらに、電池制御部９１は、電池の充放電電流を検出する電流センサ９５、電池９６の電圧を検出する電池電圧検出回路９４、電池の温度を検出する温度センサ９３を有する。電池９６は、例えば、複数のリチウムイオン蓄電池のセルを含む。電池電圧検出回路９４は、セルごとの電圧と、セル全体の電圧（総合セル電圧）とを検出する。

　電池９６の電流、電池９６の電圧、及び電池９６の温度は、制御部７へ取り込まれる。また、制御部７は、充電スイッチＳＷｃ及び放電スイッチＳＷｄのオン／オフを制御する信号を供給する。制御部７は、受電電圧、電池９６の電流、電池９６の電圧、及び電池９６の温度に基づいて、充電の禁止又は許可、及び、放電の禁止又は許可を制御することができる。なお、制御部７のＣＰＵとは別に、充放電の制御を行う制御ＩＣを電池制御部９１に設けてもよい。

　充電スイッチＳＷｃは、ケーブル１５と電池９６との間に設けられる。充電スイッチＳＷｃは、受電回路６と電池９６との間の接続／遮断を制御する。すなわち、受電回路６からケーブル１５を介して供給される電力を電池９６へ供給するか否かは、充電スイッチＳＷｃのオン／オフにより決められる。

　また、充電スイッチＳＷｃは、第１スイッチ２と電池９６のセルとの間に設けられる。言い換えれば、第１スイッチ２は、充電スイッチＳＷｃと受電回路６の間に設けられる。図３に示す構成においては、第１スイッチ２と電池制御部９１との伝送経路の長さは、第１スイッチ２と充電スイッチＳＷｃ間の伝送経路の長さとすることができる。言い換えれば、受電コイルＬ２と充電スイッチＳＷｃとの間の伝送経路に第１スイッチ２が設けられる。第１スイッチ２と充電スイッチＳＷｃの間の伝送経路の長さは、第１スイッチ２と受電コイルＬ２の間の伝送経路の長さより長い。言い換えれば、第１スイッチ２は、充電スイッチＳＷｃよりも受電コイルＬ２に近い位置に配置される。これにより、伝送経路において、無負荷状態により上昇した受電電圧が印加される範囲を小さくすることができる。

　このように、充電スイッチＳＷｃは、受電コイルと電池のセル間の伝送経路において、第１スイッチより電池のセルに近い位置に設けられる第２スイッチの一例である。充電スイッチＳＷｃのオン／オフを制御する制御部７には、第２スイッチを制御して受電コイルと電池のセルとの導通をオン／オフする第２スイッチ制御回路が含まれる。

　なお、図３では図示を省略しているが、一例として、充電スイッチＳＷｃにｐチャネルのＭＯＳＦＥＴを用いる場合、充電スイッチＳＷｃを２つのＦＥＴで構成することができる。この場合、２つのＦＥＴの一方のドレインに、他方のＦＥＴのソースが接続される。すなわち、２つのＦＥＴは互いに逆向きに接続される。これにより、ケーブル１５から電池９６への電流、及び電池９６からケーブル１５への電流の遮断及び導通を、充電スイッチＳＷｃで制御することができる。放電スイッチＳＷｄも、同様に、互いに逆向きに接続された２つのｐチャネルＦＥＴで構成することができる。これにより、車両負荷から電池９６への電流、及び電池９６から車両負荷への電流の遮断及び導通を、充電スイッチＳＷｄで制御することができる。

　［動作例］
　送電回路３のインバータ３１により共振回路３８が駆動されると、受電回路６の共振回路６１に交流電圧が発生する。この交流電圧は、整流回路６２によって直流電圧に変換される。第１スイッチ２及び充電スイッチＳＷｃがいずれもオンであれば、整流回路６２から出力される直流電圧は、電池９６に印加される。これにより、電池９６が充電される。すなわち、受電回路６で受電した電力が、電池９６で消費される。

　受電回路６が受電している時に、電池９６が満充電になると、電池制御部９１の制御部７は、充電スイッチＳＷｃをオフにして、電池９６と受電回路６とを遮断する。充電スイッチＳＷｃがオフになると、受電回路６の共振回路６１で発生した電力を消費する負荷がなくなる。受電回路６は、無負荷状態となる。無負荷状態で受電が続くと、整流回路６２から出力される直流電圧は、上昇する。直流電圧が上昇して、検出部６３で検出される受電電圧Ｖｊが参照電圧Ｖｓを越えると、第１スイッチ制御回路２１は、第１スイッチ２をオフにする。第１スイッチ２がオフになるので、直流電圧が印加される区間は、整流回路６２と第１スイッチ２との間となる。第１スイッチ２よりも、電池９６のセルに近い線路及び回路素子には、上昇した直流電圧が印加されない。

　上記動作において、無負荷状態のときは、直流電圧が印加される範囲が第１スイッチ２と受電コイルＬ２との間に限定される。そのため、第１スイッチ２よりも電池９６のセルに近い線路及び回路素子における電圧の上昇が抑制される。そのため、受電コイルＬ２と電池９６のセルの間の伝送線路の長さの制約等が緩和される。その結果、レイアウトの自由度が高くなる。

　上述のように、図３に示す構成では、電池制御部９１において、第２スイッチの一例である充電スイッチＳＷｃを含む充電遮断回路が設けられる。この充電遮断回路は、電池９６が満充電になると、受電回路６の受電が停止する前に、受電回路６と電池９６との間を強制的に遮断する。これにより、電池９６の過充電を阻止することができる。このような充電遮断回路は、電池９６の近くに配置される。そのため、受電回路６と電池制御部９１とが離れた位置に配置される場合、受電回路６と充電遮断回路との間の伝送線路が長くなる。

　このような構成において、送電回路３から受電回路６への送電を停止する前に電池制御部９１の充電スイッチＳＷｃをオフにして、電池９６を受電回路６から切り離すと、受電回路６には、電気エネルギーが蓄積され続ける。その結果、受電回路６の電圧は上昇する。この時、第１スイッチ２がオフになることで、受電回路６から電池９６の近くの充電遮断回路までの間の長い線路の全体に昇圧電位が発生するのを防ぐことができる。この例では、第２スイッチの一例である充電スイッチＳＷｃにより受電コイルＬ２と電池９６のセルとの間の導通をオフされることによって、受電コイルＬ２と電池９６のセルと間に印加される電圧が上昇する。この上昇した電圧が閾値を超えた場合に、受電コイルＬ２と電池９６のセルとの導通をオフするように、第１スイッチ制御回路２１によって制御される。

　また、電池ユニット９が着脱可能である場合、受電回路６の受電中に電池ユニット９が取り外される可能性がある。電池ユニット９が取り外されると、自転車１００の電池ユニット９との接続端子が露出する。この時、第１スイッチ２がオフになることで、露出した接続端子に昇圧された高電位が発生するのを防ぐことができる。すなわち、ワイヤレスで充電中に、電池９６が取り外された場合に、露出した端子に過大な電圧が発生するのを防ぐことができる。電池ユニット９は、電池のセルを収容する電池筐体を含む。電池ユニット９が着脱可能な構成は、電池筐体が車両に対して着脱可能な構成である。このように、電池筐体が車両に対して着脱可能である場合、電池筐体が前記車両から取り外されたときに、受電コイルＬ２と電池９６のセルとの間の伝送線路部において、電池筐体内の伝送線路と電池筐体外の伝送線路とを接続する接点が切り離される。この接点は、第２スイッチの一例である。この場合、この電池筐体内の伝送線路と電池筐体外の伝送線路との接点、及び、上記充電スイッチＳＷｃの双方が、第２スイッチとなる。

　上記構成では、整流回路６２と電池制御部９１との間に第１スイッチ２が設けられる。そのため、無負荷状態の時に、整流回路６２によって変換された直流の過電圧が印加される部分を小さくすることができる。

　また、上記構成では、第１スイッチ制御回路２１は、受電回路６すなわち受電コイルＬ２が受電した電力によって動作する。そのため、例えば、電池９６等、外部の電源によって第１スイッチ制御回路２１を動作される場合に比べて、動作安定性が高くなる。また、第１スイッチ制御回路２１の構成を簡単にすることができる。なお、図３において、信号生成回路２２も、参照電圧生成回路２３と同様に、受電回路６から出力される電圧を電源とすることができる。このように、受電回路６が受電した電力によって第１スイッチ２を制御する構成により、車載の電池９６（受電回路６の外部）から第１スイッチ制御回路２１への電力供給が不要になる。そのため、簡単な構成で、過電圧の広がりを抑えることができる。

　また、上記構成では、充電スイッチＳＷｃに加えて、さらに第１スイッチ２が設けられる。そのため、電池制御部９１の機能欠陥によって充電スイッチＳＷｃが作動しない場合であっても、電池の過充電を第１スイッチ２によって阻止することができる。すなわち、第１スイッチ２及び第１スイッチ制御回路２１は、電池９６の過充電保護の機能も有する。

　［受電回路の収容形態の例］
　本実施形態では、上述のように、受電回路６と電池制御部９１は、それぞれ、個別に筐体に収容される。すなわち、受電コイルＬ１は、受電コイル筐体に収容され、電池９６のセルは、電池筐体に収容される。受電回路６は、受電コイル筐体内に配置された受電回路基板に形成される。受電回路基板にはケーブル１５が接続される。このケーブル１５は、受電回路６を収容する受電コイル筐体の外に引き出される。

　図４Ａは、受電回路６が収容される受電コイル筐体内の構造の例を示す平面図である。図４Ｂは、図４ＡにおけるＢ－Ｂ線における断面構造を示す断面図である。図４Ａでは、受電コイル筐体１７を破線で示し、受電コイル筐体１７を透視して受電コイル筐体１７内の各部材の配置例を示している。

　図４Ａに示す例では、受電コイル筐体１７内に、受電回路６が形成される受電回路基板１６が配置される。受電回路６の受電コイルＬ２は、コア１３に巻き付けられた導線で形成される。受電コイルＬ２から引き出された導線の両端は、受電回路基板１６の端子１４ａ、１４ｂに接続される。受電回路基板１６は、受電コイルＬ２が電気的に接続される基板であって、受電コイルＬ２に最も近い基板である。受電回路基板１６には、受電回路６、第１スイッチ制御回路２１の回路素子、及び第１スイッチ２が搭載される。図４Ａにおいて、受電回路基板１６における第１スイッチ２以外の回路素子及び配線パターンの図示は省略する。第１スイッチ２は、端子１４ｃに接続され、端子１４ｃには、ケーブル１５の一端が接続される。図４Ｂに示すように、ケーブル１５は、受電コイル筐体１７を貫通し、受電コイル筐体１７の外へ引き出される。すなわち、ケーブル１５の少なくとも一部は、受電コイル筐体１７の外に配置される。

　なお、受電回路６の受電コイルＬ２の形状は、図４Ａに示す例に限られない。例えば、受電コイルＬ２の芯にコア１３を設けない構成とすることができる。また、図４Ａに示す受電コイルＬ２は、ソレノイド型であるが、受電コイルＬ２は、例えば、サークル型その他の任意の型であってもよい。

　図５は、電池制御部９１及び電池９６のセルが収容される電池筐体内の構造の例を示す平面図である。図５の受電回路６は、図４Ａの受電回路６に相当する。図５では、電池ユニット９の電池筐体１９を破線で示し、電池筐体１９を透視して電池筐体１９内の各部材の配置例を示している。電池筐体１９内に、電池制御部９１が形成される電池制御基板１８が配置される。電池制御基板１８は、電池９６のセルに接続される。電池制御基板１８には、図３に示す制御部７を構成するプロセッサのＩＣ、充電スイッチＳＷｃ、及び放電スイッチＳＷｄが搭載される。制御部７は、第２スイッチ制御回路の一例である。図５において、電池制御基板１８における充電スイッチＳＷｃ以外の回路素子及び配線パターンの図示は省略する。

　図５に示す例では、電池９６のセルと受電コイルＬ２とを電気的に接続するケーブル１５の少なくとも一部は、電池筐体１９の外に配置される。第２スイッチの一例である充電スイッチＳＷｃは、電池筐体１９内に設けられる。

　図５に示す例では、受電回路６の受電コイル筐体１７から引き出されたケーブル１５は、電池制御部９１の電池筐体１９の内部へ挿入され、電池制御部９１の電池制御基板１８の端子２１に接続される。この例では、第１スイッチ２と充電スイッチＳＷｃとの間の区間Ｋ２の伝送経路は、受電コイルＬ２と第１スイッチ２との間の区間Ｋ１の伝送経路より長い。これは、受電回路６の受電コイルＬ２と第１スイッチ２間の伝送経路の長さより、電池９６のセルと第１スイッチ２間の伝送経路の長さの方が長い場合の一例である。

　このように、受電回路６が設けられる受電回路基板１６に第１スイッチ２を設け、受電回路基板１６を受電コイル筐体１７に収容することで、無負荷状態における電圧の上昇を、受電コイル筐体１７外に発生させないようにできる。すなわち、受電コイル筐体１７の外のケーブル１５には、受電回路６が無負荷状態になった際の電圧の上昇は発生しない。これにより、受電回路６の後段に接続される機器の耐圧を、無負荷状態の電圧の上昇に耐えられるレベルにまで上げなくてもよくなる。また、ケーブル１５の長さの制約も緩和される。

　［変形例］
　本発明は、上記実施形態に限られない。例えば、送電回路３及び受電回路６には、他の回路素子が追加されてもよい。また、車両１００は、送電回路３を含む送電側装置と無線通信を行う通信機器を備えてもよい。

　第１スイッチ２及び第１スイッチ制御回路２１の構成は、図３に示す例に限られない。例えば、第１スイッチ２は、整流回路６２と電池制御部９１との間に設けられているが、整流回路６２と共振回路６１の間に、第１スイッチ２を設けることもできる。例えば、整流回路６２を、受電回路６ではなく、電池制御部９１の一部として構成する場合、整流回路６２と共振回路６１の間に、第１スイッチ２が設けられる。

　第１スイッチ制御回路２１の構成は、上記のように、信号生成回路２２及び参照電圧生成回路２３を有する構成に限られない。例えば、第１スイッチ制御回路２１は、マイコン等のコンピュータで構成されてもよい。電池制御部９１の充電制御回路も、充電スイッチＳＷｃを有する構成に限られない。また、第１スイッチ２及び充電スイッチＳＷｃは、ＦＥＴ又はその他のトランジスタ等の半導体素子の代わりに、電磁開閉器で形成されてもよい。

　共振回路３８、６１の構成も、上記実施形態の例に限られない。上記例では、共振回路３８、６１は、互いに直列に接続されたインダクタとキャパシタを含む構成であるが、共振回路３８、６１の少なくとも一方は、互いに並列に接続されたインダクタとキャパシタを含む構成であってもよい。

　無負荷状態の形態は、上記の形態に限られない。給電中に受電回路６が無負荷状態となる場合の例として、受電回路６に接続された負荷（例えば、電池）が取り外される場合の他、電池が故障した場合、電池の温度異常が検出され電池と受電回路が遮断される場合、受電回路と負荷との間の配線が断線した場合、等が挙げられる。

　本発明の対象となる車両は、自転車に限られず、例えば、自動二輪車、自動三輪車その他の鞍乗型車両であってもよい。また、鞍乗型車両に限られず、４輪自動車その他の車両も、本発明の対象となる。

２　　スイッチ
３　　送電回路
６　　受電回路
１５　ケーブル
１６　基板
１７　筐体
２１　スイッチ制御回路
９１　電池制御部
９６　電池
Ｌ１、Ｌ２　コイル

Claims

　送電コイルからワイヤレスで電力を受電する受電コイルと、
　前記受電コイルと電池のセルとをケーブルを介して電気的に接続する伝送経路部と、
　前記伝送経路部に設けられ、前記受電コイルと前記電池のセルとの間の導通をオン／オフする第１スイッチと、
　前記第１スイッチを制御して前記受電コイルと前記電池のセルとの導通をオン／オフする第１スイッチ制御回路とを、備え、
　前記第１スイッチは、前記受電コイルと前記電池のセル間の伝送経路において、前記電池のセルより前記受電コイルに近い位置に設けられ、且つ、前記受電コイルと前記電池のセルと間に印加される電圧が閾値を超えた場合に、前記第１スイッチ制御回路によって、前記受電コイルと前記電池のセルとの導通をオフするように制御される、車両。
　請求項１に記載の車両であって、
　前記受電コイルを収容する受電コイル筐体をさらに備え、
　前記受電コイルと前記電池のセルとを電気的に接続する前記ケーブルの少なくとも一部は、前記受電コイル筐体の外に配置され、
　前記第１スイッチは、前記受電コイル筐体内に設けられる、車両。
　請求項２に記載の車両であって、
　前記第１スイッチ制御回路は、前記受電コイル筐体内に設けられる、車両。
　請求項１～３のいずれか１項に記載の車両であって、
　前記第１スイッチは、前記受電コイルが電気的に接続される受電回路基板に設けられる、車両。
　請求項１～４のいずれか１項に記載の車両であって、
　前記第１スイッチ制御回路は、前記受電コイルが電気的に接続される受電回路基板に設けられる、車両。
　請求項１～５のいずれか１項に記載の車両であって、
　前記受電コイルで発生した交流電圧を直流電圧に変換する整流回路を含み、
　前記第１スイッチは、前記整流回路と、前記電池のセルとの間に設けられる、車両。
　請求項１～６のいずれか１項に記載の車両であって、
　前記伝送経路部に設けられ、前記受電コイルと前記電池のセルとの間の導通をオン／オフする第２スイッチを備え、
　前記第２スイッチは、前記受電コイルと前記電池のセル間の伝送経路において、前記受電コイル及び前記第１スイッチより前記電池のセルに近い位置に設けられ、
　前記第２スイッチにより前記受電コイルと前記電池のセルとの間の導通をオフされることによって前記受電コイルと前記電池のセルと間に印加される電圧が閾値を超えた場合に、前記第１スイッチ制御回路は、前記受電コイルと前記電池のセルとの導通をオフするように、前記第１スイッチを制御する、車両。
　請求項７に記載の車両であって、
　前記電池のセルを収容する電池筐体をさらに備え、
　前記電池のセルと前記受電コイルとを電気的に接続する前記ケーブルの少なくとも一部は、前記電池筐体の外に配置され、
　前記第２スイッチは、前記電池筐体内に設けられる、車両。
　請求項７に記載の車両であって、
　前記電池のセルを収容する電池筐体をさらに備え、
　前記電池筐体は、前記車両に対して着脱可能であり、
　前記電池のセルと前記受電コイルとを電気的に接続する前記ケーブルの少なくとも一部は、前記電池筐体の外に配置され、
　前記第２スイッチは、前記電池筐体が前記車両から取り外されたときに切り離される前記伝送線路部の接点である、車両。
　請求項７～９のいずれか１項に記載の車両であって、
　前記第２スイッチを制御して前記受電コイルと前記電池のセルとの導通をオン／オフする第２スイッチ制御回路を、さらに備える、車両。
　請求項８又は９に記載の車両であって、
　前記第２スイッチを制御して前記受電コイルと前記電池のセルとの導通をオン／オフする第２スイッチ制御回路を、さらに備え、
　前記第２スイッチ制御回路は、前記電池筐体内に設けられる、車両。
　請求項１～１１のいずれか１項に記載の車両であって、
　前記第１スイッチ制御回路は、前記受電コイルが受電した電力によって動作する、車両。