CN101918237B - 车辆用驱动装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种即使不进行离合器的接合/分离动作，也能够使来自电动机的转子的机械动力向内燃机输出轴传递、进行内燃机的起转的车辆用驱动装置。混合动力车辆(1)用的驱动装置(10)具有：能够由第1输入轴(27)接收来自内燃机输出轴(8)的机械动力向驱动轮(88)传递的第1变速机构(30)；能够由与该转子(52)接合的第2输入轴(28)接收来自内燃机输出轴(8)和转子(52)的机械动力向驱动轮(88)传递的第2变速机构(40)；能够使内燃机输出轴(8)和第1输入轴(27)接合的第1离合器(21)；和能够使内燃机输出轴(8)和第2输入轴(28)接合的第2离合器(22)，第2离合器(22)构成为在对该第2离合器(22)的接合/分离动作进行操作的操作力不起作用时成为接合状态。

Description

车辆用驱动装置
技术领域
本发明涉及一种用于具有内燃机和电动机(モ一タ)作为原动机的车辆，能够将由内燃机的内燃机(发动机)输出轴和电动机的转子输出的机械动力通过变速机构变速而传递至驱动轮的车辆用驱动装置。 
背景技术
在车辆用变速器中，近年来，为了消除变速时的机械动力的传递中断，已知使用了具有由第1组变速档构成的第1变速机构和第1组以外的变速档即第2组变速档构成的第2变速机构这2种变速机构，并且还具有能够将第1变速机构的输入轴(以下，称作第1输入轴)和内燃机的输出轴(以下，称作内燃机输出轴)接合的第1离合器，能够将第2变速机构的输入轴(以下，称作第2输入轴)和内燃机输出轴接合的第2离合器，通过使该两个离合器交互地变换连接来进行变速即所谓的双作用离合器(双离合器)式变速器(デユアルクラツチ式变速機)。 
而且，作为原动机具有内燃机(发动机)和电动发电机(以下，仅称作“电动机”)的车辆中，还提出了在双作用离合器式变速器的第1输入轴和第2输入轴的至少一方接合有电动机(电动机的转子)的车辆用驱动装置(例如，参照专利文献1、2)。 
而且，在下述专利文献3中，公开了接收与变速器的输入轴相接合的电动机的旋转轴(转子)的旋转而工作以产生油压，将该油压供给第1离合器和第2离合器的机械式的油泵(メカオイルポンプ)。在专利文献3中记载了在内燃机(发动机)处于非工作状态的情况下(发动机停止期间)，利用电动机来驱动机械式的油泵，以确保在离合器的接合状态与分离状态 之间切换的动作(以下，称作“接合/分离动作”)所需要的油压。 
而且，下述的专利文献4中记载了电动发电机连接于双作用离合器(double clutch，双离合器)式变速器的第1和第2输入轴的驱动装置(驱动桥，transaxle)，并提出了第1发动机离合器通常以成为接合状态的方式构成。而且，在下述的专利文献5中，公开了电动机的转子接合于第1和第2输入轴的一方的双作用离合器式变速器。而且，在下述的专利文献6中，提出了构成为将设置于自动变速器的输入轴与发动机之间的“起步离合器”在外部动力不发生作用时成为接合状态。而且，下述的专利文献7中提出了构成为将与双作用离合器式变速器的第1输入轴对应的第1摩擦离合器设为正常分离状态(normally disengaged)，并且将与第2输入轴对应的第2摩擦离合器设为正常接合状态(normally engaged)。而且，在下述的专利文献8中公开了第2驱动装置(drive unit)连接于第2输入轴的双作用离合器(ツイン离合器)式变速器。 
专利文献1：(日本)特开2003-79005号公报 
专利文献2：特开2006-118590号公报 
专利文献3：特开2007-15679号公报 
专利文献4：美国专利申请公开第2002/0088290号说明书 
专利文献5：美国专利申请公开第2002/0033059号说明书 
专利文献6：特开2003-35360号公报 
专利文献7：美国专利申请公开第2006/0230855号说明书 
专利文献8：美国专利申请公开第2007/0204709号说明书 
此外，在如专利文献1，2的电动机的转子与双作用离合器式的变速器的第2输入轴相接合的车辆用驱动装置中，为了启动内燃机，要将从转子向第2输入轴输出的机械动力经由第2离合器而传递至内燃机的内燃机输出轴，使内燃机输出轴旋转，即进行所谓的起转(クランキング，倒拖)。 
在上述的第2离合器是由油压式致动器操作的离合器的情况下，为了进行该离合器的接合/分离动作，需要在开始内燃机的起转之前，预先对致动器供给油压。但是，在作为原动机具有内燃机和电动机的混合动力车辆 停止着的期间(以下，称为车辆停止期间)，电动机为非工作状态，转子和与其接合的部材不旋转，所以在适用专利文献3的技术时，在开始内燃机的起转之前，不能驱动机械式的油泵而对第2离合器供给接合动作所必要的油压。 
而且，虽然可以考虑使用电动的油泵而向上述的离合器供给油压的构成和/或将第2离合器作为电磁式的离合器而构成，但与专利文献3的组合了被供给油压而工作的离合器、和供给油压的机械式油泵的构成相比，则在部件数和/或成本上的观点看存在问题。 
因此，在具有上述的双作用离合器式变速器的混合动力车辆中，在进行内燃机的起转时，希望这样的技术：即使不进行上述的第2离合器的接合/分离动作，也将来自电动机的转子的机械动力传递给内燃机输出轴，进行内燃机的起转。 
发明内容
本发明是鉴于上述而进行的，其目的在于提供一种车辆用驱动装置，即使是不进行离合器的接合/分离动作，其也能够将来自作为原动机设置的电动机的转子的机械动力传递给内燃机输出轴，进行内燃机的起转。 
为了达成上述的目的，本发明所涉及的车辆用驱动装置用于具有内燃机和电动机作为原动机的车辆，能够将从内燃机的内燃机输出轴和电动机的转子输出的机械动力由变速机构变速而向驱动轮传递，其特征在于，包括：能够将来自内燃机输出轴的机械动力由第1输入轴接收，并利用多个变速档中的任一档进行变速而向驱动轮传递的第1变速机构；能够将来自内燃机输出轴和转子的机械动力由与该转子接合的第2输入轴接收，并利用多个变速档中的任一档进行变速而向驱动轮传递的第2变速机构；能够将内燃机输出轴和第1输入轴接合的第1离合器；和能够将内燃机输出轴和第2输入轴接合的第2离合器，第2离合器构成为在对该第2离合器的接合/分离动作进行操作的操作力不起作用时成为接合状态。 
在本发明涉及的车辆用驱动装置中，第1离合器的接合/分离动作进行操作的操作力不起作用时成为分离状态。 
在本发明涉及的车辆用驱动装置中，可以设置成具有能够控制第2变速机构中的变速档的选择和电动机的动力驱动的控制装置，控制装置在车辆停止期间进行内燃机的起转时，在第2变速机构中设成不选择任一变速档的状态而使电动机进行动力驱动。 
在本发明涉及的车辆用驱动装置中，可以设置成具有能够控制第1和第2变速机构中的变速档的选择、第1离合器的接合/分离状态、以及电动机的动力驱动的控制装置，控制装置能够在使车辆起步时，在第2变速机构中设成不选择任一变速档的状态并且使电动机进行动力驱动，并将第1离合器设成接合状态。 
在本发明涉及的车辆用驱动装置中，可以设置成第1变速机构的变速档包括作为最低速侧的变速档的第1档，控制装置在使车辆起步时，选择第1变速机构的变速档中的第1档。 
根据本发明，第2离合器构成为在对该第2离合器的接合/分离动作进行操作的操作力不起作用时成为接合状态，所以，驱动装置通过设置成不选择第2变速机构的任一变速档的状态并且将第1离合器设置成分离状态而使电动机进行动力驱动，由此能够不进行第2离合器的接合/分离动作而对内燃机输出轴旋转驱动。 
附图说明
图1是示出根据本实施方式的混合动力车辆的概略构成的示意图。 
图2是说明根据本实施方式的双作用离合器机构的构造的示意图。 
图3是说明根据本实施方式变形例的双作用离合器机构的构造的示意图。 
具体实施方式
以下，对用于实施本发明的方式(以下，称作实施方式)详细地进行说明。而且，本发明不由本实施方式所限定。而且，在下述实施方式的构 成元件中包含本领域技术人员所能够容易地想到的或实质上相同的元件。 
首先，使用图1～图3说明根据本实施方式的混合动力车辆和驱动装置的构成。图1是示出混合动力车辆和驱动装置的概略构成的示意图。图2是示出设置于驱动装置的双作用离合器机构的构造的示意图。图3是示出变形例的双作用离合器机构的构造的示意图。 
混合动力车辆1，具有一个内燃机5和一个电动发电机50(以下，仅称作”电动机”)作为用于旋转驱动驱动轮88的原动机。电动机50包括于将来自内燃机5的机械动力变速而传递给车辆传动轴66的驱动装置10。内燃机5与具有电动机50的驱动装置10一起被接合，搭载于混合动力车辆1。在混合动力车辆1中，作为控制内燃机5和驱动装置10的控制装置(控制手段)，设置有混合动力车辆用电子控制装置100(以下，称为ECU)。 
内燃机5具有未图示的燃料喷射装置、点火装置和节气门装置。这些装置由ECU100控制。内燃机5所产生的机械动力被从输出轴(曲轴)8输出。在内燃机5的输出轴8(以下，称作内燃机输出轴)接合有后述的驱动装置10的双作用离合器机构20的输入侧，例如，离合器壳体14a(参照图2)。ECU100能够调整从内燃机5的内燃机输出轴8输出的机械动力。 
而且，在混合动力车辆1上，作为将来自作为原动机的内燃机5和电动机50的机械动力传递给驱动轮88的动力传递装置，设置有能够将来自内燃机输出轴8和电动机50的机械动力变速以使转矩变化而朝向驱动轴80输出的驱动装置10。 
驱动装置10具有：使用第1离合器21和第2离合器22的任一方将来自内燃机5的内燃机输出轴8的机械动力传递给后述的变速机构的双作用离合器机构20；能够由第1输入轴27接收从内燃机5经由第1离合器21传递来的机械动力，由第1组变速档中的任一方变速，而从第1输出轴37传递给车辆传动轴66的第1变速机构30；能够由第2输入轴28接收从内燃机5经由第2离合器22传递来的机械动力，由第2组变速档中的任一方变速，而从第2输出轴48传递给车辆传动轴66的第2变速机构40；将 传递给车辆传动轴66的机械动力减速并分配给与驱动轮88接合的左、右驱动轴80的主减速器(終減速装置)70。由第1变速机构30、第2变速机构40、双作用离合器机构20构成双作用离合器式变速器(20，30，40)。 
第1变速机构30和第2变速机构40具有用于前进的从第1档31至第6档46的6个变速档，用于倒车的1个变速档、即倒车档39。前进的变速档即第1档～第6档31～46的减速比按第1档31、第2档42、第3档33、第4档44、第5档35、第6档46的顺序变小。即，在第1档～第6档31～46中，第1档31为最低速侧的变速档。 
第1变速机构30作为具有多个齿轮副的平行轴齿轮装置构成，第1组变速档由奇数档即第1档31、第3档33、第5档35和倒车档39构成。在第1变速机构30的前进变速档31，33，35之中，第5档35为最高速侧的变速档。而且，在以下的说明中，“耦合(カツプリング)机构”由牙嵌式(ドグ)离合器等的啮合离合器构成。 
第1档31由齿轮副构成，具有接合于第1输入轴27的作为固定齿轮的第1档主动齿轮31a、和可旋转地以第1输出轴37为中心设置而作为与第1档主动齿轮31a啮合的松齿轮(ル一ズ歯車)的第1档反转齿轮31c。在第1变速机构30中，与第1档31相对应，设置有能够使第1档反转齿轮31c和第1输出轴37相接合的第1档耦合机构31e。 
ECU100通过选择第1档31(设成接合状态)，即，将第1档耦合机构31e设为接合状态，使第1档反转齿轮31c和第1输出轴37接合，使得来自第1输入轴27的机械动力经由第1档主动齿轮31a和第1档反转齿轮31c而传递至第1输出轴37。由此，第1变速机构30能够将从第1输入轴27接收的机械动力利用第1档31进行变速，使转矩变化而传递至第1输出轴37。 
第3档33由齿轮副构成，具有接合于第1输入轴27的作为固定齿轮的第3档主动齿轮33a、和可旋转地以第1输出轴37为中心设置而作为与第3档主动齿轮33a啮合的松齿轮的第3档反转齿轮33c。在第1变速机构30中，与第3档33相对应，设置有能够使第3档反转齿轮33c和第1 输出轴37相接合的第3档耦合机构33e。 
ECU100通过选择第3档33(设成接合状态)，即，将第3档耦合机构33e设为接合状态，使第3档反转齿轮33c和第1输出轴37接合，由此，第1变速机构30能够将从第1输入轴27接收的机械动力利用第3档33进行变速，使转矩变化而传递至第1输出轴37。 
第5档35由齿轮副构成，具有接合于第1输入轴27的作为固定齿轮的第5档主动齿轮35a、和可旋转地以第1输出轴37为中心设置而作为与第5档主动齿轮35a啮合的松齿轮的第5档反转齿轮35c。在第1变速机构30中，与第5档35相对应，设置有能够使第5档反转齿轮35c和第1输出轴37相接合的第5档耦合机构35e。 
ECU100通过选择第5档35(设成接合状态)，即，将第5档耦合机构35e设为接合状态，使第5档反转齿轮35c和第1输出轴37接合，由此，第1变速机构30能够将从第1输入轴27接收的机械动力利用第5档35进行变速，使转矩变化而传递至第1输出轴37。 
而且，倒车档39具有：与第1输入轴27接合的作为固定齿轮的倒车主动齿轮39a(メインギヤ，主齿轮)、与倒车主动齿轮39a啮合的倒车中间齿轮39b、和与倒车中间齿轮39b相啮合且可旋转地以第1输出轴37为中心设置的作为松齿轮的倒车反转齿轮39c。在第1变速机构30，与倒车档39相对应，设置有能够使倒车反转齿轮39c与第1输出轴37相接合的倒车耦合机构39e。 
ECU100通过选择倒车档39(设成接合状态)，即，将倒车耦合机构39e设成接合状态，使倒车反转齿轮39c和第1输出轴37相接合，使得第1变速机构30能够将从第1输入轴27接收的机械动力利用倒车档39使旋转方向变为逆方向并且进行变速，使转矩变化而传递至第1输出轴37。 
第1变速机构30的第1输出轴37上接合有第1驱动齿轮37c，该第1驱动齿轮37c与动力综合齿轮58相啮合。在动力综合齿轮58上接合有车辆传动轴66。车辆传动轴66经由后述的主减速器70与接合有驱动轮88的驱动轴80相接合。即，第1变速机构30的第1输出轴37与驱动轴80 以及驱动轮88相接合。 
如以上所述，第1变速机构30中的各耦合机构31e，33e，35e，39e的接合状态与分离状态(非接合状态)之间的切换经由未图示出的致动器而由ECU100控制。ECU100，在选择第1变速机构30的变速档31，33，35，39中的任一变速档(设为接合状态)的情况下，将与所选择的(设为接合状态的)变速档对应的耦合机构设为接合状态，并且将与第1变速机构30中未选择的变速档对应的耦合机构设为分离状态。由此，第1变速机构30能够将在第1输入轴27接收的机械动力用所选择的(处于接合状态的)变速档进行变速，传递至第1输出轴37，而向驱动轴80输出。 
而且，ECU100，在都不选择第1变速机构30的变速档31，33，35，39中的任一者的情况下，将第1变速机构30的各变速档31，33，35的耦合机构31e，33e，35e，39e全部设为分离状态。由此，第1变速机构30能够隔断第1输入轴27和第1输出轴37之间的机械动力的传递。 
另一方面，第2变速机构40与第1变速机构30同样地，作为具有多个齿轮副的平行轴齿轮装置而构成，第2组变速档由偶数档即第2档42、第4档44、第6档46构成。第2变速机构40的输入轴28(以下，称作第2输入轴)上接合有后述的电动机50的转子52。 
第2档42由齿轮副构成，具有：接合于第2输入轴28的作为固定齿轮的第2档主动齿轮42a、和可旋转地以第2输出轴48为中心而设置的与第2档主动齿轮42a相啮合的作为松齿轮的第2档反转齿轮42c。在第2变速机构40上，与第2档42相对应，设置有能够使第2档反转齿轮42c和第2输出轴48接合的第2档耦合机构42e。 
ECU100通过选择第2档42(设成接合状态)，即，将第2档耦合机构42e设为接合状态，使第2档反转齿轮42c和第2输出轴48接合，而将来自第2输入轴28的机械动力经由第2档主动齿轮42a和第2档反转齿轮42c传递至第2输出轴48。由此，第2变速机构40能够将从第2输入轴28接收的机械动力利用第2档42变速，使转矩变化而传递至第2输出轴48。 
第4档44由齿轮副构成，具有：接合于第2输入轴28的作为固定齿轮的第4档主动齿轮44a、和可旋转地以第2输出轴48为中心而设置的与第4档主动齿轮44a相啮合的作为松齿轮的第4档反转齿轮44c。在第2变速机构40上，与第4档44相对应，设置有能够使第4档反转齿轮44c和第2输出轴48接合的第4档耦合机构44e。 
ECU100通过选择第4档44(设成接合状态)，即，将第4档耦合机构44e设为接合状态，使第4档反转齿轮44c和第2输出轴48接合，由此，第2变速机构40能够将从第2输入轴28接收的机械动力利用第4档44变速，使转矩变化而传递至第2输出轴48。 
第6档46由齿轮副构成，具有：接合于第2输入轴28的作为固定齿轮的第6档主动齿轮46a、和可旋转地以第2输出轴48为中心而设置的与第6档主动齿轮46a相啮合的作为松齿轮的第6档反转齿轮46c。在第2变速机构40上，与第6档46相对应，设置有能够使第6档反转齿轮46c和第2输出轴48接合的第6档耦合机构46e。 
ECU100通过选择第6档46(设成接合状态)，即，将第6档耦合机构46e设为接合状态，使第6档反转齿轮46c和第2输出轴48接合，由此，第2变速机构40能够将从第2输入轴28接收的机械动力利用第6档46变速，使转矩变化而传递至第2输出轴48。 
在第2变速机构40的第2输出轴48上接合有第2驱动齿轮48c，该第2驱动齿轮48c与动力综合齿轮58相啮合。在动力综合齿轮58上接合有车辆传动轴66，车辆传动轴66经由后述的主减速器70与接合于驱动轮88的驱动轴80相接合。即，第2变速机构40的第2输出轴48和驱动轴80以及驱动轮88相接合。 
如以上所述，第2变速机构40的各耦合机构42e，44e，46e的接合状态和分离状态(非接合状态)的切换，经由未图示的致动器而由ECU100控制。ECU100在选择第2变速机构40的变速档42，44，46中的任一变速档(设为接合状态)的情况下，将与所选择(设为接合状态)的变速档对应的耦合机构设为接合状态，并且将与在第2变速机构40中未选择的变 速档对应的耦合机构设为分离状态。由此，第2变速机构40能够将在第2输入轴28接收的机械动力用所选择的(处于接合状态的)变速档进行变速，传递至第2输出轴48而向驱动轴80输出。 
而且，ECU100在都不选择第2变速机构40的变速档42，44，46中的任一者的情况下，将第2变速机构40的各变速档42，44，46的耦合机构42e，44e，46e全部设为分离状态。由此，第2变速机构40能够隔断第2输入轴28和第2输出轴48之间的机械动力的传递。 
而且，在混合动力车辆1的驱动装置10中，作为将内燃机5从内燃机输出轴8所输出的机械动力向第1变速机构30和第2变速机构40中的任一方传递的动力传递装置，设置有双作用离合器机构20。双作用离合器机构20具有：作为能够将内燃机输出轴8和第1变速机构30的第1输入轴27接合的摩擦离合器装置的第1离合器21、作为能够将内燃机输出轴8和第2变速机构40的第2输入轴28接合的摩擦离合器装置的第2离合器22。而且，第1离合器21和第2离合器22由摩擦离合器机构构成，第1离合器21和第2离合器22中可以使用湿式多板(片)离合器和/或干式单板离合器。 
第1离合器21由具有圆板状的摩擦板、利用摩擦板的摩擦力传递机械动力的摩擦式盘式离合器等构成。第1离合器21构成为能够使内燃机5的内燃机输出轴8和第1变速机构30的第1输入轴27接合。通过使第1离合器21成为接合状态，能够使内燃机输出轴8和第1输入轴27接合而一体地进行旋转。 
第1离合器21利用油压式的致动器(未图示)等进行接合/分离动作。第1离合器21构成为在没有作用致动器的对第1离合器21的接合/分离动作进行操作的操作力时成为分离状态，即所谓常开(normally open)式的离合器。 
第2离合器22与第1离合器21同样地，由摩擦式盘式离合器等构成，构成能够将内燃机5的内燃机输出轴8和第2变速机构40的第2输入轴28接合。通过将第2离合器22设为接合状态，能够使内燃机输出轴8和 第2输入轴28接合而一体地进行旋转。 
第2离合器22利用油压式的致动器(未图示)等进行接合/分离动作。第2离合器22构成为在没有作用致动器的对第2离合器22的接合/分离动作进行操作的操作力时成为接合状态，即所谓常闭(normally closed)式的离合器。 
第1离合器21和第2离合器22的接合状态和分离状态(非接合状态)的切换，经由未图示的致动器利用ECU100进行控制。ECU100通过在双作用离合器机构20中将第1离合器21和第2离合器22中的任一方设为接合状态，而将另一方设为分离状态，能够将来自内燃机5的机械动力传递至第1变速机构30和第2变速机构40的任一方。 
在此，用图2对由第1离合器21和第2离合器22构成的双作用离合器机构20的详细的构造的一例进行说明。如图2所示，在双作用离合器机构20中，在内燃机输出轴8上接合有双作用离合器机构20的离合器壳体14a。即，离合器壳体14a与内燃机输出轴8一体地进行旋转。离合器壳体14a构成为能够容纳后述的摩擦板27a，28a。 
与此相对，第1变速机构30的第1输入轴27与第2变速机构40的第2输入轴28同轴地配置，为2重轴构造。具体地，第1输入轴27构成为中空轴，第2输入轴28在第1输入轴27内延伸。作为内侧的轴的第2输入轴28与作为外侧的轴的第1输入轴27相比构成为轴方向较长。随着从内燃机输出轴8侧靠近驱动轮88侧，首先，配设有第1变速机构30的各变速档的主动齿轮31a，33a，35a，39a，然后，配设有第2变速机构40的各变速档的主动齿轮42a，44a，46a。 
在第1输入轴27的端部接合有圆板状的摩擦板27a，另一方面，在第2输入轴28的端部也同样地接合有摩擦板28a。这些摩擦板27a，28a被收容于上述的离合器壳体14a内，构成第1离合器21和第2离合器22。 
第1离合器21具有与摩擦板27a相对向地设置于离合器壳体14a的摩擦对象板(未图示)和，对摩擦对象板进行操作的致动器(未图示)。致动器对第1离合器21的接合/分离动作进行操作。 
在第1离合器21中，摩擦对象板由未图示的“弹簧”(施力部材)向与摩擦板27a相接的方向相反的方向施力。即，第1离合器21在没有作用致动器的操作力时，摩擦板27a和离合器壳体14a不接合，处于第1输入轴27和内燃机输出轴8之间的动力传递被隔断的“分离状态”。而且，对于这样的作为施力部材的“弹簧”，也可以使用隔膜(ダイヤフラム)式的弹簧、线圈式的弹簧等各种形式的弹簧。 
第1离合器21若由致动器操作摩擦对象板，则摩擦对象板压靠摩擦板27a，该摩擦板27a和离合器壳体14a相接合。即，第1离合器21若作用了致动器的对第1离合器21的接合/分离动作进行操作的操作力，则成为接合于摩擦板27a的第1输入轴27和接合于离合器壳体14a的内燃机输出轴8相接合的接合状态。 
另一方面，第1离合器21，在没有由致动器操作摩擦对象板的情况下，即没有作用对第1离合器21的接合/分离动作进行操作的操作力的情况下，摩擦对象板被弹簧施加作用力从而不与摩擦板27a相接触，接合于摩擦板27a的第1输入轴27和接合于离合器壳体14a的内燃机输出轴8之间的动力传递成为被隔断的分离状态。如此，第1离合器21构成为在未由致动器作用对第1离合器21的接合/分离动作进行操作的操作力时成为分离状态。 
第2离合器22与第1离合器21同样地具有与摩擦板28a相对向地设置于离合器壳体14a的摩擦对象板(未图示)和对摩擦对象板进行操作的致动器(未图示)。致动器对第2离合器22的接合/分离动作进行操作。 
在第2离合器22中，摩擦对象板被未图示的“弹簧”(施力部材)施力使得与摩擦板28a相触接。即第2离合器22在未由致动器作用操作力时，摩擦板28a和离合器壳体14a相接合，为第2输入轴28和内燃机输出轴8相接合的“接合状态”。而且，对于作为这样的施力部材的“弹簧”，可以使用隔膜式(diaphragm)的弹簧和/或线圈式的弹簧等各种形式的弹簧。 
第2离合器22若由致动器操作摩擦对象板，则摩擦对象板被从摩擦板28a拉开，该摩擦板28a和离合器壳体14a之间的动力传递被隔断。即， 第2离合器22若由致动器作用对第2离合器22的接合/分离动作进行操作的操作力，成为接合于摩擦板28a的第2输入轴28和接合于离合器壳体14a的内燃机输出轴8之间的动力传递被隔断的状态即分离状态。 
另一方面，第2离合器22在没有由致动器操作摩擦对象板的情况下，即没有作用对第2离合器22的接合/分离动作进行操作的操作力的情况下，摩擦对象板被弹簧施力使得与摩擦板28a触接，成为接合于摩擦板28a的第2输入轴28和接合于离合器壳体14a的内燃机输出轴8相接合的接合状态。如此，第2离合器22构成为在没由致动器作用对第2离合器22的接合/分离动作进行操作的操作力时成为接合状态。 
而且，在上述的双作用离合器机构20的详细的构造中，设置成第1变速机构30的第1输入轴27与第2变速机构40的第2输入轴28配置于同轴，但是双作用离合器机构20的详细的构造并不限定于此。例如，如图3所示，第1输入轴27和第2输入轴28也可以隔开预定的间隔而平行延伸地配置。在该变形例的双作用离合器机构20中，内燃机输出轴8的端部接合有驱动齿轮14c。在驱动齿轮14c上啮合有第1齿轮16和第2齿轮18，第1齿轮16与第1离合器21相接合，第2齿轮18与第2离合器22相接合。第1离合器21构成为能够使第1变速机构30的第1输入轴27和接合于内燃机输出轴8的第1齿轮16相接合。另一方面，第2离合器22构成能够使第2变速机构40的第2输入轴28和接合于内燃机输出轴8的第2齿轮18相接合。 
第1和第2离合器21，22各自可以由摩擦式离合器等的任意的离合器机构构成，第1离合器21构成为在未作用对接合/分离动作进行操作的操作力时成为分离状态。与此相对，第2离合器22构成为在未作用操作力时成为接合状态。通过在第1离合器21和第2离合器22中交互地切换接合状态和分离状态，从内燃机输出轴8输出的内燃机5的机械动力从驱动齿轮14c传递至第1变速机构30的第1输入轴27或第2变速机构40的第2输入轴28的任一者。 
而且，第1和第2离合器21，22的接合/分离状态，即致动器对第1 和第2离合器21，22的接合/分离动作进行操作的操作力，由ECU100进行控制。 
而且，在混合动力车辆1的驱动装置10中，作为原动机设置有电动机50。即，驱动装置10具有：由双作用离合器机构20、第1变速机构30和第2变速机构40构成的双作用离合器式变速器(20，30，40)和电动机50。电动机50是兼具有将供给的电力变换为机械动力而输出的电动机的功能和将输入的机械动力变换为电力而回收的发电机的功能的旋转电机，即所谓的电动发电机。电动机50由永磁体式交流同步电动机构成，具有从后述的变换器(逆变器，インバ一タ)110接收三相交流电力的供给而形成旋转磁场的定子54和作为由旋转磁场吸引(拉动)而旋转的旋转件的转子52。电动机50上设置有检测转子52的旋转角位置的解析器(レゾルバ)(未图示)，将与转子52的旋转角位置有关的信号向ECU100发出。 
电动机50的转子52与第2变速机构40的第2输入轴28相接合，电动机50从转子52输出的机械动力(转矩)传递至第2变速机构40的第2输入轴28。即，电动机50的转子52和第2变速机构40的第2输入轴28相接合。而且，电动机50也能够将从驱动轮88经由第2输出轴48传递至转子52的机械动力(转矩)变换为交流电力而回收到二次电池120。 
而且，在第2输入轴28与转子52之间，也可设置将转子52的旋转速度减速而传递至第2输入轴28的减速机构和/或将转子52的旋转速度变速而传递至第2输入轴28的变速机构。另一方面，在第1变速机构30的第1输入轴27未接合电动发电机的转子。在第1离合器21和第2离合器22中的至少一方处于分离状态的情况下，第1变速机构30的第1输入轴27不接收从电动机50的转子52输出的机械动力。 
而且，在以下的说明中，将使电动机50作为电动机起作用，电动机50从转子52输出机械动力称作“动力驱动(驱动，动力运行，力行)”。与此相对，将使电动机50作为发电机起作用，将从驱动轮88传递至电动机50的转子52的机械动力变换为电力而回收并且利用此时在转子52产生的旋转阻力对转子52和与其接合的部材(例如，驱动轮88)的旋转进行 制动称作“再生制动”。电动机50的动力驱动与再生制动，即电动机50的作为电动机/发电机的功能的切换由ECU100控制。 
而且，在混合动力车辆1中，作为向电动机50供给交流电力的电力供给装置，设置有变换器110。变换器110构成为能够将从二次电池120供给的直流电力变换为交流电力而供给电动机50。而且，变换器110还构成为能够将来自电动机50的交流电力变换为直流电力而回收于二次电池120。这样从变换器110向电动机50的电力供给和从电动机50的电力回收由ECU100控制。 
而且，在混合动力车辆1的驱动装置10中，设置有将从原动机传递到车辆传动轴66的机械动力减速并分配至与驱动轮88接合的左、右驱动轴80的主减速器70。主减速器70具有：与车辆传动轴66接合的驱动小齿轮68和齿圈72与驱动小齿轮68大致垂直地啮合的差动机构74。主减速器70能够利用驱动小齿轮68和齿圈72将从原动机即内燃机5和电动机50中的至少一方传递至车辆传动轴66的机械动力减速，由差动机构74分配给左、右驱动轴80，旋转驱动与驱动轴80相接合的驱动轮88。 
而且，在混合动力车辆1中，作为协调控制内燃机5和电动机50、第1和第2变速机构30、40的变速动作、第1和第2离合器21，22的接合/分离状态的控制装置设置有ECU100。ECU100检测与内燃机输出轴8的旋转角位置(以下称为曲轴转角)相关的信号、与二次电池120的蓄电状态(SOC)相关的信号、与电动机50的转子52的旋转角位置相关的信号等。而且，ECU100检测第1变速机构30和第2变速机构40中选择的变速档，即耦合机构31e～46e的接合/分离状态以及第1和第2离合器21，22的接合/分离状态。而且，ECU100检测由驾驶员操作的、加速踏板(未图示)的操作量的相关信号和制动踏板(未图示)的操作量的相关信号。 
基于这些信号，ECU100算出各种控制变量。控制变量中包含：内燃机5的内燃机输出轴8的旋转速度(以下，称作内燃机旋转速度)、内燃机5从内燃机输出轴8输出的转矩(以下，称作内燃机负荷)、作为电动机50的转子52的旋转速度的电动机旋转速度、电动机50从转子52输出 的转矩(以下，称为电动机输出转矩)、混合动力车辆1的行驶速度(以下，称为车速)、二次电池120的蓄电状态(SOC)等。 
ECU100基于这些控制变量把握内燃机5和电动机50的运行状态。ECU100能够控制第1和第2变速机构30，40的变速动作即各变速档31～46的各耦合机构31e～46e的接合/分离状态、以及第1离合器21和第2离合器22的接合/分离状态即对第1离合器21和第2离合器22的接合/分离动作进行操作的操作力。而且，ECU100能够控制电动机输出转矩和电动机旋转速度、内燃机5的内燃机负荷和内燃机旋转速度。 
在如以上所述的构成的车辆用驱动装置10中，ECU100通过选择第1变速机构30的第1组变速档31，33，35，39中的任一变速档，将对应的耦合机构设为接合状态，将第1离合器21设为接合状态并且将第2离合器22设为分离状态，由此，内燃机输出轴8经由第1输入轴27、第1输出轴37、动力综合齿轮58、车辆传动轴66、主减速器70而与驱动轴80相接合。由此，第1变速机构30能够用第1输入轴27接收从内燃机5的内燃机输出轴8输出的机械动力，利用从变速档(奇数档)31，33，35和倒车档39中的所选择的变速档进行变速，使转矩发生变化，向与驱动轮88接合的驱动轴80输出。 
在该情况下，驱动轮88的旋转经由动力综合齿轮58而传递至第2变速机构40的第2输出轴48。ECU100在选择第2变速机构40的第2组变速档42，44，46中的任一变速档、将对应的耦合机构设为接合状态时，从动力综合齿轮58传递至第2输出轴48的机械动力由第2变速机构40的变速档(偶数档)42，44，46中所选择的变速档进行变速，传递至第2输入轴28，使电动机50的转子52旋转。而且，ECU100在都不选择第2变速机构40的变速档42，44，46中的任一者时，即，使第2变速机构40的各变速档42，444，46的耦合机构42e，44e，46e都为分离状态时，在第2输出轴48和第2输入轴28之间动力传递被隔断，驱动轮88的旋转不向第2输入轴28传递。 
另一方面，ECU100通过选择第2变速机构40的第2组变速档42， 44，46中的任一变速档，将对应的耦合机构42e，44e，46e设为接合状态，进而将第2离合器22设为接合状态并且将第1离合器21设为分离状态，由此，内燃机输出轴8经由第2输入轴28、第2输出轴48、动力综合齿轮58、车辆传动轴66、主减速器70而与驱动轴80接合。由此，第2变速机构40能够用第2输入轴28接收从内燃机5的内燃机输出轴8和电动机50的转子52输出的机械动力，利用各变速档(偶数档)42、44、46中所选择的变速档进行变速，使转矩发生变化，向与驱动轮88相接合的驱动轴80输出。 
在该情况下，驱动轮88的旋转经由动力综合齿轮58传递至第1变速机构30的第1输出轴37。ECU100在选择第1变速机构30的第1组变速档31，33，35，39中的任一变速档，将对应的耦合机构31e，33e，35e，39e设为接合状态时，从动力综合齿轮58传递至第1输出轴37的机械动力利用从第1变速机构30的变速档(奇数档)31，33，35和倒车档39中所选择(处于接合状态)的变速档进行变速，向第1输入轴27传递，使该第1输入轴27旋转。而且，ECU100在不选择第1变速机构30的变速档31，33，35，39中的任一者时，即，将第1变速机构30的各变速档31，33，35的耦合机构31e，33e，35e，39e全部设为分离状态时，在第1输出轴37和第1输入轴27之间动力传递被遮断，驱动轮88的旋转不被传递至第1输入轴27。 
如以上所构成的混合动力车辆1能够通过交替地切换接合第1离合器21和第2离合器22，从而能够在变速时抑制内燃机输出轴8和驱动轮88之间的动力传递的中断，以下详细进行说明。 
首先，ECU100选择第1和第2变速机构30，40的变速档31～46中的任一变速档(设为接合状态)。例如，在选择的变速档为第1变速机构30的变速档31、33、35、39中的第1档31的情况下，ECU100将与第1档31对应的第1档耦合机构31e设为接合状态并且将其他的耦合机构33e、35e、39e设为分离状态。而且，ECU100将第1离合器21设为接合状态并且将第2离合器22设为分离状态。由此，驱动装置10用第1输入轴27 接收来自内燃机5的机械动力，利用第1组(奇数档)的变速档31、33、35中所选择的变速档即第1档31进行变速，从第1输出轴37向驱动轴80传递，旋转驱动驱动轮88。 
此时，ECU100在第2变速机构40的变速档42、44、46之中，选择相比于第1变速机构30中所选择的变速档即第1档31在更高速(高档)一侧的变速档即第2档42，将对应的第2档耦合机构42e设为接合状态，由此，使第2变速机构40的第2输入轴28空转。如此，对从第1档31向第2档42的变速动作，即第1离合器21和第2离合器22的接合/分离动作作准备。 
从而，在进行从第1变速机构30的第1档31向第2变速机构40的第2档42的变速(升档，アツプシフト)的情况下，通过ECU100一边将第1离合器21设为分离状态一边将第2离合器22设为接合状态，驱动装置10进行抓换(掴み替え)第1离合器21和第2离合器22的动作，即所谓的“离合器对离合器”(クラツチ·トウ·クラツチ)。通过该动作，驱动装置10将从内燃机输出轴8的动力传递路径逐渐地从第1变速机构30的第1输入轴27转换到第2变速机构40的第2输入轴28，完成向第2档42的变速。 
如此，驱动装置10在从第1变速机构30的变速档即作为奇数档的第1档31向第2变速机构40的变速档即作为偶数档的第2档42的变速时，能够在从内燃机输出轴8向驱动轴80的动力传递中不发生中断地进行变速。 
接着，对根据本实施方式的混合动力车辆中的车辆停止期间的内燃机的起转(cranking)有关的控制处理(以下，称为起转控制)，用图1进行说明。 
首先，在车辆停车期间，ECU100设成在第2变速机构40中不选择变速档42，44，46中的任一者的状态，即，将与变速档42，44，46分别对应的耦合机构42e，44e，46e全部设为分离状态，切断第2输入轴28和第2输出轴48之间的动力传递。 
此时，由致动器实现的对第2离合器22的接合/分离动作进行操作的操作力不发生作用，作为常闭式离合器的第2离合器22处于接合状态。内燃机输出轴8经由第2离合器22和第2输入轴28与电动机50的转子52接合。 
另一方面，作为常开式离合器的第1离合器21，由致动器实现的对第1离合器21的接合/分离动作进行操作的操作力不进行作用，处于分离状态。内燃机输出轴8和第1输入轴27之间的动力传递切断。 
如此，电动机50的转子52和内燃机输出轴8，与处于静止状态的驱动轮88和与其接合的旋转部材(例如，第1输出轴37和第2输出轴48)没有关系，能够一体地进行旋转。 
从而，ECU100在车辆停止期间接收启动内燃机5的要求，使电动机50进行动力驱动。从电动机50的转子52输出到第2输入轴28的机械动力从第2离合器22传递到内燃机输出轴8，旋转驱动内燃机输出轴8。如此，ECU100能够在驱动轮88维持处于静止的状态下，进行用于启动内燃机5的起转(倒拖)。 
接着，对根据本实施方式的混合动力车辆中的电动机进行的起步有关的控制处理(以下，简称为“电动机起步控制”)，用图1进行说明。 
首先，在车辆停车期间，ECU100在第2变速机构40中设为不选择变速档42，44，46中的任一者的状态(全部为分离状态)，切断第2输入轴28和第2输出轴48之间的动力传递。此时，第2离合器22未作用有操作力而处于接合状态，所以，内燃机输出轴8和电动机50的转子52接合而能够一体地进行旋转。 
除此以外，ECU100在第1变速机构30中选择第1档31，将对应的耦合机构31e设为接合状态，并且，将第1离合器21设为接合状态。ECU100使致动器对第1离合器21作用操作力，使第1离合器21处于接合状态，将内燃机输出轴8和第1输入轴27接合。 
如此，通过将第1和第2离合器21，22都设为接合状态，并且在第1变速机构30中选择变速档(第1档)31(设为接合状态)，电动机50的 转子52与内燃机输出轴8、第1输入轴27、第1输出轴37和驱动轮88相接合。而且，在第2变速机构40中第2输入轴28和第2输出轴48之间的动力传递切断，所以，在驱动装置10中不会发生齿轮的二重啮合。而且，此时，第1和第2离合器21，22也可以设成半接合状态。 
从而，ECU100在车辆停止期间接收使混合动力车辆1起步的要求，使电动机50进行动力驱动(电动机驱动)。从电动机50的转子52向第2输入轴28输出的机械动力经由处于接合状态的第1和第2离合器21，22，传递给第1输入轴27。从电动机50的转子52传递给第1输入轴27的机械动力由第1档31变速，从第1输出轴37传递给车辆传动轴66，由主减速器70分配给左右的驱动轴80而旋转驱动驱动轮88。如此，ECU100能够将来自电动机50的转子52的机械动力由第1变速机构30的变速档进行变速，传递给驱动轮88而使混合动力车辆1起步。而且，也可在开始了电动机50的动力驱动后，将第1离合器21设为接合状态或半接合状态，由此使混合动力车辆1起步。 
而且，使混合动力车辆1起步的控制手法不仅可采用上述的利用电动机的起步，作为原动机也可以使用内燃机进行起步。在进行上述的起转控制而启动了内燃机5之后，ECU100也可以将第1离合器21设为接合状态，将来自内燃机输出轴8的机械动力从第1离合器21传递给第1输入轴27，由第1变速机构30变速，传递给驱动轮88，从而使混合动力车辆1起步。 
以上说明的根据本实施方式的车辆用驱动装置10包括：能够由第1输入轴27接收来自内燃机输出轴8的机械动力，由多个变速档31、33、35、39中的任一进行变速，向驱动轮88传递的第1变速机构30；能够由与该转子52接合的第2输入轴28接收来自内燃机输出轴8和转子52的机械动力，由多个变速档42、44、46中的任一个进行变速，向驱动轮88传递的第2变速机构40；能够使内燃机输出轴8与第1输入轴27接合的第1离合器21；能够使内燃机输出轴8和第2输入轴28接合的第2离合器22，第2离合器22构成为对该第2离合器22的接合/分离动作进行操作的操作 力不起作用时成为接合状态，即所谓的常闭式的离合器。 
由此，车辆用驱动装置10若设成不选择第2变速机构40的变速档42，44，46中的任一者的状态(全设为分离状态)并且将第1离合器21设为分离状态，使电动机50进行动力驱动，则能够不进行第2离合器22的接合/分离动作，对内燃机输出轴8进行旋转驱动。 
而且，本实施方式中，第1离合器21由在对该第1离合器21的接合/分离动作进行操作的操作力不起作用时成为分离状态的所谓的常开式的离合器构成，所以能够在不选择第2变速机构40的变速档42，44，46中的任一者的状态(全为分离状态)下仅使电动机50动力驱动，就可以不进行第1和第2离合器21，22的接合/分离动作，而对内燃机输出轴8旋转驱动。除此以外，仅预先选择第1变速机构30的变速档31，33，35，39中的任一者，就可以将从电动机50输出到第2输入轴28的机械动力经由第1和第2离合器21，22传递给第1输入轴27，由第1变速机构30的变速档变速而向驱动轮88传递。 
而且，即使对第1离合器21和第2离合器22的接合/分离动作进行操作的致动器由某些理由而不工作，由于第1离合器21成为分离状态，所以在第1和第2变速机构30，40中，即使选择某一变速档，与变速档对应的耦合机构处于接合状态，也不会在驱动装置10中发生齿轮的二重啮合。 
而且，本实施方式中，作为能够控制第2变速机构40中的变速档的选择和电动机50的动力驱动的控制装置具有ECU100，ECU100在车辆停止期间启动内燃机5时，设为在第2变速机构40中不选择任一变速档的状态(全部分离状态)而使电动机50动力驱动，所以，能够不进行第1和第2离合器21，22的接合/分离动作而将来自电动机50的机械动力从第2离合器22向内燃机输出轴8传递，以旋转驱动内燃机输出轴8。由此，能够不进行第1和第2离合器21，22的接合/分离动作，在混合动力车辆1停车的状态下启动内燃机5。 
而且，在本实施方式中，作为能够对第1和第2变速机构30，40中的变速档的选择、第1离合器21的接合/分离状态、电动机50的动力驱动 进行控制的控制装置具有ECU100，ECU100在使车辆起步时，在第2变速机构40中设为不选择任一变速档的状态(全分离状态)并且使电动机50动力驱动，将第1离合器21设为接合状态。仅进行将第1离合器21设为接合状态的接合动作，就可以将来自电动机50的机械动力经由第1和第2离合器21，22向第1输入轴27传递，由第1变速机构30进行变速，向驱动轮88传递。由此，可以仅选择使用电动机50，使混合动力车辆1起步。 
而且，ECU100在使车辆起步时，在第2变速机构40中设为不选择任一变速档的状态(全部分离状态)并且选择第1变速机构30的变速档中的任一者，并且将第1离合器21设为接合状态以使电动机50进行动力驱动，由此，能够将来自电动机50的机械动力经由第1和第2离合器21，22向第1输入轴27传递，由第1变速机构30的变速档进行变速，向驱动轮88传递。由此，能够仅进行将第1离合器21设为接合状态的接合动作，将电动机50的机械动力由第1变速机构30变速而向驱动轮88传递，使混合动力车辆1起步。 
而且，在本实施方式中，第1变速机构30的变速档31、33、35、39包含作为处于最低速(档)一侧(最大减速比)的变速档的第1档31，作为控制装置的ECU100在使车辆起步时，设为选择第1变速机构30的变速档中的第1档31(设为接合状态)，所以，能够将来自电动机50的机械动力以第1和第2变速机构30，40之中减速比最大的变速档进行减速而增大转矩，向驱动轮88传。由此，通过来自电动机50的机械动力，能够以良好的响应性使混合动力车辆1起步。 
而且，在本实施方式中，电动机50的转子52与输入轴接合的变速机构即第2变速机构40的变速档42，44，46由偶数档(第2档、第4档、第6档)构成，但是本发明所能够适用的驱动装置10的方式并不限定于此。也可以设置成输入轴与电动机的转子不接合的第1变速机构的变速档由偶数档构成，输入轴与电动机的转子接合的第2变速机构的变速档由奇数档构成。 
而且，本实施方式中，作为原动机设置的电动机50设置成兼具有：将供给的电力变换为机械动力而输出的电动机的机能、和将输入的机械动力变换为电力的发电机的功能的电动发电机，但是，本发明所涉及的电动机并不限定于此。作为原动机的电动机只要是能够从转子向变速机构的输入轴输出机械动力即可，例如，可以由仅具有将供给电力变换为机械动力而输出的功能的电动机构成。 
而且，在本实施方式中，第2变速机构40的第2输入轴28接合有电动机50的转子52，但是本发明的驱动装置10的方式并不限定于此。第2输入轴只要与电动机的转子接合即可，例如，可以在第2输入轴与转子之间，设置将转子的旋转速度减速而向第2输入轴传递的减速机构。 
而且，本实施方式中，设置成第1变速机构30将由第1输入轴27接收的机械动力从第1输出轴37向与驱动轮88接合的动力综合齿轮58传递，第2变速机构40将由第2输入轴28接收的机械动力从第2输出轴48向动力综合齿轮58传递，但是，第1变速机构30和第2变速机构40的方式并不限定于此。第1变速机构30和第2变速机构40只要能够分别将由输入轴27、28接收的机械动力向驱动轮88传递即可，例如，第1变速机构30和第2变速机构40可以分别将由第1输入轴27、第2输入轴28接收的机械动力向与驱动轮88接合的共同的输出轴传递。 
而且，本实施方式中，车辆用驱动装置10将来自内燃机5的内燃机输出轴8和电动机50的转子52的机械动力由第1变速机构30和第2变速机构40中的至少一方变速，从动力综合齿轮58经由车辆传动轴66、主减速器70的差动机构74向驱动轮88传递，但是，从第1变速机构30和第2变速机构40向驱动轮88的动力传递的方式并不限定于此。驱动装置10中，第1变速机构30和第2变速机构40只要能够分别将由第1输入轴27和第2输入轴28接收的机械动力向驱动轮88传递即可，例如，动力综合齿轮58，或与该动力综合齿轮58啮合的第1和第2驱动齿轮37c，48c也可以设置成直接驱动差动机构74的齿圈72。 
产业上的利用可能性 
如以上所述，本发明具有内燃机和电动机作为原动机，对具有双作用离合器式的变速器的混合动力车辆有用，特别地，对电动机的转子与两个变速机构中的一方的变速机构的输入轴相接合的混合动力车辆有用。 
参考标号的说明： 
1混合动力车辆 
5内燃机 
8内燃机输出轴 
10驱动装置(车辆用驱动装置) 
20双作用离合器机构 
21第1离合器 
22第2离合器 
27第1输入轴 
28第2输入轴 
30第1变速机构 
31，33，35，39档位(变速档，齿轮副) 
37第1输出轴 
40第2变速机构 
42，44，46档位(变速档，齿轮副) 
48第2输出轴 
50电动机(电动发电机) 
52电动机的转子 
58动力综合齿轮 
66车辆传动轴 
70主减速器 
80驱动轴 
88驱动轮 
100车辆用驱动装置的电子控制装置(ECU，控制装置) 

Claims (4)

1.一种车辆用驱动装置，用于具有内燃机和电动机作为原动机的车辆，能够将从内燃机的内燃机输出轴和电动机的转子输出的机械动力由变速机构变速而向驱动轮传递，其特征在于，包括：
能够将来自内燃机输出轴的机械动力由第1输入轴接收，并利用多个变速档中的任一档进行变速而向驱动轮传递的第1变速机构，
能够将来自内燃机输出轴和转子的机械动力由与该转子接合的第2输入轴接收，并利用多个变速档中的任一档进行变速而向驱动轮传递的第2变速机构，
能够将内燃机输出轴和第1输入轴接合的第1离合器，和
能够将内燃机输出轴和第2输入轴接合的第2离合器，
第1离合器构成为在对该第1离合器的接合/分离动作进行操作的操作力不起作用时成为分离状态；
第2离合器构成为在对该第2离合器的接合/分离动作进行操作的操作力不起作用时成为接合状态。
2.根据权利要求1所述的车辆用驱动装置，其特征在于，
还具有能够控制第2变速机构中的变速档的选择和电动机的动力驱动的控制装置，
控制装置在车辆停止期间进行内燃机的起转时，在第2变速机构中设成不选择任一变速档的状态而使电动机进行动力驱动。
3.根据权利要求1所述的车辆用驱动装置，其特征在于，
还具有能够控制第1和第2变速机构中的变速档的选择、第1离合器的接合/分离状态、以及电动机的动力驱动的控制装置，
控制装置在使车辆起步时，在第2变速机构中设成不选择任一变速档的状态并且使电动机进行动力驱动，并将第1离合器设成接合状态。
4.根据权利要求3所述的车辆用驱动装置，其特征在于，
第1变速机构的变速档包括作为最低速侧的变速档的第1档，控制装置在使车辆起步时，选择第1变速机构的变速档中的第1档。
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