CN102015376A

CN102015376A - 撞击力吸收部件

Info

Publication number: CN102015376A
Application number: CN2008801281240A
Authority: CN
Inventors: 金谷隆邦; 出水博之; 程谷幸平
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Toyotomi Kiko Co Ltd
Current assignee: Toyotomi Kiko Co Ltd; Aisin Corp
Priority date: 2008-07-23
Filing date: 2008-07-23
Publication date: 2011-04-13
Anticipated expiration: 2028-07-23
Also published as: EP2301809A1; JPWO2010010618A1; JP5261490B2; US20110012389A1; US7980607B2; WO2010010618A1; EP2301809B1; EP2301809A4; CN102015376B

Abstract

本发明提供一种撞击力吸收部件，其具有筒壁和外延部，为防止作用给该撞击力吸收部件的压缩载荷和由此产生的压缩变形量之间的关系出现偏差，撞击力吸收部件(10)具有第1主体(17)和第2主体(60)，第1主体(17)具有第1部分筒壁(19)和第1外延部(20、21)，第2主体(60)具有第2部分筒壁(62)和第2外延部(64、66)，第1外延部(20、21)和第2外延部(64、66)在筒的轴线方向上断续接合，在筒的轴线方向上的第1外延部(20、21)未与第2外延部(64、66)接合的区间的部分位置，使第1外延部(20、21)的第1部分筒壁(19)一侧端部和第2外延部(64、66)的第2部分筒壁(62)一侧端部之间形成有间隙。

Description

撞击力吸收部件

技术领域

本发明涉及一种安装在车辆上来使用的撞击力吸收部件，当车辆发生碰撞时，由其产生的轴线方向上的压缩变形来吸收撞击能量。

背景技术

在专利文献1中公开有如下一种撞击力吸收部件，其具有筒壁和外延部，其中，由筒壁围成筒，外延部从筒壁的外周一侧既朝向外侧延伸又向筒的轴线方向延伸。当车辆发生碰撞而上述撞击力吸收部件受到轴线方向的压缩载荷时，其筒壁和外延部产生弯折变形而使该撞击力吸收部件在轴线方向有压缩变形。上述撞击力吸收部件具有第1主体和第2主体。第1主体和第2主体分别具有部分筒壁和外延部，其中，部分筒壁构成该筒的部分筒壁，即构成在该筒的周向将筒壁切分出来的部分，外延部是从部分筒壁的周向方向的两端既朝向筒的外侧延伸又向筒的轴线方向延伸的部分。撞击力吸收部件由第1主体的外延部和第2主体的外延部接合而形成。整个第1主体的外延部接合面都紧贴着第2主体的外延部接合面。

【专利文献1】日本发明专利公开公报特开2000-81069号

但是，上述专利文献1中所述的撞击力吸收部件在产生压缩变形时的变形方式(例如产生弯折的位置或变形过程中的状态)并不总是一样。因此，即使将撞击力吸收部件制成相同形状，也无法保证其变形方式都总是相同。造成了作用给撞击力吸收部件的压缩载荷和由此产生的压缩变形量之间的关系变得不确定，从而导致各产品之间所吸收的撞击能量出现偏差。

发明内容

鉴于上述情况，本发明的目的在于提供以下一种技术方案，对于具有筒壁和外延部的撞击力吸收部件，采用该技术方案可以对作用给所述撞击力吸收部件的压缩载荷和由此产生的压缩变形量之间的关系进行控制，以此减少或防止各产品之间所吸收的撞击能量出现偏差。

本发明所述的撞击力吸收部件具有筒壁和外延部。其中，由筒壁围成筒。外延部从筒壁的外周一侧既向外侧延伸又向筒的轴线方向延伸。使用时将该撞击力吸收部件的轴线方向的一端安装在车身上。当车辆发生碰撞时，上述撞击力吸收部件的筒壁和外延部沿着轴线方向产生压缩变形。

本发明所述的撞击力吸收部件至少具有第1主体和第2主体。第1主体具有第1部分筒壁和第1外延部。其中，第1部分筒壁构成该筒的部分筒壁，即构成在该筒的周向将筒壁切分出来的部分。第1外延部是从第1部分筒壁的周向方向的两端既朝向筒的外侧延伸又向筒的轴线方向延伸的部分。第2主体具有第2部分筒壁和第2外延部。其中，第2部分筒壁构成该筒的部分筒壁，即构成在该筒的周向将筒壁切分出来的部分。第2外延部是从第2部分筒壁的周向方向的两端既向筒的外侧延伸又向筒的轴线方向延伸的部分。第1外延部和第2外延部在筒的轴线方向断续接合。因此，在筒的轴线方向上第1外延部未与第2外延部接合的区间的部分位置，使第1外延部的第1部分筒壁一侧端部和第2外延部的第2部分筒壁一侧端部之间形成有间隙。

为了防止作用给撞击力吸收部件的压缩载荷和由此产生的压缩变形量之间的关系出现偏差，重点是防止外延部上产生弯折变形的位置和变形状态出现偏差。在上述撞击力吸收部件的轴线方向的规定位置，使第1外延部的第1部分筒壁一侧端部和第2外延部的第2部分筒壁一侧端部之间形成有间隙。另外，在形成有间隙的位置，第1外延部未与第2外延部接合。当有压缩载荷沿轴线方向作用给撞击力吸收部件时筒壁会变形，以使形成在第1外延部的第1部分筒壁一侧端部和第2外延部的第2部分筒壁一侧端部之间的间隙，既在筒体的轴线方向闭合又在筒体的周向方向闭合。因此，形成有间隙的位置的第1外延部的外侧端部和第2外延部的外侧端部产生变形，使得它们相互分离而打开。于是，第1外延部和第2外延部在同一位置(形成有间隙的位置)开始变形。当在该状态下进一步施加压缩载荷时，在开始变形的位置则进一步产生变形，各外延部产生弯折变形而沿筒的轴线方向被压缩。

采用上述撞击力吸收部件时，在形成有间隙的位置逐渐产生弯折变形。在产生弯折变形后和未产生弯折变形前，第1外延部和第2外延部之间的接合点都处在同一平面内。即，撞击力吸收部件的变形方式总是一样的。

采用上述撞击力吸收部件时，可对各产品外延部的弯折变形的产生位置、变形状态以及变形方式的偏差进行控制。因此，可对作用给撞击力吸收部件的压缩载荷和由此产生的压缩变形量之间的关系进行控制，以此减少或防止各产品之间所吸收的撞击能量出现偏差。

优选上述撞击力吸收部件上在筒的轴线方向上的各第1外延部未与第2外延部接合的区间内形成有1个间隙。另外，优选位于距离车身最远处的间隙比其他的间隙大。

在有压缩载荷作用给撞击力吸收部件的初期状态下，在接近载荷作用的位置，即，距离车身最远处被施以较大的载荷。由于形成在撞击力吸收部件上的距离车身最远处的间隙比其他的间隙大，所以位于距离车身最远处的间隙比其他的间隙更易于变形。因此，可防止有压缩载荷作用时的初期状态下外延部的变形位置出现偏差，从而能可靠地对作用给撞击力吸收部件的压缩载荷和由此产生的压缩变形量之间的关系进行控制，以此减少或防止各产品之间所吸收的撞击能量出现偏差。

优选上述撞击力吸收部件呈越远离筒壁外侧越小的结构。

采用上述结构时，第1外延部的外侧端部和第2外延部的外侧端部变得易于分离。即，在形成有间隙的位置，第1外延部和第2外延部易于产生变形。因此，能更可靠地在所需位置使外延部产生变形。

【发明效果】

采用本发明时，由于可以对作用给撞击力吸收部件的压缩载荷和由此产生的压缩变形量之间的关系进行控制，以此减少或防止各撞击力吸收部件之间所吸收的撞击能量出现偏差。因此可防止各撞击力吸收部件产品的撞击能量的吸收性能出现偏差。

附图说明

图1是表示本实施例中的撞击力吸收部件的俯视图。

图2是表示本实施例中的撞击力吸收部件的侧视图。

图3是表示图1中的III-III截面的剖面图。

图4是表示图1中的IV-IV截面的剖面图。

图5是表示撞击力吸收部件变型实施例的一部分的局部立体图。

图6是表示撞击力吸收部件变型实施例的一部分的局部立体图。

图7是表示撞击力吸收部件变型实施例的一部分的局部立体图。

具体实施方式

以下列出上述本发明的技术特征。

(技术特征1)撞击力吸收部件除具有第1主体和第2主体外，也可以具有第3主体。此时，第3主体具有第3部分筒壁和1对第3外延部。其中，第3部分筒壁构成该筒的部分筒壁，即构成在该筒的周向将筒壁切分出来的部分，1对第3外延部形成在第3部分筒壁在周向方向的两端。

此时，使第2外延部与第1外延部接合，第3外延部与第2外延部接合，再使第1外延部与第3外延部接合。由第1部分筒壁、第2部分筒壁和第3部分筒壁围成筒。

(技术特征2)撞击力吸收部件还具有第4主体、第5主体等。构成筒壁的部件数量不限。

(技术特征3)当构成筒壁的部件数量是3个时，第1外延部和第3外延部在筒的轴线方向上断续接合，第2外延部和第3外延部在筒的轴线方向上断续接合。并且，在筒的轴线方向上的第1外延部未与第3外延部接合的区间的部分位置，使第1外延部的第1部分筒壁一侧端部和第3外延部的第3部分筒壁一侧端部之间形成有间隙。在筒的轴线方向上第2外延部未与第3外延部接合的区间的部分位置，使第2外延部的第2部分筒壁一侧端部和第3外延部的第3部分筒壁一侧端部之间形成有间隙。采用上述结构时，可对作用给撞击力吸收部件的压缩载荷和由此产生的压缩变形量之间的关系进行控制，以此减少或防止各撞击力吸收部件之间所吸收的撞击能量出现偏差。

(技术特征4)可在各未接合的区间各形成1个第1外延部和第2外延部之间的间隙(已接合的1对外延部之间的间隙)。也可在各区间形成2个以上的间隙。另外，各区间的间隙个数不同也可以，或具有未形成有间隙的区间也可以。即使采用上述结构，也可对作用给撞击力吸收部件的压缩载荷和由此产生的压缩变形量之间的关系进行控制，以此减少或防止各撞击力吸收部件之间所吸收的撞击能量出现偏差。

【实施例】

下面参照附图说明能实现本发明的实施例中的撞击力吸收部件。图1是表示本实施例中的撞击力吸收部件10的俯视图，图2是表示本实施例中的撞击力吸收部件10的侧视图，图3是表示图1中的III-III截面的剖面图。

撞击力吸收部件10可以安装在例如汽车等车辆的前后端部。在本实施例中，对安装在汽车前侧的撞击力吸收部件10进行说明。

如图1、2、3所示，撞击力吸收部件10具有筒壁18和外延部16。由筒壁18围成四边形的筒。外延部16从筒壁18的外周一侧既朝向外侧延伸又向筒壁18的轴线方向延伸。

撞击力吸收部件10由第1主体17和第2主体60构成。第1主体17具有第1部分筒壁19和第1外延部20、21。第1部分筒壁19由上壁19a和2个第1侧壁19b构成。第1侧壁19b从上壁19a的左右两端(垂直于筒壁18轴线方向的两端)朝向下方延伸。由第1部分筒壁19构成筒壁18的上半部分。在第1部分筒壁19轴线方向的前端(车辆行驶方向的前侧端部)形成有上侧连接部12和前侧连接部14，它们都用来抵接车辆的前侧保险杠2。上侧连接部12与前侧保险杠2的上表面抵接，其采用点焊的方式与前侧保险杠2接合。前侧连接部14与前侧保险杠2的后表面抵接，其采用点焊的方式与前侧保险杠2接合。在第1部分筒壁19后端(车辆行驶方向的后侧端部)形成有后侧连接部54。后侧连接部54例如与车身侧梁抵接，采用点焊的方式连接在车身上。

在第1部分筒壁19的上壁19a上形成有向下侧凹下的2条上槽34。2条上槽34以相互平行且沿着筒壁18轴线方向隔开一定间隔的方式形成。各上槽34以与筒壁18的轴线方向垂直的方式形成。各个上槽34形成在整个上壁19a的宽度方向(垂直于筒壁18轴线方向)上。

在各第1侧壁19b的比前侧上槽34靠近前方的位置分别形成有上侧纵槽26。上侧纵槽26向筒壁18内侧下凹。两个上侧纵槽26形成在与筒壁18轴线方向对称的位置上。上侧纵槽26从第1侧壁19b的上端朝向下方延伸。上侧纵槽26的下端位于比第1侧壁19b的下端靠上的位置。在各第1侧壁19b的2条上槽34之间分别形成有上侧纵槽40。上侧纵槽40向筒壁18内侧下凹。上侧纵槽40以与上侧纵槽26平行的方式形成。上侧纵槽40在上下方向上的长度大致与上侧纵槽26在上下方向上的长度相同。上侧纵槽40的宽度和深度比上侧纵槽26的大。另外，在第1侧壁19b的比后侧上槽34靠近后方的位置形成有上侧纵槽48。上侧纵槽48以与上侧纵槽26平行的方式形成。上侧纵槽48在上下方向上的长度大致与上侧纵槽26在上下方向上的长度相同。上侧纵槽48的宽度和深度大致与上侧纵槽40的相同。

在其中一个第1侧壁19b的下端形成有第1外延部20。第1外延部20既朝向筒壁18外侧延伸又向筒壁18轴线方向延伸。在另1个第1侧壁19b的下端形成有第1外延部21。第1外延部21既朝向筒壁18外侧延伸又向筒壁18轴线方向延伸。第1外延部21在筒壁18轴线方向上的长度比第1外延部20的长。另外，第1外延部21在垂直于筒壁18轴线方向上的长度大致与第1外延部20的相同。第1外延部20、21的前端与前侧连接部14连接。第1凸缘部20、21的后端与后侧连接部54连接。

在位于上侧纵槽26下方的第1外延部21上形成有上侧第1凸起部28。上侧第1凸起部28在筒壁18轴线方向上的截面呈三角形。如图3所示，上侧第1凸起部28的高度从第1外延部21的第1侧壁19b一侧的端部越向筒壁18的外侧越变低。在位于上侧纵槽26下方的第1外延部20上形成有上侧第2凸起部24。上侧第2凸起部24在筒壁18轴线方向上的形成位置与上侧第1凸起部28的相对应。上侧第2凸起部24在筒壁18轴线方向上的截面呈三角形。如图3所示，上侧第2凸起部24的高度从第1外延部20的第1侧壁19b一侧的端部越向筒壁18外侧越变低。上侧第2凸起部24的尺寸(上下方向的高度、沿筒壁18轴线方向的宽度和垂直于筒壁18轴线方向的长度)比上侧第1凸起部28的小。

在各位于上侧纵槽40下方的第1外延部20、21上形成有上侧第3凸起部38。上侧第3凸起部38在筒壁18轴线方向上的截面呈三角形。上侧第3凸起部38的高度从第1外延部20、21的第1侧壁19b一侧的端部越向筒壁18外侧越变低。2个上侧第3凸起部38在筒壁18轴线方向上的形成位置相对应。另外，2个上侧第3凸起部38具有相同的形状和尺寸。上侧第3凸起部38的尺寸比上侧第2凸起部24的小。

在各位于上侧纵槽48下方的第1外延部20、21上形成有上侧第4凸起部46。上侧第4凸起部46在筒壁18轴线方向上的截面呈三角形。上侧第4凸起部46的高度从第1外延部20、21的第1侧壁19b一侧的端部越向筒壁18外侧越变低。2个上侧第4凸起部46在筒壁18轴线方向上的形成位置相对应。另外，2个上侧第4凸起部46具有相同的形状和尺寸。上侧第4凸起部46的尺寸比上侧第3凸起部38的小。上侧第4凸起部46的尺寸也可与上侧第3凸起部38的尺寸相同。

如图2所示，在第1主体17的下方设置有第2主体60。如图3所示，第2主体60具有第2部分筒壁62和第2外延部64、66。第2部分筒壁62由下壁62a和2个第2侧壁62b构成。第2侧壁62b从下壁62a的左右两端朝向上方延伸。由第2部分筒壁62构成筒壁18的下半部分。由筒壁18的第1部分筒壁19和第2部分筒壁62围成四边形的筒。如图2所示，在第2部分筒壁62前端形成有前侧连接部61，其用来抵接前侧保险杠2。前侧连接部61与前侧保险杠2的后表面抵接，其采用点焊的方式与前侧保险杠2接合。第2部分筒壁62后端形成有后侧连接部82。后侧连接部82与车身抵接，采用点焊的方式连接在车身上。

在第2部分筒壁62的下壁62a上形成有向上侧凹下的2条下槽71。2条下槽71以相互平行且沿着筒壁18的轴线方向隔开一定间隔的方式形成。各下槽71以与筒壁18的轴线方向垂直的方式形成。各下槽71形成在整个下壁62a的宽度方向上。各下槽71以分别与形成在上壁19a上的各上槽34面对的方式设置。

在各第2侧壁62b的比前侧下槽71靠近前方的位置分别形成有下侧纵槽70。下侧纵槽70向筒壁18内侧下凹。各形成在第2侧壁62b上的下侧纵槽70形成在与筒壁18轴线方向对称的位置上。另外，各下侧纵槽70形成在上侧纵槽26的延长线上，而上侧纵槽26形成在第1侧壁19b上。下侧纵槽70从第2侧壁62b的下端朝向上方延伸。下侧纵槽70的上端位于比第2侧壁62b的上端靠下的位置。下侧纵槽70具有大致相同于上侧纵槽26的上下方向上的长度、宽度和深度。

在各第2侧壁62b的2条下槽70之间分别形成有下侧纵槽76。下侧纵槽76向筒壁18内侧下凹。下侧纵槽76以与下侧纵槽70平行的方式形成。各形成在第2侧壁62b上的下侧纵槽76形成在与筒壁18轴线方向对称的位置上。另外，各下侧纵槽76形成在上侧纵槽40的延长线上，而上侧纵槽40形成在第1侧壁19b上。下侧纵槽76从第2侧壁62b的下端朝向上方延伸。下侧纵槽76在上下方向上的长度大致与下侧纵槽70的相同。下侧纵槽76的宽度和深度比下侧纵槽70的大，而和上侧纵槽40的大致相等。另外，在第2侧壁62b的比后侧下槽71靠近后方的位置形成有下侧纵槽80。下侧纵槽80向筒壁18内侧下凹。下侧纵槽80以与下侧纵槽70平行的方式形成。各形成在第2侧壁62b上的下侧纵槽80形成在与筒壁18轴线方向对称的位置上。另外，各下侧纵槽80形成在上侧纵槽48的延长线上，而上侧纵槽48形成在第1侧壁19b上。下侧纵槽80从第2侧壁62b的下端朝向上方延伸。下侧纵槽80的长度大致与下侧纵槽70的相同。下侧纵槽80的宽度和深度大致与上侧纵槽48的相同。

在其中一个第2侧壁62b的上端形成有第2外延部64。第2外延部64既朝向筒壁18外侧延伸又向筒壁18轴线方向延伸。第2外延部64以与第1外延部21面对的方式设置。在另1个第2侧壁62b的上端形成有第2外延部66。第2外延部66既朝向筒壁18外侧延伸又向筒壁18轴线方向延伸。第2外延部66以与第1外延部20面对的方式设置。第2外延部64在筒壁18轴线方向上的长度比第2外延部66的长，大致与第1外延部21的长度相等。第2外延部66在筒壁18的轴线方向上的长度大致与第1外延部20的相等。另外，第2外延部64在垂直于筒壁18轴线方向上的长度大致与第2外延部66的相同，还大致与第1外延部21的长度相等。第2外延部64、66的前端与前侧连接部61连接。第2外延部64、66的后端与后侧连接部82连接。

在位于下侧纵槽70上方的第2外延部64上形成有下侧第1凸起部68。下侧第1凸起部68形成在上侧第1凸起部28的下方。下侧第1凸起部68与上侧第1凸起部28关于第1主体17和第2主体60的分界面X(参照图3)对称，并具有对应于上侧第1凸起部28的形状和尺寸。由上侧第1凸起部28和下侧第1凸起部68形成第1外延部21的第1侧壁19b一侧端部和第2外延部64的第2侧壁62b一侧端部之间的间隙。

在位于下侧纵槽70上方的第2外延部66上形成有下侧第2凸起部72。下侧第2凸起部72形成在上侧第2凸起部24的下方。下侧第2凸起部72与上侧第2凸起部24关于分界面X对称，并具有对应于上侧第2凸起部24的形状和尺寸。由上侧第2凸起部24和下侧第2凸起部72形成第1外延部20的第1侧壁19b一侧端部和第2外延部66的第2侧壁62b一侧端部之间的间隙。

在各位于下侧纵槽76上方的第2外延部64、66上形成有下侧第3凸起部74。各下侧第3凸起部74形成在各上侧第3凸起部38的下方。下侧第3凸起部74与上侧第3凸起部48关于分界面X对称，并具有对应于上侧第3凸起部38的形状和尺寸。由上侧第3凸起部38和下侧第3凸起部74形成第1外延部21的第1侧壁19b一侧端部和第2外延部64的第2侧壁62b一侧端部之间的间隙。另外，由上侧第3凸起部38和下侧第3凸起部74形成第1外延部20的第1侧壁19b一侧端部和第2外延部66的第2侧壁62b一侧端部之间的间隙。

图4是表示图1中的IV-IV截面的剖面图。如图4所示，在各位于下侧纵槽80上方的第2外延部64、66上形成有下侧第4凸起部78。各下侧第4凸起部78形成在各上侧第4凸起部46的下方。下侧第4凸起部78与上侧第4凸起部46关于分界面X对称，并具有对应于上侧第4凸起部46的形状和尺寸。由上侧第4凸起部46和下侧第4凸起部78形成第1外延部21的第1侧壁19b一侧端部和第2外延部64的第2侧壁62b一侧端部之间的间隙。另外，由上侧第4凸起部46和下侧第4凸起部78形成第1外延部20的第1侧壁19b一侧端部和第2外延部66的第2侧壁62b一侧端部之间的间隙。

各凸起部68、72、74和78的尺寸按照下侧第1凸起部68、下侧第2凸起部72、下侧第3凸起部74、下侧第4凸起部78的顺序依次变小。下侧第3凸起部74的尺寸也可以与下侧第4凸起部78的尺寸相同。

如图1所示，第1外延部21和第2外延部64采用点焊的方式在4个接合部36位置接合在一起。在筒壁18的轴线方向上，接合部36分别设置在第1外延部21的前端部、第1凸起部28和68以及第3凸起部38和74之间、第3凸起部38和74以及第4凸起部46和78之间、第1外延部21的后端部。在筒壁18轴线方向上，各个凸起部28、38、46、68、74和78形成在第1外延部21未与第2外延部64接合的区间内。即，第1外延部21的第1侧壁19b一侧端部和第2外延部64的第2侧壁62b一侧端部之间的间隙，形成在第1外延部21未与第2外延部64接合的区间内。另外，在筒壁18轴线方向上，位于各凸起部之间的接合部36与上槽34(下槽71)处于同一位置。

第1外延部20和第2外延部66采用点焊的方式在3个接合部36位置接合在一起。接合部36分别位于第2凸起部24和72以及第3凸起部38和74之间、第3凸起部38和74以及第4凸起部46和78之间、第1外延部20的后端部。在筒壁18轴线方向上，凸起部24、38、46、72、74和78形成在第1外延部20未与第2外延部66接合的区间内。即，第1外延部20的第1侧壁19b一侧端部和第2外延部66的第2侧壁62b一侧端部之间的间隙，形成在第1外延部20位于第2外延部66接合的区间内。另外，在筒壁18轴线方向上，位于各凸起部之间的接合部36与上槽34(下槽71)处于同一位置。

在已将撞击力吸收部件10安装在车身上的状态下，当其他物体从车辆正面撞击该车辆时，撞击力吸收部件10沿筒壁18的轴线方向产生压缩变形，以此吸收撞击能量。在有压缩载荷作用给撞击力吸收部件10的初期状态下，上侧纵槽26和下侧纵槽70向筒壁18内侧下凹变形，致使第1凸起部28、68之间的间隙闭合。因此，形成有间隙的位置上(形成有第1凸起部28、68的位置上)的第1外延部21的外侧端部和第2外延部64的外侧端部会相互分离。与此相同，另一侧的第2凸起部24、72之间的间隙朝向闭合方向变形。由此使得形成有间隙的位置上(形成有第2凸起部24、72的位置上)的第1外延部20的外侧端部和第2外延部66的外侧端部相互分离。于是，各外延部20、21、64和66就在形成有间隙的位置开始变形。因此，可使有压缩载荷作用给各外延部时的初期变形位置总是一样。当在该状态下进一步施加压缩载荷时，各外延部20、21、64、66在已开始变形的位置进一步产生变形进而产生弯折变形。另外，在形成有第3凸起部38、74和形成有第4凸起部46、78的位置也会产生同样的现象。在产生弯折变形后和未产生弯折变形前，各外延部20、21、64、66上的通过接合部36接合在一起的位置都在同一平面内。这样就可对外延部17的产生弯折变形的位置、变形状态以及变形方式进行控制，以此防止各产品之间产生偏差。因此，可对作用给撞击力吸收部件10的压缩载荷和由此产生的压缩变形量之间的关系进行控制，以此减少或防止各产品之间所吸收的撞击能量出现偏差。

在有载荷作用的初期，在载荷所作用的位置，即，作用给车身前侧的载荷较大。在撞击力吸收部件10中，位于筒的轴线方向前端侧的凸起部26、28、68、72比位于筒的轴线方向后侧的凸起部大，这就使撞击力吸收部件10的车辆前侧部分变得易于变形。因此，可以防止各产品在载荷作用初期的外延部16的变形位置出现偏差。

另外，在撞击力吸收部件10的第1侧壁19b上，对应于形成在第1外延部20、21上的各凸起部24、28、38、46的位置上，分别形成有上侧纵槽26、40、48。另外，在第2侧壁62b上，对应于形成在第2外延部64、66上的各凸起部68、72、74、78的位置上，分别形成有下侧纵槽70、76、80。当撞击力吸收部件10在压缩载荷作用下产生压缩变形时，在形成上侧纵槽26、40、48和下侧纵槽70、76、80的位置，第1侧壁19b、62b变得易于向筒壁18内侧变形。因此，可对撞击力吸收部件10的变形状态以及变形方式进行控制，以此防止各产品之间出现偏差。

另外，在撞击力吸收部件10的上壁19a上形成有上槽34，下壁62a上形成有下槽71。在筒壁18轴线方向上，上槽34与上侧纵槽26、40、48错开设置。在筒壁18轴线方向上，下槽71与上侧纵槽70、76、80错开设置。当撞击力吸收部件10在载荷作用下产生变形时，在形成上槽34和下槽71的位置，上壁19a和下壁62a变得易于向筒壁18内侧变形而呈下凹的形状。另外，在形成上侧纵槽26、40、48和下侧纵槽70、76、80的位置，由于第1侧壁19b、62b向筒壁18内侧下凹，上壁19a和下壁62a向筒的外侧变形为凸出的形状，因此，可以对筒壁18产生压缩变形时的变形状态以及变形方式进行控制，以此防止各产品之间出现偏差。

下面列举上述撞击力吸收部件10的变型实施例。

在上述撞击力吸收部件10中，形成在第1外延部21上的上侧第1凸起部28在筒壁18轴线方向上，设置在与形成在第1外延部20上的上侧第2凸起部24的位置相同的位置。但是，上侧第1凸起部28和上侧第2凸起部24在筒壁18轴线方向上的设置位置也可不同。与此相同，对于在撞击力吸收部件10上的沿筒壁18轴线方向的形成位置相同的凸起部，其形成位置也可以不同。

在上述撞击力吸收部件10中，在筒壁18轴线方向上，第1外延部20和第2外延部66之间的接合部36，设置在与第1外延部21和第2外延部64之间的接合部36相同的位置。但是，在轴线方向上，第1外延部20和第2外延部66之间的接合部36，与第1外延部21和第2外延部64之间的接合部36的设置位置也可以不同。

另外，也可根据所需强度或变形量等适当改变各凸起部的位置、尺寸和形状。作为凸起部的形状，如图5所示，凸起部100也可以呈底面位于第1侧壁19b上而向第1部分筒壁19外侧延伸的半圆锥形。或者是，例如图6所示，凸起部200也可以呈底面位于第1外延部21上而沿着第1侧壁19b延伸的半圆锥形。另外，或者是，如图7所示，凸起部300也可以呈朝向第1部分筒壁19外侧延伸的半圆柱形。

另外，所有凸起部的形状也可以都相同，或者是一部分凸起部的形状不同于其他凸起部的形状。

还有，在上述撞击力吸收部件10中，由筒壁18围成四边形的筒。但是，由筒壁围成的筒也可以不呈四边形。例如，其可呈圆形，或呈六边形或八边形等四边形以外的多边形。

上面详细说明了本发明的具体实施例，但是这些只是几个示例而已，并不用来限定本专利申请的保护范围。本权利要求书中所记载的技术方案包含对上述示例的具体实施例进行各种变型、改变后的技术方案。

另外，本说明书或者附图中所说明的技术特征，并不局限于申请时权利要求所述的组合，其单独或通过各种组合而具有技术实用性。另外，虽然本说明书或者附图所示的技术方案能同时实现多个目的，但是只要能实现其中的一个目的其也具有技术实用性。

Claims

1.一种撞击力吸收部件，具有筒壁和外延部，由所述筒壁围成筒，所述外延部从所述筒壁的外周一侧既朝向外侧延伸又向所述筒的轴线方向延伸，使用时将所述撞击力吸收部件的轴线方向的一端安装在车身上，当车辆发生碰撞时，所述撞击力吸收部件的筒壁和外延部沿着轴线方向产生压缩变形，其特征在于，

所述撞击力吸收部件至少具有第1主体和第2主体，

所述第1主体具有第1部分筒壁和第1外延部，由所述第1部分筒壁构成所述筒的部分筒壁，即构成在所述筒的周向将筒壁切分出来的部分，所述第1外延部从所述第1部分筒壁的周向方向的两端既朝向所述筒的外侧延伸又向该筒的轴线方向延伸，

所述第2主体具有第2部分筒壁和第2外延部，由所述第2部分筒壁构成所述筒的部分筒壁，即构成在在所述筒的周向将筒壁切分出来的部分，所述第2外延部从所述第2部分筒壁的周向方向的两端既向所述筒的外侧延伸又向该筒的轴线方向延伸，

所述第1外延部和第2外延部在所述筒的轴线方向上断续接合，

在所述筒的轴线方向上的所述第1外延部未与第2外延部接合的区间的部分位置，使所述第1外延部的第1部分筒壁一侧端部和第2外延部的第2部分筒壁一侧端部之间形成有间隙。

2.根据权利要求1所述的撞击力吸收部件，其特征在于，

各所述区间内形成有1个间隙，位于距离车身最远处的间隙比其他的间隙大。

3.根据权利要求1或2所述的撞击力吸收部件，其特征在于，

所述间隙越远离筒壁外侧越小。