CN101795917A - 车辆行驶控制设备 - Google Patents

Abstract

车辆行驶控制设备具有：发动机ECU(9)，其基于驱动目标控制变量来控制发动机(100)；制动ECU(10)，其基于制动目标控制变量来控制制动设备(200)；以及自动行驶控制ECU(8)，其计算使得车辆的车速变成目标车速的驱动目标控制变量和/或制动目标控制变量，并且将驱动目标控制变量输出到发动机ECU，并将制动目标控制变量输出到制动ECU，该车辆行驶控制设备被构造成，当在车辆行驶控制期间检测到加速操作时，自动行驶控制ECU计算用于通过制动设备(200)进行的车辆行驶控制的目标车速，使得目标车速变成高于车辆的当前车速。

Description

车辆行驶控制设备

技术领域

本发明涉及一种车辆行驶控制设备，并更具体而言涉及一种当在自动行驶控制期间驾驶员执行加速操作或减速操作时能够让驾驶员根据意图使得车辆加速或减速的车辆行驶控制设备。

背景技术

为了使驾驶员容易进行车辆驾驶操作的目的，车辆安装有用于执行自动行驶控制的车辆行驶控制设备，该自动行驶控制诸如是用于使车速成为目标车速的恒速行驶控制以及用于使车辆在跟随前方车辆的同时行驶的跟随行驶控制(即，自适应巡航控制(ACC))。在此车辆行驶控制设备中，用于自动行驶控制的电子控制单元(ECU)计算作为目标控制变量的目标驱动力，以使车速成为目标车速。此外，在此车辆行驶控制设备中，计算得到的目标驱动力被输出到发动机ECU，然后发动机ECU基于此输出的目标驱动力来控制用作用于调节车速的车速调节设备的发动机。在此车辆行驶控制设备中，当驾驶员执行制动操作时，停止自动行驶控制。

近年来，已经需要以较低的车速(例如，10km/h)执行自动行驶控制。在此车辆行驶控制设备中，当驾驶员的车辆在自动行驶控制下自动在斜坡上以较低车速行驶的情况下执行制动操作时，自动行驶控制停止。在此情况下，如果驾驶员不能借助于由驾驶员的制动操作产生的制动力而使车辆在斜坡上停止，则不能保持车辆的位置，因而，特别是在上坡道上车辆会向下滑，并且车辆的行为发生变化。

因而，提出了一种在以上所述的车辆行驶控制设备中用于防止自动行驶控制在驾驶员执行的制动操作过程中停止的技术。例如，日本专利申请公报No.2004-90679(JP-A-2004-90679)提出了一种技术，其中在驾驶员执行的制动控制期间不停止自动行驶控制，自动行驶控制ECU降低目标车速并计算实现降低的目标车速的目标驱动力，并且发动机ECU基于由自动行驶控制ECU计算得到的目标驱动力来控制发动机，由此降低车速。此外，在JP-A-2004-90679中，加速器开度越大，就将目标车速校正得越高，并且制动操作量越大，就将目标车速校正得越低。

此外，由如上所述校正的目标车速产生的车辆加速度/减速度与在停止自动行驶控制的情况下执行加速操作或者制动操作时产生的车辆的加速度/减速度不同。换言之，不适当地校正得到的目标车速不能向驾驶员提供驾驶员期望的加速感觉或者减速感觉。例如，当超过需要地将目标车速向低速侧校正时，驾驶员感觉到比驾驶员所期望更低的减速水平。此外，当驾驶员粗略地执行加速操作或者制动操作时，瞬时校正目标车速，向驾驶员提供更多的不舒适感。例如，突然松开制动踏板将瞬时使目标车速向高速侧校正，这使车辆突然加速。另一方面，加速器踏板的突然松开将瞬时使得目标车速向低速侧校正，这会使车辆突然减速。

因而，本发明的一个目的是提供一种车辆行驶控制设备，当在自动行驶控制期间驾驶员执行加速操作或者减速操作时，该车辆行驶控制设备能在不使驾驶员感到不舒适的情况下让驾驶员根据意图使车辆加速或者减速。

发明内容

本发明的第一方面涉及一种车辆行驶控制设备，其包括：第一ECU，其基于驱动目标控制变量来控制发动机；第二ECU，其基于制动目标控制变量来控制制动设备；以及第三ECU，其计算当执行车辆行驶控制使得车辆的车速变成目标车速时的所述驱动目标控制变量和/或所述制动目标控制变量，并且将所述驱动目标控制变量输出到所述第一ECU，并将所述制动目标控制变量输出到所述第二ECU。当在所述车辆行驶控制期间检测到由驾驶员执行的加速操作时，所述第三ECU将用于通过所述制动设备进行的车辆行驶控制的目标车速校正为高于所述车辆的当前车速。

本发明的第二方面涉及一种车辆行驶控制设备，其包括：第一ECU，其基于驱动目标控制变量来控制发动机；第二ECU，其基于制动目标控制变量来控制制动设备；以及第三ECU，其计算当执行车辆行驶控制使得车辆的车速变成目标车速时的所述驱动目标控制变量和/或所述制动目标控制变量，并且将所述驱动目标控制变量输出到所述第一ECU，并将所述制动目标控制变量输出到所述第二ECU。当在所述车辆行驶控制期间检测到由驾驶员执行的减速操作时，所述第三ECU使得用于通过所述制动设备进行的车辆行驶控制的目标车速与所述车辆的当前车速一致。

在根据本发明的车辆行驶控制设备中，当在车辆行驶控制期间检测到由驾驶员执行的加速操作时，第三ECU将用于通过制动设备的制动力进行的车辆行驶控制的目标车速校正为比车辆的当前车速高的速度。此外，在根据本发明的车辆行驶控制设备中，当在车辆行驶控制期间检测到由驾驶员执行的减速操作时，第三ECU使用于通过制动设备的制动力进行的车辆行驶控制的目标车速与车辆的当前车速一致。具体地，在此车辆行驶控制设备中，根据驾驶员在车辆行驶控制期间执行的加速操作和减速操作来控制制动力以实现目标车速。此目标车速被设定为用于通过制动设备控制制动力。因而，当在自动行驶控制期间驾驶员执行加速操作时，车辆行驶控制设备能根据驾驶员的意图使车辆加速，而不向车辆施加多余的制动力或者给驾驶员带来不舒适感。此外，当在自动行驶控制期间驾驶员执行减速操作时，车辆行驶控制设备能通过向车辆施加足够的制动力来根据驾驶员的意图使车辆减速而不会给驾驶员带来不舒适感。

附图说明

参照附图，从以下实施例的描述，本发明的前述和其他目的、特征和优点将变得清楚，其中类似的附图标记用来表示类似的元件，其中：

图1是示出根据本发明的车辆行驶控制设备的示例的图；

图2是用于说明自动行驶驱动目标车速的时序图；

图3是用于说明自动行驶制动目标车速的时序图；

图4是用于说明在上坡道上行驶过程中由实施例1的车辆行驶控制设备执行的操作的时序图；

图5是用于说明在下坡道上行驶过程中由实施例1的车辆行驶控制设备执行的操作的时序图；

图6是示出由实施例1的自动行驶控制ECU执行的运算处理操作的示例的流程图；

图7是示出用于在根据实施例1的自动行驶控制期间设定目标驱动力和目标制动力的操作的流程图；

图8是示出由实施例1的发动机ECU执行的运算处理操作的示例的流程图；

图9是示出由实施例1的制动ECU执行你的运算处理操作的示例的流程图；

图10是用于说明在上坡道上行驶过程中由实施例2的车辆行驶控制设备执行的操作的时序图；并且

图11是用于说明在下坡道上行驶过程中由实施例2的车辆行驶控制设备执行的操作的时序图。

具体实施方式

以下，将参照附图详细描述根据本发明的车辆行驶控制设备的实施例。注意，本发明不受这些实施例的限制。

参照图1至图9描述根据本发明的车辆行驶控制设备的实施例1。

首先，使用图1描述实施例1的车辆行驶控制设备的构造。图1所示的附图标记1-1表示实施例1的车辆行驶控制设备。此车辆行驶控制设备1-1安装在车辆(未示出)中并用于执行自动行驶控制使得车辆的车速成为目标车速。实施例1的车辆行驶控制设备1-1具有自动行驶控制开关2、车速传感器3、G传感器4、制动开关5、制动传感器6、加速器传感器7、自动行驶控制ECU 8、发动机ECU 9以及制动ECU 10。

实施例1的车辆设置有用于调节车速的车速调节设备。此外，作为车速调节设备，此车辆设置有用于通过增大和减小施加到车辆的驱动力来调节车速的如图1所示的发动机100以及用于通过增大和减小施加到车辆的制动力来调节车速的如图1所示的制动设备200。基于作为由发动机ECU9设定的目标控制变量的目标驱动力来启动发动机100。发动机100基于由驾驶员执行的加速操作(即，驾驶员操纵的加速器踏板(未示出)的踩踏操作)来产生驱动力。另一方面，基于作为由制动ECU 10设定的目标制动量的目标制动力来启动制动设备200。制动设备200还基于由驾驶员执行的减速操作(即，驾驶员操纵的制动踏板(未示出)的踩踏操作)来产生制动力。

以下，将详细描述自动行驶控制开关2、车速传感器3、G传感器4、制动开关5、制动传感器6、加速器传感器7、自动行驶控制ECU 8、发动机ECU 9以及制动ECU 10。

首先，自动行驶控制开关2是控制触发器。具体地，自动行驶控制开关2设置在车辆(未示出)内，并通过由驾驶员执行的操作接通。自动行驶控制开关2连接到自动行驶控制ECU 8，并且一旦自动行驶控制开关8通过驾驶员执行的操作而接通时，将“开”(“ON”)信号输出到自动行驶控制ECU 8。因而，自动行驶控制开关2是用于自动行驶控制ECU 8开始执行自动行驶控制的控制触发器。

车速传感器3检测车辆(未示出)的车速V。车速传感器3连接到自动行驶控制ECU 8，因而将检测到的车辆的车速V输出到自动行驶控制ECU 8。此处，例如，车速传感器3是设置在车辆的每个车轮(未示出)中的车轮速度传感器。在此情况下，自动行驶控制ECU 8基于由用作车辆速度传感器3的相应车轮速度传感器检测到的每个车轮的速度来计算车辆的车速V。

G传感器4用作用于检测行驶道路表面的坡度的坡度检测装置。G传感器4检测车辆(未示出)的倾斜度。具体地，G传感器4检测车辆当前行驶于其上的道路表面的坡度θ。此处，G传感器4连接到自动行驶控制ECU 8，因而将检测到的坡度θ输出到自动行驶控制ECU 8。

制动开关5用作制动操作检测装置。制动开关5检测由驾驶员执行的制动操作(减速操作)。通过踩踏设置在车辆(未示出)内的制动踏板将制动开关5接通。此处，制动开关5连接到自动行驶控制ECU 8，并且一旦由驾驶员操纵的制动踏板的踩踏操作将制动开关接通，就将“开”(“ON”)信号输出到自动行驶控制ECU 8。结果，自动行驶控制ECU8能判定是否由驾驶员执行了制动操作。

制动传感器6用作减速操作量检测装置。制动传感器6检测驾驶员执行的减速操作量Ssd。制动传感器6检测当驾驶员踩踏设置在车辆(未示出)内的制动踏板时获得的踩踏量作为减速操作量Ssd。此处，制动传感器6连接到自动行驶控制ECU 8，并将从驾驶员获得的减速操作量Ssd输出到自动行驶控制ECU 8。

加速器传感器7用作加速操作量检测装置。加速度传感器7检测由驾驶员执行的加速操作量Ssu。当驾驶员踩踏设置在车辆(未示出)内的加速器踏板时获得的踩踏量作为加速操作量Ssu。此处，加速器传感器7连接到自动行驶控制ECU 8，并将从驾驶员获得的加速操作量Ssu输出到自动行驶控制ECU 8。

自动行驶控制ECU 8用作第三ECU。自动行驶控制ECU 8在自动行驶控制期间基本上将目标驱动力Fo计算为驱动目标控制变量，并将目标制动力Bo计算为制动目标控制变量，使得车速V变为预先设定或者由驾驶员设定的自动行驶目标车速Vo，并分别将目标驱动力Fo和目标制动力Bo输出到发动机ECU 9和制动ECU 10。

此处，自动行驶目标车速Vo的值依赖于车辆行驶控制设备1-1执行的自动行驶控制的类型而变化。当车辆行驶控制设备1-1执行恒速行驶控制时，自动行驶目标车速Vo被设定为例如低至例如10km/h，或者当高速行驶时高达100km/h。当车辆行驶控制设备1-1执行跟随行驶控制时，将前方车辆的车速设定为自动行驶目标车速Vo。

目标驱动力Fo表示由发动机ECU 9输出到发动机100的驱动力。目标制动力Bo表示由制动ECU 10输出到制动设备200的制动力。具体地，以协作的方式控制发动机100和制动设备200的自动行驶控制ECU 8经由发动机ECU 9控制发动机100以实现目标驱动力Fo，并经由制动ECU 10控制制动设备200以实现目标制动力Bo。实施例1的自动行驶控制ECU 8具有自动行驶控制判定部分81、自动行驶目标车速设定部分82、驱动目标车速计算部分83、驱动力计算部分84、制动目标车速计算部分85、以及制动力计算部分86。注意，自动行驶控制ECU 8的硬件构造是传统的那样。

尽管自动行驶控制ECU 8具有与本实施例的发动机ECU 9和制动ECU 10不同的构造，但是这些三个ECU可以构造为不同的硬件或者可以集成为具有相应功能的单个控制设备。

自动行驶控制判定部分81判定驾驶员开始自动行驶控制的意图。自动行驶控制判定部分81检查是否从自动行驶控制开关2检测到“开”信号，由此判定是否需要开始自动行驶控制。例如，当驾驶员操作自动行驶控制开关2因而从自动行驶控制开关2输出“开”信号时，自动行驶控制判定部分81判定为请求开始自动行驶控制。

自动行驶目标车速设定部分82计算并设定自动行驶目标车速Vo。例如，在自动行驶控制开关2仅在“开”和“关”之间切换的情况下，当接收到从自动行驶控制开关2输出的“开”信号时，自动行驶目标车速设定部分82设定先前确定的自动行驶目标车速Vo。在此情况下的自动行驶目标车速Vo可以是根据例如道路表面的坡度θ改变的变量。此外，当自动行驶控制开关2在多个自动行驶控制状况之间切换，换言之，在多个不同目标速度水平之间切换时，使自动行驶目标车速设定部分82设定由驾驶员操纵的自动行驶控制开关2的速度水平切换操作所选择的自动行驶目标车速Vo。例如，当驾驶员使用此类型的自动行驶控制开关2选择第一水平时，自动行驶控制判定部分81检测到来自自动行驶控制开关2的“开”信号，并判定为请求开始自动行驶控制。然后，自动行驶目标车速设定部分82将自动行驶目标车速Vo设定为与第一水平对应的第一目标车速V_select1。当选择自动行驶控制开关2的第二水平时，自动行驶控制判定部分81检测到来自自动行驶控制开关2的“开”信号，并判定为请求开始自动行驶控制。然后，自动行驶目标车速设定部分82将自动行驶目标车速Vo设定为与第二水平对应的第二目标车速V_select2(≠V_select1)。

驱动目标车速计算部分83计算用于通过发动机100进行的自动行驶控制的目标车速Vfa(以下称为“自动行驶驱动目标车速”)。此目标车速Vfa被设定用于控制由发动机100带来的驱动力。在主要使用驱动力执行的自动行驶控制(例如在上坡道上的自动行驶)过程中，自动行驶驱动目标车速Vfa基本上与获得的自动行驶目标车速Vo一致。另一方面，在主要使用制动力执行自动行驶控制(例如在下坡道上的自动行驶)过程中，自动行驶驱动目标车速Vfa基本上设定得低于自动行驶目标车速Vo。

驱动力计算部分84计算输出到发动机100的目标驱动力Fo。驱动力计算部分84将关于目标驱动力Fo的信息输出到发动机ECU 9。在如上所述主要使用驱动力执行自动行驶控制的状况下，目标驱动力Fo与为获得自动行驶目标车速Vo而计算得到的驱动力Fao(以下称为“自动行驶目标驱动力”)一致。另一方面，在如上所述主要使用制动力执行自动行驶控制的状况下，目标驱动力Fo基本上设定为0。

制动目标车速计算部分85计算用于通过制动设备200进行的自动行驶控制的目标速度(以下称为“自动行驶制动目标车速”)Vba。此目标车速Vba被设定用于控制制动设备200带来的制动力。在主要使用驱动力执行自动行驶控制的状况下，自动行驶制动目标车速Vba基本上被设定成高于自动行驶目标车速Vo。另一方面，在主要使用制动力执行自动行驶控制的状况下自动行驶自动目标车速Vba基本上与自动行驶目标车速Vo一致。

制动力计算部分86计算由制动设备200输出的目标制动力Bo。制动力计算部分86将关于目标制动力Bo的信息输出到制动ECU 10。在主要使用驱动力执行自动行驶控制的状况下将目标制动力Bo基本上设定为0。另一方面，在主要使用制动力执行自动行驶控制的状况下，目标制动力Bo基本上与为获得自动行驶目标车速Vo而计算得到的制动力Bao(以下称为“自动行驶目标制动力”)一致。

如上所述，自动行驶驱动目标车速Vfa、目标驱动力Fo、自动行驶制动目标车速Vba、以及目标制动力Bo根据车辆是在上坡道还是在下坡道上自动行驶而表示不同的值。此外，当驾驶员在自动行驶控制期间作出加速请求或者减速请求时，自动行驶驱动目标车速Vfa、目标驱动力Fo、自动行驶制动目标车速Vba、以及目标制动力Bo也表示不同的值。在以下描述中，针对车辆在上坡道上以较低速度自动行驶的情况和车辆在下坡道上以较低速度自动行驶的情况来详细描述自动行驶驱动目标车速Vfa、目标驱动力Fo、自动行驶制动目标车速Vba以及目标制动力Bo。

{在上坡道以较低速度自动行驶}首先，描述车辆沿着上坡道以较低速度自动行驶的情况。

{自动行驶驱动目标车速Vfa}首先，描述在此情况下获得的自动行驶驱动目标车速Vfa。

在此情况下的自动行驶驱动目标车速Vfa根据由驾驶员在自动行驶控制过程中产生的减速请求的有无(即，根据在自动行驶控制期间是否从制动开关5接收到“开”信号或者是否从制动传感器6接收到减速操作量Ssd)而显著不同。当驾驶员没有作出减速请求时通过以下方程式1(n＝1、2、3、...)获得自动行驶驱动目标车速Vfa，并且当驾驶员作出减速请求时通过以下方程式2(n＝1、2、3、...)获得自动行驶驱动目标车速Vfa。具体地，当在上坡道上以较低速度自动行驶的情况下驾驶员没有作出减速请求时，获得与“Vfa(n-a)+A”和“Vo”对应的最小值。另一方面，当在上坡道上自动行驶的情况下驾驶员作出减速请求时，获得与“V-B”、“Vfa(n-1)+A”和“Vo”对应的最小值。

方程式1

Vfa(n)←MIN(Vfa(n-1)+A，Vo)...(1)

方程式2

Vfa(n)←MIN(V-B，Vfa(n-1)+A，Vo)...(2)

更具体地，在上坡道上以较低速度自动行驶的同时驾驶员没有作出减速请求的状况下，如图2中所示的时域t1所示和如图4所示，即使当驾驶员作出加速请求时(换言之，即使当从加速传感器7接收到驾驶员的加速操作量Ssu时)，基本上将自动行驶目标车速Vo选择为自动行驶驱动目标车速Vfa。然而，即使在该状况下，当驾驶员在减速操作中(在制动踏板的”开”状态过程中)停止减速操作(使他的脚离开制动踏板)时(即，紧接在驾驶员停止减速操作之后)，如图2所示的时域t3所示和图4所示，将“Vfa(n-1)+A”选择为自动行驶驱动目标车速Vfa以使车辆朝向自动行驶目标车速Vo加速。

此处，“Vfa(n-1)”是先前计算的自动行驶驱动目标车速Vfa，并且“A”表示车辆加速度的上限。具体地，被选择为自动行驶驱动目标车速Vfa的“Vfa(n-1)+A”是用于在不急剧加速车辆的情况下逐渐地和缓和地使车辆加速的值。注意，“A”可以是根据实验或者模拟预先设定的固定值，或者可以是在仔细监视加速过程中的车速V、道路表面的坡度θ、自动行驶目标车速Vo等的同时基于它们获得的变量。

另一方面，在上坡道上以较低速度自动行驶的同时驾驶员作出减速请求的状况下，如图2中所示的时域t2所示和如图4所示，将低于车速V的值(即，“V-B”)选择为自动行驶驱动目标车速Vfa。此“B”是当驾驶员作出减速请求(使制动踏板为“开”)时用于减小从发动机100输出的驱动力的设定速度。具体地，被选择作为自动行驶驱动目标车速Vfa的“Vo-B”是用于防止过大的驱动力从发动机100输出的值。为了提高运算处理的响应性，即使当没有作出减速请求时也可以预先获得此“Vo-B”。注意，“B”可以是通过实验或者模拟预先设定的固定值，或者可以是在仔细监视车速V、道路表面的坡度θ、自动行驶目标车速Vo等的同时基于它们获得的变量。

[目标驱动力Fo]描述当车辆在上坡道上以较低速度自动行驶时产生的目标驱动力Fo。

通过以下方程式3获得在此情况下的目标驱动力Fo。具体地，对于此目标驱动力Fo，获得用于实现自动行驶驱动目标车速Vfa的驱动力Fa(以下称为“自动行驶控制目标驱动力”)和由于驾驶员执行的加速操作而获得的驱动力Fsu中的最大值。根据加速器开度(即，由加速器传感器7检测到的加速操作量Ssu)来确定由于驾驶员执行的加速操作而获得的驱动力Fsu。

方程式3

Fo←MAX(Fa，Fsu)...(3)

具体地，在车辆在上坡道上以较低速度自动行驶的情况下，如图4所示，当驾驶员既没有作出加速请求也没有作出减速请求时，将被计算用于获得自动行驶目标车速Vo的自动行驶目标驱动力Fao基本上选为目标驱动力Fo。

此处，当在上坡道上以较低速度自动行驶的同时驾驶员作出加速请求(使加速器踏板为”开”)时，如图4所示，将自动行驶目标驱动力Fao选择为自动行驶控制目标驱动力Fa、直到由于驾驶员执行的加速操作而获得的驱动力Fsu变得大于自动行驶控制目标驱动力Fa，随后驱动力Fsu逐渐减小为0。因而，在此现象发生之前，将自动行驶目标驱动力Fao选择为目标驱动力Fo。然后，当由于驾驶员执行的加速操作而获得的驱动力Fsu变得大于自动行驶控制目标驱动力Fa时，如图4所示，将驱动力Fsu选择为目标驱动力Fo。具体地，当在上坡道上以较低速度自动行驶的同时驾驶员作出加速请求时，只要驱动力Fsu不超过自动行驶控制目标驱动力Fa(自动行驶目标驱动力Fao)，就将自动行驶目标驱动力Fao选择为目标驱动力Fo。另一方面，当驱动力Fsu超过自动行驶控制目标力Fa时，将驱动力Fsu选择为目标驱动力Fo。

注意，紧接在驾驶员停止加速操作(他的脚离开制动踏板)之后，如图4所示，与随着关闭加速器开度或者减小加速操作量Ssu相符合的驱动力Fsu选择为目标驱动力Fo。然后，当不再检测到加速操作量Ssu时，如图4所示，目标驱动力Fo逐渐增大到前述的自动行驶目标驱动力Fao。

另一方面，在上坡道上以较低速度自动行驶的同时驾驶员作出减速请求(使制动踏板为”开”)的状况下，如图4所示，自动行驶控制目标驱动力Fa逐渐减小到0。一旦自动行驶控制目标驱动力Fa变为0，则目标驱动力减小到0，直到驾驶员停止减速操作为止。当驾驶员停止减速操作时，根据以上所述的自动行驶驱动目标车速Vfa{＝Vfa(n-1)+A}来选择逐渐增大到自动行驶目标驱动力Fao的目标驱动力Fo。

[自动行驶制动目标车速Vba]描述当在上坡道上以较低速度自动行驶时产生的自动行驶制动目标车速Vba。

当在自动行驶控制期间驾驶员既没有作出加速请求也没有作出减速请求时，通过以下方程式4(n＝1，2，3...)获得自动行驶制动目标车速Vba。具体地，当在上坡道上以较低速度自动行驶的同时驾驶员既没有作出加速请求也没有作出减速请求时，获得与“Vba(n-1)+A”、“MIN(Vba(n-1)-C，V)”以及“Vo+D”对应的中间值。

方程式4

Vba(n)←MID(Vba(n-1)+A，MIN(Vba(n-1)-C，V)+Vo+D)...(4)

具体地，当在上坡道上以较低速度自动行驶的同时驾驶员既没有作出加速请求也没有作出减速请求时，如图3所示的时域t1，t3所示和如图4所示，自动行驶制动目标车速Vba基本上被设定为比自动行驶目标车速Vo高的值“Vo+D”。然而，即使在这种情况下，紧接着驾驶员在加速操作中(在加速器踏板为”开”状态期间)停止加速操作(他的脚离开加速器踏板)之后，如图3所示的时域t5所示和如图4所示，将“Vba(n-1)-C”选择为自动行驶制动目标车速Vba以使车辆朝向比自动行驶目标车速Vo高的值“Vo+D”减速。此外，即使在此状况下，紧接着驾驶员在减速操作中(在制动踏板的”开”状态期间)停止减速操作(他的脚离开制动踏板)之后，如图3所示的时域t3所示和如图4所示，将“Vba(n-1)+A”选择为自动行驶制动目标车速Vba，以使车辆朝向处于自动行驶目标车速Vo的高速侧的“Vo+D”加速。

此处，“Vba(n-1)”是先前计算得到的自动行驶制动目标车速Vba。“A”如同在以上所述的情况中那样表示车辆速度升高量的上限，并且“C”表示车辆速度降低量的上限。换言之，选择为自动行驶制动目标车速的Vba的“Vba(n-1)+A”是用于不使车辆急剧加速而使车辆逐渐地和缓和地加速使得自动行驶制动目标车速Vba不会变得与自动行驶驱动目标车速Vfa很大不同的值。此外，被选择为自动行驶制动目标车速的Vba的值“Vba(n-1)-C”是用于不使车辆急剧减速而使车辆逐渐地和缓和地加速的值。注意，“C”可以是根据实验或者模拟预先设定的固定值，或者可以是在仔细监视减速过程中的车速V、道路表面的坡度θ、自动行驶目标车速Vo等的同时基于它们获得的变量。此外，“D”是用于防止自动行驶制动目标车速Vba和自动行驶驱动目标车速Vfa彼此一致的设定速度。

另一方面，当在上坡道上以较低速度自动行驶的同时驾驶员作出减速请求的状况下，通过以下方程式5(n＝1，2，3...)获得自动行驶制动目标车速Vba。具体地，在此情况下，获得与“V”、“Vba(n-1)-C”以及“Vo+D”对应的最小值。

方程式5

Vba(n)←MIN(V，Vba(n-1)-C，Vo+D)...(5)

在此情况下，如图3的时域t2所示和如图4所示，选择车辆的车速V作为自动行驶制动目标车速Vba，使得防止用于实现自动行驶制动目标车速Vba的制动力Ba(以下称为“自动行驶控制目标制动力”)当驾驶员作出减速请求时作用在车辆上。

此外，在上坡道上以较低速度自动行驶的同时驾驶员作出减速请求的状况下，通过以下方程式6(n＝1，2，3...)获得自动行驶制动目标车速Vba。具体地，在此情况下，获得与“V+D”和“Vo+D”对应的最大值。

方程式6

Vba(n)←MAX(V+D，Vo+D)...(6)

此处，在此情况下，如图3的时域t4所示和如图4所示，将高于当前车速V的值“V+D”选择为自动行驶制动目标车速Vba，以防止自动行驶控制目标制动力Ba在驾驶员示出加速的意愿时作用在车辆上。

[目标制动力Bo]描述当车辆在上坡道上以较低速度自动行驶时产生的目标制动力Bo。

通过以下方程式7获得在此情况下的目标制动力Bo。具体地，对于Bo，获得与自动行驶控制目标制动力Ba和由驾驶员执行的减速操作产生的制动力Bsd对应的最大值。根据由制动传感器6检测到的减速操作量Ssd确定由驾驶员执行的减速操作产生的制动力Bsd。

方程式7

Ba←MAX(Ba，Bsd)...(7)

具体地，如图4所示，如果驾驶员没有作出减速请求，即使当驾驶员作出加速请求时，基本上将0选择为当车辆在上坡道上以较低速度自动行驶时产生的目标制动力Bo。

另一方面，在上坡道上以较低速度自动行驶的同时驾驶员作出减速请求(使制动踏板为“开”)的状况下，如图4所示，将由驾驶员的减速请求产生的制动力Bsd选择为目标制动力Bo。具体地，在此情况下的目标制动力Bo是随着减速操作量Ssd的变化而增大的制动力Bsd。

注意，当驾驶员停止减速操作时，如图4所示，将与变小的减速操作量Ssd一致的制动力Bsd选择为目标制动力Bo。

{在下坡道上以较低速度自动行驶}接着，描述车辆在下坡道上以较低速度自动行驶的情况。

[自动行驶驱动目标车速Vfa]首先，描述在此情况下获得的自动行驶驱动目标车速Vfa。

在下坡道上以较低速度自动行驶的同时驾驶员没有作出减速请求的状况下，即使当驾驶员作出加速请求时，如图5所示，基本上将低于自动行驶目标Vo的值“Vo-D”选择为自动行驶驱动车速Vfa。然而，即使在此状况下，紧接着驾驶员在减速操作中(在制动踏板的”开”状态期间)停止减速操作(他的脚离开制动踏板)之后，如在上坡道的情况那样，如图5所示，将“Vba(n-1)+A”选择为自动行驶驱动目标车速Vfa，以使车辆朝向低于前述自动行驶目标车速Vo的值“Vo-D”逐渐加速。即，在此情况下，通过以下方程式8(n＝1，2，3，...)获得自动行驶驱动目标车速Vfa。如在上坡道的情况那样，此处也使用“D”，但是设定速度可以设定为在上坡道和下坡道之间变化的值，使得自动行驶驱动目标车速Vfa和自动行驶制动目标车速Vba彼此不一致。

方程式8

Vfa(n)←MIN(Vfa(n-1)+A，Vo-D)...(8)

另一方面，在下坡道上以较低速度自动行驶的同时驾驶员作出减速请求的状况下，如图5所示，低于车速V的值“V-B”选择为自动行驶驱动目标车速Vfa。具体地，在此情况下，通过以下方程式9(n＝1，2，3...)获得自动行驶驱动目标车速Vfa。

方程式9

Vfa(n)←MIN(V-B，Vfa(n-1)+A，Vo-D)...(9)

[目标驱动力Fo]描述当车辆在下坡道上以较低速度自动行驶时产生的目标驱动力Fo。

如在上坡道的情况那样通过以上方程式3获得在此情况下的目标驱动力Fo。更具体地，如果驾驶员没有作出加速请求，即使当驾驶员作出减速请求时，如图5所示，在此情况下基本上将0选择为目标驱动力Fo。然而，即使在此状况下，如图5所示，当驾驶员停止加速操作(他的脚离开加速器踏板)时，将与关闭的加速器开度或者变小的加速操作量一致变化的驱动力Fsu选择为目标驱动力Fo。

另一方面，当在下坡道上以较低速度自动行驶的同时驾驶员作出加速请求(使加速器踏板为”开”)时，如图5所示，将通过驾驶员执行的加速操作而产生的驱动力Fsu选择为在此情况下的目标驱动力Fo。具体地，在此情况下的目标驱动力Fo是与加速器开度对应的驱动力Fsu。

[自动行驶制动目标车速Vba]描述当车辆在下坡道上以较低速度自动行驶时产生的自动行驶制动目标车速Vba。

当在自动行驶控制期间驾驶员既没有作出加速请求也没有作出减速请求时，通过以下方程式10(n＝1，2，3...)获得在此情况下的自动行驶制动目标车速Vba。

方程式10

Vba(n)←MID(Vba(n-1)+A，MIN(Vba(n-1)-C，V)，Vo)...(10)

更具体地，在下坡道上以较低速度自动行驶的同时驾驶员既没有作出加速请求也没有作出减速请求的状况下，如图5所示，基本上将自动行驶制动目标车速Vba设定为自动行驶目标车速Vo。然而，即使在此状况下，紧接着驾驶员在加速操作过程中(在加速器踏板的”开”状态期间)停止加速操作(他的脚离开加速器踏板)之后，如图5所示，如在上坡道的情况那样，将“Vba(n-1)-C”选择为自动行驶制动目标车速Vba，以逐渐和缓和地使车辆朝向自动行驶目标车速Vo减速。此外，即使在此状况下，紧接着驾驶员在减速操作过程中(在制动踏板的”开”状态期间)停止减速操作(他的脚离开制动踏板)之后，如图5所示，如上坡道的情况那样，“Vba(n-1)+A”选择为自动行驶制动目标车速Vba，以逐渐和缓和地使车辆朝向自动行驶目标车速Vo加速。

另一方面，在下坡道上以较低速度自动行驶的同时驾驶员作出减速请求的状况下，通过以下方程式11(n＝1，2，3...)获得自动行驶制动目标车速Vba。

方程式11

Vba(n)←MIN(V，Vba(n-1)-C，Vo)...(11)

在此情况下，如在上坡道的情况那样，如图5所示，将车辆的车速V选择为自动行驶制动目标车速Vba，以防止自动行驶控制目标制动力Ba在驾驶员作出减速请求时作用在车辆上。

同样，在下坡道上以较低速度自动行驶的同时驾驶员作出加速请求的状况下，通过以下方程式12(n＝1，2，3...)获得自动行驶制动目标车速Vba。

方程式12

Vba(n)←MAX(V+D，Vo)...(12)

此处，在此情况下，如在上坡道的情况那样，如图5所示，将高于当前车速V的值“V+D”选择为自动行驶制动目标车速Vba，以防止自动行驶控制目标制动力Ba在驾驶员示出加速的意愿时作用在车辆上。

[目标制动力Bo]描述当车辆在下坡道上以较低速度自动行驶时产生的目标制动力Bo。

如在上坡道的情况那样，通过方程式7获得在此情况下的目标制动力Bo。更具体地，当驾驶员既没有作出加速请求也没有作出减速请求时，如图5所示，为实现自动行驶目标车速Vo而计算得到的自动行驶目标制动力Bao基本上被选择为在此情况下的目标制动力Bo。

另一方面，在上坡道上以较低速度自动行驶的同时驾驶员作出加速请求(使加速器踏板为”开”)的状况下，如图5所示，自动行驶控制目标制动力Ba被选择为目标制动力Bo，这是因为自动行驶控制目标制动力Ba朝向0逐渐减小。具体地，在此情况下，目标制动力Bo朝向0逐渐减小。例如，当驾驶员停止加速操作时，目标驱动力Fo变为0，并且随后自动行驶控制目标制动力Ba朝向自动行驶目标制动力Bao逐渐增大。由于此原因，将自动行驶控制目标制动力Ba选择为目标制动力Bo。换言之，一旦目标驱动力变为0，则当驾驶员停止加速操作获得的目标制动力Bo朝向自动行驶目标制动力Bao逐渐增大。

此外，在驾驶员作出减速请求(使制动踏板为”开”)的状况下，如图5所示，基于自动行驶控制目标制动力Ba和由驾驶员的减速请求产生的制动力Bsd之间的关系来执行目标制动力Bo的选择。更具体地，如图5所示，在此情况下的定常地将自动行驶目标制动力Bao选择为自动行驶控制目标制动力Ba。另一方面，由驾驶员的减速请求产生的制动力Bsd随着减速操作量Ssd增大而增大。此外，当此制动力Bsd没有超过自动行驶控制目标制动力Ba(即，自动行驶目标制动力Bao)时，自动行驶目标制动力Bao选择为在此情况下的目标制动力Bo，并且当制动力Bsd超过自动行驶控制目标制动力Ba时选择制动力Bsd。

此处，当在下坡道上以较低速度自动行驶的同时驾驶员停止减速操作时，如图5所示，制动力Bsd随着减速操作量Ssd的减小而减小。由于此原因，在此情况下，被选择作为目标制动力Bo的自动行驶控制目标制动力Ba如图5所示逐渐增大，以使车辆以上述“Vba(n-1)+A”朝向自动行驶目标车速Vo逐渐加速。注意，被选择作为目标制动力Bo的自动行驶控制目标制动力Ba在特定点朝向自动行驶目标制动力Bao逐渐减小。

发动机ECU 9是第一ECU。发动机ECU 9基于控制目标驱动力Fo控制发动机100。此处，发动机ECU 9连接到自动行驶控制ECU 8，并基于由自动行驶控制ECU 8计算并输出的目标驱动力Fo来控制发动机100。

制动ECU 10是第二ECU。制动ECU 10基于目标制动力Bo控制制动设备200。此处，制动ECU 10连接到自动行驶控制ECU 8，并基于由自动行驶控制ECU 8计算并输出的目标制动力Bo来控制制动设备200。

接着，参照图6至图9的流程图描述使用实施例1的车辆行驶控制设备1-1的车辆行驶控制方法。注意，由车辆行驶控制设备1-1在其每个控制周期中执行自动行驶控制。

首先，使用图6的流程图描述由自动行驶控制ECU 8执行的运算处理操作。

首先，自动行驶控制ECU 8对从各种开关和各种传感器传输的信号执行输入处理(步骤ST101)。此处，输入到自动行驶控制ECU 8的信号是与自动行驶控制开关2的“开”/“关”状态相关的信号，与由车速传感器3检测到的车速V相关的信号、和由G传感器4检测到的坡度θ相关的信号。

接着，自动行驶控制ECU 8的自动行驶控制判定部分81判定自动行驶控制开关2是否为“开”(步骤ST102)。具体地，自动行驶控制ECU8判定是否存在驾驶员开始自动行驶控制的意愿。这种判定是基于与在步骤ST101中获得的自动行驶控制开关2的“开”/“关”状态相关的信号或者具体地基于从自动行驶控制开关2是否输入“开”信号来进行的。

此处，当判定为自动行驶控制开关2为“开”时，自动行驶控制ECU8计算并设定用于执行自动行驶控制的目标驱动力Fo和目标制动力Bo(步骤ST103)。

另一方面，当在步骤ST102判定为自动行驶控制开关2为“关”时，自动行驶控制ECU 8计算并设定用于禁止自动行驶控制的目标驱动力Fo和目标制动力Bo(步骤ST104)。具体地，当驾驶员没有示出开始自动行驶控制的意愿时(即，当不执行自动行驶控制时)，自动行驶控制ECU 8将目标驱动力Fo设定为使得发动机100基于从自动行驶控制ECU 8产生的目标驱动力Fo将不输出驱动力，并进一步将目标制动力Bo设定为使得制动设备200基于从自动行驶控制ECU 8产生的目标制动力Bo将不输出制动力。例如，实施例1的驱动力计算部分84获得发动机100实际输出0N(例如，0N或者不能由发动机100实际输出的-1500N)的值。实施例1的制动力计算部分86还获得使制动设备200实际输出0N的值。

在如上所述设定目标驱动力Fo和目标制动力Bo之后，实施例1的自动行驶控制ECU 8分别将设定的目标驱动力Fo和目标制动力Bo输出到发动机ECU 9和制动ECU 10(步骤ST105)。注意，一旦自动行驶控制ECU 8将目标驱动力Fo输出到发动机ECU 9，自动行驶控制ECU 8结束当前控制周期以进入下一个控制周期。

此处，参照图7的流程图来描述在以上所述步骤ST103中执行的运算处理，即，对自动行驶控制所用的目标驱动力Fo和目标制动力Bo执行的运算处理。

首先，自动行驶控制ECU 8的自动行驶目标车速设定部分82设定自动行驶目标车速Vo(步骤ST103A)。如上所述，当自动行驶控制开关2仅在“开”和“关”之间切换时，自动行驶目标车速设定部分82设定先前确定的自动行驶目标车速Vo。此外，当自动行驶控制开关2在多个不同目标速度水平之间切换时，自动行驶目标车速设定部分82设定与由操作者选择的水平对应的自动行驶目标车速Vo。

实施例1的自动行驶控制8判定在自动行驶控制期间驾驶员是否作出减速请求(即，在自动行驶控制期间是否从制动开关5接收到”开”信号或者从制动传感器6接收到减速操作量Ssd)(步骤ST103B)。

当在步骤ST103B判定为未设定减速请求时，自动行驶控制ECU 8的驱动目标车速计算部分83计算自动行驶驱动目标车速Vfa(n)(步骤STS103C)。

当由于在步骤ST101中由G传感器4检测到的坡度θ而在步骤ST103C判定为行驶道路是上坡道时，如图4所示，基本上获得在步骤ST103A中设定的自动行驶目标车速Vo，作为自动行驶驱动目标车速Vfa。另一方面，当判定为行驶道路是下坡道时，在步骤ST103中，如图5所示，基本上获得低于前述自动行驶目标车速Vo的值“Vo-D”，作为目标行驶驱动目标车速Vfa。

另一方面，在步骤ST103C中，紧接着在减速操作过程中(当制动踏板处于“开”状态中)驾驶员停止减速操作(他的脚离开制动踏板)之后，不管行驶的道路是上坡道还是下坡道，都将以上所述的值“Vfa(n-1)+A”作为自动行驶驱动目标车速Vfa。具体地，在此时刻，设定使车辆逐渐地并缓和地朝向自动行驶目标车速加速的自动行驶驱动目标车速Vfa。

随后，实施例1的自动行驶控制ECU 8判定在自动行驶控制期间驾驶员是否作出加速请求，即，在自动行驶控制期间是否从加速度传感器7接收到加速操作量Ssu(步骤ST103D)。

当在步骤ST103D判定为没有作出加速请求时，自动行驶控制ECU 8的制动目标车速计算部分85计算自动行驶制动目标车速Vba(n)(步骤ST103E)。

当在ST103E判定为行驶道路是上坡道时，如图4所示，基本上获得位于以上所述自动行驶目标车速Vo的高速侧的值“Vo+D”，作为自动行驶制动目标车速Vba。另一方面，当判定为行驶道路是下坡道时，在步骤ST103E中，如图5所示，基本上将自动行驶制动目标车速Vba设定为前述的自动行驶目标车速Vo。

另一方面，在步骤ST103E，紧接着在加速操作过程中(当加速器踏板处于“开”状态时)驾驶员停止加速操作(他的脚离开加动踏板)之后，不管行驶的道路是上坡道还是下坡道，都将前述的值“Vba(n-1)-C”作为自动行驶制动目标车速Vba。在此时刻，当行驶道路是上坡道时，自动行驶制动目标车速Vba使车辆朝向位于自动行驶目标车速Vo的高速侧的值“Vo+D”减速，并且当行驶道路是下坡道时，自动行驶制动目标车速Vba使车辆朝向自动行驶目标车速Vo减速。在步骤ST103E中，紧接着在减速操作过程中(当制动踏板处于“开”状态中)驾驶员停止减速操作之后，不管行驶的道路是上坡道还是下坡道，都将前述值“Vba(n-1)+A”作为自动行驶制动目标车速Vba。在此时刻，当行驶道路是上坡道时，自动行驶制动目标车速Vba使车辆朝向位于自动行驶目标车速Vo的高速侧的值“Vo+D”逐渐和缓和地加速，并且当行驶道路是下坡道时，自动行驶制动目标车速Vba使车辆朝向自动行驶目标车速Vo逐渐和缓和地加速。

当在步骤ST103D判定为作出加速请求时，实施例1的制动目标车速计算部分85计算自动行驶制动目标车速Vba(n)(步骤ST103F)。

在步骤ST103F，如图4或者图5所示，不管行驶道路是上坡道还是下坡道，都获得位于当前车速V的高速侧的值“Vo+D”，作为自动行驶制动目标车速Vba。具体地，设定自动行驶制动目标车速Vba，以防止自动行驶控制目标制动力Ba在驾驶员示出加速意愿时作用在车辆上。

此外，当在步骤ST103B判定为作出减速请求时，实施例1的驱动目标车速计算部分83计算自动行驶驱动目标车速Vfa(n)(步骤ST103G)。

当在步骤ST103G判定为行驶道路是上坡道时，如图4所示，获得位于自动行驶目标车速Vo的低速侧的值“Vo-B”，作为自动行驶驱动目标车速Vfa。此外，当在步骤S103G判定为行驶道路是下坡道时，如图5所示，自动行驶驱动目标车速Vfa逐渐减小到0，其持续地执行直到驾驶员停止减速操作为止。

然后，当驾驶员作出减速请求时，实施例1的制动目标车速计算部分85计算自动行驶制动目标车速Vba(n)(步骤ST103H)。

在步骤ST103H，如图4或者图5所示，不管行驶道路是上坡道还是下坡道，都获得车辆的车速V，作为自动行驶制动目标车速Vba。具体地，将自动行驶制动目标车速Vba设定成防止自动行驶控制目标制动力Ba在驾驶员作出减速请求时作用在车辆上。

在如上所述以此方式获得自动行驶驱动目标车速Vfa和自动行驶制动目标车速Vba之后，实施例1的驱动力计算部分84获得自动行驶控制目标驱动力Fa和由驾驶员执行的加速操作产生的驱动力Fsu，同时制动力计算部分86获得自动行驶控制目标制动力Ba和由驾驶员执行的减速操作而产生的制动力Bsd(步骤ST103I)。

在步骤ST103I，驱动力计算部分84基于如上所述获得的自动行驶驱动目标车速Vfa来计算自动行驶控制目标驱动力Fa。当加速度传感器7检测到加速操作量Ssu时，或者换言之，当下压加速器踏板时，驱动力计算部分84还在ST103I计算由驾驶员执行的加速操作产生的驱动力Fsu。此外，在步骤ST103I，制动力计算部分86基于如上所述获得的自动行驶制动目标车速Vba来计算自动行驶控制目标制动力Ba。当制动踏板传感器6检测到减速操作量Ssd时，或者换言之，当下压制动踏板时，制动力计算部分86在步骤ST103I计算由驾驶员执行的减速操作产生的制动力Bsd。

然后，驱动力计算部分84计算目标驱动力Fo，同时制动力计算部分86计算目标制动力Bo(步骤ST103J)。

在步骤ST103J，当行驶道路是上坡道并且驾驶员既没有作出加速请求也没有作出减速请求时，如图4所示，基本上获得自动行驶目标驱动力Fa作为目标驱动力Fo，并且获得0作为目标制动力Bo。另一方面，当行驶道路是下坡道并且驾驶员既没有作出加速请求也没有作出减速请求时，如图5所示，基本上获得0作为目标驱动力Fo，并且获得自动行驶目标制动力Bao，作为目标制动力Bo。

此外，在步骤ST103J，当行驶道路是上坡道并且驾驶员作出加速请求时，如图4所示，当驱动力Fsu超过自动行驶控制目标驱动力Fa(自动行驶目标驱动力Fao)时，获得由驾驶员执行的加速操作产生的驱动力Fsu作为目标驱动力Fo。在此情况下，获得0作为目标制动力Bo。此外，当行驶道路是下坡道并且驾驶员作出减速请求时，如图5所示，获得由驾驶员执行的加速操作而产生的驱动力Fsu作为目标驱动力Fo，并且获得通过将自动行驶目标制动力Bao逐渐减小到0而获得的目标制动力Bo。在此时刻，此目标制动力Bo与自动行驶控制目标制动力Ba一致。因而，当驾驶员作出加速请求时，不管行驶道路是上坡道还是下坡道，将自动行驶制动目标车速Vba设定为位于车辆的车速V的高速侧的值。由于此原因，能防止自动行驶控制目标制动力Ba在此情况下作用在车辆上，并且车辆能根据驾驶员的意图而加速。

当驾驶员停止加速操作时，如图4所示，获得与变小的加速操作量Ssu对应的驱动力Fsu作为目标驱动力Fo。即使当驾驶员停止加速操作时，目标制动力Bo仍然为0或者为通过自动行驶控制目标驱动力Ba产生的小驱动力。因此，在此情况下，因为车辆的车速V逐渐和缓和地减小到自动行驶目标车速Vo，所以即使当驾驶员突然停止加速操作时，车辆也缓和地减速。由于此原因，即使车辆的行为(突然减速)不是驾驶员所意图的，也使驾驶员对加速器踏板的操作引起更小的不舒适感。此外，即使在加速器踏板的操作过程中突然结束自动行驶控制时，也能维持通过加速器踏板的操作产生的驱动力Fsu，并因而能实现不舒适感的进一步减少。

注意，在行驶道路是上坡道并且驾驶员作出加速请求的情况下，当由加速操作产生的驱动力Fsu不超过自动行驶控制目标驱动力Fa(自动行驶目标驱动力Fao)时，获得自动行驶目标驱动力Fao作为目标驱动力Fo。然后，当驾驶员在此时停止加速操作时，仍照其原样获得此自动行驶目标驱动力Fao作为目标驱动力Fo。在此情况下，目标驱动力Bo仍然为0。

当在步骤ST103I判定为行驶道路是上坡道并且驾驶员作出减速请求时，如图4所示，获得通过将自动行驶目标驱动力Fao逐渐减小到0而获得的目标驱动力Fo，并且获得通过减速请求产生的制动力Bsd作为目标制动力Bo。此外，当判定为行驶道路是下坡道并且驾驶员作出减速请求时，如图5所示，获得0作为目标驱动力Fo。在此情况下，当如图所示由驾驶员的减速请求产生的制动力Bsd超过自动行驶控制目标制动力Ba(自动行驶目标制动力Bao)时，获得此制动力Bsd作为目标制动力Bo。具体地，当驾驶员作出减速请求时，不管行驶道路是上坡道还是下坡道，自动行驶制动目标车速Vba与车辆的车速V一致。因而，能防止自动行驶控制目标制动力Ba作用在车辆上，并且车辆能根据驾驶员的意图减速。

当行驶道路是上坡道并且驾驶员停止减速操作时，如图4所示，获得逐渐增大到自动行驶目标驱动力Fao的目标驱动力Fo，并且获得与变小的减速操作量Ssd对应的制动力Bsd获得作为目标制动力Bo。由于此原因，车辆能逐渐和缓和地加速到自动行驶目标车速Vo。此外，当行驶道路是下坡道并且驾驶员停止减速操作时，如图5所示，获得0作为目标驱动力Fo。在此时刻，因为由驾驶员的减速请求产生的制动力Bsd随着减速操作量Ssd的减小而减小，所以目标制动力Bo相应地逐渐增大。具体地，在此情况下，车辆能逐渐地和缓和地加速到自动行驶目标车速Vo。因而，当驾驶员停止减速操作时，不管行驶道路是上坡道还是下坡道，车辆的车速V都逐渐地和缓和地加速到自动行驶目标车速Vo，即使当驾驶员突然停止减速操作时，车辆也缓和地加速。由于此原因，即使车辆的行为(突然加速)不是驾驶员所意图的，仍使驾驶员对制动踏板的操作造成更小的不舒适感。此外，即使在制动踏板的操作过程中突然结束自动行驶控制时，能维持通过制动踏板的操作产生的制动力Bsd，因而，能实现不舒适感的进一步减少。

接着，使用图8的流程图描述由发动机ECU 9执行的运算处理操作。

首先，发动机ECU 9对从各种开关、各种传感器和自动行驶控制ECU 8传输的信号执行输入处理(步骤ST111)。此处，输入到发动机ECU 9的信号是与由加速器传感器7检测到的加速操作量Ssu相关的信号和与由自动行驶控制ECU 8输出的目标驱动力Fo相关的信号。

此发动机ECU 9判定是否请求自动行驶控制(步骤ST112)。基于从自动行驶控制ECU 8接收到的目标驱动力Fo是否为非0N和是否大于预定值(此处，-15000N)的值。具体地，当目标驱动力Fo是非0N且大于预定值的值时，发动机ECU 9判定为请求自动行驶控制。此处，自动行驶控制开关2还可以连接到发动机ECU 9，以使发动机ECU 9判定是否当“开”信号从自动行驶控制开关2输入时请求自动行驶控制。

此处，当判定为请求自动行驶控制时，发动机ECU 9基于从自动行驶控制ECU 8接收到的目标驱动力Fo来控制发动机100(步骤ST113)。

另一方面，当在ST112判定为未请求自动行驶控制请求时，发动机ECU 9基于加速操作量Ssu来控制发动机100(常规发动机控制)(步骤ST114)。

接着，将使用图9的流程图描述由制动ECU执行的运算处理操作。

首先，制动ECU 10对从各种开关、各种传感器和自动行驶控制ECU8传输的信号执行输入操作(步骤ST121)。此处，输入到制动ECU 10的信号是与由制动传感器6检测到的检测操作量Ssd相关的信号和与由自动行驶控制ECU 8输出的目标制动力Bo相关的信号。

制动ECU 10判定是否请求自动行驶控制(步骤ST122)。例如，在此判定中，自动行驶控制开关2同样连接到制动ECU 10以当“开”信号从自动行驶控制开关2输入时判定为请求自动行驶控制。

此处，当判定为请求自动行驶控制时，制动ECU 10基于从自动行驶控制ECU 8接收到的目标制动力Bo来控制制动设备200(步骤ST123)。

另一方面，当在步骤ST122判定为未请求自动行驶控制时，制动ECU10基于减速操作量Ssd来控制制动设备200(常规制动控制)(步骤ST124)。

如上所述，实施例1的车辆行驶控制设备1-1使得当在自动行驶控制期间驾驶员操作加速器踏板时驾驶员能根据意图使车辆加速，并因而使驾驶员执行的加速操作优先。此外，当驾驶员停止用加速器踏板进行加速操作时，车辆行驶控制设备1-1逐渐地和缓和地使车辆减速到自动行驶目标车速Vo，能降低在突然减速中对驾驶员造成的不舒适感。此外，即使在加速操作过程中由于任何原因而突然结束自动行驶控制时，车辆行驶控制设备1-1能将由加速操作产生的驱动力Fsu施加到车辆。因而，能实现不舒适感的进一步降低。当在自动行驶控制期间驾驶员操作制动踏板以使减速操作优先时，驾驶员跟根据意图使车辆减速。此外，因为当驾驶员停止使用制动踏板进行减速操作时驾驶员逐渐和缓和地将车辆加速到自动行驶目标车速Vo，所以车辆行驶控制设备1-1能减少在突然加速中对驾驶员造成的不舒适感。即使当在减速操作过程中由于一些原因突然结束自动行驶控制时，车辆行驶控制设备1-1也能向车辆施加通过减速操作产生的制动力Bsd，因而能实现不舒适感的进一步降低。

接着，参照图10和图11描述根据本发明的车辆行驶控制设备的实施例2。

实施例2的车辆行驶控制设备1-1与实施例1在以下方面不同。

首先，当通过自动行驶控制目标制动力Ba产生与自动行驶控制有关的制动力时，实施例2的制动设备200解除未示出的主缸和各个车轮的轮缸之间的连通状态(所谓的主截止)。此外，此制动设备200既没有设置用于调节每个轮缸的液压(即，每个车轮的制动力)的线性电磁阀，也没有设置用于检测每个轮缸的液压的液压传感器。即使当在自动行驶控制期间由驾驶员通过踩踏制动踏板作出减速请求时，制动设备200也不能响应于制动踏板的操作量来适当地控制制动力。

因而，在实施例2中，当如图10和图11所示在自动行驶控制期间驾驶员作出减速请求(使制动踏板为”开”)时，将自动行驶驱动目标车速Vfa设定为0，并且自动行驶制动目标车速Vba以特定的梯度逐渐降低。具体地，在图7所示的步骤ST103G中使实施例2的驾驶员目标车速计算部分83获得0作为自动行驶驱动目标车速Vfa。注意，此梯度可以根据驾驶员的减速操作量Ssd而改变。

此外，在实施例2中，紧接着驾驶员停止减速操作(他的脚离开制动踏板)之后，如图10和图11所示，自动行驶驱动目标车速Vfa和自动行驶制动目标车速Vba以特定的梯度逐渐升高。例如，在此情况下，获得与实施例1相同的值“Vfa(n-1)+A”，作为自动行驶驱动目标车速Vfa，并且与实施例1相同的值“Vba(n-1)+A”获得作为自动行驶制动目标车速Vba。注意，此梯度可以根据驾驶员的减速操作量Ssd而改变。

图10示出车辆以较低速度在上坡道上自动行驶的情况。具体地，在实施例2中，当在上坡道上以较低速度自动行驶的同时驾驶员作出减速请求时，不必通过自动行驶控制目标制动力Ba产生与自动行驶控制相关的制动力。由于此原因，制动设备200能维持主缸和各个车轮的轮缸之间的连通状态。因此，在此情况下，与驾驶员的减速操作量Ssd对应的制动力Bsd能施加到车辆，使得驾驶员能根据意图使车辆减速。

另一方面，图11示出了车辆以较低速度在下坡道上自动行驶的情况。在实施例2中，当在下坡道上以较低速度自动行驶的同时驾驶员作出减速请求时，包括驾驶员的减速操作量的制动力能通过自动行驶控制目标制动力Ba施加到车辆。在此情况下，尽管制动设备200解除主缸和各个车轮的轮缸之间的连通状态，但是因为通过自动行驶控制目标制动力Ba产生与自动行驶控制相关的制动力，所以驾驶员能根据意图使车辆减速。

如上所述，即使使用如上所述的制动设备200，实施例2的车辆行驶控制设备1-1也能允许驾驶员根据意图使车辆减速。

如上所述，本发明的车辆行驶控制设备在自动行驶控制期间驾驶员执行加速操作或者减速操作时让驾驶员能根据意图使车辆加速或者减速的技术方面是有用的。

Claims (14)

1.一种车辆行驶控制设备，其特征在于包括：

第一控制部分，其基于驱动目标控制变量来控制发动机；

第二控制部分，其基于制动目标控制变量来控制制动设备；以及

第三控制部分，其计算用于执行车辆行驶控制使得车辆的车速变成目标车速的所述驱动目标控制变量和/或所述制动目标控制变量，并且将所述驱动目标控制变量输出到所述第一控制部分，并将所述制动目标控制变量输出到所述第二控制部分，

其中，当在所述车辆行驶控制期间检测到由驾驶员执行的加速操作时，所述第三控制部分计算用于通过所述制动设备进行的车辆行驶控制的目标车速，使得所述目标车速变成高于所述车辆的当前车速。

2.一种车辆行驶控制设备，其特征在于包括：

第一控制部分，其基于驱动目标控制变量来控制发动机；

第二控制部分，其基于制动目标控制变量来控制制动设备；以及

第三控制部分，其计算用于执行车辆行驶控制使得车辆的车速变成目标车速的所述驱动目标控制变量和/或所述制动目标控制变量，并且将所述驱动目标控制变量输出到所述第一控制部分，并将所述制动目标控制变量输出到所述第二控制部分，

其中，当在所述车辆行驶控制期间检测到由驾驶员执行的减速操作时，所述第三控制部分计算用于通过所述制动设备进行的车辆行驶控制的目标车速，使得所述目标车速与所述车辆的当前车速一致。

3.根据权利要求1或2所述的车辆行驶控制设备，其中，所述第一控制部分、所述第二控制部分和所述第三控制部分集成到单个控制设备中。

4.根据权利要求1或2所述的车辆行驶控制设备，其中，当所述第三控制部分在所述车辆行驶控制期间没有检测到由所述驾驶员执行的减速操作时，并且由所述第三控制部分进行检测的时间是在紧接着所述驾驶员停止所述减速操作之后，所述第三控制部分计算用于通过所述发动机进行的车辆行驶控制的目标车速，使得所述车辆逐渐加速。

5.根据权利要求1或2所述的车辆行驶控制设备，还包括坡度检测装置，所述坡度检测装置用于检测所述车辆在其上行驶的道路的坡度，其中，当所述第三控制部分在所述车辆行驶控制期间没有检测到由所述驾驶员执行的减速操作时，并且当所述道路的坡度表示上坡时，所述第三控制部分计算用于通过所述发动机进行的车辆行驶控制的目标车速，使得所述目标车速与由目标车速设定部分设定的目标车速一致。

6.根据权利要求5所述的车辆行驶控制设备，其中，当所述第三控制部分在所述车辆行驶控制期间没有检测到由所述驾驶员执行的减速操作时，并且当所述道路的坡度表示下坡时，所述第三控制部分计算用于通过所述发动机进行的车辆行驶控制的目标车速，使得所述目标车速变成低于由所述目标车速设定部分设定的目标车速。

7.根据权利要求1或2所述的车辆行驶控制设备，还包括坡度检测装置，所述坡度检测装置(设备)用于检测所述车辆在其上行驶的道路的坡度，其中，当所述第三控制部分在所述车辆行驶控制期间检测到由所述驾驶员执行的减速操作时，并且当所述道路的坡度表示上坡时，所述第三控制部分计算用于通过所述发动机进行的车辆行驶控制的目标车速，使得所述目标车速变成低于由目标车速设定部分设定的目标车速。

8.根据权利要求7所述的车辆行驶控制设备，当所述第三控制部分在所述车辆行驶控制期间检测到由所述驾驶员执行的减速操作时，并且当所述道路的坡度表示下坡时，所述第三控制部分计算用于通过所述发动机进行的车辆行驶控制的目标车速，使得所述目标车速逐渐减小到零。

9.根据权利要求1或2所述的车辆行驶控制设备，其中，当所述第三控制部分在所述车辆行驶控制期间既没有检测到由所述驾驶员执行的减速操作也没有检测到由所述驾驶员执行的加速操作时，并且由所述第三控制部分进行检测的时间是在紧接着所述驾驶员停止所述加速操作之后，所述第三控制部分计算用于通过所述制动设备进行的车辆行驶控制的目标车速，使得所述车辆逐渐减速。

10.根据权利要求1或2所述的车辆行驶控制设备，其中，当所述第三控制部分在所述车辆行驶控制期间既没有检测到由所述驾驶员执行的减速操作也没有检测到由所述驾驶员执行的加速操作时，并且由所述第三控制部分进行检测的时间是在紧接着所述驾驶员停止所述减速操作之后，所述第三控制部分计算用于通过所述制动设备进行的车辆行驶控制的目标车速，使得所述车辆逐渐加速。

11.根据权利要求1或2所述的车辆行驶控制设备，还包括坡度检测装置，所述坡度检测装置(设备)用于检测所述车辆在其上行驶的道路的坡度，其中，当所述第三控制部分在所述车辆行驶控制期间既没有检测到由所述驾驶员执行的减速操作也没有检测到由所述驾驶员执行的加速操作时，并且当所述道路的坡度表示上坡时，所述第三控制部分计算用于通过所述制动设备进行的车辆行驶控制的目标车速，使得所述目标车速变成高于由目标车速设定部分设定的目标车速。

12.根据权利要求11所述的车辆行驶控制设备，其中，当所述第三控制部分在所述车辆行驶控制期间既没有检测到由所述驾驶员执行的减速操作也没有检测到由所述驾驶员执行的加速操作时，并且当所述道路的坡度表示下坡时，所述第三控制部分计算用于通过所述制动设备进行的车辆行驶控制的目标车速，使得所述目标车速与由所述目标车速设定部分设定的目标车速一致。

13.一种车辆行驶控制方法，其特征在于包括以下步骤：

判定是否执行车辆行驶控制以将车辆的车速控制为目标车速；

当执行所述车辆行驶控制时，并且当检测到由驾驶员执行的加速操作时，计算用于通过制动力进行的车辆行驶控制的目标车速，使得所述目标车速变成高于所述车辆的车速；并且

基于所计算出的用于通过所述制动力进行的车辆行驶控制的目标车速来计算制动目标控制变量。

14.一种车辆行驶控制方法，其特征在于包括以下步骤：

判定是否执行车辆行驶控制以将车辆的车速控制为目标车速；

当执行所述车辆行驶控制时，并且当检测到由驾驶员执行的减速操作时，计算用于通过制动力进行的车辆行驶控制的目标车速，使得所述目标车速与当前车速一致；以及

基于所计算出的用于通过所述制动力进行的车辆行驶控制的目标车速来计算制动目标控制变量。

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