CN101780793B - 多连杆驻车制动器致动系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及多连杆驻车制动器致动系统。本发明提供用于驻车制动器组件的系统和装置，该系统和装置用于致动车辆中的驻车制动器。所述驻车制动器组件包括固定地附接到所述车辆的安装位置的安装支架、具有在第一枢轴处联接到所述安装支架的第一端部的第一联动元件和具有枢转地附接到所述安装支架的第一端部的第二联动元件。制动器凸轮在所述第一枢轴处联接到所述第一联动元件的第一端部。手柄机构枢转地附接到所述第一联动元件的第二端部和所述第二联动元件的第二端部。所述手柄机构构造成使得所述手柄机构的运动致动所述制动器凸轮。

Description

多连杆驻车制动器致动系统

技术领域

这里描述的本发明的实施例总体上涉及线缆致动系统，更具体地，本发明的实施例涉及一种用于车辆中的驻车制动器的四杆联结致动系统。

背景技术

很多车辆包括手工操作的制动器，也称为驻车制动器或紧急制动器。很多常规的汽车使用手操作的驻车制动器，手操作的驻车制动器可用于在驻车或支援液压制动系统时辅助保持车辆不动。通常，手致动杠杆位于车辆的客厢内，并且定位在驾驶员和/或乘客可触及的范围内。该杠杆连接到驻车制动机构，并且驾驶员和/或乘客拉动该杠杆便可接合驻车制动机构。

大多数常规的驻车制动器杠杆绕单个枢轴点转动。为了确保使用者能触及并致动驻车制动器杠杆，杠杆的手柄行进通过的路径必须不被其他车辆部件妨碍。因此，必须环绕驻车制动器杠杆设计客厢。例如，基于人性化因素，驻车制动器杠杆经常定位在驾驶员座位与前排乘客座位之间。中间控制台必须设计成在驻车制动器杠杆的整个运动范围内都能容纳驻车制动器杠杆，因此驻车制动器杠杆的路径限制了中间控制台的设计，例如通过限制杯架、扶手、换挡装置以及中间控制台中的其他部件或模块的设计和/或妨碍容纳杯架、扶手、换挡装置和中间控制台中的其他部件或模块而限制中间控制台的设计。因此，常规的驻车制动器杠杆从封装角度来看不够完善并且限制设计配备有消费者和用户所希望的全部特征和功能的紧凑集成式中间控制台的能力。

此外，为了适应人性化因素，常规的驻车制动器杠杆设计成通过将驻车制动器杠杆从大致水平的位置拖拉到更竖直的位置而被致动。由于杠杆位置变得更竖直，系统中的张力增大。另外，在杠杆接近竖直位置时就座的使用者便无法进行杠杆操作。因此，对于某些使用者来说在保持就座的情况下完全接合驻车制动器可能存在困难。

发明内容

本发明提供一种用于车辆的驻车制动器组件的设备。所述驻车制动器组件包括固定地附接到所述车辆的安装位置的安装支架、具有在第一枢轴处联接到所述安装支架的第一端部的第一联动元件和具有枢转地附接到所述安装支架的第一端部的第二联动元件。制动器凸轮在所述第一枢轴处联接到所述第一联动元件的第一端部。手柄机构枢转地附接到所述第一联动元件的第二端部和所述第二联动元件的第二端部。所述手柄机构构造成使得所述手柄机构的运动致动所述制动器凸轮。

在另一实施例中，提供一种用于多连杆制动器致动系统的设备。所述多连杆制动器致动系统包括具有相对于参考位置大致固定的位置的第一连杆。第二连杆具有枢转地附接到所述第一连杆的第一端部和枢转地附接到第三连杆的第二端部。第四连杆具有枢转地附接到所述第三连杆的第一端部和枢转地附接到所述第一连杆的第二端部。驻车制动器线缆联接到所述第四连杆的第二端部，使得所述第三连杆的运动致动所述驻车制动器线缆。

在又一实施例中，提供一种用于车辆中的驻车制动器的多连杆致动系统。所述多连杆致动系统包括制动器凸轮和四杆联结系统。四杆联结系统包括第一连杆，所述第一连杆具有附接到所述制动器凸轮的第一端部。四杆联结系统还包括第二连杆，所述第二连杆联接到所述第一连杆的第二端部。手柄联接到所述第二连杆。所述手柄最初平行于参考面对齐。所述四杆联结系统和所述手柄协同地构造成响应于所述手柄的运动而致动所述驻车制动器凸轮，其中，所述手柄响应于所述手柄的运动保持为大致平行于所述参考面。

根据本发明的一个方面，提供一种用于车辆的驻车制动器组件，所述驻车制动器组件包括：固定地附接到所述车辆的安装位置的安装支架；具有第一端部和第二端部的第一联动元件，所述第一联动元件的第一端部在第一枢轴处联接到所述安装支架；具有第一端部和第二端部的第二联动元件，所述第二联动元件的第一端部枢转地附接到所述安装支架；在所述第一枢轴处联接到所述第一联动元件的制动器凸轮；以及枢转地附接到所述第一联动元件的第二端部和所述第二联动元件的第二端部的手柄机构，所述手柄机构构造成使得所述手柄机构的运动致动所述制动器凸轮。

在优选实施例中，所述手柄机构包括：具有第一端部和第二端部的第三联动元件，所述第三联动元件的第一端部枢转地附接到所述第一联动元件的第二端部，而所述第三联动元件的第二端部枢转地附接到所述第二联动元件的第二端部；以及联接到所述第三联动元件的手柄，其中，施加到所述手柄的力导致所述手柄机构的运动。

在优选实施例中，所述驻车制动器组件还包括联接在所述手柄与所述第三联动元件之间的手柄管。

在优选实施例中，所述手柄管固定地附接到所述第三联动元件，其中，所述手柄管构造成使得所述手柄最初平行于参考面对齐，并且所述手柄响应于所述手柄机构的运动保持为大致平行于所述参考面。

在优选实施例中，所述驻车制动器组件还包括联接到所述第一联动元件的棘爪，所述棘爪构造成使所述第一联动元件锁止在锁止位置中，使得所述棘爪防止所述手柄机构的运动。

在优选实施例中，所述驻车制动器组件还包括联接到所述棘爪和所述手柄的第一线缆，其中，所述手柄包括分离机构，所述分离机构构造成致动所述第一线缆，使得所述第一联动元件从所述锁止位置释放开。

在优选实施例中，所述第一线缆经所述手柄管联接到所述手柄，其中，所述手柄管构造成允许所述第一线缆响应于致动所述分离机构而分离所述棘爪。

在优选实施例中，所述驻车制动器组件还包括联接到所述制动器凸轮的驻车制动器线缆，其中，所述驻车制动器线缆响应于致动所述制动器凸轮而接合车辆制动器。

根据本发明的另一个方面，提供一种多连杆制动器致动系统，所述多连杆制动器致动系统包括：具有相对于参考位置大致固定的位置的第一连杆；具有第一端部和第二端部的第二连杆，所述第一端部枢转地附接到所述第一连杆；枢转地附接到所述第二连杆的第二端部的第三连杆；具有第一端部和第二端部的第四连杆，所述第四连杆的第一端部枢转地附接到所述第三连杆，而所述第四连杆的第二端部枢转地附接到所述第一连杆；以及联接到所述第四连杆的第二端部的驻车制动器线缆，其中，所述第三连杆的运动致动所述驻车制动器线缆。

在优选实施例中，所述第一连杆包括固定地附接到车辆的安装位置的安装支架。

在优选实施例中，所述第四连杆的第二端部在第一枢轴处枢转地附接到所述第一连杆，其中，所述多连杆制动器致动系统还包括制动器凸轮，所述制动器凸轮联接到所述第一枢轴并且附接到所述驻车制动器线缆，使得所述第三连杆的运动致动所述驻车制动器线缆。

在优选实施例中，所述多连杆制动器致动系统还包括附接到所述第三连杆的手柄机构。

在优选实施例中，所述手柄机构包括：附接到所述第三连杆的手柄管；以及附接到所述手柄管的手柄，其中，施加到所述手柄的力导致所述第三连杆的运动。

在优选实施例中，所述手柄管构造成使得所述手柄最初平行于参考面对齐，并且所述手柄响应于所述手柄机构的运动保持为大致平行于所述参考面。

在优选实施例中，所述多连杆制动器致动系统还包括联接到所述第四连杆的棘爪，所述棘爪构造成将所述第四连杆锁止在锁止位置。

在优选实施例中，所述多连杆制动器致动系统还包括联接到所述棘爪和所述手柄机构的第一线缆，其中，所述手柄机构构造成致动所述第一线缆并使所述第四连杆从所述锁止位置释放开。

根据本发明的又一个方面，提供一种用于车辆中的驻车制动器的多连杆致动系统，所述多连杆致动系统包括：制动器凸轮；具有第一连杆和第二连杆的四杆联结系统，所述第一连杆具有第一端部和第二端部，所述第一端部附接到所述制动器凸轮，而所述第二端部联接到所述第二连杆；以及联接到所述第二连杆的手柄，所述手柄最初平行于参考面对齐，其中，所述四杆联结系统和所述手柄协同地构造成响应于所述手柄的运动而致动所述驻车制动器凸轮，其中，所述手柄响应于所述手柄的运动保持为大致平行于所述参考面。

在优选实施例中，所述多连杆致动系统还包括联接在所述手柄与所述第二连杆之间的手柄管，所述手柄管固定地附接到所述第二连杆，其中，所述手柄管构造成使得所述手柄保持为大致平行于所述参考面。

在优选实施例中，所述多连杆致动系统还包括联接到所述四杆联结系统的锁止组件，其中，所述锁止组件构造成将所述第一连杆锁止在锁止位置。

在优选实施例中，所述多连杆致动系统还包括经所述手柄管联接到所述锁止组件和所述手柄的第一线缆，其中，所述手柄包括分离机构，所述分离机构构造成致动所述第一线缆，使得所述第一连杆从所述锁止位置释放开。

本概要用于以简要形式介绍构思的选择，在下面的具体实施方式中将进一步描述所述构思。本概要并非旨在明确要求保护的主题的关键特征或必要特征，也并非旨在用于帮助确定要求保护的主题的范围。

附图说明

通过参考具体实施方式和权利要求并连同附图一起考虑，可以获得对本发明主题的更完整的理解，在附图中，相似的参考标记标识相似的元件。

图1是根据一个实施例的适合用作车辆中的驻车制动器组件的示例性多连杆制动器致动系统的斜视立体图；

图2是图1的驻车制动器组件的分解立体图；

图3是图1的沿3-3线的驻车制动器组件的剖视图；

图4是处于初始位置的图1的驻车制动器组件的侧视图；以及

图5是处于充分致动位置的图1的驻车制动器组件的侧视图。

具体实施方式

下面的详细描述本质上仅是说明性的，并非旨在限制本发明主题的实施例或这些实施例的应用和用途。如在这里所使用的，措辞“示例性的”意指“用作例子、实例或示例”。在此描述为示例性的任何实施方式不必解释为比其他实施方式优选或优于其他实施方式。此外，本发明旨在不受在前面的技术领域、背景技术、发明内容或下面的具体实施方式中所提出的任何明示的或暗示的理论的限制。

下面的描述涉及被“连接”或“联接”到一起的元件或节点或特征。如在此所使用的，除非有明示的相反陈述，“连接”意指一个元件/节点/特征直接地联结到另一个元件/节点/特征(或者与另一个元件/节点/特征直接连通)，并且不必是机械联结。相似地，除非有明示的相反陈述，“联接”意指一个元件/节点/特征直接或间接地联结到另一个元件/节点/特征(或者与另一个元件/节点/特征直接或间接地连通)，并且不必是机械联结。因此，虽然在图1-5中示出的示意图描绘了元件的示例性布置，但是额外的中间元件、装置、特征或部件可出现在所描述主题的实施例中。

另外，某些术语也可在下面的描述中使用，仅用于参考目的，因此并非旨在进行限制。例如，术语诸如“上”、“下”、“上方”和“下方”指附图中进行参考的方向。术语诸如“前”、“后”“后部”和“侧部”描述部件的某些部分在一致但任意的参照框架内的方位和/或位置，所述参照框架通过参考描述正在论述的部件的正文和相关附图而清楚地做出。在这一点上，仅用于解释目的和易于描述、且不旨在以任何方式限制本发明主题的范围，图1-5示出了三维笛卡尔坐标系。此外，术语诸如“第一”、“第二”和其他此类引述结构的编号术语并不暗指顺序或次序，除非通过上下文清楚地指明。

在此讨论的技术和构思涉及线缆致动系统。虽然可在本文中在用于车辆驻车制动器线缆的致动系统的背景中描述本发明的主题，但是本发明的主题并非旨在被限制到与任何其他线缆或应用一起使用。如在下面更详细地描述的，示例性的驻车制动器组件包括安装支架，安装支架在第一枢轴处联接到主联动件。联接到驻车制动器线缆的制动器凸轮在第一枢轴处联接到主联动件。手柄机构联接到主联动件并且构造成用于通过使主联动件绕第一枢轴转动来致动驻车制动器线缆。驻车制动器组件构造成用于使手柄机构的行进路径对设计内部客厢的影响最小化，同时还顾及人性化设计因素问题。

图1-5示出了适于用作车辆-例如汽车中的驻车制动器组件100的多连杆致动系统的示例性实施例。在示例性实施例中，驻车制动器组件100包括但不限于安装支架102、驱动联动件104、主联动件106、副联动件108、手柄机构110和制动器凸轮112。在示例性实施例中，手柄机构110包括手柄管114和手柄116。在示例性实施例中，制动器凸轮112联接到驻车制动器线缆118，驻车制动器线缆118构造成响应于手柄机构110的运动(或施加到手柄116的力)而接合车辆中的驻车制动器或紧急制动器，如下面更详细地描述的。

在示例性实施例中，驻车制动器组件100实现为四杆联结系统，所述四杆联结系统包括作为第一连杆的安装支架102、作为第二连杆的驱动联动件104、作为第三连杆的副联动件108、和作为第四连杆的主联动件106。如在下面更详细地描述的，四杆联结系统构造成响应于手柄机构110和/或手柄116的运动而致动制动器凸轮112。驻车制动器组件100构造成使得手柄116响应于手柄116的运动而保持为大致平行于参考面，如在下面更详细地描述的。

如在图2中最好地示出的，安装支架102包括由刚性材料-例如钢或铝制成的大致为U形(当从车辆的前部或后部的视角观察时)的构件。安装支架102的具体形状和尺寸可根据封装限制而改变，如本领域所理解的。在示例性实施例中，安装支架102具有相对于参考位置的大致固定的位置。优选地，安装支架102固定地附接到一个安装位置，使得驻车制动器组件100和/或手柄116可从车辆的客厢内被触及。例如，如在图4和图5中所示，安装支架102可固定地附接到车辆底盘103。以这种方式，安装支架102用作四杆联结系统的固定连杆(或接地连杆)，如本领域所理解的。安装支架102包括形成在安装支架102的相对且直立的侧部中的一个或多个孔120、121，并且孔120、121适于接收、支撑和/或保持制动器凸轮112，如在下面更详细地描述的。如图所示，孔120、121是对称的并且共线，也就是说，孔120、121的中心沿y轴对齐。根据具体实施例，孔120、121可布置成靠近安装支架102的纵向中间部分或者朝安装支架102的前部偏置。

参考图1和图2，制动器凸轮112布置成靠近大致圆柱形的凸轮轴122的中央或中点。优选地使用刚性材料-例如钢或铝来实现制动器凸轮112。如在图2中最好地示出的，制动器凸轮112可包括凹口124，凹口124构造成与布置在驻车制动器线缆118的一个端部上的指状物126配合，如下面所描述的。在示例性实施例中，使用刚性材料-例如钢或铝来实现凸轮轴122，并且凸轮轴122布置成使得其纵向端部128由安装支架102支撑。以这种方式，安装支架102防止制动器凸轮112在相对于共线孔120、121垂直的方向(例如，在x或z方向上)上的位移，但是允许制动器凸轮112绕y轴转动，如下面更详细地描述的。

在示例性实施例中，驻车制动器线缆118构造成使得拉动驻车制动器线缆118或以其他方式增大驻车制动器线缆118中的张力将会以常规方式接合车辆的驻车制动器或紧急制动器(未示出)。如在图2中最好地示出的，驻车制动器线缆118包括布置在驻车制动器线缆118的一个端部上的线束端部配合件126。线束端部配合件126构造成与制动器凸轮112的凹口124配合。以这种方式，驻车制动器线缆118牢固地联接到制动器凸轮112，使得制动器凸轮112的转动通过增大和/或减小驻车制动器线缆118中的张力或松弛量而致动驻车制动器线缆118。在示例性实施例中，凹口124布置在制动器凸轮112上，使得绕y轴沿逆时针方向的转动(如相对于在图3-5中示出的侧视图最好地示出的)增大驻车制动器线缆118中的张力(或减小驻车制动器线缆118中的松弛量)，并且制动器凸轮112绕y轴沿顺时针方向的转动减小驻车制动器线缆118中的张力(或增大驻车制动器线缆118中的松弛量)，如在下面更详细地描述的。关于这一点，制动器凸轮112可配备成使用合适的自调节机构129，用于驻车制动器线缆118的自调节，如本领域所理解的。

如在图2中最好地示出的，浮凸(boss)130可形成在安装支架102的侧部或以其它方式固定地附接到安装支架102的侧部。如图所示，浮凸130优选地与孔120共线，也就是说，浮凸130的中心和孔120的中心沿z轴对齐。浮凸130构造成允许驱动联动件104在第一枢轴134处使用铆接件132联接或联结到安装支架102。在各种实施例中，铆接件132可使用适当的联接元件-例如销钉、定位销、螺钉等来实现，如本领域所理解的。

驱动联动件104具有第一端部136和第二端部142，并且驱动联动件104的图示实施例被实现为大致平直的杆，但是也可使用其他形状。在示例性实施例中，驱动联动件104使用刚性材料-例如钢、铝或者合适类型的塑料来实现。驱动联动件104在第一枢轴134处联接到安装支架102。对于图示的实施例，浮凸130和铆接件132构造成用于使驱动联动件104的第一端部136牢固地紧固和/或固定地附接到安装支架102。如在图2中所示，驱动联动件104包括孔138，孔138布置成靠近第一端部136并且构造成允许使铆接件132经孔138联接到和/或联结到浮凸130。以这种方式，浮凸130和铆接件132构造成使得在允许驱动联动件104绕第一枢轴134转动的同时防止第一端部136的位移。换句话说，驱动联动件104相对于安装支架102的运动限制于绕第一枢轴134转动。关于这一点，驱动联动件104可理解为枢转地附接到安装支架102。如图所示，驱动联动件104包括布置成靠近驱动联动件104的第二端部142的第二孔140。第二孔140构造成允许驱动联动件104在第二枢轴144处联接到副联动件108，如下面更详细地描述的。

在示例性实施例中，副联动件108适于被联接到和/或被联结到手柄机构110和/或手柄管114。在示例性实施例中，副联动件108使用刚性材料-例如钢、铝或其他合适金属来实现。如在图3中最好地示出的，副联动件108形成有适于接收手柄管114的端部162的支撑臂146。支撑臂146优选地构造成大致平行于手柄管114的端部从副联动件108延伸并且包括U形剖面，所述U形剖面构造成使得当手柄管114联接到副联动件108时支撑臂146与手柄管114齐平。关于这一点，通过防止手柄管114的端部162移位，支撑臂146为手柄管114提供了结构支撑，如本领域所理解的。

根据具体实施例，副联动件108可与手柄机构110和/或手柄管114制成一体，如下面更详细地描述的。副联动件108在第二枢轴144处联接到驱动联动件104的第二端部142。副联动件108包括布置成靠近副联动件108的底部150的孔148。孔148构造成允许联接元件152插入通过驱动联动件104中的孔140并且通过孔148以形成第二枢轴144。以这种方式，以与上面所述相似的方式副联动件108被联接到和/或枢转地附接到驱动联动件104。也就是说，在允许副联动件108相对于y轴绕第二枢轴144转动的同时，第二枢轴144防止副联动件108的底部150相对于驱动联动件104的第二端部142移位。

如在图2中所示，副联动件108包括布置成靠近副联动件108的顶部156的一对孔154。孔154构造成允许副联动件108在第三枢轴158处联接到主联动件106，如在下面更详细地描述的。关于这一点，孔148、154和/或枢轴144、158的位置以及分开距离为了四杆联结系统的目的而限定了副联动件108的方位和长度，使得为了驻车制动器组件100的目的副联动件108有效地用作直杆(类似驱动联动件104)，即使副联动件108不是直杆。在示例性实施例中，副联动件108包括空腔160，使得第三枢轴158可实现为双剪枢轴接头(doubleshear pivot joint)，如下面更详细地描述的。

在示例性实施例中，手柄管114的第一端部162固定地附接到副联动件108，而手柄管114的第二端部164固定地附接到手柄116。手柄管114优选地使用刚性材料-例如钢、铝、注模塑料或本领域已知的其他合适材料来实现。如在图3中最好地示出的，手柄管114构造成在第一端部162与第二端部164之间具有空腔166，使得分离线缆168可联接在手柄116与锁止组件200之间，如下面更详细地描述的。手柄机构110优选地构造成使得手柄116响应于手柄机构110的运动而保持为大致平行于参考面，如下面更详细地描述的。此外，手柄管114还构造成使手柄机构110的行进路径对设计车辆的内部客厢的影响最小化。对于图示的实施例来说，手柄管114包括弯曲形状，使得手柄机构110类似于S形构件，其中手柄116是大致水平的并且朝车辆的前部偏置。如下面更详细地描述的，在示例性实施例中，手柄管114和/或手柄机构110的弯曲形状设计成使手柄机构110的行进路径对车辆内部或中间控制台的影响最小化。在其他实施例中，手柄管114的形状可基于在致动手柄机构110时副联动件108通过的路径而改变，如下面更详细地描述的。

参考图3，手柄116构造成具有位于一个端部172上的开口170，使得手柄管114的第二端部164可插入开口170中并且固定地附接到手柄116。手柄116优选地使用适用于装饰和人机工程学目的的材料-例如皮革、乙烯基、塑料或本领域已知的其他合适材料来实现。手柄116以适合人性化设计因素并且可由使用者舒适地致动的方式来构形。手柄116优选地包括分离机构174，分离机构174包括按钮176、弹簧180和滑轮182。按钮176布置在手柄116的第二端部184上并且构造成使得按钮可由使用者压下。弹簧180联接在按钮176与滑轮182之间，并且弹簧180构造成用于致动杆183，杆183继而响应于按钮176的致动而转动滑轮182。滑轮182固定地附接到分离线缆168的端部，使得按钮176可增大分离线缆168中的张力并且解锁锁止组件200，如下面更详细地描述的。在按钮176未被致动时，弹簧180应用力到按钮176以使按钮176返回到分离位置，如本领域所理解的。

在示例性实施例中，主联动件106使用刚性材料-例如钢或铝来实现。参考图1和2，主联动件106包括布置成靠近主联动件106的第一端部188的一对孔186。孔186构造成使得主联动件106可在第三枢轴158处联接到副联动件108。主联动件106的端部188可插入副联动件108中的空腔160中，并且孔154、186被对齐使得第三枢轴158可通过使联接构件190-例如销钉、定位销、螺钉等插入通过孔154、186而实现为双剪枢轴接头。双剪枢轴接头防止驻车制动器组件100中的横向运动和/或偏转，如本领域所理解的。

相似地，主联动件106的第二端部192在第四枢轴194处联接到安装支架102。如在图2中最好地示出的，主联动件106包括槽或空腔196，使得主联动件106可通过将安装支架102的一侧插入空腔196中而接合安装支架102。主联动件106包括一对孔198，孔198布置成靠近主联动件106的端部192并且与安装支架102中的孔120对齐，也就是说，孔120和198的中心共线(例如，沿y轴对齐)。如上面在副联动件108的背景中所描述的，孔186、198和/或枢轴158、194的位置和分开距离为了四杆联结系统的目的而限定主联动件106的方位和长度，使得主联动件106有效地用作直杆，如本领域中所理解的。第四枢轴194可通过使凸轮轴122插入通过孔120、198而实现为双剪枢轴接头。主联动件106固定地附接到凸轮轴122，使得主联动件106绕第四枢轴194的转动能够转动和/或致动制动器凸轮112。以这种方式，施加到手柄机构110和/或手柄116的致动力经主联动件106传递到制动器凸轮112，如下面更详细地描述的。

如在图2和3中最好地示出的，在示例性实施例中，锁止组件200包括棘爪202和扇部204。扇部204包括带齿边缘206，带齿边缘206构造成与棘爪202上的一个或多个齿208配合。扇部204固定地附接到安装支架102，而棘爪202在第五枢轴210处联接到主联动件106。枢轴210定位成使得在主联动件106绕第四枢轴194转动时棘爪202的齿208接合扇部204的带齿边缘206，而齿206、208构造成防止在相反方向上的转动，如下面更详细地描述的。分离线缆168的端部212在相反于齿208的位置固定地附接到棘爪202，并且分离线缆168构造成使棘爪202从扇部204断开，如下面更详细地描述的。

在示例性实施例中，驻车制动器组件100构造成使得四杆联结系统不能连续运动。也就是说，枢轴134、144、158、194之间的距离(或者联动元件104、106、108的尺寸)被选择成使得驻车制动器组件100的初始位置对应于四杆联结系统在一个方向上的转动和/或移位的范围，而驻车制动器组件100的充分致动位置对应于四杆联结系统在相反方向上的转动和/或移位的范围。例如，如在图4中所示，驻车制动器组件100构造成使得其绕y轴顺时针转动和/或移位不能超过其初始位置。相似地，如在图5中所示，驻车制动器组件100绕y轴逆时针转动和/或移位不能超过充分致动位置。

在示例性实施例中，枢轴134、144、158、194之间的距离(或者联动元件104、106、108的尺寸)被选择成使得手柄116保持为大致平行于xy参考面。根据一个实施例，主联动件106的长度与驱动联动件104的长度的比率为1比1(例如，联动件104、106的长度相等)。第四枢轴194和第一枢轴134之间的距离与主联动件106的长度的比率是1比3.4。第四枢轴194和第一枢轴134之间的距离与第二枢轴144和第三枢轴158之间的距离的比率是1比1.2。通过调整该四杆联结系统，手柄机构110的位置构造成使得手柄116保持大致平行。应当理解的是，上述比率和/或关系仅用于解释目的，并且本发明的主题并非旨在限制于联动元件之间的特定尺寸或关系。

如在图4中所示，驻车制动器组件100优选地构造成使得手柄116在初始位置最初与参考面对齐和/或平行于参考面。手柄机构110和/或手柄管114构造成使得在驻车制动器组件100处于其初始位置时手柄116最初定向成平行于xy平面。换句话说，驻车制动器组件100可在车辆客厢内构造成使得手柄116相对于使用者-例如驾驶员或乘客是大致水平的(例如，大致平行于车辆底盘103)。在这个初始位置中，车辆驻车制动器未被接合并且驻车制动器线缆118中具有最小张力，如本领域中所理解的。

现在参考图5，施加到手柄116和/或手柄机构110的大体向上且向后的力促使驻车制动器组件100从初始位置行进到其充分致动位置。施加到手柄116的力促使主联动件106在由箭头400标识的方向(例如绕y轴逆时针)上绕第四枢轴194转动。作为响应，副联动件108在由箭头402标识的方向(例如，绕y轴顺时针)上绕第三枢轴158转动并且在由箭头404标识的方向(例如，绕y轴顺时针)上绕第二枢轴144转动，并且驱动联动件104在由箭头406标识的方向(例如，绕y轴逆时针)中绕第一枢轴134转动。

当主联动件106在箭头400的方向上绕第四枢轴194转动时，主联动件106促使凸轮轴122在相同方向上转动，从而转动制动器凸轮112并且拉动驻车制动器线缆118或以其它方式增大驻车制动器线缆118中的张力，进而以常规方式致动和/或接合驻车制动器(紧急制动器)。此外，当主联动件106在箭头400的方向上绕第四枢轴194转动时，棘爪202的齿208接合扇部204的带齿边缘206，从而防止主联动件106在相反方向上的转动。关于这一点，扇部204的带齿边缘206可向上倾斜(例如，齿大体在正z方向上从扇部204的本体延伸)以防止主联动件106向下(例如，在相反于箭头400的方向上)转动。以这种方式，棘爪202和扇部204抵御主联动件106上的由在驻车制动器线缆118中增大张力所引起的相反力，从而将主联动件106和/或驻车制动器组件100保持或锁止在锁止位置或致动位置。为了使驻车制动器组件100返回到初始位置，可通过压下按钮176来启动分离机构174以将压缩力施加到弹簧180，继而促使滑轮182转动并且增大分离线缆168中的张力。如在图2和3中最好地示出的，分离线缆168中的张力促使棘爪202在由箭头300标识的方向(例如，绕y轴逆时针)上绕第五枢轴210转动，使得棘爪202的齿208从扇部204断开。关于这一点，手柄管114构造成适应分离线缆168中的张力和/或松弛量的变化。当断开棘爪202时，主联动件106可在相反于箭头400的方向(例如，绕y轴顺时针)上转动，继而转动凸轮轴122和/或制动器凸轮112。以这种方式，驻车制动器线缆118中减小的张力使驻车制动器断开并且驻车制动器组件100可返回到其初始位置，如本领域中所理解的。

再次参考图4和5，驻车制动器组件100和/或手柄机构110构造成使得在致动驻车制动器组件100时手柄116保持为大致平行于参考面或与参考面对齐。例如，如图所示，手柄管114的弯曲形状允许手柄116在手柄机构110运动时保持为大致平行于xy平面。根据具体实施例，枢轴134、144、158、194之间的距离(或者联动元件104、106、108的尺寸)可根据封装约束而改变，这继而影响副联动件108的行进路径。因此，手柄管114的形状可根据副联动件108的路径来修改，使得在驻车制动器组件100被致动时手柄116保持为大致平行于参考面。

以这种方式，驻车制动器组件100可用于以适合人性化设计因素的方式致动车辆驻车制动器。例如，驻车制动器组件100可布置在车辆客厢的中间控制台中。位于驻车制动器组件100附近的使用者可在竖向或向上方向上施加力到手柄机构110和/或手柄116以致动驻车制动器组件100。因为手柄116保持大致平行于初始参考面或与初始参考面对齐，所以在驻车制动器组件100被致动时，可在大致恒定的方向(例如，在z方向)上将力施加到手柄116并且使用者保持恒定的杠杆操作。此外，力的方向(例如竖向)与对于施加力来说优选和/或最容易的适合人性化因素的方向一致。

此外，在示例性实施例中，手柄机构110和/或手柄管114构造成使手柄机构110的行进路径对设计车辆的内部客厢的影响最小化。实际上，手柄116作为绕动态枢轴点转动的杠杆而进行操作，该动态枢轴点随着驻车制动器组件100被致动而变化。如在图4和5中所示，手柄机构110和/或手柄管114从初始位置到充分致动位置的行进路径具有比常规杠杆的行进路径更小的弧度，或者换句话说，其有效枢转半径比常规杠杆的枢转半径大很多。因此，手柄机构110和/或手柄管114的行进路径可更容易地被适应并且驻车制动器组件100对内部客厢设计的影响得到降低。

总而言之，上述系统和/或方法提供一种允许基于车辆的内部封装限制调节或优化驻车制动器杠杆的行进路径的驻车制动器组件。例如，该驻车制动器组件可集成到中间控制台中，从而允许改进杯架、扶手、换挡装置并且与集成有常规驻车制动器杠杆的中间控制台相比具有额外的美观性改进和/或设计灵活性。此外，可以适合人性化因素以及使使用者在驻车制动器杠杆的整个行进路径中的杠杆作用最大化的方式来定向和/或对齐手柄。

虽然已经在前面的详细描述中描述了至少一个示例性实施例，但是应当理解的是还存在大量的变型。还应当理解的是，在此描述的一个示例性实施例或多个示例性实施例并非旨在以任何方式限制本发明的范围、适用性或构造。相反，前面的详细描述将为本领域技术人员提供方便的指引以实施所述的一个示例性实施例或多个示例性实施例。应当理解的是，在不偏离由所附权利要求限定的范围的情况下可以对各元件的功能和布置做出各种变化，其中所附权利要求的范围包括在提交本专利申请时已知的等同方案和可预见的等同方案。

Claims (20)

1.一种用于车辆的驻车制动器组件，所述驻车制动器组件包括：

固定地附接到所述车辆的安装位置的安装支架；

具有第一端部和第二端部的第一联动元件，所述第一联动元件的第一端部在第一枢轴处联接到所述安装支架；

具有第一端部和第二端部的第二联动元件，所述第二联动元件的第一端部枢转地附接到所述安装支架；

在所述第一枢轴处联接到所述第一联动元件的制动器凸轮；以及

枢转地附接到所述第一联动元件的第二端部和所述第二联动元件的第二端部的手柄机构，所述手柄机构构造成使得所述手柄机构的运动致动所述制动器凸轮。

2.如权利要求1所述的驻车制动器组件，其特征在于，所述手柄机构包括：

具有第一端部和第二端部的第三联动元件，所述第三联动元件的第一端部枢转地附接到所述第一联动元件的第二端部，而所述第三联动元件的第二端部枢转地附接到所述第二联动元件的第二端部；以及

联接到所述第三联动元件的手柄，其中，施加到所述手柄的力导致所述手柄机构的运动。

3.如权利要求2所述的驻车制动器组件，其特征在于还包括联接在所述手柄与所述第三联动元件之间的手柄管。

4.如权利要求3所述的驻车制动器组件，其特征在于，所述手柄管固定地附接到所述第三联动元件，其中，所述手柄管构造成使得所述手柄最初平行于参考面对齐，并且所述手柄响应于所述手柄机构的运动保持为大致平行于所述参考面。

5.如权利要求3所述的驻车制动器组件，其特征在于还包括联接到所述第一联动元件的棘爪，所述棘爪构造成使所述第一联动元件锁止在锁止位置中，使得所述棘爪防止所述手柄机构的运动。

6.如权利要求5所述的驻车制动器组件，其特征在于还包括联接到所述棘爪和所述手柄的第一线缆，其中，所述手柄包括分离机构，所述分离机构构造成致动所述第一线缆，使得所述第一联动元件从所述锁止位置释放开。

7.如权利要求6所述的驻车制动器组件，其特征在于，所述第一线缆经所述手柄管联接到所述手柄，其中，所述手柄管构造成允许所述第一线缆响应于致动所述分离机构而分离所述棘爪。

8.如权利要求1所述的驻车制动器组件，其特征在于还包括联接到所述制动器凸轮的驻车制动器线缆，其中，所述驻车制动器线缆响应于致动所述制动器凸轮而接合车辆制动器。

9.一种多连杆制动器致动系统，所述多连杆制动器致动系统包括：

具有相对于参考位置固定的位置的第一连杆；

具有第一端部和第二端部的第二连杆，所述第一端部枢转地附接到所述第一连杆；

枢转地附接到所述第二连杆的第二端部的第三连杆；

具有第一端部和第二端部的第四连杆，所述第四连杆的第一端部枢转地附接到所述第三连杆，而所述第四连杆的第二端部枢转地附接到所述第一连杆；以及

联接到所述第四连杆的第二端部的驻车制动器线缆，其中，所述第三连杆的运动致动所述驻车制动器线缆。

10.如权利要求9所述的多连杆制动器致动系统，其特征在于，所述第一连杆包括固定地附接到车辆的安装位置的安装支架。

11.如权利要求9所述的多连杆制动器致动系统，其特征在于，所述第四连杆的第二端部在第一枢轴处枢转地附接到所述第一连杆，其中，所述多连杆制动器致动系统还包括制动器凸轮，所述制动器凸轮联接到所述第一枢轴并且附接到所述驻车制动器线缆，使得所述第三连杆的运动致动所述驻车制动器线缆。

12.如权利要求9所述的多连杆制动器致动系统，其特征在于，还包括附接到所述第三连杆的手柄机构。

13.如权利要求12所述的多连杆制动器致动系统，其特征在于，所述手柄机构包括：附接到所述第三连杆的手柄管；以及附接到所述手柄管的手柄，其中，施加到所述手柄的力导致所述第三连杆的运动。

14.如权利要求13所述的多连杆制动器致动系统，其特征在于，所述手柄管构造成使得所述手柄最初平行于参考面对齐，并且所述手柄响应于所述手柄机构的运动保持为大致平行于所述参考面。

15.如权利要求12所述的多连杆制动器致动系统，其特征在于，还包括联接到所述第四连杆的棘爪，所述棘爪构造成将所述第四连杆锁止在锁止位置。

16.如权利要求15所述的多连杆制动器致动系统，其特征在于，还包括联接到所述棘爪和所述手柄机构的第一线缆，其中，所述手柄机构构造成致动所述第一线缆并使所述第四连杆从所述锁止位置释放开。

17.一种用于车辆中的驻车制动器的多连杆致动系统，所述多连杆致动系统包括：制动器凸轮；具有第一连杆和第二连杆的四杆联结系统，所述第一连杆具有第一端部和第二端部，所述第一端部附接到所述制动器凸轮，而所述第二端部联接到所述第二连杆；以及联接到所述第二连杆的手柄，所述手柄最初平行于参考面对齐，其中，所述四杆联结系统和所述手柄协同地构造成响应于所述手柄的运动而致动所述制动器凸轮，其中，所述手柄响应于所述手柄的运动保持为大致平行于所述参考面。

18.如权利要求17所述的多连杆致动系统，其特征在于，还包括联接在所述手柄与所述第二连杆之间的手柄管，所述手柄管固定地附接到所述第二连杆，其中，所述手柄管构造成使得所述手柄保持为大致平行于所述参考面。

19.如权利要求18所述的多连杆致动系统，其特征在于，所述多连杆致动系统还包括联接到所述四杆联结系统的锁止组件，其中，所述锁止组件构造成将所述第一连杆锁止在锁止位置。

20.如权利要求19所述的多连杆致动系统，其特征在于，还包括经所述手柄管联接到所述锁止组件和所述手柄的第一线缆，其中，所述手柄包括分离机构，所述分离机构构造成致动所述第一线缆，使得所述第一连杆从所述锁止位置释放开。

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