CN207842920U - 车辆 - Google Patents

Abstract

本实用新型提供了一种车辆，包括：车轮；制动器，其与车轮相连接；液压管路，其一端与制动器相连接；管压传感器，设置在液压管路上，用于检测制动管路压力；制动踏板，其与液压管路的另一端相连接；行程传感器，设置在制动踏板上，用于检测制动踏板行程；控制器，其与管压传感器及行程传感器相连接，用于根据制动管路压力及制动踏板行程确定是否激活或退出自动保持功能；执行器，其设置在液压管路上，并与控制器相连接，执行器用于在控制器激活自动保持功能时，控制制动器限制车轮转动。本实用新型提供的车辆，无需驾驶员寻找按钮，通过踩制动踏板即可实现AVH功能的进入和退出，判断结果准确。

Description

车辆

技术领域

本实用新型涉及车辆技术领域，具体而言，涉及一种车辆。

背景技术

已知的一种AVH(Auto Vehicle Hold，自动保持)功能激活和退出方式是通过AVH按钮打开和关闭此功能，然而，这种操作方式需要驾驶员低头寻找按钮，容易误触发或忘记触发，总体上来说激活和退出方式不够便利。

同时已知的一种AVH功能激活和退出方式是通过对制动踏板制动的一个比较变量超过预先确定的阈值的条件下，对踏板进行制动来激活的，然而，这个方式的缺点是踩制动踏板激活和退出此功能比较费力，不够舒适。

同时已知一种AVH功能退出方式是通过换档杆的操作，则解除激活 AVH保持模式，然而，这个方式会由于误触换档杆引起非驾驶员预期的溜车现象，影响安全。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术或相关技术中存在的技术问题之一。

为此，本实用新型的第一方面提出了一种车辆。

有鉴于此，根据本实用新型的第一方面，提供了一种车辆，包括：车轮；制动器，其与车轮相连接；液压管路，其一端与制动器相连接；管压传感器，设置在液压管路上，用于检测制动管路压力；制动踏板，其与液压管路的另一端相连接；行程传感器，设置在制动踏板上，用于检测制动踏板行程；控制器，其与管压传感器及行程传感器相连接，用于根据制动管路压力及制动踏板行程确定是否激活或退出自动保持功能；执行器，其设置在液压管路上，并与控制器相连接，执行器用于在控制器激活自动保持功能时，控制制动器限制车轮转动。

本实用新型提供的车辆，无需驾驶员寻找按钮，通过踩制动踏板即可实现AVH功能的进入和退出。制动踏板连接有制动的液压管路，通过踩踏制动踏板可提升液压管路内的液压，进而控制制动器限制车轮的转动，达到为车辆制动的目的。在制动踏板上设置的行程传感器可检测制动踏板行程，在液压管路上设置管压传感器可检测液压管路内的压力并记为制动管路压力，制动踏板行程和制动管路压力可以充分反映驾驶员对制动车辆的需求，控制器利用这两个与制动操作密切相关的变量判断是否激活和退出 AVH功能，可使判断结果更准确，执行器则在控制器确定激活AVH功能后控制制动器限制车轮的转动，实现AVH功能。

另外，根据本实用新型提供的上述技术方案中的车辆，还可以具有如下附加技术特征：

在上述技术方案中，优选地，控制器具体用于计算制动变量，制动变量与制动踏板行程和制动管路压力正相关；控制器具体还用于当自动保持功能未激活且制动变量大于等于第一预设值时，激活自动保持功能。

在该技术方案中，具体限定了控制器确定是否激活AVH功能的过程。一方面，控制器将制动踏板行程和制动管路压力耦合计算为一个正相关的制动变量，保证了制动变量与制动踏板行程和制动管路压力的变化规律一致，并借此判断是否激活和退出AVH功能，在制动变量大于等于第一预设值，即驾驶员对制动踏板的操作超过一定限度时，激活AVH功能，可将判断对象简化为一个。另一方面，控制器先判断AVH功能的当前使用状态，再判断制动变量的大小是否符合激活条件，可避免控制错误。

在上述任一技术方案中，优选地，还包括：坡度传感器，设置在车辆的主体上，坡度传感器用于检测车辆所在地面的地面坡度；控制器还用于根据地面坡度确定阈值变量的取值，作为第一预设值，阈值变量的取值随地面坡度的增大而减小。

在该技术方案中，坡度传感器先检测当前车辆所在地面的地面坡度，控制器再根据地面坡度确定阈值变量的取值作为当前地面坡度下的激活标准(即第一预设值)，其中，阈值变量随地面坡度变化，即对于不同的地面坡度采用不同的激活标准，以适应不同坡道的激活需求。具体而言，由于地面坡度越大，重力沿下滑方向的分力就越大，制动所需的制动管路压力也随之增大，驾驶员所需踩踏制动踏板的行程也越大，制动变量也越大，又令阈值变量随地面坡度的增大而减小，就使得AVH功能的激活标准随地面坡度的增大而降低，在踩踏制动踏板造成的制动变量尚未达到所需的制动管路压力时就可激活AVH功能，降低了驾驶员所需踩踏制动踏板的行程，便于在坡道上激活AVH功能，对于往往不需要用到AVH功能的平坦地面，则不易激活该功能，更符合驾驶员对车辆的操作预期，优化了驾驶体验。

在上述任一技术方案中，优选地，控制器具体还用于当自动保持功能已激活且制动变量大于等于第二预设值时，退出自动保持功能。

在该技术方案中，具体限定了控制器确定是否退出AVH功能的一种方案。仍借助制动变量来判断，将第二预设值作为退出标准，第二预设值采用固定值，使之不随坡道变化，则从不同地面坡度的角度而言，退出AVH 功能时驾驶员所需踩踏制动踏板的行程相同。从同一地面坡度的角度而言，第二预设值可位于第一预设值的变化范围内，也可等于第一预设值的最小值，当地面坡度较大时，第一预设值会小于或等于第二预设值，则AVH功能容易激活而不易退出，避免了误操作，保证了车辆的安全性；当地面坡度较小或位于平坦地面时，第一预设值会大于第二预设值，则AVH功能不易激活而容易退出，避免了不必要的功能启动，更符合驾驶员对车辆的操作预期，优化了驾驶体验。

在上述任一技术方案中，优选地，液压管路包括主干管路和分支管路，分支管路的数量为至少一个，分支管路的数量与制动器的数量相等，分支管路和制动器一一对应设置；管压传感器和执行器设置在主干管路上。

在该技术方案中，具体限定了液压管路。液压管路包括相连接的主干管路和至少一个分支管路，将管压传感器和执行器设置在主干管路上，可对制动管路压力进行集中测量，并对各分支管路进行集中控制，减少了相关元件的设置数量；多个分支管路与制动器一一对应设置，则满足了制动器的工作需要。

在上述任一技术方案中，优选地，还包括：换档杆，其与控制器相连接，用于调节车辆的档位；控制器还用于当换档杆接受换档操作时，保持自动保持功能的激活或退出状态。

在该技术方案中，具体限定了控制器确定是否退出AVH功能的另一种方案。在驾驶员借助换档杆执行换档操作时，控制器保持AVH功能的状态不变，即换档操作不影响AVH功能，避免了驾驶员的误操作，保证了行车安全。由于车辆在静止状态档位操作切换过程中，可不需要踩制动踏板，为避免非驾驶员预期的制动释放，AVH功能在档位操作时，功能保持，不退出。当AVH功能处于退出状态时，若驾驶员切换档位，同样保持原状态，避免了功能误激活。

在上述任一技术方案中，优选地，还包括：加速踏板，其与控制器相连接；动力系统，其与加速踏板和控制器相连接，动力系统用于根据加速踏板的行程输出动力扭矩；控制器还用于在自动保持功能已激活时，判断加速踏板的行程是否大于等于加速阈值或动力扭矩是否大于等于动力阈值，当判断结果为是时，退出自动保持功能。

在该技术方案中，具体限定了控制器确定是否退出AVH功能的再一种方案。当加速踏板的行程超出预先确定的加速阈值，或动力扭矩超过预先确定的动力阈值时，可以认为车辆已准备好开走，此时退出AVH功能，既符合驾驶需求，又减少了驾驶员操作，优化了驾驶体验。

在上述任一技术方案中，优选地，还包括：电子驻车制动系统，其与控制器相连接，用于停车制动；控制器还用于在电子驻车制动系统处于激活状态时，退出自动保持功能。

在该技术方案中，具体限定了控制器确定是否退出AVH功能的又一种方案。若EPB(Electrical Park Brake，电子驻车制动)系统已处于拉起状态，则可以认为车辆满足停车需求，进入驻车状态，此时AVH功能可退出，符合驾驶需求。

在上述任一技术方案中，优选地，还包括：车身控制模块，其与控制器相连接，用于控制车辆的电器件，并在检测到驾驶员离开车辆时生成驾驶员占用解除信号；电子驻车系统，其与控制器相连接，用于停车制动；控制器还用于在接收到驾驶员占用解除信号时，退出自动保持功能，并生成电子驻车信号，以激活电子驻车系统。

在该技术方案中，具体限定了控制器确定是否退出AVH功能的又一种方案。若BCM(Body Control Module，车身控制模块)检测到的驾驶员占用状态不成立，即驾驶员已经离开了车辆，则会生成相应的驾驶员占用解除信号，此时AVH功能自行退出，且EPB系统拉起，可保证车辆安全，更符合驾驶需求。

在上述任一技术方案中，优选地，还包括：重力传感器，设置在车辆的主驾驶座椅上；拉力传感器，设置在车辆的主驾驶安全带上；开关门传感器，设置在车辆的主驾驶车门上；车身控制模块用于在满足以下至少两个条件时生成驾驶员占用解除信号：重力传感器感应无重力，拉力传感器感应无拉力，开关门传感器感应主驾驶车门开启。

在该技术方案中，具体限定了BCM如何检测驾驶员占用状态不成立。在车辆的主驾驶座椅、主驾驶安全带和主驾驶车门上分别设置重力传感器、拉力传感器和开关门传感器，可以分别检测主驾驶座椅上是否无重物、安全带是否松开、车门是否开启，且BCM在其中至少两个判断结果为是时认为驾驶员已离开，一方面实现了多方位的检测，避免了判断条件过少造成的判断错误，即驾驶员尚未离开车辆但BCM却判定驾驶员占用状态不成立，例如驾驶员体重过轻、驾驶员未系安全带、主驾驶车门未关严，避免了不适当地退出AVH功能并拉起EPB系统；另一方面，三个判断条件不必同时满足，允许出现特殊情况，如主驾驶座椅上放置重物、主驾驶安全带异常拉紧、驾驶员从其他车门下车，避免了驾驶员已经离开车辆但BCM 仍判定驾驶员占用状态成立的情况发生，保证了EPB系统及时拉起、AVH 功能相应退出，符合实际应用场景，保障了驾驶安全。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述部分中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是本实用新型的一个实施例中车辆的结构示意图。

其中，图1中附图标记与部件名称之间的对应关系为：

1车辆，102车轮，104液压管路，106主干管路，108分支管路，110 管压传感器，112制动踏板，114行程传感器，116控制器，118执行器， 120制动灯开关，122坡度传感器，124换档杆，126加速踏板，128电子驻车制动系统，130车身控制模块。

具体实施方式

为了能够更清楚地理解本实用新型的上述目的、特征和优点，下面结合附图和具体实施方式对本实用新型进行进一步的详细描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本实用新型，但是，本实用新型还可以采用其他不同于在此描述的其他方式来实施，因此，本实用新型的保护范围并不受下面公开的具体实施例的限制。

下面参照图1描述根据本实用新型一些实施例所述的车辆1。

如图1所示，本实用新型第一方面的实施例提供了一种车辆1，包括车轮102、制动器(图中未示出)、液压管路104、管压传感器110、制动踏板112、行程传感器114、控制器116和执行器118，其中，制动器与车轮102相连接；液压管路104的一端与制动器相连接；管压传感器110设置在液压管路104上，用于检测制动管路压力；制动踏板112与液压管路 104的另一端相连接；行程传感器114设置在制动踏板112上，用于检测制动踏板行程；控制器116与管压传感器110及行程传感器114相连接，用于根据制动管路压力及制动踏板行程确定是否激活或退出自动保持功能；执行器118设置在液压管路104上，并与控制器116相连接，用于在控制器116激活自动保持功能时，控制制动器限制车轮102转动。

本实用新型提供的车辆1，无需驾驶员寻找按钮，通过踩制动踏板112 即可实现AVH功能的进入和退出。制动踏板112连接有制动的液压管路 104，通过踩踏制动踏板112可提升液压管路104内的液压，进而控制制动器限制车轮102的转动，达到为车辆1制动的目的。在制动踏板112上设置的行程传感器114可检测制动踏板行程S，在液压管路104上设置管压传感器110可检测液压管路104内的压力并记为制动管路压力P，制动踏板行程S和制动管路压力P构成的物理变化量(P、S)代表了驾驶员对制动踏板112的操作，可以充分反映驾驶员对制动车辆1的需求，控制器116 利用这两个与制动操作密切相关的变量判断是否激活和退出AVH功能，可使判断结果更准确，执行器118则在控制器116确定激活AVH功能后控制制动器限制车轮102的转动，实现AVH功能。

在本实用新型的一个实施例中，优选地，控制器116具体用于计算制动变量，制动变量与制动踏板行程和制动管路压力正相关；控制器116具体还用于当自动保持功能未激活且制动变量大于等于第一预设值时，激活自动保持功能。

在该实施例中，具体限定了控制器116确定是否激活AVH功能的过程。一方面，控制器116将制动踏板行程和制动管路压力耦合计算为一个正相关的制动变量，例如令制动变量为制动踏板行程和制动管路压力之和，保证了制动变量与制动踏板行程和制动管路压力的变化规律一致，并借此判断是否激活和退出AVH功能，在制动变量大于等于第一预设值，即驾驶员对制动踏板112的操作超过一定限度时，激活AVH功能，可将判断对象简化为一个。另一方面，控制器116先判断AVH功能的当前使用状态，再判断制动变量的大小是否符合激活条件，可避免控制错误。具体地，可利用 BLS(Bake Light Switch，制动灯开关)120的信号判断驾驶员是否执行了制动操作。

在本实用新型的一个实施例中，优选地，还包括：坡度传感器122，设置在车辆1的主体上，坡度传感器122用于检测车辆1所在地面的地面坡度；控制器116还用于根据地面坡度确定阈值变量的取值，作为第一预设值，阈值变量的取值随地面坡度的增大而减小。

在该实施例中，坡度传感器122先检测当前车辆1所在地面的地面坡度，生成相应的坡道信号Ax_senor并发送至控制器116，控制器116再根据地面坡度确定阈值变量的取值作为当前地面坡度下的激活标准(即第一预设值)，其中，阈值变量随地面坡度变化，即对于不同的地面坡度采用不同的激活标准，以适应不同坡道的激活需求。具体而言，由于地面坡度越大，重力沿下滑方向的分力就越大，制动所需的制动管路压力也随之增大，驾驶员所需踩踏制动踏板112的行程也越大，制动变量也越大，又令阈值变量随地面坡度的增大而减小，就使得AVH功能的激活标准随地面坡度的增大而降低，在踩踏制动踏板112造成的制动变量尚未达到所需的制动管路压力时就可激活AVH功能，降低了驾驶员所需踩踏制动踏板112 的行程，便于在坡道上激活AVH功能，对于往往不需要用到AVH功能的平坦地面，则不易激活该功能，更符合驾驶员对车辆1的操作预期，优化了驾驶体验。可选地，坡度传感器122可利用车速和发送机转速的测量以及当前车辆1的状态得到地面坡度，也可通过车辆1系统的动力学方程和坡度修正公式计算得到地面坡度，坡度传感器122还可采用加速度传感器，通过检测垂直地面方向或沿坡道方向上的加速度并结合重力加速度推算出地面坡度。具体地，将制动踏板行程和制动管路压力代入预设计算式可算得制动变量，先确定在不同地面坡度时激活AVH功能所需的制动踏板行程阈值和制动管路压力阈值，再将这两个阈值代入该预设计算式，即可得到阈值变量的取值。

在本实用新型的一个实施例中，优选地，控制器116具体还用于当自动保持功能已激活且制动变量大于等于第二预设值时，退出自动保持功能。

在该实施例中，具体限定了控制器116确定是否退出AVH功能的一种方案。仍借助制动变量来判断，将第二预设值作为退出标准，第二预设值采用固定值，使之不随坡道变化，则从不同地面坡度的角度而言，退出AVH 功能时驾驶员所需踩踏制动踏板112的行程相同。从同一地面坡度的角度而言，第二预设值可位于第一预设值的变化范围内，也可等于第一预设值的最小值，当地面坡度较大时，第一预设值会小于或等于第二预设值，则 AVH功能容易激活而不易退出，避免了误操作，保证了车辆1的安全性；当地面坡度较小或位于平坦地面时，第一预设值会大于第二预设值，则AVH功能不易激活而容易退出，避免了不必要的功能启动，更符合驾驶员对车辆1的操作预期，优化了驾驶体验。

在本实用新型的一个实施例中，优选地，液压管路104包括主干管路106 和分支管路108，分支管路108的数量为至少一个，分支管路108的数量与制动器的数量相等，分支管路108和制动器一一对应设置；管压传感器 110和执行器118设置在主干管路106上。

在该实施例中，具体限定了液压管路104。液压管路104包括相连接的主干管路106和至少一个分支管路108，将管压传感器110和执行器118 设置在主干管路106上，可对制动管路压力进行集中测量，并对各分支管路108进行集中控制，减少了相关元件的设置数量；多个分支管路108与制动器一一对应设置，则满足了制动器的工作需要。

在本实用新型的一个实施例中，优选地，还包括：换档杆124，其与控制器116相连接，用于调节车辆1的档位；控制器116还用于当换档杆124 接受换档操作时，保持自动保持功能的激活或退出状态。

在该实施例中，具体限定了控制器116确定是否退出AVH功能的另一种方案。在驾驶员借助换档杆124执行换档操作时，控制器116保持AVH 功能的状态不变，即换档操作不影响AVH功能，避免了驾驶员的误操作，保证了行车安全。由于车辆1在静止状态档位操作切换过程中，可不需要踩制动踏板112，为避免非驾驶员预期的制动释放，AVH功能在档位操作时，功能保持，不退出。当AVH功能处于退出状态时，若驾驶员切换档位，同样保持原状态，避免了功能误激活。具体地，对于自动档车辆，其档位包括驻车档P档、倒车档R档、空档N档、前进档D档。

在本实用新型的一个实施例中，优选地，还包括：加速踏板126，其与控制器116相连接；动力系统(图中未示出)，其与加速踏板126和控制器116相连接，动力系统用于根据加速踏板126的行程输出动力扭矩；控制器116还用于在自动保持功能已激活时，判断加速踏板126的行程是否大于等于加速阈值或动力扭矩是否大于等于动力阈值，当判断结果为是时，退出自动保持功能。

在该实施例中，具体限定了控制器116确定是否退出AVH功能的再一种方案。当加速踏板126的行程超出预先确定的加速阈值，或动力扭矩超过预先确定的动力阈值时，可以认为车辆1已准备好开走，此时退出AVH 功能，既符合驾驶需求，又减少了驾驶员操作，优化了驾驶体验。

在本实用新型的一个实施例中，优选地，还包括：电子驻车制动系统128，其与控制器116相连接，用于停车制动；控制器116还用于在电子驻车制动系统128处于激活状态时，退出自动保持功能。

在该实施例中，具体限定了控制器116确定是否退出AVH功能的又一种方案。若电子驻车制动系统128已处于拉起状态，则可以认为车辆1满足停车需求，进入驻车状态，此时AVH功能可退出，符合驾驶需求。

在本实用新型的一个实施例中，优选地，还包括：车身控制模块130，其与控制器116相连接，用于控制车辆1的电器件，并在检测到驾驶员离开车辆1时生成驾驶员占用解除信号；电子驻车系统，其与控制器116相连接，用于停车制动；控制器116还用于在接收到驾驶员占用解除信号时，退出自动保持功能，并生成电子驻车信号，以激活电子驻车系统。

在该实施例中，具体限定了控制器116确定是否退出AVH功能的又一种方案。若车身控制模块130检测到的驾驶员占用状态不成立，即驾驶员已经离开了车辆1，则会生成相应的驾驶员占用解除信号，此时AVH功能自行退出，且电子驻车制动系统128拉起，可保证车辆1安全，更符合驾驶需求。

在本实用新型的一个实施例中，优选地，还包括：重力传感器，设置在车辆1的主驾驶座椅上；拉力传感器，设置在车辆1的主驾驶安全带上；开关门传感器，设置在车辆1的主驾驶车门上；车身控制模块130用于在满足以下至少两个条件时生成驾驶员占用解除信号：重力传感器感应无重力，拉力传感器感应无拉力，开关门传感器感应主驾驶车门开启。

在该实施例中，具体限定了车身控制模块130如何检测驾驶员占用状态不成立。在车辆1的主驾驶座椅、主驾驶安全带和主驾驶车门上分别设置重力传感器、拉力传感器和开关门传感器，可以分别检测主驾驶座椅上是否无重物、安全带是否松开、车门是否开启，且车身控制模块130在其中至少两个判断结果为是时认为驾驶员已离开，一方面实现了多方位的检测，避免了判断条件过少造成的判断错误，即驾驶员尚未离开车辆1但车身控制模块130却判定驾驶员占用状态不成立，例如驾驶员体重过轻、驾驶员未系安全带、主驾驶车门未关严，避免了不适当地退出AVH功能并拉起电子驻车制动系统128；另一方面，三个判断条件不必同时满足，允许出现特殊情况，如主驾驶座椅上放置重物、主驾驶安全带异常拉紧、驾驶员从其他车门下车，避免了驾驶员已经离开车辆1但车身控制模块130仍判定驾驶员占用状态成立的情况发生，保证了电子驻车制动系统128及时拉起、AVH功能相应退出，符合实际应用场景，保障了驾驶安全。

综上，本实用新型提供了一种车辆1，该车辆1通过改进控制器116 实现了一种激活和AVH功能的控制方法，通过对制动踏板112的操作、坡道信号Ax_senor、BLS信号、EPB状态信号、档位信号、加速踏板126信号、动力系统扭矩信号、驾驶员占用状态信号综合判断，来实现AVH功能的激活和退出，对制动踏板112操作引起的物理变量(P、S)超过一个随地面坡度变化的阈值变量，则激活该功能，由于AVH功能工作所需的物理变量(P、S)是随地面坡度的增大而增大的，而阈值变量随地面坡度的增大而减小，实现了在平路上触发AVH功能比较费力，在坡道上触发AVH功能较为容易，以满足更适合驾驶的用户体验；激活后，若对制动踏板112操作引起的物理变量(P、S)超过一个固定预设值(即第二预设值)，则退出该功能，第二预设置固定，使得再次踩下制动踏板112退出AVH功能时，相对比较容易，更贴近用户使用需求。此外，当驾驶员占用状态成立时，在任意档位切换，AVH激活状态保持，不自动退出；还可在加速踏板126 的行程超过加速阈值、动力系统输出的动力扭矩超过动力阈值、电子驻车制动系统128处于拉起状态、车身控制模块130检测到的驾驶员占用状态不成立时退出AVH功能，更符合驾驶需求和用户体验。

在本实用新型中，术语“多个”则指两个或两个以上，除非另有明确的限定。术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语均应做广义理解，例如，“连接”可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；“相连”可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本说明书的描述中，术语“一个实施例”、“一些实施例”、“具体实施例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或实例。而且，描述的具体特征、结构、材料或特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

以上所述仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车辆，其特征在于，包括：

车轮；

制动器，其与所述车轮相连接；

液压管路，其一端与所述制动器相连接；

管压传感器，设置在所述液压管路上，用于检测制动管路压力；

制动踏板，其与所述液压管路的另一端相连接；

行程传感器，设置在所述制动踏板上，用于检测制动踏板行程；

控制器，其与所述管压传感器及所述行程传感器相连接，用于根据所述制动管路压力及所述制动踏板行程确定是否激活或退出自动保持功能；

执行器，其设置在所述液压管路上，并与所述控制器相连接，所述执行器用于在所述控制器激活所述自动保持功能时，控制所述制动器限制所述车轮转动。

2.根据权利要求1所述的车辆，其特征在于，

所述控制器具体用于计算制动变量，所述制动变量与所述制动踏板行程和所述制动管路压力正相关；

所述控制器具体还用于当所述自动保持功能未激活且所述制动变量大于等于第一预设值时，激活所述自动保持功能。

3.根据权利要求2所述的车辆，其特征在于，还包括：

坡度传感器，设置在所述车辆的主体上，所述坡度传感器用于检测所述车辆所在地面的地面坡度；

所述控制器还用于根据所述地面坡度确定阈值变量的取值，作为所述第一预设值，所述阈值变量的取值随所述地面坡度的增大而减小。

4.根据权利要求2所述的车辆，其特征在于，

所述控制器具体还用于当所述自动保持功能已激活且所述制动变量大于等于第二预设值时，退出所述自动保持功能。

5.根据权利要求1所述的车辆，其特征在于，

所述液压管路包括主干管路和分支管路，所述分支管路的数量为至少一个，所述分支管路的数量与所述制动器的数量相等，所述分支管路和所述制动器一一对应设置；

所述管压传感器和所述执行器设置在所述主干管路上。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的车辆，其特征在于，还包括：

换档杆，其与所述控制器相连接，用于调节所述车辆的档位；

所述控制器还用于当所述换档杆接受换档操作时，保持所述自动保持功能的激活或退出状态。

7.根据权利要求1至5中任一项所述的车辆，其特征在于，还包括：

加速踏板，其与所述控制器相连接；

动力系统，其与所述加速踏板和所述控制器相连接，所述动力系统用于根据所述加速踏板的行程输出动力扭矩；

所述控制器还用于在所述自动保持功能已激活时，判断所述加速踏板的行程是否大于等于加速阈值或所述动力扭矩是否大于等于动力阈值，当判断结果为是时，退出所述自动保持功能。

8.根据权利要求1至5中任一项所述的车辆，其特征在于，还包括：

电子驻车制动系统，其与所述控制器相连接，用于停车制动；

所述控制器还用于在所述电子驻车制动系统处于激活状态时，退出所述自动保持功能。

9.根据权利要求1至5中任一项所述的车辆，其特征在于，还包括：

车身控制模块，其与所述控制器相连接，用于控制所述车辆的电器件，并在检测到驾驶员离开车辆时生成驾驶员占用解除信号；

电子驻车系统，其与所述控制器相连接，用于停车制动；

所述控制器还用于在接收到所述驾驶员占用解除信号时，退出所述自动保持功能，并生成电子驻车信号，以激活所述电子驻车系统。

10.根据权利要求9所述的车辆，其特征在于，还包括：

重力传感器，设置在所述车辆的主驾驶座椅上；

拉力传感器，设置在所述车辆的主驾驶安全带上；

开关门传感器，设置在所述车辆的主驾驶车门上；

所述车身控制模块用于在满足以下至少两个条件时生成所述驾驶员占用解除信号：所述重力传感器感应无重力，所述拉力传感器感应无拉力，所述开关门传感器感应所述主驾驶车门开启。