CN102092243B - 充气轮胎 - Google Patents

Abstract

提高轮胎的非石油天然材料率，并将车辆产生的静电放到路面。胎体(6)、带束层(7)、构成束带层(8)主要部的主部(9)、形成胎面接地面(2A)主要部的胎面行驶面胶部(11)、配置在其轮胎径向内侧的胎面基层胶部(12)及构成胎侧部(3)外表面的外表面胶部(16)由非导电性材料形成，露出在胎面接地面的贯通部(14)、配置在胎面基层胶部(12)的轮胎径向内侧且宽度比带束层(7)宽的沿轮胎轴向延伸并至少轮胎轴向的一端部与导电端部(10)连接的胎面底层胶部(13)、配置在主部(9)的至少轮胎轴向一端侧的导电端部(10)、配置在外表面胶部(16)轮胎轴向内侧的内侧胶部(15)以及与轮辋(R)接触的边口衬胶(4G)由导电性材料形成。

Description

充气轮胎

技术领域

本发明涉及一种提高非石油天然材料的使用比率、同时能够将车辆产生的静电放电到路面上的充气轮胎。

背景技术

现在，市场上销售的大多数轮胎是使用占50质量％以上的原材料为石油的石油材料制作而成的。可是，近几年，对环境问题的重视，尤其是防止全球变暖，需要抑制CO₂的排出。因此，要求使用不以石油为原材料的非石油材料来制造轮胎。

另外，非石油天然材料是这样一个概念，就是不以石油为原料的非石油的原材料，含有金属、天然橡胶、无机填料以及/或者生物填料、天然油脂、天然树脂、天然蜡、天然纤维或者它们的加工物。

为了提高轮胎的非石油天然材料的使用比率，有效的是在占轮胎的总质量的比例较高的橡胶及其补强剂中使用非石油天然材料即天然橡胶以及二氧化硅等。尤其，胎面胶的补强材料使用二氧化硅的轮胎具有湿抓地性能和低滚动阻力性能并存的优点。

可是，二氧化硅等无机补强剂的电绝缘性高。因此，含有丰富的二氧化硅的橡胶材料存在导致轮胎的电阻增加、静电蓄积在车辆中的倾向。这种静电蓄积会引起无线电噪声等电波干扰或电误操作。

作为防止蓄积在车辆中的静电的方法，提议这样一种胎面胶，如图9所示，该胎面胶具有由导电性橡胶材料b1构成的胎面基层b和从胎面基层b向轮胎径向外侧延伸而贯通非导电性的胎面行驶面a并露出在胎面表面t的贯通部k(下述专利文献1)。

可是，作为上述胎面胶，为了将车辆侧的静电导到上述胎面基层b，需要在与轮辋相接的边口衬胶(clinch rubber)(图未示)、与该边口衬胶相接的胎体e或者胎侧胶层橡胶层(图未示)以及带束层d中使用导电性的橡胶材料。因此，专利文献1的轮胎存在难以提高轮胎使用非石油天然材料的比例(以下，称作“非石油天然材料率”)的问题。

专利文献1：日本专利特开平10-175403号公报

发明内容

本发明是鉴于上述问题点做成的发明，主要目的在于提供一种充气轮胎，所述轮胎将炭黑等石油材料的使用比率抑制到最低限，提高轮胎的非石油天然材料率，同时能够防止静电蓄积引起的电干扰。

本发明中，(1)的发明是一种充气轮胎，所述充气轮胎包含从胎面部经胎侧部至胎圈部的胎圈芯的胎体、配置在所述胎体的轮胎径向外侧且位于所述胎面部的内侧的位置的带束层、覆盖所述带束层的轮胎径向外侧的束带层、配置在所述束带层的外侧的胎面胶、在所述胎侧部中配置在所述胎体的外侧而沿轮胎径向内外延伸的胎侧胶、在所述胎圈部中配置在所述胎体的外侧、并在安装到轮辋上时与该轮辋接触的导电性边口衬胶(clinch rubber)，其特征在于，所述胎体以及所述带束层由非导电性材料形成，所述束带层包含由非导电性材料构成且构成该束带层的主要部的主部和配置在所述主部的至少轮胎轴向一端侧的导电端部，所述导电端部比带束层的外端更朝着轮胎轴向外侧突出，同时由导电性材料构成，所述胎面胶包含：沿胎面部的宽度方向延伸且形成胎面接地面的主要部的非导电性胎面行驶面胶部、配置在其轮胎径向内侧的非导电性胎面基层胶部、配置在所述胎面基层胶部的轮胎径向内侧且沿胎面宽度方向延伸、同时其至少轮胎轴向一端部与束带层的所述导电端部相连接的导电性胎面底层胶部、一端与所述胎面底层胶部的外表面相连接、同时另一端贯通所述胎面基层胶部以及所述胎面行驶面胶部而露出在胎面接地面的导电性贯通部，所述胎侧胶包含构成所述胎侧部的外表面的非导电性外表面胶部和配置在该外表面胶部的轮胎轴向内侧的导电性内侧胶部，并且，所述内侧胶部的轮胎径向的外端与束带层的所述导电端部相连接，同时其轮胎径向的内端与所述边口衬胶相连接。

(2)的发明是，根据上述(1)所述的充气轮胎，所述胎体、所述带束层以及所述束带层的主部的各个帘线材被在以天然橡胶为主体的橡胶聚合物中混合二氧化硅得到的贴胶(顶胶，topping rubber)包覆。

(3)的发明是，根据上述(1)或者(2)所述的充气轮胎，所述胎面底层胶部的厚度为0.5～1.5mm，并且厚度在胎面胶中最小。

(4)的发明是，根据上述(1)～(3)中任一项所述的充气轮胎，所述胎侧胶的内侧胶部包含厚度为0.1～2mm的沿轮胎径向延伸的中央部和与该中央部的轮胎径向的外侧连续且沿所述带束层的轮胎径向内侧延伸的缓冲部，该缓冲部的截面大致呈三角形状，厚度朝着端部逐渐增加后逐渐减小。

(5)的发明是，根据上述(1)～(4)中任一项所述的充气轮胎，轮胎总质量的90质量％以上由不以石油为原料的非石油天然材料构成。

发明效果

本发明的充气轮胎中，与轮辋接触的边口衬胶、轮胎径向的内端与所述边口衬胶连接的胎侧胶中的内侧胶部、与该内侧胶部连接的构成束带层的至少轮胎轴向的一端侧的导电端部、轮胎轴向的一端与所述导电端部连接的胎面底层胶部、和一端与所述胎面底层胶部的外表面连接的同时另一端贯通胎面胶的胎面基层胶部以及胎面行驶面胶部而露出胎面接地面的贯通部由导电性材料形成。由此，形成从轮辋通过边口衬胶、内侧胶部、导电端部、胎面底层胶部、贯通部到达胎面接地面的导电通道，能够将车辆产生的静电可靠地放电到胎面接地面上。

另一方面，胎体、带束层、束带层的主部、胎面行驶面胶部、胎面基层胶部以及胎侧胶的外表面胶部都由非导电性材料形成。因此，本发明的充气轮胎能够将非石油天然材料率提高到极限。尤其，由于束带层由非导电性主部和配置在其轮胎轴向的一端侧的导电端部构成，所以能够进一步减小导电部，进一步提高非石油天然材料率。

附图说明

图1是显示本发明的一实施方式的充气轮胎的右半部分的剖面图。

图2是图1的胎面部的轮胎轴向外侧的放大图。

图3是显示本发明的另一实施例的束带层的结构的剖面图。

图4是显示贯通部的配设位置的展开图。

图5是显示一体结合胎面胶的挤出成形物的图。

图6是显示一体结合胎侧胶与边口衬胶的挤出成形物。

图7是将轮胎的电阻测定装置概念化显示的略剖面图。

图8是显示比较例的结构的剖面图。

图9是说明背景技术的轮胎的剖面图。

具体实施方式

以下，基于附图对本发明的一个实施方式进行说明。

如图1所示，本实施方式的充气轮胎(以下，有时仅称作“轮胎)1的构成至少具有：从胎面部2经胎侧部3至胎圈部4的胎圈芯5的胎体6、配置在该胎体6的径向外侧且在所述胎面部2的内侧的带束层7、覆盖该带束层7的轮胎径向外侧的束带层8、配置在所述束带层8的外侧的胎面胶2G、在所述胎侧部3中的配置在所述胎体6的外侧的沿轮胎径向内外延伸的胎侧胶3G、在所述胎圈部4中的配置在所述胎体6的外侧、同时安装到轮辋R时与该轮辋R接触的导电性边口衬胶4G，本实施方式显示的是乘用车用子午线轮胎。另外，图1虽然只显示轮胎的右半部分的截面，但本实施方式的轮胎1的内部结构具有对于轮胎赤道C实质的左右对称结构。

所述胎体6由至少一张(本实施方式中为1张)胎体帘布层6A构成，该胎体帘布层6A具有以超环面状(toroid)跨在一对胎圈芯5、5之间的本体部6a和连接在该本体部6a的两侧且绕着所述胎圈芯5从轮胎轴向内侧折返到外侧形成的折返部6b。所述胎体帘布层6A中，用贴胶(顶胶toppingrubber)包覆大致平行排列的胎体帘线，同时该胎体帘线相对于轮胎赤道C方向倾斜例如75～90°的角度。

此外，所述胎圈芯5为例如通过多次反复卷绕非拉伸性胎圈钢丝线而形成的环状。由此充分地确保胎圈部4与轮辋R的嵌合。

此外，胎体帘布层6A的所述本体部6a和折返部6b之间配置有从胎圈芯5的外表面向轮胎径向外侧延伸且由剖面大致为三角形状的硬质橡胶构成的三角胶条19。

此外，胎体6的内侧配置有不透气性优异的内衬层胶18。

所述带束层7由例如轮胎径向内、外2张带束帘布层7A、7B构成，内带束帘布层7A形成得比外带束帘布层7B的宽度宽。各带束帘布层7A、7B具有相对于轮胎赤道C倾斜15～35°的角度的高弹性带束层帘线。并且，各带束帘布层7A、7B中，被贴胶(顶胶)包覆的带束层帘线相互交叉般倾斜。由此，在胎面部2的约全宽内，带束层7紧箍着胎体6，提高了胎面部2的刚性。

所述束带层8由具有帘线的至少1张以上的帘布层构成，其束缚所述带束层7，提高了操纵稳定性或高速耐久性。此外，束带层8除了切割式帘布层(cut ply)之外，也可以是这样一种所谓的无接缝束带层，由用贴胶(顶胶)包覆一根或者数根带束层帘线形成的带状帘布层在所述带束层7的轮胎径向外侧且以相对于轮胎周向为5度以下的角度呈螺旋状地卷绕而形成。

此外，如图2中放大所示，所述束带层8的构成是含有构成该束带层8的主要部的主部9和配置在该主部9的至少轮胎轴向的一端侧的导电端部10。

在本实施方式中，所述主部9由配置在带束层7的全宽内的全束带帘布层(Full band ply)FB构成。所述导电端部10由配置在所述全束带帘布层FB的轮胎轴向的两外端侧的一对端束带帘布层(edge band ply)EB形成，其被配置得比带束层7的外端更朝着轮胎轴向外侧突出。

此外，如图2虚线所围的圆中放大所示，该实施方式的束带层8中，通过使主部9的轮胎轴向的外端缘e1与导电端部10的内端缘e2相对，将主部9与导电端部10在胎面宽度方向连续地配置。由此，将导电端部10设置在超出带束层7的外端的外侧的位置。只是，也可以如图3所示，配置成所述导电端部10的轮胎轴向内侧部覆盖主部9的轮胎轴向的外端部而重叠。在该实施方式中，由于主部9的外端部被导电端部10束缚，将操纵稳定性等维持得较高，因而理想。

如图1以及2所示，所述胎面胶2G通过含有：沿胎面部2的宽度方向延伸且形成胎面接地面2A的主要部的胎面行驶面胶部11、配置在该胎面行驶面胶部11的轮胎径向内侧的胎面基层胶部12、配置在该胎面基层胶部12的轮胎径向内侧且沿胎面宽度方向延伸的胎面底层胶部13、和一端与所述胎面底层胶部13的外表面相连接、同时另一端贯通所述胎面基层胶部12以及所述胎面行驶面胶部11而露出在胎面接地面2A的至少1根贯通部14而形成。

优选将所述胎面行驶面胶部11配置成其宽度占胎面部2的接地端2e、2e之间的轮胎轴向距离即接地宽度TW的80％以上。本实施方式的胎面行驶面胶部11构成了除贯通部14之外的整个胎面接地面区域。此外，本实施方式中，将胎面行驶面胶部11配置成沿轮胎轴向外侧超出接地端2e。

另外，所述“胎面接地面”是指使安装在正规轮辋上且填充正规内压的轮胎负荷正规荷重，以0度外倾角按压成平面时的接地面。胎面部2的接地端2e为胎面接地面的轮胎轴向的最外端。

所述“正规轮辋”是指在包含轮胎依据的规格的规格体系中，该规格对于每种轮胎规定的轮辋，例如，JATMA中是″标准轮辋″，TRA中是″Design Rim″或者ETRTO中是″Measuring Rim″。所述“正规内压”是指所述规格对于每种轮胎所规定的气压，JATMA中是″最高气压″，TRA中是表″TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES″所记载的最大值，ETRTO中是″INFLATION PRESSURE″，但在乘用车用轮胎中为180kPa。还有，所述“正规荷重”是指所述规格对于每种轮胎所规定的荷重，JATMA中是″最大负荷能力″、TRA中是″TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES″记载的最大值、ETRTO中是″LOAD CAPACITY″。

所述胎面基层胶部12配置在胎面行驶面胶部11的整个轮胎径向内侧区域。本实施方式的胎面基层胶部12稍微薄些，其厚度为胎面行驶面胶部11的厚度的5～20％左右。

所述胎面底层胶部13的厚度比胎面基层胶部9的薄些。该胎面底层胶部13的轮胎轴向的至少一端部(本实施方式中是轮胎轴向的两外端部)延伸到束带层8的导电端部10，与该导电端部10的轮胎径向的外表面相连接。

进一步地，在本实施方式的胎面胶2G的轮胎轴向两外侧部配置有截面大致呈三角形状的胎面侧面胶部20。该胎面侧面胶部20分别与胎面行驶面胶部11以及胎面基层胶部12的各外端相连接。另外，很显然，各部件11至14以及20分别采用不同的配方的橡胶材料。这样的胎面胶2G适合使用如图4所示的挤出成形物，通过具有5个挤出机头的五螺杆挤出机，将所述各胶部11、12、13、14以及20一体挤出得到。

此外，所述胎侧胶3G由耐切割性以及弯曲性优异的弹性比较低的橡胶构成，轮胎行驶时，能够随着胎体6的变形而柔软地弯曲。本实施方式的胎侧胶3G由构成胎侧部3的外表面3A的外表面胶部16和配置在该外表面胶部16的轮胎轴向内侧的内侧胶部15构成。

所述外表面胶部16的轮胎径向的外端与所述胎面侧面胶部20的轮胎径向内侧面相连接。另一方面，外表面胶部16的轮胎径向的内端与所述边口衬胶(clinch rubber)4G相连接。

又，所述内侧胶部15的轮胎径向的外端通过所述束带层8的导电端部10的轮胎径向的内侧，终止在带束层7与胎体6之间。由此，内侧胶部15的外端与束带层8的导电端部10的内表面相连接。

这样，本实施方式的胎侧胶3G的外端部被胎面胶2G的轮胎轴向外端部覆盖，是所谓的TOS(胎面·包·胎侧)结构，但未必就被限定成这样的方式。

又，内侧胶部15的轮胎径向的内端延伸到胎圈部4，终止在所述边口衬胶4G与胎体6之间。由此，内侧胶部15与边口衬胶4G相连接的长度足够长。

又，在本实施方式中，所述内侧胶部15通过含有厚度t1为0.1～2mm的沿轮胎径向延伸的中央部15a和缓冲部15b而形成，该缓冲部15b与该中央部15a的轮胎径向的外侧连续，且沿所述带束层7的轮胎径向内侧延伸。该缓冲部15b的厚度沿着轮胎轴向外端部逐渐增加后再逐渐减小，形成截面大致呈三角形状，能够吸收带束层7与胎体6的曲率差。

所述边口衬胶4G由耐磨性优异的高弹性橡胶构成，从胎唇跟(bead heel)向轮胎径向外侧延伸。由此，在组装到轮辋时，边口衬胶4G至少能够与轮辋边缘Rf接触。

又，出于生产率以及胎侧胶3G与边口衬胶4G的粘结性观点，所述胎侧胶3G和边口衬胶4G优选使用图5所示的挤出成形物，其采用例如三螺杆挤出机将所述外表面胶部16、内侧胶部15与边口衬胶4G一体挤出得到。

另外，在本实施方式，在所述胎圈部4设置有胎圈包布胶17。该胎圈包布胶17具有以胎圈底面露出的基部17b和分别从其轮胎轴向的两端部向轮胎径向外侧延伸的外·内竖立部17a、17c，形成截面大致呈U字状。

又，在本实施方式中，为了提高轮胎1的非石油天然材料率，希望占轮胎的质量的大部分的所述胶部件(胎面胶2G、胎侧胶3G、边口衬胶4G、胎圈包布胶17、内衬层胶18、三角胶条19以及各帘布层所用的贴胶(顶胶))的主要部使用含有更多的非石油天然材料的橡胶配方。

所述各胶部件由橡胶聚合物和混合其中的添加剂构成。因此，为了提高胶部件的非石油天然材料，希望橡胶聚合物的全部或者主要部以及添加剂的全部或者主要部由非石油天然材料形成。

非石油天然材料的橡胶适宜使用天然橡胶(包含改性物)。天然橡胶的改性物举例有例如环氧化天然橡胶。该环氧化天然橡胶尤其具有抓地性、低滚动阻力性、以及耐挠曲龟裂性优异的倾向，因此，希望通过以适当的配比混合天然橡胶和环氧化天然橡胶，不同的要求特性的各种上述轮胎胶部件的全部或者至少50质量％以上适宜采用该环氧化天然橡胶，更优选60质量％以上，进一步优选70质量％以上，尤其优选80质量％以上。

又，所述轮胎胶部件混合的添加剂有补强剂、软化剂、硫化剂、硫化促进剂、防老剂以及增粘剂等。这些添加剂中，补强剂、软化剂、硫化剂是必须的，其他根据需要添加到所述橡胶成分中。

所述补强剂普遍采用的是原材料为石油的炭黑，但在本实施方式中，希望补强剂的全部或者主要部使用非石油天然材料二氧化硅。尤其，胎面胶的补强材料使用二氧化硅的轮胎具有以下优点，由于在低温下可维持较高的滞后损耗，所以发挥优异的湿抓地性能，另一方面，由于高温下的滞后损耗低，所以滚动阻力降低等的低滚动阻力性能与湿抓地性能并存。

作为所述软化剂，希望其全部或者主要部使用非石油天然材料的软化剂天然植物油脂。尤其，软化剂优选不饱和度小的植物油脂，碘值(能够附加在100g油脂上的碘的克数)为100～130的半干性油、碘值为100以下的不干性油或者固体脂等。

另外，相对于补强剂或软化剂，作为其他添加剂的硫化剂、硫化促进剂、防老剂、增粘剂等的混合量非常小，另一方面，却对橡胶物性的影响较大，因此可以使用与以往一样的。

要进一步具体地描述的话，在本实施方式中，至少在胎面行驶面胶部11、胎面基层胶部12、胎侧胶3G的外表面胶部16、胎体6的贴胶(顶胶)、带束层7的贴胶(顶胶)以及束带层8的主部9的贴胶(顶胶)中使用非导电性橡胶，该非导电性橡胶通过在主体为天然橡胶的橡胶聚合物中混合作为补强剂的二氧化硅等无机填料，体积固有电阻在1×10⁸Ωcm以上。由此，上述各胶部就不用说了，胎体6、带束层7以及束带层8的主部9这样的帘线·橡胶复合体也由于被非导电性的橡胶材料包覆，显示实质的不通电的非导电性。作为提高非石油天然材料率的特别优选的方式，以胎圈包布胶17、胎面侧面胶部20、内衬层胶18以及三角胶条19的胶部件也由所述非导电性的橡胶材料形成为宜。

在这里，所述“体积固有电阻”是使用15cm见方且厚度为2mm的橡胶的试样，在外加电压500V、气温25℃、湿度50％的条件下，使用ADVANTESTER8340A的电阻测定器测定的值。

另一方面，所述贯通部14、胎面底层胶部13、导电端部10的贴胶(顶胶)、内侧胶部15以及边口衬胶4G由体积固有电阻为1×10⁵Ωcm以下的导电性橡胶材料形成。

所述导电性橡胶材料除了更多地混合作为补强剂的炭黑之外，例如也可以混合锂盐等离子导电材料或者铁、镍等金属材料。另外，导电端部10如上所述是由束带层帘线和包覆该束带层帘线的贴胶构成的帘线·橡胶复合体，通过至少构成其外周面的贴胶由导电性材料构成，显示实质上通电的导电性。

这样，在本实施方式的轮胎1中，由于形成由金属制的轮辋R、边口衬胶4G、胎侧胶3G的内侧胶部15、束带层8的导电端部10、胎面底层胶部13以及贯通部14构成的导电通道，所以可以将车辆产生的静电通过该导电通道确实地放电到路面上。

尤其，如本发明，胎体6以及带束层7由非导电性材料构成时，为了提高高速耐久性，加宽带束层7的宽度的话，带束层7延长到内侧胶15和胎面底层胶部13之间，恐怕会妨碍两者的接触。可是，如本发明的轮胎1，束带层8设置有比带束层7的外端更朝着轮胎轴向外侧突出的导电端部10，通过介由该导电端部10连接内侧胶15和胎面底层胶部13，可以可靠地确保导电通道。并且，束带层8中，覆盖带束层7的全宽的主部9由非石油天然材料形成，对提高非石油天然材料率有用。

根据上述观点，导电端部10的轮胎轴向的宽度BW优选1mm以上，更优选5mm以上。另一方面，导电端部10的轮胎轴向的长度BW变长时，其外端接近胎肩垫胶(buttress)，恐怕会成为损伤的起因，因此所述宽度BW优选12mm以下，更优选9mm以下。

希望在轮胎周向连续地形成所述贯通部14，但其一部分被设置在胎面部2上的横槽中断也没关系。又，贯通部14优选配置在胎面部2的中央附近。由此，无论是车辆的转弯、直行以及轮胎磨耗的行进状况如何，直贯通部14都能与路面接触，能够确保良好的放电。又，贯通部14除了如图6(a)所示地设置1根，还可以如图6(b)所示地在轮胎轴向上隔开距离设置2根以上。后者相对于轮胎赤道C对称设置时，能够防止轮胎均一性的恶化。

所述胎面底层胶部13的厚度在胎面胶2G中最小。这可以确保胎面行驶面胶部11以及胎面基层胶部12的体积较大，对提高非石油天然材料率有用。根据这样的观点，胎面底层胶部13的厚度t2优选0.1mm以上，更优选0.5mm以上，又，优选1.5mm以下，更优选1.2mm以下。

另外，虽不可能提高非石油天然材料率，但所述胎圈包布胶17可以由所述导电性橡胶材料形成。此时，如图1所示，所述内侧胶部15的中央部15a的轮胎径向的内端也与胎圈包布胶17连接，对更可靠地从轮辋接受车辆侧的静电有用。

为了提高非石油天然材料率，希望所述各轮胎胶中的全部或者主要部由非石油天然材料的帘线构成。例如，为了抑制质量增加引起的油耗性降低，适宜在胎体帘线以及束带层帘线中采用天然纤维帘线。

所述天然纤维帘线以再生纤维素纤维或者精制纤维素纤维的帘线为宜。尤其，精制纤维素纤维由于结晶化度高且结晶部分和非晶部分的定向性高，所以水分不易进入纤维素链间，具有强度或者伸长率对于湿度的稳定性较高的特性。因此，通过在胎体帘线以及/或者束带层帘线中使用精制纤维素纤维的帘线，提高强度或伸长率对于湿度的稳定性。相比于使用尼龙帘线或聚酯帘线的以前的轮胎，有利于提高高速耐久性或高速操纵稳定性。另外，重负载用轮胎中，以往有时在所述胎体帘线、带束层帘线等中使用将钢丝帘线等金属作成组合物得到的金属帘线，此时，与以往同样以使用金属帘线为宜。另外，为了确保必要的刚性，在所述带束层帘线以及胎圈钢丝线中使用金属帘线以及金属钢丝。

通过上述这样不断地改进，本实施方式的轮胎1的全部质量的90质量％以上，更优选95质量％以上由非石油天然材料形成。由此能够提供对环境友好的所谓环保轮胎(eco-tire)。

以上，详细叙述了本发明的优选实施方式，但本发明并不被图示的实施方式限定，能够变形为各种方式进行实施。

【实施例】

依据表1试制具有图1以及图8所示的内部结构的充气轮胎(尺寸：195/65R15)，测定各轮胎的电阻。各胶部件以及各轮胎帘线的材料如下所示。另外，比较例2的胎体的贴胶、带束层的贴胶以及束带层主部的贴胶由导电性材料构成。

胎面行驶面部、胎面基层胶部、外表面胶部、胎体的贴胶、带束层的贴胶、胎圈包布胶、胎面侧面胶部、内衬层胶以及三角胶条：100质量％天然橡胶的橡胶聚合物和规定的二氧化硅混合得到的非导电性材料。

贯通部、胎面底层胶部、导电端部的贴胶、内侧胶部以及边口衬胶：100质量％天然橡胶的橡胶聚合物和规定的炭黑混合得到的导电性材料。

带束层帘线以及胎圈钢丝线：金属钢丝以及金属帘线(非石油天然材料)。

胎体帘线：人造丝帘线(非石油天然材料)

束带层帘线：人造丝帘线(非石油天然材料)

另外，橡胶的非导电性材料的体积固有电阻值为1×10⁸Ωcm±10％、导电性材料的体积固有电阻值为1×10⁵Ωcm±10％。

试验方法如下所示。

<轮胎的电阻>

如图7所示，使用测定装置，其含有设置在绝缘板25(电阻值在10¹²Ω以上)之上的表面被研磨的金属板26(电阻值在10Ω以下)、保持轮胎·轮辋组装体的导电性的轮胎安装轴27和电阻测定器28，依据JATMA规定，测定试验轮胎与轮辋J的组装体的电阻。另外，各试验轮胎T使用的是预先充分地除去表面的脱模剂或污垢并且处于充分干燥状态的轮胎。又，其他条件如下。

轮辋材料：铝合金制

轮辋尺寸：15×6.5-J

内压：200kPa

负载：5.3kN

试验环境温度(实验室温度)：25℃

湿度：50％

电阻测定器的测定范围：10³～1.6×10¹⁶Ω

试验电压(外加电压)：1000V

试验的要点如下。

(1)将供试轮胎T安装在轮辋上，准备轮胎·轮辋组装体。此时，两者的接触部使用作为润滑剂的肥皂水。

(2)将轮胎·轮辋组装体在试验室内放置2小时后，安装到轮胎安装轴27上。

(3)轮胎·轮辋组装体负载所述荷重0.5分钟，卸载后再负载0.5分钟，卸载后再在负载2分钟。

(4)外加试验电压，在经过5分钟的时刻，通过电阻测定器28测定轮胎安装轴27和金属板26之间的电阻值。所述测定在轮胎周向的间隔90°的4个地方进行，将其中的最大值作为该轮胎T的电阻值(测定值)。

测试结果如表1所示。

【表1】

根据实验的结果，能够确认实施例的轮胎的电阻比比较例的小。

符号说明

1充气轮胎

2胎面部

2A胎面接地面

2G胎面胶

3胎侧部

3G胎侧胶

4胎圈部

4G边口衬胶

5胎圈芯

6胎体

7带束层

8束带层

9主部

10导电端部

11胎面行驶面胶部

12胎面基层胶部

13胎面底层胶部

14贯通部

15内侧胶部

16外表面胶部

R轮辋

Claims (3)

1.一种充气轮胎，所述充气轮胎包含从胎面部经胎侧部至胎圈部的胎圈芯的胎体、配置在所述胎体的轮胎径向外侧且位于所述胎面部的内侧的位置的带束层、覆盖所述带束层的轮胎径向外侧的束带层、配置在所述束带层的外侧的胎面胶、在所述胎侧部中配置在所述胎体的外侧而沿轮胎径向内外延伸的胎侧胶和在所述胎圈部中配置在所述胎体的外侧、并在安装到轮辋上时与该轮辋接触的导电性边口衬胶，其特征在于，

所述胎体以及所述带束层由非导电性材料形成，

所述束带层包含由非导电性材料构成且构成该束带层的主要部的主部和配置在所述主部的至少轮胎轴向一端侧的导电端部，所述导电端部比带束层的外端更朝着轮胎轴向外侧突出，同时由导电性材料构成，

所述胎面胶包含：沿胎面部的宽度方向延伸且形成胎面接地面的主要部的非导电性胎面行驶面胶部、

配置在其轮胎径向内侧的非导电性胎面基层胶部、

配置在所述胎面基层胶部的轮胎径向内侧且沿胎面宽度方向延伸、同时其至少轮胎轴向一端部与束带层的所述导电端部相连接的导电性胎面底层胶部、

一端与所述胎面底层胶部的外表面相连接、同时另一端贯通所述胎面基层胶部以及所述胎面行驶面胶部而露出在胎面接地面的导电性贯通部，

所述胎侧胶包含构成所述胎侧部的外表面的非导电性外表面胶部和配置在该外表面胶部的轮胎轴向内侧的导电性内侧胶部，并且，

所述内侧胶部的轮胎径向的外端与束带层的所述导电端部相连接，同时其轮胎径向的内端与所述边口衬胶相连接，

所述胎体、所述带束层以及所述束带层的主部的各个帘线材被在以天然橡胶为主体的橡胶聚合物中混合二氧化硅得到的贴胶包覆，

所述胎面底层胶部的厚度为0.5～1.5mm，并且厚度在胎面胶中最小，

将所述导电端部配置成其轮胎轴向内侧部覆盖主部的轮胎轴向的外端部而重叠。

2.根据权利要求1所述的充气轮胎，所述胎侧胶的内侧胶部包含厚度为0.1～2mm的沿轮胎径向延伸的中央部和与该中央部的轮胎径向的外侧连续且沿所述带束层的轮胎径向内侧延伸的缓冲部，该缓冲部的截面大致呈三角形状，厚度朝着端部逐渐增加后逐渐减小。

3.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，轮胎总质量的90质量％以上由不以石油为原料的非石油天然材料构成。