CN102097094A - 有源降噪装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种即使在路面输入检测器与差值检测器之间的传递特性产生变化时也能维持对振动噪音的降噪性能的有源振动噪音控制装置。在配备在车辆(10)上的有源降噪装置(ANC)(12)中，通过所谓的自适应控制输出用于抵消振动噪音的干涉音(CS)。ANC装置(12)具有：传递特性变化检测器(18)，其检测路面输入检测器(60x、60y、60z)与差值检测器(22)之间的传递特性的变化；以及更新量调整器(82)，其根据由传递特性变化检测器(18)检测出的传递特性的变化，使滤波器系数(Wr)的更新量变得比正常时大。

Description

有源降噪装置

技术领域

本发明涉及一种产生针对振动噪音能发出干涉音以降低该振动噪音的有源降噪装置。

背景技术

作为控制车厢内噪音的装置，公知有有源降噪装置(ActiveNoise Control Apparatus，以下简称为ANC装置)。在ANC装置中，从设置在车厢内的喇叭输出与振动噪音的相位相反的干涉音，从而降低该振动噪音。并且，通过设置在乘客的耳朵附近的麦克风检测出残余噪音，此残余噪音表示干涉音与振动噪音的差值，此差值被用在其后的干涉音的生成中。因车辆行驶中车轮与路面的接触会在车厢内产生振动噪音(路面噪声)，有的ANC装置，即用于消除这样的路面噪声(参照专利文献1、2)。路面噪声的产生机理非常复杂，不过，其会通过例如图6所示的经路传递到乘客耳朵附近的位置。

在专利文献1、2中，利用所谓的自适应控制(自适应滤波处理)来产生干涉音。具体为，在专利文献1中，以安装在悬架单元上的振动传感器(x1、x2、x3、x4)的输出为参照信号，由FIR滤波器进行自适应滤波处理从而产生干涉音(参照专利文献1的图4、[0019]、[0020]段等)。在专利文献2中，基于设置在悬架上的振动检测用拾音器(1)的检测信号产生参照信号(x)，将该参照信号(x)输入自适应控制回路(5₁、5₂)中并进行自适应滤波处理从而产生干涉音(参照专利文献2的图1、[0018]～[0023]段等)。

然而，主动地改变悬架的衰减特性或弹簧特性系数是公知的技术(参照专利文献3、4)。在专利文献3中，根据模式切换开关(Sm)来改变悬架的阻尼器的阻尼特性(参照专利文献3的图1、[0015]～[0018]段等)。在专利文献4中，根据弹簧上的加速度、阻尼器(4)的位置、车辆的横向加速度以及前后方向上的加速度控制具有芯线(11)与线圈(12)的驱动器(5)的动作，从而改变阻尼器(4)的阻尼力(参照专利文献4的图1、图2、[0019]、[0020]段等)。专利文献5涉及一种所谓的空气弹簧，其中记载有，通过控制阀(22)的开与关来控制空气弹簧的弹簧特性系数(参照专利文献5的摘要等)。

【现有技术文献】

【专利文献】

专利文献1：日本发明专利公开公报特开平05-265471

专利文献2：日本发明专利公开公报特开平06-083369

专利文献3：日本发明专利公开公报特开2007-302055

专利文献4：日本发明专利公开公报特开2006-044523

专利文献5：日本发明专利公开公报特开2002-166719

如上所述，虽然存在主动地改变悬架的衰减特性或弹簧特性系数这样的技术，但在专利文献1、2的ANC装置中却并未考虑进行这样的控制。即，若悬架的衰减特性或弹簧特性系数发生改变，则与此相对应，车厢内的噪音也会发生变化，麦克风检测出的残余噪音会增加。然而，在专利文献1、2中并未考虑到这样的残余噪音增加的问题，自适应控制中所涉及的滤波器系数需要一定时间才能变化到与改变后的衰减特性或弹簧特性系数相适应的程度，因而导致对振动噪音的降低性能会暂时性的降低。

上述问题不仅存在于对悬架的衰减特性或弹簧特性系数进行主动式的控制中，在用于检测路面输入(路面影响)的路面输入检测器(路面影响检测器)与差值检测器(用于检测干涉音与振动噪音的差值)之间的传递特性发生变化时也存在。

发明内容

本发明即是考虑到上述问题而作出的，其目的在于，提供这样一种有源振动噪音控制装置，即使在路面输入检测器与差值检测器之间的传递特性产生变化时也能维持对振动噪音的降噪性能。

本发明的有源降噪装置包括：路面输入检测器，其检测出路面输入并生成表示该路面输入的路面输入信号；参照信号生成器，其根据上述路面输入信号生成参照信号；自适应滤波器，其对上述参照信号进行自适应滤波处理并输出控制信号，该控制信号用于根据上述路面输入来设定抵消振动噪音的干涉音；干涉音生成器，其根据上述控制信号生成干涉音；差值检测器，其检测出上述振动噪音与上述干涉音的差值并生成表示该差值的差值信号；参照信号修正器，其根据从上述干涉音生成器到上述差值检测器的传递特性来修正上述参照信号并输出修正参照信号；滤波器系数更新器，其根据上述差值信号与上述修正参照信号通过最小化上述差值信号方式对上述自适应滤波器的滤波器系数进行反复更新；传递特性变化检测器，其检测上述路面输入检测器与上述差值检测器之间的传递特性的变化；更新量调整器，其根据由上述传递特性变化检测器检测出的传递特性的变化，使上述滤波器系数的更新量变得比正常时大。

采用本发明，在路面输入检测器与差值检测器之间的传递特性发生变化时，根据该传递特性的变化使滤波器系数的更新量变得比正常时大。从而，即使伴随传递特性的改变而出现振动噪音与干涉音的差值(残余噪音)增大的情况时，滤波器系数也能够迅速变化到与改变后的传递特性相适的程度。因此，能够维持较高的振动噪音降噪性能。

上述更新量调整器可以通过使上述滤波器系数更新器中进行处理所使用的步长系数比正常时大，从而使上述滤波器系数的更新量变大。

上述更新量调整器也可以通过放大上述差值信号使其比正常时大从而使上述滤波器系数的更新量变大。

上述更新量调整器也可以通过放大上述修正参照信号使其比正常时大从而使上述滤波器系数的更新量变大。

上述更新量调整器也可以通过提高上述滤波器系数的更新频率从而使上述滤波器系数的更新量变大。

上述更新量调整器在检测出上述传递特性发生变化后，使上述滤波器系数的更新量的变大，并于规定时间内维持该上述滤波器系数的更新量的变大后的状态。

上述路面输入检测器为设置在能够对衰减特性或弹簧特性系数进行主动控制的悬架上的加速度传感器，此时，上述传递特性变化检测器可以检测上述悬架的特性的变化。

上述传递特性变化检测器可以检测上述悬架的弹簧特性系数的设定的变化或者阻尼器的衰减特性的设定的变化。

【发明的效果】

采用本发明，在路面输入检测器与差值检测器之间的传递特性发生变化时，根据该传递特性的变化使滤波器系数的更新量变得比正常时大。从而，即使伴随传递特性的改变而出现振动噪音与干涉音的差值(残余噪音)增大的情况时，也能够迅速使滤波器系数变化到与改变后的传递特性相适的程度。因此，能够维持较高的对振动噪音的降噪性能。

附图说明

图1为表示配备有本发明一个实施方式的有源降噪装置的车辆的主要结构的图；

图2为设置在上述车辆上的加速度传感器单元以及其附近结构的主要结构图；

图3为上述有源降噪装置的主要结构图；

图4为在上述实施方式中生成干涉音的流程图；

图5为在上述实施方式中改变步长系数的流程图；

图6表示的是路面噪声的产生机理。

附图标记说明

10...车辆                12...有源降噪装置

14...悬架

18...悬架控制装置(传递特性变化检测器)

20...扬声器(干涉音生成器)     22...麦克风(差值检测器)

60x、60y、60z...加速度传感器(路面输入检测器)

71...参照信号生成部           82...更新量调整部

90...自适应滤波器             92...参照信号修正部

94...滤波器系数更新部

Ax、Ay、Az...振动加速度(路面输入)

CS...干涉音                   e_a...模拟差值信号

e_d...数字差值信号            Sb...参照信号

Scr...数字控制信号            Sr...修正参照信号

Sx、Sy、Sz...模拟加速度信号(路面输入信号)

Wr...滤波器系数               μ...步长系数

具体实施方式

[A、一个实施方式]

下面参照附图对本发明的一个具体实施方式进行说明。

1.整体及各部分的结构

(1)整体结构

图1为表示配备有本发明一个实施方式的有源降噪装置12(下面简称为ANC装置12)的车辆10的主要结构的图。车辆10可以为汽油机驱动的汽车、电动型汽车、燃料电池型汽车。

ANC装置12与设置在悬架14上的多个加速度传感器单元16、悬架控制装置18、扬声器20、麦克风22连接。ANC装置12与扬声器20之间还设有放大器24。

ANC装置12根据来自于加速度传感器单元16的模拟加速度信号(Sx、Sy、Sz)、来自于悬架控制装置18的控制信号Ss、麦克风22输出的模拟差值信号e_a生成模拟控制信号Sda。模拟控制信号Sda被放大器24放大后输出到扬声器20中。扬声器20输出与该模拟控制信号Sda相对应的干涉音CS。

产生在车辆10的车厢内的噪音为，伴随图中未示出的引擎的振动而产生的振动噪音(引擎带来的沉闷的声音NZe)与伴随车辆10行驶中车轮26与路面R的接触以及车轮26的振动而产生的噪音相混合而产生的振动噪音(混合噪音)。由上述的本实施方式的ANC装置12的结构可知，混合噪音NZc中的路面噪声(NZr)成分可由干涉音CS抵消(干涉)，从而取得降噪的效果。

另外，在具有消除路面噪声NAr的基础上，ANC装置12还可以具有消除引擎带来的沉闷声音NZe的功能。即，在ANC装置12中可以结合现有的消除引擎沉闷声音NZe的结构(例如，参照日本发明专利公开公报特开2004-361721)。

还有，虽然图1中未示出，不过加速度传感器16设置有4个(参照图3)，各加速度传感器16分别对应于4个车轮26(左前轮、右前轮、左后轮、右后轮)而设置。而且，在图1与图3中，所示出的扬声器20与麦克风22都只有一个，但这是为了便于理解。实际情况中，也可以根据ANC装置12的用途而使用多个扬声器20与麦克风22。此时，与其相对应的其他机构的数目也可作适当改变。

(2)悬架14与加速度传感器单元16

如图2所示，加速度传感器16位于悬架14中，且设置在连接在车轮26的轮圈32上的转向节30上。悬架14除转向节30外、还有上臂34、下臂40、阻尼器46。其中，上臂34通过连接部件38a与38b分别与转向节30与车体36连接；下臂40通过连接部件44a、44b分别与转向节30与副梁42连接；阻尼器46通过驱动器46与车体36连接且通过连接部件52与下臂40连接。车体36通过连接部件52与副梁42连接。此外，来自于引擎的传动轴54插入转向节30的内部且可自由转动。

作为阻尼器46与驱动器48而言，例如可以采用专利文献4所记载的结构。驱动器48根据来自于悬架控制装置18的控制信号Ss来改变与设置在其内部且可进退移动的铁芯(图中未示出)相对的电磁力。因此，通过控制驱动器48的铁芯，就可实现改变悬架的衰减特性。还有，在驱动器48的周围配置有未图示的阻尼弹簧。

如图3所示，各加速度传感器单元16具有检测振动加速度Ax的加速度传感器60x、检测振动加速度Ay的加速度传感器60y、检测振动加速度Az的加速度传感器60z。加速度传感器60x所检测的振动加速度Ax表示转向节30在车辆10的前后方向(图1中X方向)上的振动加速度(mm/s/s)。加速度传感器60y所检测的振动加速度Ay表示转向节30在车辆10的左右方向(图1中Y方向)上的振动加速度(mm/s/s)。加速度传感器60z所检测的振动加速度Az表示转向节30在车辆10的上下方向(图1中Z方向)上的振动加速度(mm/s/s)。

各加速度传感器单元16将表示在各转向节30处所检测出的振动加速度Ax、Ay、Ay的模拟加速度信号Sx、Sy、Sz输出至ANC装置12。

(3)悬架控制装置18

悬架控制装置18根据对切换开关28(参照图1)的手动操作来切换悬架14的衰减特性。此时，作为切换开关28而言，例如可以采用专利文献3中记载的结构。或者，悬架控制装置18可以根据设置在驱动器48上侧(弹簧之上)的加速度传感器(图中未示出)以及设置在阻尼器46上的位移量检测传感器(图中未示出)等的检测值来自动切换悬架14的衰减特性。作为该衰减特性而言，包括，例如通常模式用的衰减特性、使衰减力相对于通常模式增大的跑车模式用的衰减特性、使衰减力相对于通常模式减小的豪华车模式用的衰减特性等(参照专利文献3)。

(4)ANC装置12

(a)整体结构

ANC装置12用于控制从扬声器20输出的干涉音CS，具有微型计算机58、存储器59(参照图1)等。微型计算机58通过软件来执行控制(确定)干涉音CS功能(确定干涉音功能)等的功能。

图3为ANC装置12的大致结构图。如图3所示，ANC装置12具有：在每一个加速度传感器60x、60y、60z中都设置的、第1模拟/数字变换器70(下面称为第1A/D变换器70)、参照信号生成部71及控制信号生成部72，还具有在每个加速度传感器单元16中都设置的、第1加法器74、第2加法器76、数字/模拟变换器78(下面称为D/A变换器78)、第2模拟/数字变换器80(下面称为第2A/D变换器80)、更新量调整部82。其中，参照信号生成部71、控制信号生成部72、第1加法器74、第2加法器76、更新量调整部82由微型计算机58及存储器59构成。

此外，为了方便说明，将每个加速度传感器单元16中的第1A/D变换器70、参照信号生成部71、控制信号生成部72、第1加法器74总称为控制信号生成单元84。在图3中，仅示出了最上方的控制信号生成部84的内部结构，而对其他的控制信号生成单元84的内部结构省略了图示。

(b)第1A/D变换器70

第1A/D变换器70将来自于加速度传感器60x、60y、60z的模拟加速度信号Sx、Sy、Sz进行模拟/数字(A/D)变换而输出数字加速度信号Sad。

(c)参照信号生成部71

参照信号生成部71根据来自于第1A/D变换器70的数字加速度信号Sad生成用于自适应控制的参照信号Sb并将其输出至控制信号生成部72。

(d)控制信号生成部72

控制信号生成部72具有自适应滤波器90、参照信号修正部92、滤波器系数更新部94，对来自于参照信号生成部71的参照信号Sb进行自适应滤波处理而生成数字控制信号Scr。

自适应滤波器90为FIR(Finite impulse response，有限长单位冲击响应)滤波器，以滤波器系数Wr对参照信号Sb进行自适应滤波处理，输出数字控制信号Scr，该控制信号Scr表示用于降低路面噪声NZr的干涉音CS的波形。

参照信号修正部92对来自于参照信号生成部71的参照信号Sb用传递函数进行处理从而生成修正参照信号Sr。修正参照信号Sr用于在滤波器系数更新部94中进行的对滤波器系数Wr的计算。用传递函数进行处理是指，根据干涉音CS从扬声器20到麦克风22之间的传递函数C^(滤波器系数)来对参照信号Sb进行修正的处理。在该传递函数处理所使用的传递函数C^为，干涉音CS从扬声器20到麦克风22之间的实际传递函数C通过测定得到的结果或预测的结果。

滤波器系数更新部94对滤波器系数Wr进行反复计算、更新。滤波器系数更新部94使用自适应算法(例如，最小二乘法(LMS))来进行对滤波器系数Wr的运算。即，根据来自于参照信号修正部92的修正参照信号Sr与来自于第2A/D变换器80的数字差值信号e_d，通过使数字差值信号e_d的平方(e_d)²最小化来对滤波器系数Wr进行运算。

另外，在本实施方式中，滤波器系数更新部94所计算的滤波器系数Wr也被更新量调整部82控制(具体将在后面叙述)。

(e)第1加法器74

各第1加法器74将从各控制信号生成部72输出的数字控制信号Scr合成，并生成第1合成控制信号Scc1。

(f)第2加法器76

第2加法器76将从各第1加法器74输出的第1合成控制信号Scc1合成，并生成第2合成控制信号Scc2。

(g)D/A变换器78

D/A变换器78对来自于第2加法器76的第2合成控制信号Scc2进行数字/模拟(D/A)处理而输出模拟控制信号Sda。

(h)第2A/D变换器80

第2A/D变换器80对来自于麦克风22的模拟差值信号e_a进行A/D变化而输出数字差值信号e_d。

(i)更新量调整部82

更新量调整部82根据悬架14的衰减特性来调整滤波器系数Wr的更新量(具体将在后面叙述)。

(5)放大器24

放大器24为功率放大器，用于根据用户的指示操作来改变来自于D/A变换器78的模拟控制信号Sda的振幅。

(6)扬声器20

扬声器20输出与来自于ANC装置12(微型计算机58)的模拟控制信号Sda相对应的干涉音CS。从而获得对路面噪声NZr的消音效果。

(7)麦克风22

麦克风22检测出残余噪音，该残余噪音为路面噪声NZr与干涉音CS之间的差值，麦克风22将表示该残余噪音的模拟差值信号e_a输出至ANC装置12(微型计算机58)。

2.干涉音CS的生成

接下来对本实施方式的干涉音CS的生成过程进行说明。图4所示为生成干涉音CS的流程图。

在步骤S1中，各加速度传感器单元16的加速度传感器60x、60y、60z检测出X轴方向的振动加速度Ax、Y轴方向的振动加速度Ay、Z轴方向的振动加速度Az，并生成分别表示振动加速度Ax、Ay、Az的模拟加速度信号Sx、Sy、Sz。

在步骤S2中，第1A/D变换器70对模拟加速度信号Sx、Sy、Sz进行模拟/数字(A/D)变换而生成数字加速度信号Sad。

在步骤S3中，参照信号生成部71根据数字加速度信号Sad生成参照信号Sb。

在步骤S4中，控制信号生成部72基于来自于参照信号生成部71的参照信号Sb以及来自于第2A/D变换器80的数字差值信号e_d进行自适应滤波处理，从而生成数字控制信号Scr。

在步骤S5中，第1加法器74将从各控制信号生成部72输出的数字控制信号Scr合成而生成第1合成控制信号Scc1。

ANC装置12针对4个加速度传感器单元16分别进行上述步骤S1～S5。

在步骤S6中，第2加法器76将从各第1加法器74输出的第1合成控制信号Scc1合成，并生成第2合成控制信号Scc2。

在步骤S7中，D/A变换器78对第2合成控制信号Scc2进行数字/模拟(D/A)变换处理而输出模拟控制信号Sda。

在步骤S8中，放大器24以规定的放大系数将模拟控制信号Sda放大。在步骤S9中，扬声器20基于放大后的模拟控制信号Sda输出干涉音CS。

在步骤S10中，麦克风22检测出残余噪音，该残余噪音作为包含路面噪声NZr在内的混合噪音NZc与干涉音CS之差，并且，输出与该残余噪音相对应的模拟差值信号e_a。该模拟差值信号e_a在之后的自适应滤波处理中被利用。

ANC装置12反复进行上述的步骤S1～S10。

3.滤波器系数更新部94中的处理

下面对滤波器系数更新部94中所进行的处理进行说明。如上所述，滤波器系数更新部94对自适应滤波器90进行处理时所使用的滤波器系数Wr进行反复计算、更新。滤波器系数更新部94使用自适应算法(例如，最小二乘法(LMS))来进行对滤波器系数Wr的运算。即，根据来自于参照信号修正部92的修正参照信号Sr与来自于第2A/D变换器80的数字差值信号e_d，通过使数字差值信号e_d的平方(e_d)²最小化的方式来对滤波器系数Wr进行运算。

具体为，根据下面的式(1)来进行运算。

Wr(n+1)＝Wr(n)-μ·e_d(n)·Sr(n)…………(1)

在式(1)中，“n”表示更新前(本次)，“n+1”表示更新后(下次)，“Wr(n+1)”表示下次的滤波器系数Wr，“Wr(n)”表示本次的滤波器系数Wr，“μ”表示步长系数，“e_d(n)”表示本次的差值信号e_d，“Sr(n)”表示本次的修正参照信号Sr。通常情况下，步长系数为固定值(例如，0.003)。

4.由更新量调整部82所进行的处理

更新量调整部82根据悬架控制装置18所控制的悬架14的衰减特性来调整滤波器系数Wr的更新量。

具体为，在悬架14的衰减特性产生改变时，麦克风22所检测到的残余噪音的声压会暂时性地增大，模拟差值信号e_a也会暂时性地增大。为了将微小的残余噪音也消除，所设定的步长系数μ应使得滤波器系数Wr的更新量Qup，即更新后的滤波器系数Wr(n+1)与更新前的滤波器系数Wr(n)之差Dwr，被抑制在很小的程度内(例如，μ＝0.003)。因此，在悬架14的衰减特性产生改变时，滤波器系数Wr变化到与改变后的衰减特性相适的程度需要花费一定的时间。

为此，本实施方式的更新量调整部82，在悬架14的衰减特性产生改变时(例如，从通常模式变化为跑车模式或豪华车模式时，或者，从跑车模式或豪华车模式恢复到通常模式时)，使滤波器系数更新部94的步长系数μ增大(例如，μ＝0.010)。换而言之，即，将通常时所使用的初期值步长系数μ1切换为衰减特性改变时所使用的步长系数μ2(μ2＞μ1)。

从而，能够增大式(1)中右边第2项(“-μ·e_d(n)·Sr(n)”)的绝对值，使滤波器系数Wr的更新量Qup增大。其结果为，在悬架14的衰减特性产生改变时，滤波器系数Wr变化到与改变后的衰减特性相适的程度所需的时间较短。

图5所示为改变步长系数μ的流程图。在步骤S11中，更新量调整部82判断悬架14的衰减特性是否发生改变。该判断过程可通过从悬架控制装置18发送到更新量调整部82中的控制信号Ss进行。如上所述，控制信号Ss与控制装置18为了控制悬架14的衰减特性而发送给驱动器48的信号相同，所以，更新量调整部82能够根据控制信号Ss来获知悬架14的衰减特性的改变。另外，在步骤11中，虽然仅判断衰减特性是否改变，然而也可以判断衰减特性改变的程度，从而根据该改变程度来改变步长系数μ的值。

若衰减特性发生了改变(S11：YES)，则进入步骤12，若衰减特性未发生改变(S11：NO)，则结束本次处理。

在步骤12中，更新量调整部82使在滤波器系数更新部94中进行处理所使用的步长系数μ增大(例如，μ＝0.010)。从而能够使滤波器系数Wr尽快向与改变后的衰减特性相适的程度变化。

在接下来的步骤S13中，更新量调整部82使计时器TMR的计数开始，该计时器TMR用于计算出步长系数μ增大后所持续的时间。

在步骤S14中，更新量调整部82判断步长系数μ增大开始后是否经过了规定时间。即，判断计时器TMR的的检测结果(时间)是否达到了步长系数μ增大的规定的期间TH_tmr(ms)以上。

若未达到规定时间(S14：NO)，则为了继续维持步长系数μ的增大后的状态，反复执行步骤S14。若经过了规定时间(S14：YES)，则，在步骤15中，更新量调整部82使步长系数μ复位，使其回复到通常状态所使用的初期值(μ＝0.003)。换言之，即，将衰减特性改变时所使用的步长系数μ2切换为通常时所使用的初期值步长系数μ1(μ1＜μ2)。

5.本发明的效果

如上，采用本实施方式，在由控制装置18使悬架14的衰减特性改变时，在滤波器系数更新部94进行的处理中所使用的步长系数μ暂时性地增大而使滤波器系数Wr的更新量Qup增大。从而，即使伴随衰减特性的改变而出现残余噪音增大的情况时，也能够迅速使滤波器系数Wr变化到与改变后的衰减特性相适的程度。因此，能够维持较高的振动噪音降噪性能。

【B、本发明的应用】

另外，本发明并不仅限于上述实施方式，还可以根据说明书所记载的内容采用其他的种种结构。例如，可以采用如下所述的结构。

在上述实施方式中，针对4个车轮26分别设置加速度传感器单元16，然而，也可仅在其中一个车轮26上设置加速度传感器单元16。而且，在上述实施方式中，在各加速度传感器单元16中，检测出X轴方向、Y轴方向、Z轴方向这3个轴的方向上的振动加速度Ax、Ay、Az，然而也不仅限于此，也可以检测出1个轴或2个轴或4个轴以上的方向上的振动的加速度。

在上述实施方式中，振动加速度Ax、Ay、Az由加速度传感器60x、60y、60z直接检测出，然而，也可以由位移传感器检测出转向节30的位移(mm)并根据该位移计算振动加速度Ax、Ay、Az。同样地，也可以用载荷传感器的检测值来求得振动加速度Ax、Ay、Az。

在上述实施方式中，各加速度传感器单元16设置在转向节30上，然而，也可以设置在轮毂等的其他部位上。

在上述实施方式中，以悬架14的衰减特性改变为起因而使步长系数μ增大，然而，也可以以从加速度传感器60x、60y、60z到麦克风22的传递特性的变化为起因，不过也并不仅限于此。例如，也可以以方向盘舵角的变化、座椅上安装着麦克风的系统中的座椅的位置变化(或者说麦克风安装在座椅上时座椅位置的变化)、车窗的开关以及其开关程度的变化、汽车天窗的开关以及其开关程度的变化等为起因。

在上述实施方式中，在悬架14的衰减特性发生改变时使步长系数μ发生变化，然而也不仅限于此。例如，在悬架14的衰减特性发生改变时根据下面的式(2)来进行处理。

Wr(n+1)＝Wr(n)-μ·α·e_d(n)·Sr(n)…………(2)

上述的式(2)中，“α”为本次的差值信号e_d的系数，系数α的值比1大(例如，α＝3)。关于其他事项，与式(1)的情况下相同(下述的式(3)与式(4)的情况也是如此)。根据式(2)来进行处理，也可获得与式(1)相同的效果。另外，关于在差值信号e_d上乘以系数α这种情形下的结构，可以在改变滤波器系数更新部94中的运算式的基础上，在麦克风22与第2A/D变换器80之间设置放大器、在第2A/D变换器80与滤波器系数更新部94之间设置放大器。

或者，在悬架14的衰减特性发生改变时根据下面的式(3)来进行处理。

Wr(n+1)＝Wr(n)-μ·e_d(n)·β·Sr(n)…………(3)

在上述的式(3)中，“β”为本次的修正参照信号Sr(n)的系数，系数β的值比1大(例如，β＝3)。根据式(3)来进行处理，也可获得与式(1)相同的效果。另外，关于在修正参照信号Sr(n)上乘以系数β这种情形下的结构，可以在改变滤波器系数更新部94中的运算式的基础上，在参照信号生成部71与参照信号修正部92之间或者参照信号修正部92与滤波器系数更新部94之间设置放大器。

或者，在悬架14的衰减特性发生改变时根据下面的式(4)来进行处理。

Wr(n+1)＝{Wr(n)-μ·e_d(n)·Sr(n)}·γ…………(4)

在上述的式(4)中，“γ”为更新前的滤波器系数Wr(n)的系数，系数γ的值比1大(例如，γ＝3)。根据式(4)来进行处理，也可获得与式(1)相同的效果。另外，关于在滤波器系数Wr(n)上乘以系数γ这种情形下的结构，可以在改变滤波器系数更新部94中的运算式的基础上，在自适应滤波器90与滤波器系数更新部94之间设置放大器。

或者，也可以在悬架14的衰减特性发生改变时提高自适应滤波器90的更新频率。例如，对于采样周期，在通常的时侯，更新频率为每N₁回一次，而在传递特性改变时，可以该更新频率改变为每N₂回一次(N₁＞N₂)，从而提高更新频率。这样也可获得与上述相同的效果。

在上述实施方式(图5的流程)中，步长系数μ增大后持续规定时间(图5中S13～S15)，然而也不仅限于此。例如，也可使步长系数μ增大后持续到差值信号e_d降到规定的阈值TH_ed以下时为止。该阈值TH_ed为判断滤波器系数Wr是否变化到与改变后的衰减特性相适的程度的值。

在上述实施方式中，作为悬架14而言，可以采用专利文献4所记载的所谓的电磁式悬架，然而也不仅限于此。例如，也可以采用专利文献5所记载的空气式悬架。

在上述实施方式中，对主动地控制悬架14的衰减特性的情况进行了说明，然而也并不仅限于此，也可适用于主动地控制悬架14的弹簧特性系数的情况。而且，也并不仅限于悬架14中的传递特性的变化的情况，本发明也可适用于除加速度传感器60x、60y、60z之外的路面输入检测器(路面影响检测器)与麦克风22之间的传递特性发生改变的情况。

Claims (8)

1.一种有源降噪装置，其包括：

路面输入检测器，其检测出路面输入并生成表示该路面输入的路面输入信号；

参照信号生成器，其根据上述路面输入信号生成参照信号；

自适应滤波器，其对上述参照信号进行自适应滤波处理并输出控制信号，该控制信号用于根据上述路面输入来设定振动噪音的干涉音；

干涉音生成器，其根据上述控制信号生成干涉音；

差值检测器，其检测出上述振动噪音与上述干涉音的差值并生成表示该差值的差值信号；

参照信号修正器，其根据从上述干涉音生成器到上述差值检测器的传递特性来修正上述参照信号并输出修正参照信号；

滤波器系数更新器，其根据上述差值信号与上述修正参照信号通过最小化上述差值信号来对上述自适应滤波器的滤波器系数进行反复更新，

其特征在于，还包括：

传递特性变化检测器，其检测上述路面输入检测器与上述差值检测器之间的传递特性的变化；

更新量调整器，其根据由上述传递特性变化检测器检测出的传递特性的变化，使上述滤波器系数的更新量变得比正常时大。

2.根据权利要求1所述的有源降噪装置，其特征在于，上述更新量调整器通过使上述滤波器系数更新器中进行处理所使用的步长系数比正常时大，从而使上述滤波器系数的更新量变大。

3.根据权利要求1所述的有源降噪装置，其特征在于，上述更新量调整器通过放大上述差值信号使其比正常时大从而使上述滤波器系数的更新量变大。

4.根据权利要求1所述的有源降噪装置，其特征在于，上述更新量调整器通过放大上述修正参照信号使其比正常时大从而使上述滤波器系数的更新量变大。

5.根据权利要求1所述的有源降噪装置，其特征在于，上述更新量调整器通过提高上述滤波器系数的更新频率从而使上述滤波器系数的更新量变大。

6.根据权利要求1～5中任一项所述的有源降噪装置，其特征在于，上述更新量调整器在检测出上述传递特性发生变化后，使上述滤波器系数的更新量变得比正常时大，并在规定时间内维持该上述滤波器系数的更新量的变大后的状态。

7.根据权利要求1～6中任一项所述的有源降噪装置，其特征在于，上述路面输入检测器为设置在能够对衰减特性或弹簧特性系数进行主动控制的悬架上的加速度传感器，上述传递特性变化检测器检测上述悬架的特性的变化。

8.根据权利要求7所述的有源降噪装置，其特征在于，上述传递特性变化检测器检测上述悬架的弹簧特性系数的设定的变化或者阻尼器的衰减特性的设定的变化。

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