JP2000062412A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 乗り心地を維持しつつ高速性能を向上する。 【解決手段】 ラジアル構造のカーカス６と、このカー
カス６のタイヤ半径方向外側に配されかつベルトコード
をタイヤ赤道Ｃに対して傾けて配列した少なくとも２枚
のベルトプライ７Ａ、７Ｂからなるベルト層７と、この
ベルト層７のタイヤ半径方向外側に配され、かつバンド
コードがタイヤ赤道Ｃに対して実質的に平行に配列され
た複数のバンドプライからなるバンド層９とを具えた空
気入りラジアルタイヤである。バンド層９は、高モジュ
ラスコード１０Ｈからなりかつベルト層７の少なくとも
タイヤ軸方向の一方の外端部を覆うエッジのバンドプラ
イ９Ｅと、低モジュラスコードからなりかつエッジのバ
ンドプライ９Ｅのタイヤ半径方向外側に配されてベルト
層の全巾を覆うフルのバンドプライ９Ｆとから構成され
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【発明の属する技術分野】本発明は、乗り心地性能を維
持しつつ高速性能を向上しうる空気入りラジアルタイヤ
に関する。

【０００１】

【従来の技術および発明が解決しようとする課題】例え
ば、乗用車用ラジアルタイヤは、コードをラジアル方向
に配列した１ないし２層のカーカスプライからなるカー
カスと、その半径方向外側かつトレッド部内部にベルト
層を具えている。このベルト層は、スチールコード等の
モジュラスの高いコードをタイヤ赤道に対して傾けて配
列した例えば２枚のベルトプライを前記ベルトコードが
交差する向きに重ね合わせたものが使用される。このベ
ルト層は、前記カーカスをタガ締めすることによりトレ
ッド部の剛性を高め、耐摩耗性能、操縦安定性などにお
いて優れた性能を発揮させる。

【０００２】しかし、高速走行時においては、トレッド
部に加わる遠心力により、このベルト層がタイヤ半径方
向外方に変位（リフティング）するため、トレッド部の
表面、すなわち接地形状を変化させてグリップ性能の低
下を招く他、特に前記ベルトコードの端部が残存するベ
ルト層のタイヤ軸方向の外端部では、中央部分に比べて
剛性が低くなっているため、前記変位量が大きく、ベル
トコードの端部とゴムとの接着破壊を引き起こし、タイ
ヤ損傷に至ることもある。（以下、本明細書において、
このような高速走行におけるベルト層の変位に起因する
損傷に耐えうるタイヤ性能を「高速性能」という。）

【０００３】従来、このようなベルト層のタイヤ半径方
向の変位を防止して高速性能を向上するために、例えば
乗用車用ラジアルタイヤなどにあっては、前記ベルト層
のタイヤ半径方向外側に、有機繊維コードを実質的にタ
イヤ周方向に沿って配列したバンド層を設けることが種
々提案されている。

【０００４】例えば、特公平７−１１２７６３号公報で
は、バンド層を、タイヤ赤道に対しほぼ平行に１本のコ
ード又は複数本のコードを束ねた帯状プライを螺旋状に
巻き付けることによって形成されるバンドプライから形
成し、これによって、バンドプライの継ぎ目を減じるこ
とを提案している。また、ベルト層の端部において補強
効果を大きくするため、ベルト層の端部付近でバンドプ
ライを２層に形成したバンド層も知られている。

【０００５】また近年では、車両の高出力化、高速化に
伴い、これまでのバンド層の構造では、ベルト層の変位
抑制効果が不足し、バンド層の拘束力をさらに向上させ
る必要が生じてきた。バンド層の拘束力を高めるために
は、ベルト層の端部にのみ１層配置されていたエッジの
バンドプライを、ベルト層の全幅を覆うように拡巾した
フルのバンドプライに変更したり、さらに拘束力を高め
るためにフルのバンドプライにエッジのバンドプライを
追加したり、さらに拘束力を高めるために２層のフルの
バンドプライに変更することが考えられ、さらにはバン
ドコードとしてモジュラスが大な例えばアラミドコード
などを用いることが考えられている。

【０００６】ところが、このようにしてバンド層のプラ
イ数を増しかつ高モジュラスのバンドコードを使用する
と、トレッド部の曲げ剛性が高くなりすぎ、高速性能は
向上しうるものの乗り心地の著しい低下を招く他、タイ
ヤ製造コストの増加や重量増加も避けられないという問
題がある。

【０００７】本発明は、このような問題点に鑑み案出さ
れたもので、バンド層が、高モジュラスのバンドコード
からなりベルト層の外端部を覆うエッジのバンドプライ
と低モジュラスのバンドコードからなりかつこのエッジ
のバンドプライのタイヤ半径方向外側に配されてベルト
層の全巾を覆うフルのバンドプライとを含むことを基本
として、乗り心地性を維持しつつ高速性能を向上しうる
空気入りラジアルタイヤを提供することを目的としてい
る。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明のうち請求項１記
載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を通りビ
ード部のビードコアに至るラジアル構造のカーカスと、
このカーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内
方に配されかつベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して傾
けて配列した少なくとも２枚のベルトプライからなるベ
ルト層と、このベルト層のタイヤ半径方向外側に配さ
れ、かつバンドコードの１本又は平行に引き揃えた複数
本をトッピングゴムにより被覆した小巾の帯状プライを
螺旋状に巻回することにより前記バンドコードがタイヤ
赤道Ｃに対して実質的に平行に配列された複数のバンド
プライからなるバンド層とを具えた空気入りラジアルタ
イヤであって、前記バンド層は、高モジュラスのバンド
コードからなりかつ前記ベルト層のタイヤ軸方向の少な
くとも一方の外端部を覆うエッジのバンドプライと、低
モジュラスのバンドコードからなりかつ前記エッジのバ
ンドプライのタイヤ半径方向外側に配されて前記ベルト
層の全巾を覆うフルのバンドプライとを含むことを特徴
としている。

【０００９】また請求項２記載の発明は、前記ベルト層
は、タイヤ軸方向の巾が最も大きい第１のベルトプライ
と、この第１のベルトプライのタイヤ半径方向外側に配
されかつ該第１のベルトプライよりも小巾しかも第１の
ベルトプライとともに中心を略タイヤ赤道に位置させた
第２のベルトプライとからなり、かつ前記エッジのバン
ドプライと前記フルのバンドプライとが重なるプライ重
複部のタイヤ軸方向の重なり長さＥを、前記第１のベル
トプライの巾ＢＷ１と前記第２のベルトプライの巾ＢＷ
２との差Ｓ（Ｓ＝ＢＷ１−ＢＷ２）の０．８〜４．０倍
としたことを特徴とする請求項１記載の空気入りラジア
ルタイヤである。

【００１０】また請求項３記載の発明は、前記高モジュ
ラスのバンドコードは、アラミドコードからなり、かつ
前記低モジュラスのバンドコードはナイロンコードから
なることを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りラ
ジアルタイヤである。

【００１１】また請求項４記載の発明は、前記ベルトコ
ードは、アラミド繊維又はスチールからなり、かつタイ
ヤ赤道Ｃに対して１５〜４５度の角度で配列されてなる
請求項１乃至３のいずれか１記載の空気入りラジアルタ
イヤである。

【００１２】本明細書において、バンドコードに関して
「高モジュラス」、「低モジュラス」とは、比較される
両コード間におけるモジュラスの大小の相対的な関係を
いい、例えば以下のような組み合わせを採用することが
できる。 （ａ）太糸コード／細糸コード （ｂ）アラミドコード／ナイロンコード （ｃ）撚り数の多いコード／撚り数の少ないコード （ｄ）一定荷重伸び率の大きいコード／一定荷重伸び率
の小さいコード

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の一形態を図
面に基づき説明する。本実施形態の空気入りラジアルタ
イヤは、図１に示すように、トレッド部２とその両端か
らタイヤ半径方向内側に向けてのびるサイドウォール部
３と、該サイドウォール部３のタイヤ半径方向内端に位
置するビード部４とを有し、前記トレッド部２からサイ
ドウォール部３を通りビード部４のビードコア５に至る
カーカス６と、トレッド部２の内部かつ前記カーカス６
のタイヤ半径方向外側に配されるベルト層７と、このベ
ルト層７の半径方向外側に配されるバンド層９とを具え
た乗用車用ラジアルタイヤを例示している。

【００１４】前記カーカス６は、本例では前記ビードコ
ア５の回りをタイヤ軸方向内側から外側に向かって折り
返されて係止された１枚のカーカスプライ６Ａから構成
されたものを例示している。前記カーカスプライ６Ａ
は、カーカスコードを例えばタイヤ赤道Ｃに対し７０〜
９０度の角度で傾斜させたラジアル又はセミラジアルの
配列を有し、例えばポリエステル等の有機繊維コードが
用いられる。なお前記カーカスプライ６Ａのトロイダル
状をなす本体部分とその折返し部分との間には、ビード
コア５からタイヤ半径方向外側にのびる硬質のビードエ
ーペックスゴム８が充たされ、ビード部４を補強してい
る。

【００１５】前記ベルト層７は、ベルトコードをタイヤ
赤道Ｃに対して傾けて配列した少なくとも２枚のベルト
プライから構成される。本実施形態では、ベルト層７
は、タイヤ軸方向の巾が最も大きくかつ前記カーカス６
に隣接して配される第１のベルトプライ７Ａと、この第
１のベルトプライ７Ａのタイヤ半径方向外側に配されか
つ該第１のベルトプライ７Ａよりも小巾しかも第１のベ
ルトプライ７Ａとともに中心を略タイヤ赤道Ｃに位置さ
せた第２のベルトプライ７Ｂとから構成されるものを例
示している。このため、第１、第２のベルトプライはそ
の端部が互いに位置ずれすることにより、著しい剛性段
差が生じるのを防ぎ耐久性の低下が防止されうる。なお
「ベルトプライの巾」とは、ベルトプライの両端点のタ
イヤ軸方向の距離をいう。

【００１６】前記ベルトコードは、例えばスチールから
なり、タイヤ赤道Ｃに対して１５〜４５度、好ましくは
１２〜３０度の角度で傾けて配列され、かつ第１、第２
のベルトプライ７Ａ、７Ｂの各ベルトコードは互いに交
差する向きに重ね合わされて配置される。なお第１、第
２のベルトプライ７Ａ、７Ｂは、本例では、シート状の
カットプライによって形成される。またベルトコードと
してアラミドコードを採用しても良い。

【００１７】前記バンド層９は、前記ベルト層７のタイ
ヤ半径方向外側に配され、例えば図２（Ａ）に示すよう
に複数本のバンドコード１０を平行に引き揃えかつこれ
をトッピングゴムＧにより被覆した小巾の帯状プライ１
１を螺旋状に巻回することにより前記バンドコード１０
がタイヤ赤道Ｃに対して実質的に平行に配列された複数
のバンドプライから構成される。このため、バンド層９
は、シート状のプライを継ぎ合わせものに比してタイヤ
ユニフォミティが向上しベルト層７への拘束力も格段に
向上しうる。なお帯状プライ１１は、使用するコードの
太さ、ベルト層の巾等により埋設するコード本数を適宜
変更することができる他、図２（Ｂ）に示すように１本
のバンドコード１０をゴム被覆したものでも良い。

【００１８】前記バンド層９は、図３に拡大して示すよ
うに、本例では高モジュラスのバンドコード１０Ｈから
なりかつ前記ベルト層７のタイヤ軸方向の各外端部を覆
う１層のエッジのバンドプライ９Ｅと、低モジュラスの
バンドコード１０Ｌからなりかつ前記エッジのバンドプ
ライ９Ｅのタイヤ半径方向外側に配されて前記ベルト層
７の略全巾を覆う１層のフルのバンドプライ９Ｆとから
構成されるものを例示している。なお前記バンドコード
１０Ｈ、１０Ｌは、本実施形態ではいずれも有機繊維コ
ードから形成されている。

【００１９】このように、高モジュラスのバンドコード
１０Ｈからなるエッジのバンドプライ９Ｅを低モジュラ
スのバンドコード１０Ｌからなるフルのバンドプライが
覆うことにより、トレッド部２のショルダ領域は、タイ
ヤ半径方向内側から、ベルトコード、高モジュラスのバ
ンドコード１０Ｈ、低モジュラスのバンドコード１０
Ｌ、トレッドゴム１４と順次重なることとなる。したが
って、トレッド部２は、タイヤ半径方向内側から外側に
かけて剛性が徐々に低下していくため、各構成部材間で
急激な剛性変化が生じ難く、歪みの集中をより好適に緩
和でき、コードとゴムの接着破壊などを非常に高い速度
域まで防止して高速性能を向上しうる。

【００２０】なお発明者らの実験の結果、高モジュラス
のバンドコード１０Ｈを外側に、かつ低モジュラスのバ
ンドコード１０Ｌを内側に配した場合には、ベルトコー
ドと低モジュラスのバンドコードとの間で大きな剛性段
差が生じやすくなるため、本発明のような高速性能の向
上効果は期待できないこと、さらには高モジュラスのバ
ンドコード１０Ｈでフルのバンドプライを形成したとき
には、トレッドクラウン部の剛性が過度に高まり、乗り
心地が著しく悪化することが判明している。

【００２１】また前記高モジュラスのバンドコード１０
Ｈは、ベルト層７のタイヤ軸方向の外端部を覆うエッジ
のバンド９Ｅとして形成される結果、タイヤ重量の増加
を防ぎ、またトレッド部の中央部分の曲げ剛性を過度に
高めることがないため乗り心地の低下をも防止できる。
また、このようにベルト層７の外端部を高、低モジュラ
スの２層のバンドコードで拘束することにより、走行中
のトレッド部２の接地時において、ショルダー域の変形
（例えば、ショルダー部のブロックの接地時及び接地か
ら離脱する際の変形）を極力減じることにより、タイヤ
騒音をも減少させる効果がある。

【００２２】前記高モジュラスのバンドコード１０Ｈ
は、本例ではアラミドコードからなり、かつ前記低モジ
ュラスのバンドコード１０Ｌはナイロンコードからなる
ものを示す。しかしながら、高モジュラス、低モジュラ
スのコードの組み合わせは、かかる実施形態に限定され
ず、同一の材質であっても、コードの太さ、撚り数、一
定荷重時の伸び率、コード打ち込み本数などを変えるこ
とによってもモジュラス差を設けることができ、要求さ
れたタイヤ性能に応じて、これらの２以上をさらに組み
合わせるなど種々の変更が可能である。

【００２３】なお前記エッジのバンドプライ９Ｅと前記
フルのバンドプライ９Ｆとがタイヤ半径方向に重なるプ
ライ重複部１２のタイヤ軸方向の重なり長さＥは、前記
第１のベルトプライの巾ＢＷ１と前記第２のベルトプラ
イの巾ＢＷ２との差Ｓ（Ｓ＝ＢＷ１−ＢＷ２）の０．８
〜４．０倍とするのが好ましい。

【００２４】図４には、縦軸に高速性能指数を、横軸に
前記重なり長さＥと前記差Ｓとの比（Ｅ／Ｓ）をとっ
て、各種のタイヤで評価した結果を示している。使用し
たタイヤは、サイズ２１５／４５Ｒ１７であり、ベルト
プライ７Ａ、７Ｂの巾を一定にして、前記バンド層９の
プライ重複部の長さＥを変化させたラジアルタイヤを複
数種類試作して測定を行った。また高速性能指数は、室
内台上試験器において、供試タイヤをリム組みして内圧
を充填し無負荷状態で速度１８０km/hで回転させたとき
のトレッド端部のタイヤ半径方向への変位量の逆数を指
数化している。

【００２５】図４から明らかなように、前記プライ重複
部１２の重なり長さＥが、前記第１のベルトプライ７Ａ
の巾ＢＷ１と前記第２のベルトプライ７Ｂの巾ＢＷ２と
の差Ｓの０．８未満では、ベルト層７のタイヤ軸方向端
部において拘束力が低くなり高速性能向上効果が低下す
る傾向があり、逆に４．０倍を越えても、高速性能に及
ぼす効果が頭打ちとなり、また乗り心地性能等に悪影響
を及ぼしかねない。

【００２６】なお本実施形態においては、図３に示した
如く、エッジのバンドプライ９Ｅのタイヤ軸方向の外端
Ｐ４とフルのバンドプライ９Ｆのタイヤ軸方向の外端Ｐ
３とを一致させたものを示しているが、これをタイヤ軸
方向に位置ずれさせることでも良い。この場合、フルの
バンドプライ９Ｆの外端Ｐ３を、エッジのバンドプライ
９Ｅの外端Ｐ４をタイヤ軸方向外側に超えて配置するの
が好ましい。

【００２７】また本実施形態では、前記各バンドプライ
９Ｅ、９Ｆの外端Ｐ４、Ｐ３を第１のベルトプライ７Ａ
の外端Ｐ１にほぼ整一させたものを示しているが、この
外端Ｐ１を軸方向外側に超えて位置させるのも好ましく
実施しうる。

【００２８】また本実施形態では、前記エッジのバンド
プライ９Ｅのタイヤ軸方向の内端Ｐ５は、第２のベルト
プライ７Ｂの外端Ｐ２よりもタイヤ軸方向の内側に位置
している好ましい態様を示している。これにより、前記
第２のベルトプライ７Ｂの外端Ｐ２とエッジのバンドプ
ライ９Ｅの内端Ｐ５との間は、コード補強の４層構造と
なる。これによって、第２のベルトプライ７Ｂの端部Ｐ
２も、高モジュラスプライで覆われ、より高い高速性能
を発揮しうる。

【００２９】図５には、本実施形態のバンド層９を成形
する方法の一例を示している。図において、帯状プライ
１１は、前記低モジュラスのバンドコード１０Ｌが埋設
された低モジュラス帯状プライ１１Ｌと、前記高モジュ
ラスのバンドコード１０Ｈが埋設された高モジュラス帯
状プライ１１Ｈとが含まれる。そして、例えば成形ドラ
ム上に巻き付けられた前記第１のベルトプライ７Ａの端
部Ｐ１からタイヤ軸方向内側に高モジュラス帯状プライ
１１Ｈがタイヤ周方向に小さなリード角で、また帯状プ
ライ１１の側縁が互いに接するように螺旋状に順次巻回
されてエッジのバンドプライ９Ｅが形成される。

【００３０】また低モジュラス帯状プライ１１Ｌは、例
えば前記エッジのバンドプライ９Ｅの一方の外端Ｐ４か
ら他方のエッジのバンドプライの外端まで各帯状プライ
の側縁が互いに接するように螺旋状に巻回され、低モジ
ュラスのフルのバンドプライ９Ｆを構成しうる。

【００３１】なおタイヤの左右対称性を高めるために、
各帯状プライは、タイヤ軸方向外側から互いにタイヤ赤
道側に向けて、或いはこの逆にタイヤ赤道側からトレッ
ド縁側に向けて巻き付けることでも良い。

【００３２】

【実施例】図１に示した基本構成を有する乗用車用ラジ
アルタイヤを表１に示す仕様で試作するとともに、その
性能を比較した。なお従来の仕様についても併せてテス
トを行い性能を比較した。テスト方法は、次の通りであ
る。

【００３３】（高速性能）室内台上試験器において、タ
イヤをリム組みして内圧を充填し無負荷状態で、速度１
８０km/hで回転させたときのトレッド部の端部でのタイ
ヤ半径方向への変位量の逆数を示し、各サイズにおい
て、比較例１、比較例２、比較例３をそれぞれ１００と
した指数で表示している。数値が大きい程良好であるこ
とを示す。

【００３４】（タイヤ重量及びタイヤコスト）タイヤ１
本あたりの重量および製造コストであり、上記同様比較
例１、比較例２、比較例３を夫々１００とした指数で表
示している。数値が小さいほど良好であることを示す。

【００３５】（乗り心地、タイヤ騒音、操縦安定性能）
供試タイヤを国産の排気量３０００ｃｃの乗用車に装着
し、テストコースを走行させたときの、運転者の官能評
価結果であり、上記同様比較例１比較例２、比較例３を
夫々１００とした指数で表示している。数値が大きいほ
ど良好であることを示す。テストの結果などを表１に示
す。

【００３６】

【表１】

【００３７】テストの結果、実施例のタイヤは乗り心地
を維持しつつ高速性能を向上していることが確認でき
た。

【００３８】

【発明の効果】叙上の如く本発明の空気入りラジアルタ
イヤは、高モジュラスコードからなるエッジのバンドプ
ライを低モジュラスコードからなるフルのバンドプライ
が覆うことにより、トレッド部は、タイヤ半径方向内側
から外側にかけて剛性が徐々に低下していくため、各構
成部材間で急激な剛性変化が生じ難く、歪みの集中をよ
り好適に緩和でき、コードとゴムの接着破壊などを非常
に高い速度域まで防止して高速性能を向上しうる。また
前記高モジュラスコードは、ベルト層のタイヤ軸方向外
端部を覆うエッジのバンドとして形成される結果、タイ
ヤ重量の増加を防ぎ、かつトレッド部の中央部分の曲げ
剛性を過度に高めることがないため乗り心地の低下をも
防止できる。

【００３９】また請求項２記載の発明では、バンド層に
よるベルト層への拘束力を効果的に発揮することによ
り、高速性能をより確実に発揮しつつ乗り心地も維持し
うる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態を示すタイヤの断面図であ
る。

【図２】（Ａ）、（Ｂ）は帯状プライを例示する斜視図
である。

【図３】そのベルト端部近傍を拡大した拡大図である。

【図４】高速性能指数と比（Ｅ／Ｓ）との関係を示すグ
ラフである。

【図５】本実施形態のバンド層を成形する方法の一例を
示す線図である。

【符号の説明】

２ トレッド部 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス ７ ベルト層 ７Ａ 第１のベルトプライ ７Ｂ 第２のベルトプライ ９ バンド層 ９Ｅ エッジのバンドプライ ９Ｆ フルのバンドプライ １０Ｈ 高モジュラスのバンドコード １０Ｌ 低モジュラスのバンドコード １１ 帯状プライ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】トレッド部からサイドウォール部を通りビ
   ード部のビードコアに至るラジアル構造のカーカスと、 このカーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内
   方に配されかつベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して傾
   けて配列した少なくとも２枚のベルトプライからなるベ
   ルト層と、 このベルト層のタイヤ半径方向外側に配され、かつバン
   ドコードの１本又は平行に引き揃えた複数本をトッピン
   グゴムにより被覆した小巾の帯状プライを螺旋状に巻回
   することにより前記バンドコードがタイヤ赤道Ｃに対し
   て実質的に平行に配列された複数のバンドプライからな
   るバンド層とを具えた空気入りラジアルタイヤであっ
   て、 前記バンド層は、高モジュラスのバンドコードからなり
   かつ前記ベルト層のタイヤ軸方向の少なくとも一方の外
   端部を覆うエッジのバンドプライと、 低モジュラスのバンドコードからなりかつ前記エッジの
   バンドプライのタイヤ半径方向外側に配されて前記ベル
   ト層の全巾を覆うフルのバンドプライとを含むことを特
   徴とする空気入りラジアルタイヤ。
2. 【請求項２】前記ベルト層は、タイヤ軸方向の巾が最も
   大きい第１のベルトプライと、この第１のベルトプライ
   のタイヤ半径方向外側に配されかつ該第１のベルトプラ
   イよりも小巾しかも第１のベルトプライとともに中心を
   略タイヤ赤道に位置させた第２のベルトプライとからな
   り、 かつ前記エッジのバンドプライと前記フルのバンドプラ
   イとが重なるプライ重複部のタイヤ軸方向の重なり長さ
   Ｅを、前記第１のベルトプライの巾ＢＷ１と前記第２の
   ベルトプライの巾ＢＷ２との差Ｓ（Ｓ＝ＢＷ１−ＢＷ
   ２）の０．８〜４．０倍としたことを特徴とする請求項
   １記載の空気入りラジアルタイヤ。
3. 【請求項３】前記高モジュラスのバンドコードは、アラ
   ミドコードからなり、かつ前記低モジュラスのバンドコ
   ードはナイロンコードからなることを特徴とする請求項
   １又は２記載の空気入りラジアルタイヤ。
4. 【請求項４】前記ベルトコードは、アラミド繊維又はス
   チールからなり、かつタイヤ赤道Ｃに対して１５〜４５
   度の角度で配列されてなる請求項１乃至３のいずれか１
   記載の空気入りラジアルタイヤ。