CN102144077A - 汽车用发动机中的凸轮轴相位可变装置 - Google Patents

汽车用发动机中的凸轮轴相位可变装置 Download PDF

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Abstract

提供曲轴和凸轮轴的组装角的位移幅度大，制造成本廉价，动作声安静的发动机的凸轮轴相位可变装置。在与由转动操作力施加机构制动的第一控制旋转体的相对转动方向相应地改变凸轮轴和曲轴的相位角的发动机的相位可变装置中，上述转动操作力施加机构具备：第一控制旋转体的制动机构、与凸轮轴同步旋转的第二中间旋转体、具备制动机构的第二控制旋转体、与第一控制旋转体连动地进行偏心转动的第一偏心转动机构、与第二控制旋转体连动地进行偏心转动的第二偏心转动机构、和与上述第二中间旋转体的大致径向导槽以可位移的状态卡合并可相对转动地连结上述第一及第二偏心转动机构的连结机构。

Description

汽车用发动机中的凸轮轴相位可变装置
技术领域
本发明是具备使与凸轮轴同轴配置的转鼓向正反任一方向转动的转动操作力施加机构，通过与上述转动方向相应地使曲轴和凸轮轴的旋转相位向超前角方向或者延迟角方向的任一方向变化而使气门的开闭时机变化的汽车用发动机中的相位可变装置的技术。
背景技术
作为这种现有技术，具有下述专利文献1所示的气门时机控制装置。下述专利文献1的装置，是将凸轮轴1相对于从发动机的曲轴受到驱动力而驱动的驱动板2的组装角向超前角方向(驱动板2的旋转方向)或者延迟角方向(与驱动板2的旋转方向相反方向)改变，并改变由凸轮开闭的内燃机的气门的开闭时机的装置。
专利文献1的装置，隔板8和杆轴13被进行一体固定，相对于隔板8可相对转动地组装了驱动板2。在杆轴13的三个杆12上转动自由地安装了连杆臂14的一端，转动自由地安装在连杆臂14的另一端的可动操作构件11，在驱动板2的前面的大致径向导槽10上在半径方向滑动。凸轮轴1相对于驱动板2的组装角，如果可动操作构件11向半径方向内侧滑动，则通过连杆臂14在销16的周围转动，向超前角方向改变，如果可动操作构件11向半径方向外侧滑动，则通过连杆臂14进行逆转动，向延迟角方向返回。
在可动操作构件11的前方，配置了相对于凸轮轴1(杆轴13)和驱动板2可相对转动地组装的导板24(转鼓)。在设置于可动操作构件11的前面的凹陷部21和设置于导板24的后面的螺旋槽28(螺旋状导向件)之间，可转动地保持了球22。可动操作构件11，通过球22与导板24相对于驱动板2的相对转动方向相应地沿螺旋槽28转动，在大致径向导槽10上向半径方向内侧或者外侧滑动。
导板24由第一电磁制动器26的制动力相对于驱动板2向延迟角侧相对转动，通过由第二电磁制动器27进行动作的以下的行星齿轮机构25(逆旋转机构)，相对于驱动板2向超前角侧相对转动。
行星齿轮机构25(逆旋转机构)被构成为，在导板24的前方在相对于凸轮轴1(杆轴13)可相对转动地组装的制动凸缘34的后面和导板的前面分别具有恒星齿轮30和内齿轮31，并具有在相对于固定在杆轴13上的托板32可转动地被支承的同时在恒星齿轮30和内齿轮31之间啮合的多个行星齿轮33。如果制动凸缘34由第二电磁制动器27制动，则通过行星齿轮33转动，内齿轮31向超前角方向加速，导板24相对于驱动板2向超前角侧相对转动。
即，专利文献1的装置是由一对电磁制动器(26、27)和行星齿轮机构25(逆旋转机构)使导板24相对于驱动板2相对转动，与其相对转动方向相应地改变凸轮轴1和曲轴(驱动板2)的组装角的装置。
专利文献1：日本特开2006-77779号
发明内容
发明所要解决的课题
在专利文献1的装置中，在转鼓(导板24)的逆旋转机构的制造单价变高、动作声变大的方面存在问题。即，因为行星齿轮机构25采用由恒星齿轮30、内齿轮31及多个行星齿轮33构成的多个齿轮，所以在高精度成型多个齿部时在制造单价变高的方面存在问题。另一方面，齿轮因啮合的齿部彼此在动作时冲突而产生齿击声。因此，行星齿轮机构25，因为采用多个齿轮，所以在当气门时机改变时动作声变大的方面也存在问题。
因此，本申请的发明者，为了解决上述问题，发明了制造单价便宜、气门时机改变时的动作声安静的包含转鼓(导板24)的逆旋转机构在内的汽车用发动机中的相位可变装置，进行了专利申请(国际申请号：PCT/JP2008/57857，发明的名称：汽车用发动机中的相位可变装置，以后称为“在先申请1”)。
在先申请1中的转鼓的逆旋转机构，具备相对于与凸轮轴40一体化的中心轴42可相对转动地安装、由第一及第二电磁离合器(44、60)分别制动的第一及第二控制旋转体(45、57)，在第一及第二控制旋转体(45、57)之间将第二中间旋转体56以相对于中心轴42不能相对转动的状态固定。
第二控制旋转体57，在与第二中间旋转体56的相向面上具备沿超前角方向(从作为驱动旋转体71的旋转方向的第二电磁离合器60侧看顺时针的方向)缩径的曲线状的第二导槽62，第一控制旋转体45，在与第二中间旋转体56的相向面上具备沿延迟角方向(作为与驱动旋转体71的旋转相反方向的逆时针的方向)缩径的曲线状的第一导槽61，第二中间旋转体56，具备在中心轴方向贯通的大致径向导槽63。另外，在各导槽(61～63)内，都被插入了滑动销64，其沿各导槽的方向可滑动地配置。
第二控制旋转体57由第二电磁离合器60制动，如果相对于中间旋转体56向延迟角方向相对转动，则通过滑动销64沿第二导槽62和大致径向导槽63位移向上述旋转体的半径方向内侧移动。第一控制旋转体45，通过第一导槽61从向内侧移动的滑动销64受到超前角方向的扭矩，相对于第二中间旋转体56向超前角方向相对转动，使凸轮轴40(中心轴42)相对于曲轴(驱动旋转体41)的组装角向超前角侧改变。另一方面，第一控制旋转体45如果由第一电磁离合器44制动，则相对于中间旋转体56向延迟角方向相对转动，使上述组装角向延迟角侧改变。
第一控制旋转体45(转鼓)的逆旋转机构，因为各旋转体(56、57)和滑动销64、各导槽(61～63)是以圆形为主的简单的形状，加工容易，所以制造成本变得便宜。因为滑动销64通常与各导槽(61～63)滑接同时安静地位移，所以气门时机改变时的动作声安静。
另一方面，凸轮轴40相对于曲轴(驱动旋转体41)的组装角，通过将第一导槽61的长度在周向做得更长，能够增大位移的幅度。另一方面，第一控制旋转体45从沿第一导槽61向内侧滑动的滑动销64受到的超前角方向的扭矩，将第一导槽61的长度在周向做得越长，因第一导槽61相对于大致径向导槽63的倾斜度的增加(摩擦的增加)而变得越小。
第一控制旋转体45(转鼓)的逆旋转机构，希望在维持由第二控制旋转体57的制动给予的第一旋转体45的转动扭矩的同时，进而使凸轮轴40相对于曲轴的组装角的位移幅度尽可能大。
本申请发明提供一种如下的发动机的相位可变装置，其维持在先申请1的优点(廉价的制造成本和静音性)，进而具备不会使由上述第二控制旋转体产生的第一控制旋转体的转动扭矩降低地能够增大曲轴和凸轮轴的组装角的位移幅度的转鼓的逆旋转机构。
为了解决课题的手段
为了达到上述目的，第一技术方案是一种发动机的相位可变装置，将由曲轴进行旋转驱动的驱动旋转体、与凸轮轴一体化的第一中间旋转体、从转动操作力施加机构受到转动扭矩的第一控制旋转体可相互相对转动地配置在同一转动中心轴上，与第一控制旋转体相对于上述第一中间旋转体和驱动旋转体的相对转动方向相应地改变上述凸轮轴和驱动旋转体的相位角，其特征在于，上述转动操作力施加机构具备：使上述第一控制旋转体相对于上述第一中间旋转体和驱动旋转体相对转动的第一制动机构；与上述凸轮轴一体化，具有在半径方向延伸同时在轴向贯通的大致径向导槽的第二中间旋转体；相对于上述第一控制旋转体和第二中间旋转体同轴且可相对转动地配置，由第二制动机构进行相对转动的第二控制旋转体；与第一控制旋转体连动地在上述转动中心轴周边进行偏心转动的第一偏心转动机构；与第二控制旋转体连动地在上述转动中心轴周边进行偏心转动的第二偏心转动机构；与上述大致径向导槽以可位移的状态卡合，可相对转动地连结上述第一及第二偏心转动机构的连结机构。如果使第一控制旋转体和第二控制旋转体的任一方转动，则另一方进行相对转动。
(作用)在初期状态，第一控制旋转体与驱动旋转体成为一体地进行旋转，该驱动旋转体从与凸轮轴一体化的第一中间旋转体和曲轴受到驱动力。第一控制旋转体，如果从第一制动机构受到制动力，则相对于驱动旋转体和第一中间旋转体向延迟角方向相对转动，如果由第二制动机构制动第二控制旋转体，则与第一制动机构相反地相对于驱动旋转体和第一中间旋转体向超前角方向相对转动。第一中间旋转体(凸轮轴侧)相对于上述驱动旋转体(曲轴侧)的相位角，与第一控制旋转体的相对转动方向相应地向超前角方向(驱动旋转体的旋转方向，以下相同)或者延迟角方向(与驱动旋转体的旋转方向相反方向，以下相同)的任一方向改变。
另一方面，第一偏心转动机构与第一控制旋转体一起转动，第二控制旋转体和第二偏心转动机构由第二制动机构相对于第一控制旋转体和与凸轮轴一体化的第二中间旋转体同时进行相对转动。如果第一及第二偏心转动机构的任一方转动，则连结机构使第二旋转体的大致径向导槽在半径方向位移而使另一方逆向转动。即，第一控制旋转体，如果制动第二控制旋转体，则由第一及第二偏心转动机构与由第一制动机构进行制动时逆向地进行转动。
在暂时形成了分别连结来自上述连结机构和第一偏心转动机构的转动中心轴的偏心点、连结机构和第二偏心转动机构的偏心点、第一偏心转动机构的偏心点和转动中心轴、及第二偏心转动机构的偏心点和转动中心轴的四杆机构的情况下，上述连结机构以与上述四杆机构的连结部之一相同的动作在大致径向导槽中往复摆动。同样与连杆的连结部相当的第一及第二偏心转动机构的偏心点，如果连结机构往复摆动，则以各自的转动中心为中心相互逆向且平滑地转动。因此，与第一及第二偏心转动机构一起转动的第一及第二控制旋转体，如果其一方转动，则另一方平滑地进行逆旋转。
另一方面，凸轮轴相对于曲轴的组装角的位移幅度，通过使大致径向导槽更长，或者增大第一及第二偏心转动机构的往复转动范围能够扩大。
另外，因为各控制旋转体、第二中间旋转体、各偏心转动机构及连结机构是以圆形为主的简单的结构，所以加工容易。另外，在改变驱动旋转体和第一中间旋转体的相位角时连结机构通常与各导槽滑接同时安静地进行位移。
另外，为了达到上述目的，第二技术方案是，在第一技术方案的发动机的相位可变装置中，上述第一偏心转动机构具备在上述第一控制旋转体上形成的第一偏心圆孔、和外周与上述第一偏心圆孔的内周以可滑接的状态卡合的第一环构件，上述第二偏心转动机构具备在上述第二控制旋转体上形成的第二偏心圆孔、和外周与上述第二偏心圆孔的内周以可滑接的状态卡合的第二环构件，上述连结机构具备分别形成在第一及第二环构件上的第一及第二卡合孔和连结构件，该连结构件贯通上述大致径向导槽，其两端分别被插入上述第一及第二卡合孔，上述第一环构件和第二环构件的中心将上述大致径向导槽的延伸线夹在中间地分别配置。
(作用)第一及第二环构件与第一及第二控制旋转体一起绕各控制旋转体的转动中心轴进行偏心转动，而且在第一及第二偏心圆孔内进行滑动。如果第一及第二控制旋转体的任一方被制动，则已被制动的控制旋转体的环构件在偏心圆孔内滑动而使连结构件沿大致径向导槽摆动，经被连结的另一方的环构件使另一方的控制旋转体向逆向旋转。第一及第二控制旋转体，通过在相互逆向地进行偏心转动的圆孔内滑动的第一环构件(第一偏心圆孔)和第二环构件(第二偏心圆孔)的各偏心点由在大致径向导槽内位移的连结构件进行与四杆机构的连结部相同的动作，相互平滑地逆旋转。另外，以圆形为主的环构件、偏心圆孔及连结构件，加工容易且安静地进行动作。
另外，为了达到上述目，第三技术方案是，在第二技术方案的发动机的相位可变装置中，上述第一偏心圆孔被形成为从第一控制旋转体的转动中心轴至第一偏心圆孔的中心轴的偏心量比从上述第二控制旋转体的转动中心轴至第二偏心圆孔的中心轴的偏心量大。
(作用)一般在将第二制动机构与第一制动机构同轴而且配置在其内侧的情况下，由第二制动机构产生的第二控制旋转体的制动半径，比由第一制动机构产生的第一控制旋转体的制动半径小。因此，如果第二制动机构不产生比第一制动机构大的制动力，则因为不能够将与第一制动机构的相同大小的逆旋转扭矩赋予给第一控制旋转体，所以第一控制旋转体的动作速度在超前角方向和延迟角方向由于扭矩差而不同。
第三技术方案的相位可变装置是，第一环构件的偏心量(从第一环构件的中心轴到第一控制旋转体的转动中心轴的距离，以下相同)比第二环构件的偏心量(从第二环构件的中心轴到第二控制旋转体的转动中心轴的距离，以下相同)大，第二环构件转动时的第一环构件的中心的移动距离比第二环构件的中心的移动距离大。因此，第三技术方案的相位可变装置，因为在减小由第二制动机构产生的第二控制旋转体的制动扭矩的同时能够将与第一制动机构的相同大小的逆旋转扭矩赋予给第一控制旋转体，所以第一控制旋转体的相对转动速度在超前角方向和延迟角方向一致。
第四技术方案是，在第二或者第三技术方案的发动机的相位可变装置中，上述第一及第二环构件之中的至少一个是C型形状的环构件。
(作用)在将环构件形成为C型的情况下，因为C型形状的缺口部部分成为离开中心轴的逃避部，所以能够增大第一环构件和第二环构件的偏心量。
第五技术方案是，在第二至第四技术方案之中任一项记载的发动机的相位可变装置中，上述大致径向导槽被形成为上述第二环构件在第二偏心圆孔内可进行360°以上旋转的长度。
(作用)第一控制旋转体在第二控制旋转体进行360°旋转时，轴状构件从大致径向导槽的一端到另一端往复，进行向相对于驱动旋转体的超前角方向的相对转动和向延迟角方向的相对转动的双方相对转动。即，第二制动机构和第二控制旋转体单独使第一控制旋转体向超前角及延迟角方向的双方相对转动，将曲轴和凸轮轴的组装角向超前角侧和延迟角侧的任一侧改变。
发明的效果
根据第一和第二技术方案中的发动机的相位可变装置，第一控制旋转体的转动操作力施加机构，能够不会使基于第二控制旋转体的制动的第一控制旋转体的相对转动扭矩降低地增大曲轴和凸轮轴的组装角的位移幅度。另外，上述转动操作力施加机构，因为结构零件以圆形为主地形成，所以能够容易且廉价地制造，同时降低相位角改变时的动作声。
根据第三技术方案的发动机的相位可变装置，即使是与第一制动机构相比配置在内侧、令人担心制动扭矩不足的第二制动机构，也能够发挥与第一制动机构同等的制动性能。
根据第四技术方案的发动机的相位可变装置，因为设定第一环和第二环的偏心量时的自由度提高，所以能够更加增大曲轴和凸轮轴的组装角的位移幅度。
根据第五技术方案的发动机的相位可变装置，因为能够由一个控制旋转体和一个制动机构使曲轴和凸轮轴的组装角向超前角方向或者延迟角方向的双方改变，所以在二个制动机构之中一个发生故障时能够由另一方的制动机构改变曲轴和凸轮轴的组装角，能够具有故障保险功能。
具体实施方式
下面，通过实施例1～3说明本发明的实施方式。
图1是从前方观看作为本发明的第一实施例的汽车用发动机中的相位可变装置的分解立体图，图2是该装置的主视图，图3是作为该装置的轴向剖视图的图2的A-A剖视图，图4是相位位移前的该装置的半径方向剖视图，(a)图是图3的B-B剖视图，(b)图是图3的C-C剖视图，(c)图是图3的D-D剖视图，图5是表示图4的各剖视图的相位位移后的状态的图，图6是相位位移前的该装置的半径方向剖视图，(a)图是图3的E-E剖视图，(b)图是图3的F-F剖视图，(c)图是图3的G-G剖视图，图7是表示图6的各剖视图的相位位移后的状态的图，图8是表示相位可变装置的第二实施例中的第一环构件和第一偏心圆孔的图3的G-G剖视图，图9(a)是表示相位可变装置的第三实施例中的第二环构件和第二偏心圆孔的图3的E-E剖视图，(b)图是表示第三实施例中的第一环构件和第一偏心圆孔的图3的G-G剖视图。
实施例所示的发动机的相位可变装置是用于组装在发动机上按一体化的形态使用，与曲轴的旋转同步地将曲轴的旋转传递到凸轮轴以便进排气气门开闭，同时，根据发动机的负荷、转速等运转状态使发动机的进排气气门的开闭时机变化的装置。
下面，根据图1～7说明第一实施例的装置的构成，第一实施例的装置(为了说明的方便，将后述的第二电磁离合器90的方向作为前侧，将链轮71a的方向作为后侧)，在同一转动中心轴L1上具备从发动机的曲轴(未图示)受到驱动力而旋转的驱动旋转体71、固定在凸轮轴(未图示)上并以可相对转动的状态支承上述驱动旋转体71的中心轴72、在驱动旋转体71的前方以不可相对转动的状态固定在中心轴72上并相对于驱动旋转体71相对转动第一中间旋转体73、由驱动旋转体71支承外周面并以与中心轴72非接触的状态相对转动的第一控制旋转体74、固定在未图示的发动机壳体上并制动第一控制旋转体74的旋转的第一电磁离合器75。
第一控制旋转体74在后面上具备与其成为一体地在中心轴L1的周围进行偏心转动的偏心圆凸轮76(参照图3、图4(a))。中间旋转体73在前面上具备偏心圆凸轮76卡合的凸轮导向件77，并在偏心圆凸轮76转动时在与中心轴L1及凸轮导向件77的壁面方向正交的方向往复摆动。
中心轴72，以孔72a与未图示的凸轮轴的前端不能相对转动的状态被一体化。驱动旋转体71，由多个结合销78结合链轮71a和驱动圆筒71b而构成。驱动旋转体71，以链轮71a的孔71c与设置在中心轴72的凸缘72b的后方的圆筒部72c可相对转动的状态被支承。驱动圆筒71b被形成为有底圆筒状，在其底部以转动中心轴L1为中心在大致圆周方向形成了设置成一对的曲线状的导槽79。导槽79，如图4所示，由向驱动旋转体71的旋转方向D1(从装置正面看为顺时针方向，以下相同)缩径的导槽79a和夹着转动中心轴与导槽79a对称形成的导槽79b构成。另外，导槽79a缩径的方向也可以为后述的逆时针D2方向。
第一中间旋转体73被形成为圆盘状，同时，在前面具备作为与中心轴L1正交的一对壁面的、偏心圆凸轮76卡合的凸轮导向件77。凸轮导向件77的底面在与凸轮导向件77的壁面及中心轴L1正交的方向延伸，具备在中心轴L1方向贯通的长方孔80。第一中间旋转体73，通过长方孔80与平坦卡合面72d卡合，以相对于中心轴72不可相对转动的状态固定，而且由中心轴72在长方孔80的延伸的方向可滑动地支承。
第一中间旋转体73、第一控制旋转体74及偏心圆凸轮76配置在驱动筒体71b的内侧。第一控制旋转体74在其中心具备使中心轴72的圆筒部72e以非接触状态穿插的贯通圆孔74a。在第一控制旋转体74的后面上一体形成的偏心圆凸轮76，其中心轴L2从转动中心轴L1仅偏心距离d0。第一控制旋转体74被形成为圆盘形状，其外周面74b由大致内接的驱动筒体71b的台阶内周面71d支承。
第一控制旋转体74，通常贯通圆孔74a不会与中心轴72的圆筒部72e接触地被支承在驱动筒体71b上。第一控制旋转体74，如果凸轮轴受到因干扰而引起的相对转动扭矩，则偏心圆凸轮76从凸轮导向件77在与转动中心轴L1正交的方向受力。此时，第一控制旋转体74在与L1正交的方向移动，外周面74b与转动筒体71b的内周面71d接触。因此第一实施例的相位可变装置具有上述接触面的摩擦力防止上述因干扰而引起的相位角的偏差的产生的自锁功能。另外，贯通圆孔74a，因为在与中心轴72的圆筒部72e之间具有足够的间隙，所以在自锁时即使第一控制旋转体74在与L1正交的方向移动，也不会与圆筒部72e接触。因此，在外周面74b和内周面71d之间，上述自锁功能可靠地起作用。另外，偏心圆凸轮76的外形不限于本实施例那样的圆形，也可以做成具有特殊的周缘的凸轮形状。
第一中间旋转体73具备从一对卡合孔73a向后方突出的一对轴状构件81。轴状构件81是向空心粗圆轴81b的内侧插入细圆轴81a而形成的。前端的细圆轴81a与上述卡合孔73a卡合，后端的空心粗圆轴81b以与作为在驱动圆筒71b上形成的大致圆周槽的一对导槽(79a、79b)可位移的状态卡合。
在第一控制旋转体74的前方配置将摩擦材料82配置在后面上的第一电磁离合器75，电磁离合器75，通过向线圈75a通电，使第一控制旋转体74的吸附面74c与摩擦材料82滑接，制动第一控制旋转体74的转动。
另外，在第一控制旋转体74的前方，分别配置了第一环构件83、第二中间旋转体84、轴状构件(连结构件)85、第二环构件86、第二控制旋转体87、垫片88、保持架89及第二电磁离合器90。从符号83至90的各构件，与第一电磁离合器90一起构成本申请权利要求1的转动操作力施加机构。
第一控制旋转体74被形成为有底圆筒状，在其底部的前面上具备其中心轴L2从转动中心轴L1仅偏心距离d1的台阶状的第一偏心圆孔74d。在偏心圆孔74d上，第一环构件83以可滑动的状态卡合。第一环构件83在前面上具备开口的第一卡合孔83a。
第二中间旋转体84在中央具备方孔84a，在其外侧具备在第二中间旋转体84的半径方向延伸的大致径向导槽84b。第二中间旋转体84，通过方孔84a分别与中心轴72的第二平坦卡合面(72f、72g)卡合，以不可转动的状态固定在中心轴72上。
第二控制旋转体87在形成于中央的圆孔87a上被穿插中心轴72的前端的小圆筒部72h，并以相对于中心轴72可转动的状态被支承。第二控制旋转体87在后面上具备中心轴L3与第一偏心圆孔74d同样地从转动中心轴L1仅偏心距离d1的台阶状的偏心圆孔87b。在偏心圆孔87b上，第二环构件86以可滑动的状态卡合。第二环构件86在后面上具备开口的第二卡合孔86a。
轴状构件85是在细圆轴85a的中央插入(套上)空心粗圆轴85b而构成的。细圆轴85a的两端与第一及第二卡合孔(83a、86a)以可滑动的状态卡合，空心粗圆轴85b以沿大致径向导槽84b在第二中间旋转体84的半径方向可位移的状态卡合。
上述第一及第二环构件(83、86)，各自的中心轴(L2、L3)将与第一及第二控制旋转体(74、87)的转动中心轴L1正交的大致径向导槽84b的延伸线L4夹在中间，而且以将上述延伸线L4作为中心大致对称地配置的方式配置第一及第二偏心圆孔(74d、87b)。
在第二控制旋转体87前面的台阶圆孔87c上配置垫片88，在从圆孔87a向前方突出的中心轴72的小圆筒部72h上插装保持架89。从保持架89至驱动圆筒71b的结构零件，在它们的中央孔上从前方插入未图示的螺栓，通过螺纹安装固定在凸轮轴(未图示)上。第二电磁离合器90在固定在未图示的发动机壳体上的状态下以与第二控制旋转体87的前面相向的方式配置。第二电磁离合器90，通过向线圈90a通电，吸附第二控制旋转体87的前面的吸附面87d而与摩擦材料91滑接，制动第二控制旋转体87的转动。
另外，第二控制旋转体的吸附面87d，如果将第二控制旋转体87配置在线圈75a的内侧，则因为在第一电磁离合器75动作时被磁化，动作变得不稳定，所以希望如图3所示那样配置成与第一控制旋转体74的吸附面74c共面。
另外，轴状构件(81、85)，例如可以做成具有轴承的形态，在分别在导槽79和大致径向导槽84b内位移时在槽的内部滚动，轴状构件(81、85)也可以置换成滚珠。在该情况下，轴状构件(81、85)，在位移时的摩擦阻力降低，位移变得容易，能降低各电磁离合器的消耗电力。
另外，第二中间旋转体84希望由非磁性体形成。如果由非磁性体形成第二中间旋转体84，则可以消除用于吸附控制旋转体(74、87)的一方的磁力经第二中间旋转体84传递给另一方的控制旋转体、一起被吸引的不良状况。
以下基于图1、图4～7说明改变凸轮轴(未图示)和驱动旋转体71的相位角时的动作。在相位角没有改变的初期状态下，如果驱动旋转体71由曲轴(未图示)从装置正面看向顺时针D1方向旋转，则第一中间旋转体73、第一控制旋转体74(偏心圆凸轮76)、第二中间旋转体84及第二控制旋转体87，与驱动旋转体71成为一体地向顺时针D1方向转动。
在使凸轮轴相对于驱动旋转体71的相位角向超前角方向(从装置正面看为顺时针D1方向，以下相同)改变的情况下，由第二电磁离合器90制动第二控制旋转体87。如果使第二电磁离合器动作，则第一及第二环构件(83、86)从图6向图7的状态位移。即，第二控制旋转体87相对于第二中间旋转体84和第一控制旋转体74产生旋转延迟，向延迟角方向(从装置正面看为逆时针D2方向，以下相同)相对转动。此时，轴状构件85，伴随第二环构件86在第二偏心圆孔87b的内部向D1方向滑动，沿大致径向导槽84b向半径方向内侧(图6(b)的D3方向)移动。第一环构件83，如果轴状构件85沿大致径向导槽84b向内侧移动，则在第一偏心圆孔74d的内部向D2方向滑动同时对第一控制旋转体74赋予D1方向的相对转动扭矩。第一控制旋转体74相对于第二中间旋转体84和第二控制旋转体87向超前角方向(D1方向)相对转动。
同时，第一控制旋转体74相对于第一中间旋转体73和驱动旋转体71向超前角方向D1方向相对转动，图4所示的和第一控制旋转体74一体的偏心圆凸轮76，以中心轴L1为中心向顺时针D1方向进行偏心转动。第一中间旋转体73和轴状构件81，如果偏心圆凸轮76与凸轮导向件77的内周面滑动同时进行偏心旋转，则沿长方孔80的延伸方向向图4的D3方向下降。
第一中间旋转体73，通过在轴状构件81下降时沿导槽(79a、79b)向D1方向位移，相对于驱动旋转体71向D1方向相对转动，从图4向图5的状态位移。其结果，和第一中间旋转体73同步转动的凸轮轴(未图示)的相位角，相对于由曲轴驱动的驱动旋转体71的相位角，向超前角方向(D1方向)改变。
另一方面，在使凸轮轴(未图示)相对于驱动旋转体71的相位角向延迟角方向(D2方向)返回的情况下，由第一电磁离合器75制动第一控制旋转体74。和被制动的第一控制旋转体74一体的偏心圆凸轮76，如图5所示，相对于驱动旋转体71和第一中间旋转体73向逆时针D2方向相对转动，使第一中间旋转体73和轴状构件81向图5的D4方向上升。第一中间旋转体73，通过在轴状构件81上升时沿导槽79向D2方向位移，相对于驱动旋转体71向D2方向相对转动，从图5返回图4的状态。其结果，和第一中间旋转体73同步转动的凸轮轴(未图示)的相位角，相对于由曲轴驱动的驱动旋转体71的相位角，向延迟角方向(D2方向)返回。
下面，由图8说明本申请的相位可变装置的第二实施例。在第一实施例中，如图6(a)(c)所示，使第一偏心圆孔74d(第一环构件83)的偏心量和第二偏心圆孔87b(第二环构件86)的偏心量相等并为d1。在第二实施例中，如图8所示，使从第一控制旋转体74的转动中心轴L1至第一偏心圆孔92(第一环构件93)的中心轴L2’的偏心量d2比图6(a)所示的第二偏心圆孔87b(第二环构件86)的偏心量d1大。
另外，第一环构件93，其中心轴L2’与第二环构件86的中心轴L3一起将大致径向导槽84b的延伸线L4(参照图6(b))夹在中间，配置在第一偏心圆孔92内。另外，第二实施例的结构，除了第一偏心圆孔92和第一环构件93以外，与第一实施例相同。
在第二实施例中，因为图8的第一环构件93的偏心量d2比图6(a)的第二环构件86的偏心量d1大，所以通过第二环构件86绕转动中心轴L1相对转动的第一环构件93的中心轴L2’(偏心点)，与同样绕转动中心轴L1转动的第二环构件86的中心轴L3(偏心点)相比扭矩半径变大。即，在第一环构件93上产生的相对转动扭矩，与第二环构件86的转动扭矩相比变大。因此，在第二实施例中，即使减小由电磁离合器90给予第二控制旋转体87的转动扭矩，因为能够增大给予第一控制旋转体74的相对转动扭矩，所以即使是令人担心制动扭矩不足的第二制动机构也能够发挥与第一制动机构同等的制动性能。另外，能够将更小的第二电磁离合器90配置在第一电磁离合器75的内侧，紧凑地形成相位可变装置。
下面，根据图9的各图说明本申请的相位可变装置的第三实施例。在第三实施例中，是在第一实施例中作为圆形的第一及第二环构件(83、86)的一部分上设置缺口部，做成了图9所示的C字状的第一及第二环构件(94、95)。圆形的第一及第二环构件(83、86)，如果使偏心量d1过大，则环构件的一部分与中心轴72干涉。在第三实施例中，因为形成为C字状的第一环构件的缺口成为相对于中心轴72而言的逃避部，所以能够使第一及第二环构件(94、95)的偏心量d3更大，更加提高由第二电磁离合器90在第一控制旋转体74上产生的相对转动扭矩。另外，使第一及第二环构件(94、95)中的缺口部的形成范围在不到整体的180°内。
另外，第一及第二实施例的第二环构件83，通过充分长地选取大致径向导槽84的长度，在第二偏心圆孔87b内进行360°以上旋转。在该情况下，第一控制旋转体74，因为第二控制旋转体87进行360°旋转时，轴状构件85从大致径向导槽的一端到另一端进行往复，所以相对于驱动旋转体71向超前角方向和延迟角方向的双方进行相对转动。如果做成这样的结构，则仅由第二电磁离合器90就可以使曲轴和凸轮轴的组装角向超前角侧和延迟角侧的双方改变。
在第一及第二实施例中，做成了第二环构件86在第二偏心圆孔内可以进行360°以上旋转的结构，但利用同样的原理，也可以做成第一环构件(83、93)在第一偏心圆孔内可以进行360°以上旋转的结构。在该情况下，偏心圆凸轮76的外径，形成为在凸轮导向件77内可以进行360°转动的长度。在做成这样的结构的情况下，因为在第一控制旋转体74进行360°旋转时轴状构件81往复于大致径向导槽79的两端，所以仅由第一电磁离合器75就能够使曲轴和凸轮轴的组装角向超前角侧和延迟角侧的双方改变。即，即使在第一及第二电磁离合器(75、90)的任一个出现故障的情况下，也可以使没有故障的电磁离合器动作而使曲轴和凸轮轴的组装角向超前角侧和延迟角侧的双方改变(故障保险功能)。
附图说明
图1是从前方观看作为本发明的第一实施例的汽车用发动机中的相位可变装置的分解立体图。
图2是该装置的主视图。
图3是作为该装置的轴向剖视图的图2的A-A剖视图。
图4是相位位移前的该装置的半径方向剖视图，(a)图是图3的B-B剖视图，(b)图是图3的C-C剖视图，(c)图是图3的D-D剖视图。
图5是表示图4的各剖视图的相位位移后的状态的图。
图6是相位位移前的该装置的半径方向剖视图，(a)图是图3的E-E剖视图，(b)图是图3的F-F剖视图，(c)图是图3的G-G剖视图。
图7是表示图6的各剖视图的相位位移后的状态的图。
图8是表示相位可变装置的第二实施例中的第一环构件和第一偏心圆孔的图3的G-G剖视图。
图9(a)是表示相位可变装置的第三实施例中的第二环构件和第二偏心圆孔的图3的E-E剖视图，(b)是表示第三实施例中的第一环构件和第一偏心圆孔的图3的G-G剖视图。
符号说明
71：驱动旋转体
72：中心轴(与凸轮轴一体的构件)
73：第一中间旋转体
74：第一控制旋转体
74d：第一偏心圆孔(第一偏心转动机构)
75：第一电磁离合器(第一制动机构)
83、93、95：第一环构件(第一偏心转动机构)
83a：第一卡合孔(连结机构)
84：第二中间旋转体
84b：大致径向导槽
85：轴状构件(连结机构)
86、94：第二环构件(第二偏心转动机构)
86a：第二卡合孔(连结机构)
87：第二控制旋转体
87b：第二偏心圆孔(第二偏心转动机构)
90：第二电磁离合器(第二制动机构)
L1：转动中心轴
L2、L2’：第一偏心圆孔和第一环构件的中心轴
L3：第二偏心圆孔和第二环构件的中心轴
L4：大致径向导槽的延伸线
d1，d3：第一及第二偏心圆孔的偏心量
d2：第一偏心圆孔的偏心量
D1：超前角方向(驱动旋转体的转动方向)
D2：延迟角方向(与驱动旋转体的转动方向相反方向)。

Claims (5)

1.一种发动机的相位可变装置，将由曲轴进行旋转驱动的驱动旋转体、与凸轮轴一体化的第一中间旋转体、从转动操作力施加机构受到转动扭矩的第一控制旋转体可相互相对转动地配置在同一转动中心轴上，与第一控制旋转体相对于上述第一中间旋转体和驱动旋转体的相对转动方向相应地改变上述凸轮轴和驱动旋转体的相位角，其特征在于，
上述转动操作力施加机构具备：
使上述第一控制旋转体相对于上述第一中间旋转体和驱动旋转体相对转动的第一制动机构；
与上述凸轮轴一体化，具有在半径方向延伸同时在轴向贯通的大致径向导槽的第二中间旋转体；
相对于上述第一控制旋转体和第二中间旋转体同轴且可相对转动地配置，由第二制动机构进行相对转动的第二控制旋转体；
与第一控制旋转体连动地在上述转动中心轴周边进行偏心转动的第一偏心转动机构；
与第二控制旋转体连动地在上述转动中心轴周边进行偏心转动的第二偏心转动机构；
与上述大致径向导槽以可位移的状态卡合，可相对转动地连结上述第一及第二偏心转动机构的连结机构。
2.如权利要求1记载的发动机的相位可变装置，其特征在于，
上述第一偏心转动机构具备在上述第一控制旋转体上形成的第一偏心圆孔、和外周与上述第一偏心圆孔的内周以可滑接的状态卡合的第一环构件，
上述第二偏心转动机构具备在上述第二控制旋转体上形成的第二偏心圆孔、和外周与上述第二偏心圆孔的内周以可滑接的状态卡合的第二环构件，
上述连结机构具备分别形成在第一及第二环构件上的第一及第二卡合孔和连结构件，该连结构件贯通上述大致径向导槽，其两端分别被插入上述第一及第二卡合孔，
上述第一环构件和第二环构件的中心将上述大致径向导槽的延伸线夹在中间地分别配置。
3.如权利要求2记载的发动机的相位可变装置，其特征在于，上述第一偏心圆孔被形成为从第一控制旋转体的转动中心轴至第一偏心圆孔的中心轴的偏心量比从上述第二控制旋转体的转动中心轴至第二偏心圆孔的中心轴的偏心量大。
4.如权利要求2或者3记载的发动机的相位可变装置，其特征在于，上述第一及第二环构件之中的至少一个是C型形状的环构件。
5.如权利要求2至4之中任一项记载的发动机的相位可变装置，其特征在于，上述大致径向导槽被形成为上述第二环构件在第二偏心圆孔内可进行360°以上旋转的长度。
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