CN102143852A - 车辆用空调装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆用空调装置，其具有进气盒的通风结构，在进气盒具有的转速控制装置的HVAC中，即使选择了任意的内气、外气的混合比率，也能够利用空气流确实地冷却转速控制装置。与本发明相关的车辆用空调装置是中心集中式的车辆用空调装置，其中，转速控制装置(6)被安装在进气盒(2)内的车室侧壁面，并且，配风导向部(22)被设置在进气盒(2)内，该配风导向部(22)将从与吹风机(8)的吸气口(7)的开口方向交叉的方向导入的空气的一部分向转速控制装置(6)配风。

Description

车辆用空调装置

技术领域

本发明涉及机动车用空调装置的进气盒的结构，更为详细的是，向设置在进气盒内的控制吹风机转速的转速控制装置(寄存器，功率晶体管)进行通风的通风结构。

背景技术

车辆用空调装置的HVAC具有控制吹风机转速并且调整送风量的转速控制装置。如果利用转速控制装置控制吹风机的转速，则由于转速控制装置散热，将转速控制装置的散热部(以下，在本发明中只是表示含有散热部的转速控制装置)设置在空调装置的壳的空气流路内并且利用送风空气进行冷却。通常的HVAC的结构是分体设置吹风机与具有热交换器的组件，在设置在其间的风道中设置转速控制装置(例如，参照专利文献1的图1)。

在专利文献1记载的分体式的HVAC之外，还有作为满足小型化要求的被称为中心集中式(フルセンタ一タィプ)的结构。中心集中式的HVAC通过将构成的进气盒、吹风机、制冷用热交换器、供暖用热交换器、调温门和配风用门等的结构部件集中在车辆中央附近，能够减小车辆的前后左右方向的占有体积(例如，参照专利文献2的图1。但是，没有记载具体的设置部位)。

即使设置或者不设置将吹风机和具有热交换器连结的风道，中心集中式的HVAC都要减小，另外，组件自身也被要求减小占有面积，所以难于提高配置在内部的各种部件的密集度，并且难于确保转速控制装置的设置部位。因此，在中心集中式的空调装置中，具有在进气盒内设置有转速控制装置的例子(例如，参照专利文献2的图7和图8)。

专利文献1：(日本)特开平10-217747号公报

专利文献2：(日本)特开平2002-362130号公报

进气盒具有将向吹风机供给的空气的车室内外气的混合比率进行适当控制的功能。在进气盒的壳上设置有外气导入口和内气导入口，并且在壳内部设置有内外气切换机构，通过适当移动内外气切换机构，而适当控制混合比率。因此，在进气盒内设置转速控制装置的情况下，即使选择任何的混合比率，也需要构成空气流路以确实冷却转速控制装置。

但是，转速控制装置被设置在空调装置的面对车室内的部分，以进行车辆电气配线的安装和故障时的替换作业等。还有在转速控制装置设置在进气盒的情况下，不是设置在车辆前方侧，而是设置在车室侧壁面。

另一方面，在中心集中式的空调装置中，吹风机的吸气方向是车辆的左右方向。如果是这样，则吹风机的吹风是车辆的上下或者是前后方向，能够减小车辆左右的占有面积。

导入进气盒的空气中的至少外气被从车辆的前方导向，顺着吹风机的吸气方向的空气流被弯曲，到达吸气口。内外气切换机构在选择外气导入模式时，由于进气盒内的车辆前方侧路径(外气导入口附近的路径)的通气阻力小于车室侧路径(远离外气导入口的路径)，所以车室侧路径不能够确保充分的空气流。但是，转速控制装置由于前述的理由所以设置在车室侧路径。这样，从车辆前方导入的空气流在顺着吹风机的吸气方向弯曲的空调装置的结构中，存在不能够充分冷却转速控制装置的问题。

还有，从车辆的布置上的理由来看，只要外气加上内气，还具有从车辆前方导入的结构(例如专利文献2的结构)。在这种情况下，内外气切换机构即使选择外气导入模式和内气循环模式的任意一个，也存在不能够充分冷却转速控制装置的问题。

发明内容

在此，本发明的目的是提供装备进气盒的通风结构的车辆用空调装置，在进气盒具有转速控制装置的HVAC中，即使选择任意的内外气的混合比率，也能够利用空气流确实地冷却转速控制装置。

本发明的发明者们通过在进气盒内的车室侧壁面安装转速控制装置，并且，设置将空气流的一部分向转速控制装置配风的配风导向部，发现能够解决上述的课题，而完成了本发明。即，与本发明相关的车辆用空调装置，其至少包括：进气盒，其具有外气导入口、内气导入口和控制内外气的混合比率的内外气切换机构；吹风机，其被配置在所述进气盒的下游，在壳内形成气流；转速控制装置，其控制所述吹风机的转速，所述吹风机的吸气口的开口方向朝向车辆左右方向，所述外气导入口的开口方向朝向与所述吹风机的吸气口的开口方向交叉的方向，其特征在于，所述转速控制装置被安装在所述进气盒内的车室侧壁面，并且，配风导向部被设置在所述进气盒内，该配风导向部将从与吹风机的吸气口的开口方向交叉的方向导入的空气的一部分向转速控制装置配风(技术方案1)。

还有，在与本发明相关的车辆用空调装置中，所述内气导入口被设置在所述吹风机的吸气口的开口方向的延长线上，所述配风导向部被设置在所述内外气体切换机构上，并且，在由所述内外气体切换机构选择内气循环模式时，所述配风导向部形成为顺着导入所述进气盒的空气流的形状(技术方案2)。由于将内气导入口设置在吹风机的吸气口的开口方向的延长线上，在内气循环模式中，进气盒内的车辆侧路径能够通过充分量的空气。另外，由于配风导向部设置在内外气切换机构上，所以，在外气模式中，导入进气盒的外气的一部分向转速控制装置配风。因此，在内气导入口设置在吹风机的吸气口的开口方向的延长线的结构中，即使由内外气切换机构选择任意的内外气的混合比率，也能够确实地冷却转速控制装置。另外，由于在选择内气循环模式时，配风导向部形成为顺着导入所述进气盒的空气流的形状，在内气循环模式中配风导向部不使内气的空气流乱，所以直线流动的内气的空气流高效率地冷却转速控制装置。另外，也不会使内气循环中的吹风机的送风效率恶化。

在与本发明相关的车辆用空调装置中，在由所述内外气切换机构选择内气循环模式时，所述配风导向部位于与在所述进气盒内流动的空气流不接触的部位(技术方案3)。在选择内气循环时，由于配风导向部位于进气盒内的空气流之外(系外)，所以配风导向部完全没有通气阻力。

利用本发明，在进气盒具有转速控制装置的HVAC中，即使选择任意的内外气的混合比率，也能够利用空气流确实地冷却转速控制装置。

附图说明

图1是用于说明车辆用空调装置的第一例的进气盒的内部结构的俯视图，(a)是内气循环模式，(b)是外气导入模式；

图2是用于说明车辆用空调装置的第一例的进气盒的结构的、记载有空调装置和车辆的局部的概略剖面图；

图3是用于说明第一例的车辆用空调装置中的、设置有配风导向部的内外气切换机构的结构的立体图；

图4是用于说明没有设置配风导向部的比较例例的进气盒内的内部结构的俯视图，(a)是将内外气一起从与吹风机的吸气口的开口方向交叉的方向导入的例例，(b)内外气切换机构利用单侧固定门(片持ちドァ)将外气从与吹风机的吸气口的开口方向交叉的方向导入的例例；

图5是说明车辆用空调装置的第一例的进一步设置有隔壁的变形例的、用于说明进气盒内的内部结构的俯视图，(a)外气导入模式，(b)内气循环模式；

图6是说明车辆用空调装置的第一例的将配风导向部从内外气切换机构的转动轴离开的变形例的、用于说明进气盒内的内部结构的俯视图，(a)外气导入模式，(b)内气循环模式；

图7是用于说明车辆用空调装置的第二例的进气盒内的内部结构的俯视图，(a)内气循环模式，(b)外气导入模式；

图8是用于说明车辆用空调装置的第三例的进气盒内的内部结构的俯视图，(a)外气导入模式，(b)内气循环模式；

图9是用于说明车辆用空调装置的第四例的进气盒内的内部结构的俯视图，(a)外气导入模式，(b)内气循环模式。

附图标记说明

1壳 2进气盒 3、44、54、64外气导入口 4、45、55、65内气导入口 5内外气切换机构 5a转动轴 6转速控制装置 7吸气口 8吹风机 9a、9b、10a、10b、11a、11b、12a、12b、31a、31b、35a、35b、40a、40b、50a、50b、53a、53b、60a、60b、63a、63b空气流 11过滤器12制冷用热交换器 13供暖用热交换器 14空气混合门 15脚门16排放门 17除霜器门 18除霜器19 排放口 21防火板(ファィャ一ボ一ド) 22、42、52、62配风导向部 24密封材料 25防火板上绝热材料 26外气导入用通路 30进气盒的开口部 32车辆前方侧路径 33车室侧路径 34隔壁 42a、52a、62a导向部侧面部 42b、52b、62b导向面 41单侧固定门 51V字碟形门 61 180°碟形门100、110、200、210、300、400、500车辆用空调装置

具体实施方式

以下一边参照图面一边详细说明本发明的实施例。另外，本发明不受以下所述实施例的限制。还有，相同部件、相同部位赋予相同的符号。在能够起到本发明的效果的范围内，可以进行各种的例改变。

参照图1～图6，说明第一例的车辆用空调装置。图1是用于说明车辆用空调装置的第一例的进气盒的内部结构的俯视图，(a)是内气循环模式，(b)是外气导入模式；图2是用于说明车辆用空调装置的第一例的进气盒的结构的、记载的空调装置和车辆的局部的概略剖面图；图3是用于说明第一例的车辆用空调装置中的、设置有配风导向部的内外气切换机构的结构的立体图；图4是用于说明没有设置配风导向部的比较例例、进气盒内的内部结构的俯视图，(a)是将内外气一起从与吹风机的吸气口的开口方向交叉的方向导入的例例，(b)内外气切换机构利用单侧固定门(片持ちドァ)将外气从与吹风机的吸气口的开口方向交叉的方向导入的例例；图5是说明车辆用空调装置的第一例的进一步设置有隔壁的变形例、用于说明进气盒内的内部结构的俯视图，(a)外气导入模式，(b)内气循环模式；图6是说明车辆用空调装置的第一例，将设置于转动门的配风导向部从内外气切换机构的转动轴离开的变形例，(a)外气导入模式，(b)内气循环模式。

如图1～3所示，第一例的车辆用空调装置100是中心集中式空调装置，其至少包括：进气盒2，其具有外气导入口3、内气导入口4和控制内外气的混合比率的内外气切换机构5；吹风机8，其被配置在进气盒2的下游，在壳1内形成空气流；转速控制装置6，其控制吹风机8的转速，吹风机8的吸气口7的开口方向朝向车辆左右方向，外气导入口3的开口方向朝向与吹风机8的吸气口7的开口方向交叉的方向。而且，转速控制装置6安装在进气盒2内的车室侧壁面，如图1(b)所示，在进气盒2内设置有配风导向部22，该配风导向部22将从与吹风机8的吸气口7的开口方向交叉的方向导入的空气的一部分10b向转速控制装置6进行配风。

外气导入口3朝向车辆前方侧，并且与设置在如图2所示的防火板21的外气导入用通路26连通。

内气导入口4被设置在进气盒2的任意部位。如图1(a)所示，优选的是，内气导入口4设置在吹风机8的吸气口7的开口方向的延长线上。在内循环模式时，进气盒2内的空气流直线流动，通气阻力不降低。另外，如图4(a)所示，在进气盒2的开口部30的外侧设置有外气导入口、内气导入口和内外气切换机构的情况下(都没有图示)，内气和外气的任意的空气流也从与吹风机8的吸气口的开口方向交叉的方向导入，但是，像这样地，本发明也包含内气空气流与吹风机8的吸气口的开口方向交叉的方向的例。

吹风机8是离心式的多叶片风扇，也可以是涡轮风扇，还可以是贯流式送风机。

例如如图1(a)所示，控制吹风机8转速的转速控制装置6被安装在进气盒2内的车室侧壁面(图中“后”的方向)。在向进气盒2内的车辆前方侧壁面安装转速控制装置6的情况下，由于具有图2的防火板21，所以难于取出配线和难于进行在发生故障时的更换作业，而存在没有富余空间的问题。另外，在将转速控制装置6安装于车辆的上方侧壁面或者下方侧壁面的情况下，与内外气切换机构5接触，而在设置空间上没有余地。在将转速控制装置6安装在车室侧壁面的情况下，有设置空间的余地，具有便于配线取出和进行维护的优点。

在中心集中式的空调装置的情况下，吹风机8的吸气口7的开口方向朝向车辆左右方向。通过这样的结构，吹风机的吹风成为车辆的上下或者前后方向，能够减小空调装置的车辆左右方向的占有面积。另外，吹风机的吹风如图2所示那样优选为车辆的上下方向。如果是这样，则能够减小空调装置的车辆前后方向的占有面积。随此，由于外气导入口3朝向成为相对于通过图2的防火板21的外气导入通路26，所以如图1所示，外气导入口3的开口方向成为与吹风机8的吸气口7的开口方向交叉的方向。

内外气切换机构5具有转动门、蝶形门或单侧固定门的三种式样或者它们的变形式样，对本发明来说，任何的式样到可以。转动门是转动轴和进行开闭的板面分开的门。蝶状门是在转动轴上设置有多个进行开闭的板面的门。单侧固定门是在转动轴上设置有一个进行开闭的板面的门。另外，内外气切换机构5具有：一个部件构成，内气导入口和外气导入口的开口面积比任意变更的结构(例如，一个板的门)；多个部件组合构成，内气导入口和外气导入口的开口面积比分别进行变更的结构(例如，内气导入口开闭专用门和外气导入口开闭专用门)。

与第一例相关的车辆用空调装置100采用转动门。如图3所示，以转动轴5为中心围绕X轴转动，能够采用图1(a)所示的内气循环模式或者图1(b)所示的外气导入模式或者它们的中间状态，即，通过控制以转动轴5a为中心的转动状态，能够改变内外气的混合比率，另外，利用马达和其控制机构(都没有图示)使转动门转动。

配风导向部起到整理进气盒2的内部的空气流方向的作用，如果设置在进气盒2的内部，则不限制设置的部位，例如，如图3所示，设置在内外气切换机构5上，优选的是，确保空间及不需要独自动作机构和控制机构。如图3所示，羽翼形状的配风导向部22固定在转动门的转动轴5a上。而且伴随着转动门的转动轴5a的X轴转动，能够改变配风导向部22的朝向。另外，优选的是，作为在内外气切换机构上设置配风导向部的情况的例可以是以下的任何一个：内外气切换机构和配风导向部通过塑料树脂一体成形而形成的例，或者是利用粘接、嵌合等的固定机构，将配风导向部与内外气切换机构成为接合状态的例。

利用图1具体地说明空气流。首先，内气导入口4被设置在吹风机8的吸气7口的开口方向的延长线上。图1(a)是内气循环模式，利用转动门5堵塞外气导入口3而开放内气导入口4。固定于内外气切换机构(转动门)5的配风导向部22是顺着导入进气盒2的内气的空气流9a、9b的形状，即，空气流9a、9b的方向与羽翼形状的配风导向部22的长度的方向是一致的形状。羽翼状是平板状。这时，配风导向部22使内气空气流9a、9b不乱，并且没有通气阻力，所以，直线流动的内气的空气流9b高效率地冷却转速控制装置6。接着，图1(b)是外气导入模式，利用转动门5，堵塞内气导入口4而开放外气导入口3。固定于内外气切换机构5的配风导向部22是顺着导入进气盒2的外气的空气流10a、10b的形状，即，空气流10a、10b的方向与羽翼形状的配风导向部22的长度的方向是一致的形状。这时，导入进气盒的外气的一部分10b利用配风导向部22能够向转速控制装置6配风并且高效率地进行冷却。

如图4所示的车辆用空调装置200、210那样，在不设置配风导向部的情况下，由于进气盒22内的车辆前方侧路径(外气导入口附近的路径)32的通气阻力小于车室侧路径(远离外气导入口的路径)33，车室侧路径33不能够确保充分的空气流。即，空气流31b的流动弱于空气流31a。这时，设置于车室侧路径33的转速控制装置6不能够被空气流31b充分冷却。在车辆用空调装置200、210中，虽然设置有隔壁34以使空气流到达转速控制装置6，并且整理由吹风机8吸入的空气流，但是这是不够的。另一方面，在与第一例相关的车辆用空调装置100中，由于设置有配风导向部22，所以能够充分确保空气流10b。还有，在图4(a)的车辆用空调装置200中，即使是内气循环模式和外气导入模式的任意模式，转速控制装置6的冷却都不充分。在图4(b)的车辆用空调装置210中，虽然在内气循环模式中能够充分冷却转速控制装置6，但是在外气导入模式中转速控制装置6的冷却不充分。

图5所示的车辆用空调装置110是与第一实施例相关的车辆用空调装置的变形例，设置有用于整理在进气盒内流动的空气流的隔壁34。而且，在外气导入模式(图5(a))的情况下，配风导向部22和隔壁34在交叉的方向上相对以形成为大致肘形的流路。由此，空气流10a和10b大致成为被二分的空气流，空气流10b被确实地吹倒转速控制装置6上。另外，在内气循环模式(图5(b))的情况下，配风导向部22和隔壁34大致在同一平面上纵列相对。由此，空气流9a、9b大致成为被二分割的空气流，空气流9b被确实地吹倒转速控制装置6上。这时，配风导向部22和隔壁34起到整理由空气流9a、9b形成的流动的效果，并且，由于即使组合形成为平板状，也没有通气阻力。

图6所示的车辆用空调装置120是与第一实施例相关的车辆用空调装置的变形例，配风导向部22从内外气切换机构5的转动轴5a分开。在外气导入模式(图6(a))的情况下，配风导向部22形成为顺着导入到进气盒2的外气流12a、12b的形状。这时，导入到进气盒的外气的一部分12b利用配风导向部22向转速控制装置6能够配风并且更高效率地进行冷却。另外，在内气循环模式(图6(b))的情况下，配风导向部22由于位于顺着空气流11a、11b的位置，所以没有通气阻力。

参照图7，说明第二实施例的车辆用空调装置。图7是用于说明车辆用空调装置的第二例的进气盒的内部结构的俯视图，(a)内气循环模式，(b)外气导入模式。而且，作为内外气切换机构采用V字蝶形门51。

在V字蝶形门51中，两块板被设置为以转动轴为中心呈V字形。在位于吹风机8的附近的板的V字形外侧的面上固定有配风导向部52。配风导向部52由导向面52b和导向侧面部52a构成，该导向侧面部52a用于保持导向面和V字蝶形门51的板的距离。导向侧面部52a在图7中是面状的，但是如果导向面52b能够固定在V字蝶形门51的板上，柱状等的其它形状也可以。

利用图7，具体说明空气流。首先，内气导入口55设置在吹风机8的吸气口的开口方向的延长线上。图7(a)是内气循环模式，利用V字蝶形门51，堵塞外气导入口54而开放内气导入口55。固定在V字蝶形门51的配风导向部52位于离开导入进气盒2的内气的空气流50a、50b的部位。即，以图7(a)的图面为基准，配风导向部52位于比V字蝶形门51的转动轴更上方的位置，空气流50a在转动轴的近前，利用V字蝶形门51的板，由于使流动改变为向斜下方，所以配风导向部52对空气流50a几乎没有影响。利用V字蝶形门51的板，被改变方向的空气流50a的一部分冷却转速控制装置6。另一方面，直线流动的内气的空气流50b高效率地冷却转速控制装置6。接着，图7(b)是外气导入模式，利用V字蝶形门51，堵塞内气导入口55而开放外气导入口54。配风导向部52在导入进气盒2的外气的空气流53a、53b中，对其一部分(与空气流53b相当)进行整流以使其朝向转速控制装置6。这时，导入进气盒的外气的一部分53b利用配风导向部52能够进行配风并且高效率地冷却转速控制装置6。

参照图8，说明第三实施例的车辆用空调装置。图8是用于说明车辆用空调装置的第三例的进气盒内的内部结构的俯视图，(a)外气导入模式，(b)内气循环模式。而且，作为内外气切换机构采用180°蝶形门61。

在180°蝶形门61中，两块板被设置为以转动轴为中心呈180°。配风导向部62跨在两块板上被固定。配风导向部62由导向面62b和导向侧面部62a构成，该导向侧面部62a用于保持导向面和180°蝶形门61的板的距离。导向侧面部62a在图8中是面状的，但是如果导向面62b能够固定在180°蝶形门61的板上，柱状等的其它形状也可以。另外，导向面与180°蝶形门平行就可以，但是，如图8所示，优选的是，使导向面62b倾斜，以使空气流的上流侧的配风导向部的取入口增大。

利用图8，具体说明空气流。第三实施例是，内气导入口55没有设置在吹风机8的吸气口的开口方向的延长线上并且内气空气流与吹风机8的吸气口的开口方向交叉的方向的例的具体例。图8(a)是外气导入模式，利用180°蝶形门61，堵塞内气导入口65而开放外气导入口64。配风导向部62在导入进气盒2的外气的空气流60a、60b中，对其一部分(与空气流60b相当)进行整流以使其朝向转速控制装置6。这时，导入进气盒2的外气的一部分60b利用配风导向部62能够进行配风并且高效率地冷却转速控制装置6。另一方面，图8(b)是内气循环模式，利用180°蝶形门61，堵塞外气导入口64而开放内气导入口65。内气导入口65在车室侧开口，在向吹风机8流动的空气流中，在车室侧流动的63b与在车辆前方侧流动的空气流63a相比更容易流动。因此，在安装于进气盒2的车室侧的转速控制装置6能够使空气充分流动并且进行冷却。

参照图9说明第四实施例的车辆用空调装置。图9是用于说明车辆用空调装置的第四例的进气盒内的内部结构的俯视图，(a)外气导入模式，(b)内气循环模式。而且，作为内外气切换机构采用单侧固定门41。

在单侧固定门41中，在转动轴上设置有一块板。配风导向部42被固定在吹风机8的附近的板的面上。配风导向部42由导向面42b和导向侧面部42a构成，该导向侧面部42a用于保持导向面和单侧固定门41的板的距离。导向侧面部42a在图9中是面状的，但是如果导向面42b能够固定在单侧固定门41的板上，柱状等的其它形状也可以。

利用图9，具体说明空气流。第四实施例是，内气导入口45设置在吹风机8的吸气口的开口方向的延长线上。图9(a)是外气导入模式，利用单侧固定门41，堵塞内气导入口45而开放外气导入口44。如图4说明的那样，空气流40b容易成为比空气流40a弱的流动，空气流40b没有充分向转速控制装置6配风。因此，配风导向部42在导入进气盒2的外气的空气流40a、40b中，对其一部分(与空气流40b相当)进行整流以使其向转速控制装置6配风。这时，导入进气盒2的外气的一部分40b利用配风导向部42能够进行配风并且高效率地冷却转速控制装置6。另一方面，图9(b)内气循环是模式，利用单侧固定门41，堵塞外气导入口44而开放内气导入口45。固定在单侧固定门41的配风导向部42在选择内循环模式时，位于与在进气盒2流动的空气流43不接触的部位。由于这样的配风导向部42位于进气盒2内的空气流43之外，所以配风导向部42完全没有通气阻力。

即使在第一实施例～第四实施例中，如图2所示，由吹风机8吸入的空气流通过过滤器11、制冷用热交换器12和供暖用热交换器13。根据需要在空气混合门14控制温度。而且，通过分别切换对与脚部吹出部连续的通路的通气阻力进行控制的脚门15、对与排放吹出部连续的通路的通气阻力进行控制的排放门16和对与除霜器吹出部连续的通路的通气阻力进行控制的除霜器门17，从排放、除霜器和脚部的各个吹出口，将空气流送到车室内。另外，虽然图2没有图示，还有设置有与侧排放、后排放和后脚部等连续的通路和控制通气阻力的门的情况。

Claims (3)

1.一种车辆用空调装置，其至少包括：进气盒，其具有外气导入口、内气导入口和控制内外气的混合比率的内外气切换机构；吹风机，其被配置在所述进气盒的下游，在壳内形成气流；转速控制装置，其控制所述吹风机的转速，所述吹风机的吸气口的开口方向朝向车辆左右方向，所述外气导入口的开口方向朝向与所述吹风机的吸气口的开口方向交叉的方向，所述车辆用空调装置的特征在于，

所述转速控制装置被安装在所述进气盒内的车室侧壁面，并且，配风导向部被设置在所述进气盒内，该配风导向部将从与所述吹风机的吸气口的开口方向交叉的方向导入的空气的一部分向所述转速控制装置配风。

2.如权利要求1所述的车辆用空调装置，其特征在于，所述内气导入口被设置在所述吹风机的吸气口的开口方向的延长线上，所述配风导向部被设置在所述内外气体切换机构上，并且，在由所述内外气体切换机构选择内气循环模式时，所述配风导向部形成为顺着导入到所述进气盒的空气流的形状。

3.如权利要求2所述的车辆用空调装置，其特征在于，在由所述内外气切换机构选择内气循环模式时，所述配风导向部位于与在所述进气盒内流动的空气流不接触的部位。

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