CN101920655A - 用于车辆用冷却单元的支承结构 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于车辆用冷却单元的支承结构，其中在矩形的冷却单元的一个直的侧缘部内，被设定成在所述一个侧缘部的纵向上彼此离开的第一支承点和第二支承点分别由第一保持部和第二保持部支承，所述第一保持部和所述第二保持部设置在一体地固定在车身上的单个支架中，所述第二保持部经脆弱部支承所述第二支承点，当等于或大于预定值的外力沿朝向车辆的后侧的方向作用于所述第二支承点时，所述脆弱部断裂以允许所述第二支承点与所述第二保持部分离；以及当所述脆弱部断裂时，所述第二支承点被允许朝所述车辆的后侧移动，并且沿圆心在所述第一支承点处的圆弧的方向枢转。

Description

用于车辆用冷却单元的支承结构

参考引用

2009年6月10日提交的日本专利申请No.2009-139671的包括说明书、附图和摘要在内的公开内容全部引用于此作为参考。

技术领域

本发明涉及一种用于车辆用冷却单元(冷却装置)的支承结构，特别涉及对支承结构的改进，其中矩形的冷却单元的一个直的侧缘部被支承于在纵向上彼此离开的两个点，并且当在朝向车辆后侧的方向上施加有预定的外力时冷却单元被允许朝车辆的后侧移位。

背景技术

已知一种用于车辆用冷却单元的支承结构，其中在矩形的冷却单元的一个直的侧缘部内，被设定成在所述一个侧缘部的纵向上彼此离开的第一支承点和第二支承点分别经第一保持部和第二保持部由车身侧固定部支承。一个示例是在日本专利申请2006-256461号公报(JP-A-2006-256461)的图13和图14中记载的装置，或在日本专利中请2008-132960号公报(JP-A-2008-132960)的图1至图8中记载的装置。在这些公报记载的装置的每个中，当在发生正面碰撞时等预定的外力作用于朝向车辆后侧的方向上时，第一支承点和第二支承点在被相应的长形孔引导的同时朝车辆的后侧移动。这样，冷却单元的受损被抑制。在日本专利申请2006-256461号公报中，车身侧固定部利用单个支架构造而成。在支架中形成有用作第一保持部和第二保持部的成对的长形孔。此外，在长形孔中设置有脆弱部，并且当施加有等于或大于预定值的外力时脆弱部断裂。

但是，在所述传统的支承结构中，由于第一支承点和第二支承点两者都在被长形孔引导的同时朝车辆的后侧移动，所以当由于偏斜碰撞等而有不平衡的载荷作用在冷却单元上时，冷却单元可能扭曲并且冷却单元可能无法平滑地移动，结果，过大的载荷可能作用在冷却单元上并且冷却单元可能受损。

发明内容

本发明在这种情况下作出，且本发明的目的是，即使有不平衡的载荷作用在冷却单元上时也能使冷却单元朝车辆的后侧平滑地移动，由此更适当地抑制冷却单元受损。

上述目的可根据本发明的第一方面来实现，其提供了一种用于车辆用冷却单元的支承结构，其中在矩形的冷却单元的一个直的侧缘部内，被设定成在所述一个侧缘部的纵向上彼此离开的第一支承点和第二支承点分别由第一保持部和第二保持部支承，所述第一保持部和所述第二保持部设置在一体地固定在车身上的单个支架中，(a)所述第二保持部经脆弱部支承所述第二支承点，当等于或大于预定值的外力沿朝向车辆的后侧的方向作用于所述第二支承点时，所述脆弱部断裂以允许所述第二支承点与所述第二保持部分离；以及(b)当所述脆弱部断裂时，所述第二支承点被允许朝所述车辆的后侧移动，并且沿圆心在所述第一支承点处的圆弧的方向枢转。

上述目的可根据本发明的第二方面来实现，其提供了一种根据本发明第一方面的用于车辆用冷却单元的支承结构，其中(a)在所述冷却单元的位于所述车辆的宽度方向上的两侧设置有成对的所述支架，并且所述成对的支架中的每个经所述第一保持部和所述第二保持部支承在所述冷却单元的右侧部和左侧部配置成沿上下方向延伸的成对的侧缘部中对应的一个侧缘部；以及(b)所述第二保持部包括连接部，所述连接部经所述脆弱部向上或向下伸出，并且连接到所述第二支承点以支承所述第二支承点。

上述目的可根据本发明的第三方面来实现，其提供了一种根据本发明第一或第二方面的用于车辆用冷却单元的支承结构，其中，所述支架包括止挡部，所述止挡部与由于所述脆弱部的断裂而已从所述第二保持部分离的所述第二支承点接合，由此限制所述第二支承点朝所述车辆的后侧移动的量等于或大于预定量。

上述目的可根据本发明的第四方面来实现，其提供了一种根据本发明第一至第三方面中任一项的用于车辆用冷却单元的支承结构，其中，所述第一保持部包括滑动机构，所述滑动机构允许所述第一支承点在等于或大于预定值的外力沿朝向所述车辆的后侧的方向作用于所述第一支承点时仅朝所述车辆的后侧直线形地移动。

上述目的可根据本发明的第五方面来实现，其提供了一种根据本发明第四方面的用于车辆用冷却单元的支承结构，其中，在所述第二保持部内，所述脆弱部的断裂强度被设定成，使得当沿朝向所述车辆的后侧的方向施加有所述外力时，所述第二支承点被允许在由所述第一保持部支承的所述第一支承点开始移动之前朝所述车辆的后侧移动。

上述目的可根据本发明的第六方面来实现，其提供了一种根据本发明第一至第三方面中任一项的用于车辆用冷却单元的支承结构，其中(a)所述第一支承点由所述第一保持部支承为使得所述第一支承点不能朝所述车辆的后侧移动；以及(b)当施加有等于或大于预定值的所述外力且所述脆弱部断裂时，所述第二支承点沿圆心在所述第一支承点处的圆弧朝所述车辆的后侧枢转。

根据本发明的第一方面，所述第二保持部经脆弱部支承所述第二支承点，当等于或大于预定值的外力沿朝向车辆的后侧的方向作用于所述第二支承点时，所述脆弱部断裂以允许所述第二支承点与所述第二保持部分离；以及当所述脆弱部断裂时，所述第二支承点被允许朝所述车辆的后侧移动，并且沿圆心在所述第一支承点处的圆弧的方向枢转。因此，当施加有等于或大于预定值的所述外力时，所述第二支承点的移动的自由度高。例如，当如在本发明的第五方面中那样所述第一支承点因滑动机构被允许仅朝所述车辆的后侧直线形地移动时，冷却单元被允许在所述第二支承点与所述第一支承点一起朝车辆的后侧移动时朝车辆的后侧以基本平行的方式移动。此外，冷却单元也被允许在以使所述第二支承点沿圆心在所述第一支承点处的圆弧的方向枢转的方式摇摆的同时朝车辆的后侧移动。当如在本发明的第六方面中那样所述第一支承点由所述第一保持部支承为使得所述第一支承点不能朝所述车辆的后侧移动时，只有所述第二支承点能移动，且因此，冷却单元在所述第二支承点始终沿圆心在所述第一支承点处的圆弧朝车辆的后侧稳定地枢转时朝车辆的后侧移动(枢转)。

这样，如上所述，所述第二支承点的移动的自由度高，并且所述第二支承点能根据例如所述第一支承点被支承的方式和外力施加的方式以不同的方式朝车辆的后侧移位。因此，即使在冷却单元上施加有不平衡的载荷时，冷却单元也不太可能扭曲，且由此冷却单元朝车辆的后侧平滑地移动。因此，能适当地抑制冷却单元受损。特别地，当脆弱部断裂时，所述第二支承点与所述第二保持部分离。因此，在该状态下，冷却单元仅由第一保持部经所述第一支承点支承。这样，冷却单元朝车辆的后侧平滑地移动或枢转而不会被第二保持部限制。此外，与第二支承点抵抗螺栓等的紧固转矩(摩擦力)在长形孔中滑动时相比，使脆弱部断裂的断裂载荷的变动小，且由此脆弱部始终能可靠地在一定的外力下断裂，结果，第二支承点与第二保持部分离并且冷却单元朝车辆的后侧可靠地移动。另外，冷却单元被支承于在纵向上彼此离开的两个支承点，即，一个侧缘部内的第一支承点和第二支承点。因此，在未施加大的外力的通常状态下，能根据其支承强度将冷却单元稳定地保持为特定的姿态。

根据本发明的第二方面，在所述冷却单元的位于所述车辆的宽度方向上的两侧设置有成对的所述支架，并且所述成对的支架中的每个经所述第一保持部和所述第二保持部支承在所述冷却单元的右侧部和左侧部配置成沿上下方向延伸的成对的侧缘部中对应的一个侧缘部。因此，能将冷却单元在预定位置稳定地保持为特定的姿态。此外，能允许冷却单元在发生正面碰撞时等朝车辆的后侧移动或枢转，由此适当地抑制冷却单元受损。而所述第二保持部包括连接部，所述连接部经所述脆弱部向上或向下伸出，并且连接到所述第二支承点以支承所述第二支承点。因此，由于冷却单元的荷重，在脆弱部上施加有沿拉伸方向或压缩方向的力。因此，尽管存在脆弱部，也能以预定的支承强度适当地支承冷却单元。另一方面，当外力作用在朝向车辆后侧的方向亦即与连接部伸出的方向基本垂直的方向上时，在脆弱部上作用有沿剪切方向的力，脆弱部比较容易断裂。这样，在确保充足强度的同时，在发生车辆碰撞时等脆弱部可靠地断裂以允许冷却单元朝车辆的后侧移动。

根据本发明的第三方面，所述支架包括止挡部，所述止挡部与由于所述脆弱部的断裂而已从所述第二保持部分离的所述第二支承点接合，由此限制所述第二支承点朝所述车辆的后侧移动的量等于或大于预定量。因此，尽管第二支承点与第二保持部分离，仍能将冷却单元保持为预定的姿态，且由此冷却单元朝车辆的后侧稳定地移动或枢转。此外，能避免冷却单元由于例如冷却单元和冷却单元附近的其它部件之间的接触而受损。

根据本发明的第五方面，在所述第二保持部内，所述脆弱部的断裂强度被设定成，使得当沿朝向所述车辆的后侧的方向施加有所述外力时，所述第二支承点被允许在由所述第一保持部支承的所述第一支承点开始移动之前朝所述车辆的后侧移动。因此，由于脆弱部的断裂，外力集中于第一保持部的支承所述第一支承点的部分，且由此所述第一支承点朝车辆的后侧移动。当所述第一支承点因所述滑动机构仅朝车辆的后侧直线形地移动时，所述第二支承点在绕所述第一支承点枢转的同时朝车辆的后侧移动。这样，冷却单元朝车辆的后侧平滑地移动。

附图说明

从下面参照附图对示例性实施例的说明中可清楚看到本发明的上述和其它目的、特征及优点，在附图中相似的附图标记用于表示相似的元件，并且其中：

[图1]图1A至1C是示出根据本发明第一实施例的用于车辆用冷却单元的支承结构的图示，图1A是示意性透视图，图1B是从车辆的左侧看去的、位于车辆左侧的支承结构的侧视图，而图1C是从车辆的上方看去的、示出位于车辆左侧的支承结构的俯视图；

[图2]图2A和2B是示出图1B中的放大截面IIA-IIA和放大截面IIB-IIB的剖视图；

[图3]图3是只示出图1A至1C所示的第一实施例中的位于左侧的支架的透视图；

[图4]图4是说明在图3所示的支架中的第二保持部的脆弱部断裂并且第二支承点与第二保持部分离时的动作的图示；

[图5]图5的图示是对应于图1B的侧视图，用于示出在图1A至1C所示的第一实施例中冷却单元已朝车辆的后侧移位的状态；

[图6]图6的图示是对应于图1B的侧视图，用于说明根据第二实施例的用于车辆用冷却单元的支承结构；

[图7]图7A和7B是示出图6中的放大截面VIIA-VIIA和放大截面VIIB-VIIB的剖视图；

[图8]图8是只示出图6所示的第二实施例中的位于左侧的支架的透视图；

[图9]图9是说明在图8所示的支架中的第二保持部的脆弱部断裂并且第二支承点与第二保持部分离时的动作的图示；

[图10]图10的图示是对应于图6的侧视图，用于示出在图6所示的第二实施例中冷却单元已朝车辆的后侧移位的状态；

[图11]图11的图示是对应于图1B的侧视图，用于说明根据第三实施例的用于车辆用冷却单元的支承结构；

[图12]图12A和12B是示出图11中的放大截面XIIA-XIIA和放大截面XIIB-XIIB的剖视图；

[图13]图13是只示出图11所示的第三实施例中的位于左侧的支架的透视图；以及

[图14]图14的图示是对应于图11的侧视图，用于示出在图11所示的第三实施例中冷却单元已朝车辆的后侧移位的状态。

具体实施方式

根据本发明的支承结构所应用的车辆用冷却单元例如是对用于冷却发动机的冷却流体进行冷却的散热器。但是，在支承其它冷却单元、如空调系统中用于空气调节的冷凝器时，也可应用根据本发明的支承结构。所述支承结构可构造成支承多种冷却单元，例如，散热器和用于空气调节的冷凝器。另外，例如，当散热器本体由框架形式的散热器支承件支承时，根据本发明的支承结构可应用于散热器支承件支承散热器本体的部分，或散热器支承件由车身支承的部分。这样，本发明能以各种实施方式来实现。

一般说来，冷却单元在车辆的前端部与车辆的宽度方向基本平行地以如此方式配置，使得冷却单元基本竖直地立设(从而沿上下方向延伸)。配置在冷却单元的右和左侧部而沿上下方向延伸的成对的侧缘部中的每个都由根据本发明的支承结构支承。但是，也可以是这样的构型，即位于冷却单元的顶部和冷却单元的底部而沿左右方向延伸的成对的侧缘部中的每个都可由根据本发明的支承结构支承。另外，包括上和下侧缘部以及左和右侧缘部的四个侧缘部中的每个都可由根据本发明的支承结构支承。也就是说，位于冷却单元的全部四边处的四个侧缘部中的每个都可由根据本发明的支承结构支承。只有位于冷却单元的四边之一处的侧缘部可由根据本发明的支承结构支承。这样，本发明能以各种实施方式来实现。

第二保持部的脆弱部例如是截面积急剧减小的部分。也就是说，所述脆弱部是设有宽度窄的收缩部、或者形成有在板宽度方向或板厚度方向上延伸的切口如V形凹口的部分。

在本发明的第二方面中，连接部设置成经脆弱部向上或向下伸出，并且第二支承点连接到连接部。但是，连接部不必一定严格地沿上下方向(竖直方向)伸出。例如，连接部可朝车辆的前或后侧以-10°至+10°范围内的角度倾斜。在本发明的另一个实施例中，例如，第二支承点可连接到朝车辆的后侧伸出的连接部。这样，可得出各种实施方式。

本发明的第四方面中的滑动机构例如这样构造而成，即，在支架中形成沿车辆的前后方向直线形地延伸的长形孔，并将紧固螺栓等经长形孔紧固到冷却单元，使得冷却单元以与紧固螺栓的紧固力对应的预定支承强度被支承，并且当在朝向车辆后侧的方向上施加有等于或大于预定值的外力时，紧固螺栓被允许抵抗紧固螺栓的紧固力朝车辆的后侧在长形孔中滑动。长形孔可形成在冷却单元中。可代替长形孔设置导杆等，并且冷却单元或支架能以预定的紧固力连接到导杆等。这样，可得出各种实施方式。第一支承点不必一定要严格地朝车辆的后侧直线形地移动。例如，第一支承点可沿以-10°至+10°范围内的角度向上或向下或者向右或向左倾斜的方向直线形地移动。在实施本发明的第一方面时，第二支承点可沿以小于-10°或大于+10°的角度向上或向下或者向右或向左倾斜的方向直线形地移动。第二支承点可沿除直线轨迹以外的其它轨迹如圆弧轨迹移动。这样，可得出各种实施方式。

第一实施例

在下文中参照附图详细说明本发明的第一实施例。图1A至1C是示出根据本发明第一实施例的用于车辆用冷却单元的支承结构的图示。图1A是示意性透视图，图1B是从车辆的左侧看去的、示出位于车辆左侧的支承结构的侧视图，而图1C是从车辆的上方看去的、示出位于车辆左侧的支承结构的俯视图。第一实施例中的冷却单元10是对用于冷却发动机的冷却流体进行冷却的散热器。冷却单元10包括矩形的散热器本体14，和支承散热器本体14的、框架形式的散热器支承件16。冷却单元10在配置于车辆前侧的保险杠加强件12后方的位置与车辆的宽度方向基本平行地以如此方式配置，使得冷却单元10基本竖直地立设(从而在上下方向上延伸)。

散热器支承件16包括：配置成基本水平地在车辆的左右方向上延伸的上散热器支承件22；在上散热器支承件22下方配置成与上散热器支承件22基本平行地延伸的下散热器支承件24；和配置成在车辆的左右方向上彼此离开并沿上下方向(基本竖直的方向)从上散热器支承件22延伸到下散热器支承件24以连接上散热器支承件22与下散热器支承件24的成对的侧散热器支承件26和28。大致为矩形的框架由上散热器支承件22、下散热器支承件24以及成对的侧散热器支承件26和28构成。散热器本体14设置在由框架围成的大致矩形的空间内，并且散热器本体14一体地附装到框架上，使得散热器本体14由框架支承。在上散热器支承件22和下散热器支承件24中以如此方式分别形成有成对的保持孔30和成对的保持孔32，使得保持孔30在左右方向上彼此离开，且保持孔32在左右方向上彼此离开。散热器本体14的上部和下部通过弹性体如橡胶在保持孔30和32处分别附装到上散热器支承件22和下散热器支承件24上。

冷却单元10配置成经成对的支架34和36连接到配置在车身的左侧和右侧的前侧构件(前纵梁)38(位于车身右侧的前侧构件38未示出)。支架34和36对应于车身侧固定部。成对的支架34和36对称地配置在冷却单元10在车辆宽度方向上的两侧。支架34和36支承配置在冷却单元10的右和左侧部而沿上下方向延伸的成对的侧缘部。更具体地，支架34和36分别支承上述侧散热器支承件26和28。在侧散热器支承件26和28的外部上分别一体地固定有加强板40。支架34和36连接到加强板40。根据第一实施例的支承结构利用支架34和36作为支承结构的主要部分构造而成。支架34和36构造成在左右两侧彼此对称。在下文中将更具体地描述位于左侧的支架34。

图2A和2B分别是示出图1B中的放大截面IIA-IIA和放大截面IIB-IIB的剖视图。图3是只示出位于左侧的支架34的透视图。支架34具有L形的横截面，其中水平部分以大致直角弯曲。支架34包括固定于前侧构件38的固定板部42，和支承上述侧散热器支承件26的支承板部44。此外，在固定板部42和支承板部44的上端部和下端部以如此方式分别一体地设置有用于加强的连接板部46和48，使得连接板部46和48连接到固定板部42以及支承板部44。在固定板部42中形成有多个安装孔50。固定板部42利用例如固定螺栓(未示出)一体地固定到前侧构件38的前端表面。在前侧构件38上以如此方式连接有冲撞(吸能)盒52，使得固定板部42位于冲撞盒52和前侧构件38之间。保险杠加强件12附装在冲撞盒52的前端。如图1B和1C所示，在保险杠加强件12和冷却单元10之间在车辆的前后方向上形成有预定的间隙。例如，当发生正面碰撞时，冲撞盒52受压并变形而具有如图5所示的手风琴折叠状。这样，冲撞盒52吸收冲击能量，由此减小对车辆的冲击。当冲撞盒52以上述方式受压和变形时，保险杠加强件12可与冷却单元10干涉(接触)，并且冷却单元10可能受损。

支承板部44一体地设置有分别支承第一支承点和第二支承点的第一保持部54和第二保持部56。第一支承点和第二支承点被设定成在侧散热器支承件26的纵向亦即上下方向上彼此离开。第一紧固螺栓60经形成在位于较低位置的第一保持部54中的长形孔58插入，并被旋拧到侧散热器支承件26的加强板40上。这样，第一保持部54以与第一紧固螺栓60的紧固力对应的预定支承强度支承侧散热器支承件26。长形孔58形成为在车辆的前后方向亦即水平方向上沿直线延伸。在没有使冲撞盒52受压和变形的大的外力作用于冲撞盒52的通常状态下，长形孔58和第一紧固螺栓60之间的位置关系被设定成使得第一紧固螺栓60在长形孔58的前端部被旋拧到加强板40上(参见图1B)。在该状态下，如果在发生正面碰撞时等冲撞盒52受压和变形、保险杠加强件12与冷却单元10接触并且等于或大于预定值的外力沿朝向车辆后侧的方向施加于第一紧固螺栓60，则第一紧固螺栓60被允许与侧散热器支承件26一起抵抗第一紧固螺栓60的紧固力朝车辆的后侧直线形地滑动(参见图5)。滑动机构利用长形孔58构造而成。侧散热器支承件26的旋拧有第一紧固螺栓60的部分对应于第一支承点。在加强板40上预先通过例如电阻焊一体地固定有供第一紧固螺栓60旋拧的螺母构件。图2A是示出包括第一支承点的部分的横剖视图。

位于较高位置的第二保持部56包括经具有窄的宽度的收缩部62向上伸出的连接部64。第二紧固螺栓66经形成在连接部64中的通孔插入，并旋拧到侧散热器支承件26的加强板40上。这样，第二保持部56以预定的支承强度支承侧散热器支承件26。收缩部62用作脆弱部。当在发生正面碰撞时等保险杠加强件12与冷却单元10接触并且等于或大于预定值的外力沿朝向车辆后侧的方向施加于第二紧固螺栓66时，如图4所示，收缩部62断裂，并且第二紧固螺栓66和连接部64与第二保持部56分离。这样，第二紧固螺栓66被允许与侧散热器支承件26一起朝车辆后侧移动，或者沿圆心在第一紧固螺栓60处的圆弧的方向枢转预定的距离。沿圆心在第一紧固螺栓60处的圆弧的方向所作的枢转运动由与第二保持部56的上端缘的接合来限制。但是，该枢转运动被允许(的程度)对应于连接部64经收缩部62向上伸出的长度。由于因冷却单元10的荷重在收缩部62上作用的是沿压缩方向的力，所以尽管存在收缩部62，仍能以预定的支承强度适当地支承冷却单元10。另一方面，当外力作用在朝向车辆后侧的方向亦即与连接部64伸出的方向基本垂直的方向上时，在收缩部62上作用有沿剪切方向的力，收缩部62比较容易断裂。这样，在确保充足支承强度的同时，在发生车辆碰撞时等收缩部62可靠地断裂以允许冷却单元10朝车辆后侧移动。

收缩部62的断裂强度、也就是例如收缩部62的宽度被设定成，使得当外力作用在朝向车辆后侧的方向上时，收缩部62在第一紧固螺栓60开始抵抗第一紧固螺栓60的紧固力相对于长形孔58移动之前断裂，以允许第二紧固螺栓66朝车辆后侧移动。支架34设置有止挡部68，该止挡部与由于收缩部62的断裂而已从第二保持部56分离的连接部64或第二紧固螺栓66的头部等接合，从而限制第二紧固螺栓66朝车辆后侧移动的量等于或大于预定量(参见图5)。侧散热器支承件26的供第二紧固螺栓66旋拧的部分对应于第二支承点。在加强板40上预先通过例如电阻焊一体地固定有供第二紧固螺栓66旋拧的螺母构件。图2B是示出包括第二支承点的部分的横剖视图。

在所述用于车辆用冷却单元的支承结构中，当等于或大于预定值的外力沿朝向车辆后侧的方向作用于作为第二支承点的第二紧固螺栓66时，收缩部62断裂，且由此第二紧固螺栓66与支架34和36中的每个分离。因此，第二紧固螺栓66被允许朝车辆的后侧移动，或者沿圆心在作为第一支承点的第一紧固螺栓60处的圆弧的方向枢转。因此，作为第二支承点的第二紧固螺栓66的移动的自由度高。然后，当外力集中于第一紧固螺栓60并且第一紧固螺栓60在被长形孔58引导的同时朝车辆后侧直线形地移动时，例如，第二紧固螺栓66也与第一紧固螺栓60一起朝车辆后侧移动。这样，冷却单元10朝车辆后侧以基本平行的方式移动，或者，根据外力施加的方式，冷却单元10在以使第二紧固螺栓66沿圆心在第一紧固螺栓60处的圆弧的方向枢转的方式摇摆的同时朝车辆后侧移动。

当供第二紧固螺栓66旋拧的第二支承点的移动的自由度高且第一紧固螺栓60在被长形孔58引导的同时朝车辆后侧直线形地移动时，第二支承点(第二紧固螺栓66)能根据外力施加的方式以各种方式朝车辆的后侧移位。因此，即使在冷却单元10上施加有不平衡的载荷时，冷却单元10也不太可能扭曲，且冷却单元10朝车辆后侧平滑地移动。这样，能适当地抑制由于冷却单元10和保险杠加强件12之间的接触而使冷却单元10受损。

第二保持部56经脆弱的收缩部62支承第二紧固螺栓66。当等于或大于预定值的外力施加到第二紧固螺栓66上时，收缩部62断裂，并且第二紧固螺栓66和连接部64与第二保持部56分离。因此，在该状态下，冷却单元10仅由第一保持部54经第一紧固螺栓60支承。这样，能使冷却单元10朝车辆后侧更平滑地移动或枢转而不会被第二保持部56限制。

与第二紧固螺栓66抵抗螺栓等的紧固转矩(摩擦力)在长形孔中滑动时相比，使收缩部62断裂的断裂载荷的变动小，且由此收缩部62始终能可靠地在一定的外力下断裂，结果，第二紧固螺栓66与第二保持部56分离并且冷却单元10朝车辆后侧可靠地移动。

在第一实施例中，成对的支架34和36配置在冷却单元10在车辆宽度方向上的两侧。配置在冷却单元10的左和右侧部而沿上下方向延伸的成对的侧缘部的每个、也就是侧散热器支承件26和28中的每个都由第一保持部54和第二保持部56支承。因此，冷却单元10在预定位置被稳定地保持为特定的姿态。此外，在发生正面碰撞时等，能允许冷却单元10朝车辆后侧移动或枢转，由此适当地抑制冷却单元10受损。

连接部64经收缩部62向上伸出，并且第二支承点经第二紧固螺栓66连接到连接部64。因此，由于冷却单元10的荷重，在收缩部62上作用有沿压缩方向的力。因此，尽管存在脆弱的收缩部62，也能以预定的支承强度适当地支承冷却单元10。另一方面，当外力作用在朝向车辆后侧的方向亦即与连接部64伸出的方向基本垂直的方向上时，在收缩部62上作用有沿剪切方向的力，收缩部62比较容易断裂。这样，在确保充足支承强度的同时，在发生车辆碰撞时等收缩部62可靠地断裂以允许冷却单元10朝车辆后侧移动。

另外，在第一实施例中，止挡部68限制由于收缩部62的断裂而已与第二保持部56分离的第二紧固螺栓66朝车辆后侧移动。因此，尽管第二紧固螺栓66与第二保持部56分离，冷却单元10也能被保持为预定的姿态，且由此使冷却单元10朝车辆后侧稳定地移动或枢转。此外，能避免冷却单元10由于例如冷却单元10和冷却单元10附近的其它部件之间的接触而受损。

另外，在第一实施例中，收缩部62的断裂强度被设定成，使得当在发生车辆碰撞时施加有外力时，作为第二支承点的第二紧固螺栓66被允许在作为第一支承点的第一紧固螺栓60开始移动之前朝车辆后侧移动。因此，由于收缩部62的断裂，外力集中于第一保持部54的支承第一紧固螺栓60的部分，且由此第一紧固螺栓60朝车辆的后侧移动。因此，第一紧固螺栓60通过长形孔58仅朝车辆后侧直线形地移动，同时第二紧固螺栓66被允许移动或枢转。这样，冷却单元10朝车辆后侧以基本平行的方式移动，或者，根据外力施加的方式，冷却单元10在以使第二紧固螺栓66沿圆心在第一紧固螺栓60处的圆弧的方向枢转的方式摇摆的同时朝车辆后侧移动。这样，冷却单元10朝车辆的后侧更平滑地移动。

第二实施例

接下来将描述本发明的第二实施例。在第二实施例中，与在第一实施例中基本相同的部分将由相同的附图标记表示，并且将省略其详细说明。

图6的图示是对应于图1B的侧视图，用于示出利用了位于左侧的支架70的支承结构。图7A和7B分别是示出图6中的放大截面VIIA-VIIA和放大截面VIIB-VIIB的剖视图。图8是只示出支架70的透视图。与支架34一样，支架70一体地设置有固定板部42、支承板部44以及连接板部46和48。固定板部42一体地固定到前侧构件38的前端表面，并且支承板部44支承侧散热器支承件26。支承板部44一体地设置有分别支承第一支承点和第二支承点的第一保持部72和第二保持部74。第一支承点和第二支承点被设定成在侧散热器支承件26的纵向亦即上下方向上彼此离开。第一紧固螺栓78经形成在位于较高位置的第一保持部72中的紧固孔76插入，并被旋拧到侧散热器支承件26的加强板40上。这样，第一保持部72以预定的支承强度支承侧散热器支承件26。紧固孔76大到足以允许第一紧固螺栓78穿过紧固孔76。第一紧固螺栓78位于由紧固孔76确定的特定位置。但是，当施加有预定的外力时，冷却单元10被允许绕第一紧固螺栓78枢转。侧散热器支承件26的旋拧有第一紧固螺栓78的部分对应于第一支承点。在加强板40上预先通过例如电阻焊一体地固定有供第一紧固螺栓78旋拧的螺母构件。图7A是示出包括第一支承点的部分的横剖视图。

位于较低位置的第二保持部74包括经具有窄的宽度的收缩部80向下伸出的连接部82。第二紧固螺栓84经形成在连接部82中的通孔插入，并旋拧到侧散热器支承件26的加强板40上。这样，第二保持部74以预定的支承强度支承侧散热器支承件26。与收缩部62一样，收缩部80用作脆弱部。当等于或大于预定值的外力沿朝向车辆后侧的方向施加于第二紧固螺栓84时，如图9所示，收缩部80断裂，并且第二紧固螺栓84和连接部82与第二保持部74分离。这样，第二紧固螺栓84被允许与侧散热器支承件26一起沿圆心在作为第一支承点的第一紧固螺栓78处的圆弧朝车辆后侧枢转。由于因冷却单元10的荷重在收缩部80上作用的是沿拉伸方向的力，所以尽管存在收缩部80，仍能以预定的支承强度适当地支承冷却单元10。另一方面，当外力作用在朝向车辆后侧的方向亦即与连接部82伸出的方向基本垂直的方向上时，在收缩部80上作用有沿剪切方向的力，收缩部80比较容易断裂。这样，在确保充足支承强度的同时，在发生车辆碰撞时等收缩部80可靠地断裂以允许冷却单元10朝车辆后侧移动。

支架70设置有止挡部86，该止挡部与由于收缩部80的断裂而已从第二保持部74分离的连接部82或第二紧固螺栓84的头部等接合，从而限制第二紧固螺栓84朝车辆后侧的枢转运动(参见图10)。第二保持部74的下端缘88具有圆心在第一紧固螺栓78处的圆弧形状。这样，已与第二保持部74分离的连接部82和第二紧固螺栓84被允许沿圆心在第一紧固螺栓78处的圆弧朝车辆后侧枢转比在第一实施例中大的量(参见图8)。侧散热器支承件26的供第二紧固螺栓84旋拧的部分对应于第二支承点。在加强板40上预先通过例如电阻焊一体地固定有供第二紧固螺栓84旋拧的螺母构件。图7B是示出包括第二支承点的部分的横剖视图。

在所述用于车辆用冷却单元的支承结构中，当等于或大于预定值的外力沿朝向车辆后侧的方向作用于作为第二支承点的第二紧固螺栓84时，收缩部80断裂，且由此第二紧固螺栓84与支架70分离。因此，第二紧固螺栓84被允许朝车辆的后侧移动，以及沿圆心在作为第一支承点的第一紧固螺栓78处的圆弧的方向枢转。由于作为第二支承点的第二紧固螺栓84的移动的自由度高，并且第二紧固螺栓84被允许沿圆心在第一紧固螺栓78处的圆弧朝车辆后侧枢转，所以如图10所示，可使冷却单元10以如此方式稳定地枢转，即，使得冷却单元10的下部绕第一紧固螺栓78朝车辆后侧枢转而不会例如扭曲。这样，能适当地抑制由于冷却单元10和保险杠加强件12之间的接触而使冷却单元10受损。

在第二实施例中，第二保持部74经收缩部80支承第二紧固螺栓84。当等于或大于预定值的外力施加到第二紧固螺栓84上时，收缩部80断裂，并且第二紧固螺栓84和连接部82与第二保持部74分离。因此，在该状态下，冷却单元10仅由第一保持部72经第一紧固螺栓78支承。这样，能使冷却单元10朝车辆后侧更平滑地枢转而不会被第二保持部74限制。

连接部82经收缩部80向下伸出，并且第二支承点经第二紧固螺栓84连接到连接部82。因此，由于冷却单元10的荷重，在收缩部80上作用有沿拉伸方向的力，且由此，尽管存在脆弱的收缩部80，仍能以预定的支承强度适当地支承冷却单元10。另一方面，当外力作用在朝向车辆后侧的方向亦即与连接部82伸出的方向基本垂直的方向上时，在收缩部80上作用有沿剪切方向的力，收缩部80比较容易断裂。这样，在确保充足支承强度的同时，在发生车辆碰撞时等收缩部80可靠地断裂以允许冷却单元10朝车辆后侧移动。

另外，在第二实施例中，止挡部86限制由于收缩部80的断裂而已与第二保持部74分离的第二紧固螺栓84朝车辆后侧的枢转运动。因此，尽管第二紧固螺栓84与第二保持部74分离，冷却单元10仍能被保持为预定的姿态。这样，能避免冷却单元10由于例如冷却单元10和冷却单元10附近的其它部件之间的接触而受损。

在冷却单元10的右部以如此方式设置有一支架，使得该支架在车辆宽度方向上与支架70对称。如在第一实施例中那样，该成对的支架分别支承配置在冷却单元10的左和右侧部而沿上下方向延伸的成对的侧缘部、也就是侧散热器支承件26和28，并且每个支架在两个部位支承对应的侧散热器支承件。这样，冷却单元10在预定位置被稳定地保持为特定的姿态。此外，在发生正面碰撞时等，能允许冷却单元10朝车辆后侧枢转，由此适当地抑制冷却单元10受损。

第三实施例

图11至14示出第三实施例中的支架90。当第三实施例中的支架90与第二实施例中的支架70相比时，支架90与支架70的不同之处在于，在第一保持部72中形成有沿车辆的前后方向基本水平地直线形延伸的长形孔92，并且第一紧固螺栓78能沿长形孔92朝车辆的后侧移动。图11是对应于图6的侧视图。图12A和12B分别是示出图11中的放大截面XIIA-XIIA和放大截面XIIB-XIIB的剖视图。图13是只示出支架90的透视图。图14是示出冷却单元10已朝车辆后侧移位的状态的侧视图。

长形孔92的位置被设定成使得在如图11所示的通常状态下，第一紧固螺栓78在长形孔92的前端部被旋拧到加强板40上。当在发生正面碰撞时等保险杠加强件12与冷却单元10接触并且等于或大于预定值的外力沿朝向车辆后侧的方向施加于第一紧固螺栓78时，第一紧固螺栓78被允许与侧散热器支承件26一起抵抗第一紧固螺栓78的紧固力朝车辆的后侧直线形地滑动(参见图14)。第一紧固螺栓78的紧固力大于收缩部80的断裂强度。当外力作用于朝向车辆后侧的方向上时，收缩部80断裂，然后第一紧固螺栓78开始在被长形孔92引导的同时抵抗第一紧固螺栓78的紧固力朝车辆的后侧移动。滑动机构利用长形孔92构造而成。

在第三实施例中，如在第一实施例中那样，作为第一支承点的第一紧固螺栓78能通过长形孔92朝车辆的后侧移动。因此，当等于或大于预定值的外力作用于朝向车辆后侧的方向上时，首先，收缩部80断裂，且由此第二紧固螺栓84被允许朝车辆的后侧移动，以及沿圆心在作为第一支承点的第一紧固螺栓78处的圆弧的方向枢转。然后，当外力集中于第一紧固螺栓78并且第一紧固螺栓78在被长形孔92引导的同时朝车辆后侧直线形地移动时，例如，第二紧固螺栓84也与第一紧固螺栓78一起朝车辆后侧移动。这样，冷却单元10朝车辆后侧以基本平行的方式移动，或者，根据外力施加的方式，冷却单元10在以使第二紧固螺栓84沿圆心在第一紧固螺栓78处的圆弧的方向枢转的方式摇摆的同时朝车辆后侧移动。

也就是说，尽管与第一实施例相比，第一支承点(第一紧固螺栓78)和第二支承点(第二紧固螺栓84)之间的位置关系在上下方向上反转了，仍能获得与在第一实施例中基本相同的有利效果。特别地，在第三实施例中，由于第二保持部74的下端缘88具有圆弧形状，所以第二紧固螺栓84能沿圆心在第一紧固螺栓78处的圆弧的方向枢转大的量，且由此第二紧固螺栓84的移动的自由度高。这样，冷却单元10能朝车辆的后侧稳定地移动而不会例如扭曲。因此，能抑制冷却单元10由于冷却单元10和保险杠加强件12之间的接触而受损。

尽管已参照附图详细说明了本发明的实施例，但是这些实施例只是示例，本发明能以通过基于本领域技术人员的知识改变或改进所述实施例而获得的各种形式来实施。

Claims (6)

1.一种用于车辆用冷却单元的支承结构，其中在矩形的冷却单元的一个直的侧缘部内，被设定成在所述一个侧缘部的纵向上彼此离开的第一支承点和第二支承点分别由第一保持部和第二保持部支承，

所述第一保持部和所述第二保持部设置在一体地固定在车身上的单个支架中，

所述第二保持部经脆弱部支承所述第二支承点，当等于或大于预定值的外力沿朝向车辆的后侧的方向作用于所述第二支承点时，所述脆弱部断裂以允许所述第二支承点与所述第二保持部分离；以及

当所述脆弱部断裂时，所述第二支承点被允许朝所述车辆的后侧移动，并且沿圆心在所述第一支承点处的圆弧的方向枢转。

2.根据权利要求1所述的用于车辆用冷却单元的支承结构，其中

在所述冷却单元的位于所述车辆的宽度方向上的两侧设置有成对的所述支架，并且所述成对的支架中的每个经所述第一保持部和所述第二保持部支承在所述冷却单元的右侧部和左侧部配置成沿上下方向延伸的成对的侧缘部中对应的一个侧缘部；以及

所述第二保持部包括连接部，所述连接部经所述脆弱部向上或向下伸出，并且连接到所述第二支承点以支承所述第二支承点。

3.根据权利要求1或2所述的用于车辆用冷却单元的支承结构，其中

所述支架包括止挡部，所述止挡部与由于所述脆弱部的断裂而已从所述第二保持部分离的所述第二支承点接合，由此限制所述第二支承点朝所述车辆的后侧移动的量等于或大于预定量。

4.根据权利要求1或2所述的用于车辆用冷却单元的支承结构，其中

所述第一保持部包括滑动机构，所述滑动机构允许所述第一支承点在等于或大于预定值的外力沿朝向所述车辆的后侧的方向作用于所述第一支承点时仅朝所述车辆的后侧直线形地移动。

5.根据权利要求4所述的用于车辆用冷却单元的支承结构，其中

在所述第二保持部内，所述脆弱部的断裂强度被设定成，使得当沿朝向所述车辆的后侧的方向施加有所述外力时，所述第二支承点被允许在由所述第一保持部支承的所述第一支承点开始移动之前朝所述车辆的后侧移动。

6.根据权利要求1或2所述的用于车辆用冷却单元的支承结构，其中

所述第一支承点由所述第一保持部支承为使得所述第一支承点不能朝所述车辆的后侧移动；以及

当施加有等于或大于预定值的所述外力且所述脆弱部断裂时，所述第二支承点沿圆心在所述第一支承点处的圆弧朝所述车辆的后侧枢转。

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