ITTO20130902A1

ITTO20130902A1 - Dispositivo di leva ad azionamento manuale per il comando del freno di stazionamento di un autoveicolo

Info

Publication number: ITTO20130902A1
Application number: IT000902A
Authority: IT
Inventors: Fabio Aragno; Nicola Rizzini
Original assignee: Fiat Group Automobiles Spa
Priority date: 2013-11-06
Filing date: 2013-11-06
Publication date: 2015-05-07
Also published as: US20160107622A1; US9511750B2; EP2871103B1; EP2871103A1

Description

“Dispositivo di leva ad azionamento manuale per il comando del freno di stazionamento di un autoveicolo”

TESTO DELLA DESCRIZIONE

Campo dell’invenzione

La presente invenzione riguarda un dispositivo di leva, ad azionamento manuale, per il comando del freno di stazionamento di un autoveicolo. In particolare l’invenzione riguarda un dispositivo di leva del tipo comprendente:

- una staffa di supporto, connessa rigidamente alla struttura dell'autoveicolo,

- una struttura di leva, avente:

- una porzione di base montata oscillante sulla staffa di supporto, - un braccio di leva estendentesi da un’estremità anteriore di detta porzione di base e terminante con un’impugnatura,

in modo tale per cui detta struttura di leva è spostabile fra una posizione completamente abbassata ed una posizione completamente sollevata rispetto a detta staffa di supporto,

in cui il montaggio oscillante della porzione di base sulla staffa di supporto comprende:

un primo asse trasversale ed un secondo asse trasversale definiti in posizioni fisse rispetto alla staffa di supporto,

un terzo asse trasversale ed un quarto asse trasversale definiti su detta porzione di base della struttura di leva in posizioni fra loro distanziate, detto terzo asse trasversale e detto quarto asse trasversale essendo guidati per muoversi secondo rispettive traiettorie, sostanzialmente intorno a detto primo asse trasversale e intorno a detto secondo asse trasversale,

la struttura di leva essendo inoltre operativamente collegata a una trasmissione di comando del freno di stazionamento dell'autoveicolo,

Tecnica nota

Un dispositivo di leva del tipo sopra indicato è descritto ed illustrato nel documento US 2010/0170365 A1. Nelle soluzioni più convenzionali, la leva di comando del freno di stazionamento è montata articolata intorno ad un unico asse di articolazione. Il percorso che l’impugnatura della leva segue nel suo movimento di azionamento non deve ovviamente essere ostacolato da altri componenti del veicolo, se si vuole assicurare che l'utilizzatore possa accedere alla leva ed azionarla in modo sicuro, comodo ed agevole. Di conseguenza, l'abitacolo dell'autoveicolo deve essere progettato in modo da soddisfare tale esigenza. In molti casi la leva di azionamento del freno di stazionamento è predisposta nello spazio disponibile fra il sedile del guidatore e il sedile anteriore lato passeggero. La console predisposta fra i due sedili deve quindi essere progettata in modo da accogliere la leva di azionamento del freno di stazionamento e consentirne un’operatività corretta per l'intero suo arco di movimento, il che pone dei limiti al progetto di tale console, con riferimento ad esempio alla predisposizione su di essa di vani porta-oggetti o vani portabicchieri. Tale problema diventa ancora più acuto nelle autovetture di piccole dimensioni, che per loro natura hanno uno spazio fra i due sedili anteriori molto limitato.

Nel tentativo di risolvere tale problema, il documento sopra menzionato ha proposto una configurazione multi-link della struttura della leva al fine di realizzare un movimento dell’impugnatura della leva meno invasivo rispetto alle parti adiacenti dell'autoveicolo ed in particolare rispetto alla porzione della console situata posteriormente all'impugnatura della leva. Tale soluzione non risolve tuttavia il suddetto problema in modo ottimale, in quanto comporta comunque uno spostamento della struttura di collegamento della leva nello spazio al di sopra di esso quando la leva viene sollevata. Inoltre tale soluzione nota comporta una struttura relativamente complessa e costosa.

Scopo dell’invenzione

Lo scopo della presente invenzione è quello di risolvere in modo soddisfacente il problema tecnico sopra esposto.

Un ulteriore scopo dell'invenzione è quello di raggiungere tale obiettivo con una struttura di leva relativamente semplice e di basso costo.

Un ulteriore scopo dell'invenzione è quello di ottenere i suddetti obiettivi con una struttura di leva che consenta inoltre di ridurre lo sforzo di azionamento per l'utilizzatore, particolarmente nella fase finale di sollevamento della leva.

Un ulteriore scopo dell'invenzione è quello di ottenere una struttura che con modifiche di piccola entità permetta di modificare posizioni iniziale e finale e traiettoria dell’impugnatura a seconda delle esigenze.

Sintesi dell’invenzione

In vista di raggiungere tali scopi, l'invenzione ha per oggetto una struttura di leva avente le caratteristiche indicate nell’annessa rivendicazione 1, che costituisce parte integrante della presente descrizione.

Nel dispositivo secondo l’invenzione, quando la struttura di leva è nella sua posizione completamente abbassata, il terzo e quarto asse trasversale portati dalla porzione di base della struttura di leva sono situati ciascuno in una posizione più bassa rispetto al primo e secondo asse trasversale della staffa di supporto, e i due piani contenenti il primo e terzo asse trasversale ed il secondo e quarto asse trasversale si intersecano in un asse teorico di istantanea rotazione della struttura di leva che è situato al di sopra di detti primo e secondo asse trasversale. La suddetta disposizione è tale per cui quando la struttura di leva si sposta dalla sua posizione completamente abbassata alla sua posizione completamente sollevata il braccio della leva e la sua impugnatura d'estremità si spostano secondo una traiettoria sostanzialmente ellittica e sostanzialmente verticale, mentre detto asse di istantanea rotazione della struttura di leva si sposta verso il basso, seguendo anch’esso una traiettoria sostanzialmente ellittica.

Grazie alle suddette caratteristiche, lo spazio adiacente alla leva e situato posteriormente alla sua impugnatura rimane completamente libero per tutto il campo di movimento della leva e anche il sistema di collegamento della leva alla staffa di supporto non va ad occupare anche solo parzialmente lo spazio al di sopra dei suddetti primo e secondo asse definiti sulla staffa quando la leva viene sollevata.

In una forma di attuazione, il montaggio oscillante della porzione di base sulla staffa di supporto comprende:

- un primo braccio di collegamento, avente una prima ed una seconda estremità, detta prima estremità essendo montata articolata sulla staffa di supporto intorno a detto primo asse trasversale, e detta seconda estremità essendo collegata in modo articolato a detta porzione di base intorno a detto terzo asse trasversale,

- un secondo braccio di collegamento, avente una prima ed una seconda estremità, la prima estremità del secondo braccio di collegamento essendo montata articolata alla staffa di supporto intorno a detto secondo asse trasversale, e la seconda estremità del secondo braccio di collegamento essendo collegata in modo articolato a detta porzione di base intorno a detto quarto asse trasversale.

In alternativa all’impiego dei due bracci di collegamento, si può prevedere che in corrispondenza di detti terzo e quarto asse trasversale la porzione di base della struttura di leva porti due perni o cursori o simili elementi segui-guida montati scorrevoli in piste di guida (feritoie o scanalature o piste a camma) formate su detta staffa di supporto.

Nel caso le due piste di guida siano conformate secondo traiettorie circolari, in aggiunta alle due piste di guida si possono prevedere comunque anche i due suddetti bracci di collegamento, od anche uno solo di essi.

Nel caso invece la struttura di leva 2 sia montata sulla staffa di supporto unicamente mediante l’impegno dei suddetti elementi segui-guida entro le due piste di guida, queste ultime possono essere configurate secondo traiettorie generiche, non solo circolari, ma anche ellittiche, rettilinee, o anche secondo profili complessi includenti porzioni rettilinee e/o curvilinee di qualsiasi configurazione adatta.

La forma di attuazione dell’invenzione che prevede unicamente due piste di guida, senza bracci di collegamento, permette al progettista una totale libertà sia nel configurare il tipo di movimento della leva 2 sia nel configurare l’assetto della leva nelle sue posizioni alle due estremità del suo movimento. Inoltre, tale soluzione consente di ridurre le dimensioni della staffa di supporto al minimo indispensabile, in quanto non è necessario prevedere su tale staffa i suddetti primo e secondo asse di articolazione per la guida del movimento della leva .

Ovviamente, nel caso di forme di attuazione in cui le piste di guida non sono circolari, i suddetti terzo e quarto asse non si muovono esattamente intorno ad un primo e ad un secondo asse della staffa di supporto, per cui tali primo e secondo asse come qui definiti devono essere intesi in questo caso come i rispettivi centri di istantanea rotazione del terzo e quarto asse in ogni posizione della leva.

Secondo un’ulteriore caratteristica preferita dell'invenzione, il braccio della leva che si estende dall'estremità anteriore della suddetta porzione di base ha una conformazione curva, a collo d'oca, con la convessità rivolta in avanti ed avente un profilo simile al profilo della traiettoria ellittica seguita dal braccio della leva nel suo movimento.

La suddetta conformazione curva a collo d'oca è di per sé nota. Tuttavia, la combinazione di tale caratteristica con la specifica geometria del collegamento utilizzato per la leva secondo l'invenzione porta all’ulteriore vantaggio che la feritoia predisposta nella parete superiore della console dell'autoveicolo, attraverso la quale sporge l’impugnatura d'estremità della leva, può avere una dimensione longitudinale minima, in quanto la porzione del braccio della leva che in ogni istante è situata in corrispondenza della feritoia durante il movimento della leva si sposta di poco o nulla lungo la direzione longitudinale dell'autoveicolo.

Naturalmente, alla struttura della leva secondo l'invenzione è associato un dispositivo di bloccaggio di un qualunque tipo noto (ad esempio del tipo ad arpionismo) per bloccare la struttura di leva in una qualsiasi posizione selezionata fra la posizione completamente abbassata e la posizione completamente sollevata. Secondo la tecnica convenzionale, alla leva è inoltre associato un pulsante di sgancio del dispositivo di bloccaggio. La trasmissione di comando del freno di stazionamento può essere anch'essa di qualunque tipo noto e tipicamente è costituita da una trasmissione a cavo flessibile o aste e bilancieri di rinvio, collegata direttamente o indirettamente alla porzione di base della struttura di leva.

La geometria del collegamento utilizzato per la leva secondo l'invenzione funge da trasmissione moltiplicatrice, per cui ad un determinato angolo di sollevamento dell’impugnatura della leva corrisponde una rotazione anche del doppio del primo braccio di collegamento la quale è articolata la porzione di base della leva, ed un conseguente spostamento lineare della trasmissione a cavo, che è ancorata a detta porzione di base. Pertanto, la suddetta disposizione realizza anche una conseguente riduzione dello sforzo che l'utilizzatore deve applicare per vincere la reazione della trasmissione di comando, particolarmente nella fase finale del sollevamento della leva.

Il dispositivo secondo l'invenzione presenta pertanto anche il vantaggio di risultare più comodo ed agevole per l'utilizzatore.

Descrizione di alcune forme preferite di attuazione

Ulteriori caratteristiche e vantaggi dell'invenzione risulteranno dalla descrizione che segue con riferimento ai disegni annessi, forniti a puro titolo di esempio non limitativo, in cui:

le figure 1-3 sono viste schematiche laterali del dispositivo di leva secondo una forma di attuazione dell'invenzione, in tre differenti posizioni operative,

la figura 4 è un’ulteriore vista schematica laterale che mostra in sovrapposizione le diverse posizioni assunte della leva durante il suo movimento di sollevamento,

la figura 5 è uno schema che illustra la geometria del sistema di collegamento adottato nella leva secondo l'invenzione, e

le figure 6-9 illustrano ulteriori forme di attuazione.

La descrizione che segue intende fornire unicamente alcuni esempi di attuazione della presente invenzione con riferimento alle caratteristiche che formano direttamente oggetto dell'invenzione. Come risulterà immediatamente evidente agli esperti del ramo, le soluzioni qui descritte sono suscettibili di essere implementate variando ampiamente i loro dettagli di costruzione. Inoltre, la descrizione che segue non comprende una illustrazione delle parti e dei componenti che non formano direttamente oggetto dell'invenzione e che possono essere realizzati in un qualunque modo noto. In particolare, la descrizione si limita a descrivere nella sua configurazione generale la struttura di una leva di azionamento del freno di stazionamento di un autoveicolo, senza entrare nei suoi dettagli costruttivi e nei materiali utilizzati. Lo stesso vale per la configurazione e la disposizione dell'impugnatura d'estremità della leva che può essere di tipo longitudinale o a maniglia ad afferraggio trasversale. Viene qui illustrato solo schematicamente il dispositivo di bloccaggio associato alla leva di azionamento, che consente di bloccare la leva in una qualsiasi posizione selezionata fra la sua posizione completamente abbassata e la sua posizione completamente sollevata, omettendo i dettagli costruttivi del dispositivo di sgancio del dispositivo di bloccaggio, che può essere realizzato in un qualunque modo noto. Parimenti non illustrati sono i dettagli costruttivi relativi alla trasmissione che collega la struttura della leva di azionamento con i freni di stazionamento dell'autoveicolo. Tutti i suddetti dettagli costruttivi possono essere realizzati, come indicato, in un qualsiasi modo noto e non formano, presi a se stanti, parte dell'invenzione. La loro eliminazione dai disegni annessi rende inoltre questi ultimi di più pronta e facile comprensione.

Venendo ora alla figura 1, in essa è illustrato schematicamente un dispositivo di leva 1 ad azionamento manuale, per il comando del freno di stazionamento di un autoveicolo. Il dispositivo di leva 1 comprende una struttura di leva 2 includente una porzione di base 3 avente un’estremità anteriore da cui si estende un braccio 4 terminante con una impugnatura d'estremità 5 avente una qualsiasi conformazione desiderata. Ad esempio, l'impugnatura 5 può essere realizzata in forma di impugnatura allungata longitudinalmente oppure in forma di impugnatura a manetta trasversale, come di per sé noto nella tecnica.

I termini “longitudinale” e “longitudinalmente”, come utilizzati nella presente descrizione, fanno riferimento alla direzione longitudinale dell'autoveicolo, nella condizione montata del dispositivo secondo l'invenzione sull’autoveicolo. I termini “trasversale” e “trasversalmente” fanno riferimento a una direzione orizzontale ortogonale alla direzione longitudinale dell'autoveicolo.

La porzione di base 3 della struttura di leva 2 è montata oscillante su una staffa di supporto 6, di qualsiasi configurazione adatta fissata mediante mezzi di collegamento di qualsiasi tipo alla struttura dell'autoveicolo. Nell'esempio schematico illustrato, la staffa di supporto 6 comprende una parete verticale 6a estendentesi verso l'alto da una parete di base 6b avvitata al pianale dell'autoveicolo.

La porzione di base 3 della struttura di leva 2 è montata oscillante sulla parete verticale 6a della staffa 6 mediante un sistema di collegamento che nella forma di attuazione illustrata nelle figure 1-4 comprende un primo braccio di collegamento 7 ed un secondo braccio di collegamento 8.

Il primo braccio di collegamento 7 ha una prima estremità montata in modo articolato sulla parete 6a della staffa 6 intorno ad un primo asse trasversale 9. Il secondo braccio di collegamento 8 ha una prima estremità montata in modo articolato sulla parete 6a della staffa 6 intorno a un secondo asse trasversale 10 situato anteriormente al primo asse trasversale 9 (con riferimento alla direzione di avanzamento dell'autoveicolo). Nell'esempio illustrato, che si riferisce ad una soluzione preferita, il secondo asse trasversale 10 è inoltre situato sostanzialmente alla stessa altezza del primo asse trasversale 9. Con tale espressione (“sostanzialmente alla stessa altezza”) si vuole indicare che un piano teorico contenente gli assi 9, 10 è inclinato rispetto ad un piano orizzontale di un angolo compreso fra 0° e 45°. Tuttavia tale caratteristica è propria dell’esempio di attuazione illustrato, fermo restando che sono possibili varianti in cui tale angolo è compreso fra 45° e 90°.

Il primo asse traversale 9 ed il secondo asse trasversale 10, essendo definiti sulla staffa di supporto 6, sono in una posizione fissa rispetto alla struttura dell'autoveicolo. La porzione di base 3 della struttura di leva 2 è collegata in modo articolato rispettivamente su un terzo ed un quarto asse trasversale 11, 12 alla seconda estremità del primo braccio di collegamento 7 e alla seconda estremità del secondo braccio di collegamento 8.

La figura 1 mostra la struttura di leva 2 nella sua posizione completamente abbassata. In tale posizione, i due bracci di collegamento 7, 8 sono orientati con le loro seconde estremità disposte ad un livello inferiore rispetto a quello delle prime estremità e quindi con gli assi 11, 12 disposti ad un livello inferiore rispetto agli assi 9, 10. Inoltre, sempre con riferimento alla posizione della leva nella sua posizione completamente abbassata, i due bracci di collegamento 7, 8 sono orientati con le coppie di assi 9, 11 e 10, 12 disposte su due piani 13, 14 che si intersecano in un'asse 15 di istantanea rotazione della struttura di leva 2, che è situato al di sopra del primo e secondo asse trasversale 9, 10.

Per effetto della disposizione sopradescritta, il movimento della struttura di leva 2 quando questa viene portata dalla posizione completamente abbassata, illustrata nella figura 1, ad una posizione completamente sollevata (che è illustrata nella figura 3) il braccio 4 della leva e l'impugnatura d'estremità 5 si spostano secondo una traiettoria T, visualizzata nella figura 4, che è sostanzialmente ellittica e sostanzialmente verticale, per cui la zona retrostante all'impugnatura 5 rimane sostanzialmente libera per tutto il campo del movimento della leva 2, e la porzione di base 3 ed i bracci di collegamento 7, 8 non “invadono” lo spazio al di sopra di essi quando la leva viene sollevata, a differenza di quanto avviene nelle soluzioni note.

Nella figura 1 è indicato schematicamente il profilo superiore C di una console che copre la struttura della leva 2, che è tipicamente destinata ad essere posizionata nello spazio fra i due sedili anteriori di un autoveicolo. Il fatto che il volume al di sotto di tale profilo rimanga sostanzialmente libero per tutto il campo del movimento della leva 2, consente ai progettisti di sfruttare tale spazio per progettare la console con la massima libertà possibile, prevedendo vani porta-oggetti o vani porta-bottiglie o simili.

Come sopra indicato, la figura 1 dei disegni annessi mostra la leva nella posizione completamente abbassata, la figura 3 mostra la leva nella posizione completamente alzata e la figura 2 mostra la leva in una posizione intermedia.

Secondo un'ulteriore caratteristica preferita dell'invenzione, il braccio 4 della leva che si estende a partire dall'estremità anteriore della porzione di base 3 della leva ha una conformazione curva, a collo d'oca, con la convessità rivolta in avanti. Tale conformazione è per sé nota. Tuttavia la sua applicazione alla presente invenzione consente di ottenere un ulteriore vantaggio. La conformazione curva del braccio 4 può infatti essere realizzata secondo un profilo simile a quello della traiettoria ellittica seguita dal braccio 4 e dall’impugnatura 5 nel movimento della leva. In tal modo, la porzione del braccio 4 che si trova in corrispondenza della parete superiore C della console in ogni posizione assunta dalla leva 2 durante il suo movimento, si sposta di poco o nulla nella direzione longitudinale dell'autoveicolo. Di conseguenza, la parete C della console può essere predisposta con una feritoia F avente una dimensione minima nella direzione longitudinale, il che nuovamente consente di sfruttare meglio lo spazio disponibile sulla parete superiore della console. Tale aspetto è reso evidente da un confronto delle figure 1, 2, 3 e 4.

La figura 4 dei disegni annessi mostra una sovrapposizione delle diverse posizioni assunte dalla leva durante il suo movimento dalla posizione completamente abbassata alla posizione completamente sollevata. Tale figura mostra la traiettoria T seguita dalla parte superiore della leva nel suo movimento, che ha una conformazione sostanzialmente ellittica e sostanzialmente verticale. La figura 4 mostra anche la traiettoria seguita dall'asse di istantanea rotazione 15, ossia dall'asse teorico definito, per ogni posizione assunta dalla leva 2, dalla intersezione dei piani passanti per gli assi 9, 11 e 10, 12. Come si vede, al sollevarsi della leva il centro di istantanea rotazione 15 si mantiene sempre al di sopra degli assi 9, 10 ma scende verso il basso, seguendo una traiettoria ellittica, a mano a mano che la leva si sposta verso la sua posizione sollevata.

La figura 5 dei disegni annessi mostra uno schema del collegamento fra la struttura della leva secondo l'invenzione e la staffa di supporto 6. Tale figura riporta anche i vari parametri che stabiliscono la geometria del sistema di collegamento.

La figura 6 mostra un’ulteriore vista schematica della forma di attuazione sopra descritta dell’invenzione, ove sono raffigurati anche schematicamente i componenti essenziali del dispositivo di bloccaggio associato alla leva, comprendente un settore dentato 20, preferibilmente costituito da un elemento separato fissato sulla staffa 6 (ad esempio mediante saldatura), ed un nottolino 21 con esso cooperante. La figura non illustra gli ulteriori dettagli costruttivi del dispositivo di bloccaggio che, come già indicato, possono essere realizzati in un qualunque modo noto. Il nottolino 21 è naturalmente collegato ad un dispositivo di sgancio (non illustrato) associato alla impugnatura 5. Pure conformemente alla tecnica nota, tale dispositivo può essere provvisto di un dispositivo di sicurezza anti-sgancio.

La scelta del settore dentato costituito da un elemento separato montato sulla staffa 6 risulta vantaggiosa nel caso che, per una qualsiasi ragione si vogliano modificare alcuni parametri del meccanismo (in generale le quattro lunghezze delle aste del meccanismo o solo semplicemente i due punti di articolazione dei due bracci di collegamento sulla staffa di supporto). Entro certi limiti sarà sufficiente sostituire solo tale sub-componente per fargli seguire il movimento della leva e garantire il corretto funzionamento del nottolino 21.

Naturalmente, come risulterà immediatamente evidente agli esperti del ramo, ferme restando le caratteristiche fondamentali sopradescritte, i suddetti parametri (ed in particolare la lunghezza dei bracci di collegamento 7, 8 ed il loro orientamento) potranno essere scelti in modo da soddisfare qualsiasi richiesta specifica, sia con riferimento al movimento della leva, sia con riferimento alla posizione della leva nella condizione completamente abbassata o sollevata, sia ai carichi di azionamento richiesti.

Nello specifico esempio illustrato a titolo non limitativo, il braccio di collegamento 8 presenta una lunghezza sostanzialmente inferiore a quella del braccio di collegamento 7.

Come è visibile nelle figure 1-3, le seconde estremità dei bracci di collegamento 7, 8 portano in corrispondenza dei loro assi di collegamento 11, 12 rispettivi perni 16a, 17a guidati in piste di guida 16, 17 (ad esempio in forma di feritoie o scanalature o superfici a camma) disposte secondo rispettivi archi di cerchio sostanzialmente centrati sugli assi 9 e 10.

La figura 7 mostra una variante delle soluzioni delle figure 1-4 e 6, in cui ciascuno dei bracci di collegamento 7, 8 è montato articolato alla staffa di supporto 6 intorno agli assi 9 e 10 senza l’ausilio di perni di articolazione, ma semplicemente in quanto le prime estremità dei bracci 7, 8 sono conformate a elemento di cerniera cilindrica e sono ricevute in modo girevole entro rispettive sedi formate nella staffa 6. Le sedi per le estremità a cerniera dei bracci 7, 8 fanno parte di aperture triangolari 16, 17 sagomate per consentire le oscillazioni dei bracci 7, 8 e definire ciascuna con i suoi due lati opposti le posizioni di fine corsa del rispettivo braccio. Tale soluzione come detto evita l’uso dei perni di articolazione agli assi 9 e 10 e conferisce maggiore resistenza alla leva 2, limitando nel contempo anche giochi ed ingombri laterali.

Secondo una forma di attuazione alternativa, illustrata nelle figure 8 e 9, la porzione di base 3 è montata sulla staffa di supporto 6 unicamente tramite l’impegno dei perni 16a, 17a nelle piste di guida 16, 17 (vedere figure 7 e 8), ossia senza prevedere i bracci di collegamento 7, 8. Nell’esempio di figura 7, le due piste di guida 16, 17 possono essere configurate secondo archi circolari, preferibilmente con raggi sensibilmente diversi fra loro. In alternativa, le piste di guida 16, 17 sono profilate secondo archi non circolari, ad esempio ellittici (come nel caso della figura 8) oppure ancora secondo profili complessi includenti porzioni arcuate e/o rettilinee, di qualsiasi configurazione adatta. Nel caso di tale soluzione, il movimento di ciascuno degli assi 11 e 12 può quindi essere qualsiasi ed anche non assimilabile neppure in modo approssimativo ad una rotazione intorno ad un rispettivo asse 9 o 10. Pertanto la configurazione che prevede unicamente due piste di guida, senza bracci di collegamento, permette al progettista una totale libertà sia nel configurare il tipo di movimento della leva 2 sia nel configurare l’assetto della leva nelle sue posizioni di estremità.

Inoltre, come visibile ad esempio nella figura 8, tale soluzione consente di ridurre le dimensioni della staffa 6 al minimo indispensabile, in quanto non è necessario prevedere su di essa gli assi di articolazione 9 e 10 per la guida del movimento della leva 2.

Ovviamente, nel caso di forme di attuazione in cui le piste 16, 17 non sono circolari, il terzo e quarto asse 11, 12 non si muovono esattamente intorno ad un primo e ad un secondo asse 9, 10, per cui tali primo e secondo asse come qui definiti devono essere intesi in questo caso come i rispettivi centri istantanei di rotazione degli assi 11, 12 in ogni posizione della leva 2.

Come già sopra indicato, l’espressione “piste di guida” viene qui utilizzata per indicare qualsiasi tipo di guida atto a costringere due perni o elementi equivalenti portati dalla leva 2 a seguire rispettive traiettorie determinate. In questa voce cadono ad esempio feritoie o scanalature di guida o anche superfici a camma di qualsiasi tipo. Analogamente, gli elementi di impegno 16a, 17a delle due piste di guida 16, 17 possono prendere la forma di perni, oppure anche di cursori, o di elementi segui-guida di qualsiasi tipo.

In tutte le forme di attuazione dell’invenzione, le traiettorie e i punti di partenza ed arrivo (in altezza e posizione longitudinale) possono essere variati entro dei limiti previsti semplicemente variando le guide o le lunghezze cinematiche caratteristiche dei componenti (ad esempio i bracci 7, 8 e/o le piste 16, 17), a vantaggio della standardizzazione dei componenti.

Le proporzioni fra le diverse lunghezze dei bracci di collegamento 7, 8, e la distanza fra gli assi 11, 12, nonché gli angoli che definiscono l'orientamento dei bracci 7, 8 nella condizione corrispondente alla posizione completamente abbassata della leva, così come essi sono ricavabili dalla figura 5, costituiscono unicamente un esempio preferito, ma non limitativo dell'invenzione, essendo evidente che tali proporzioni e tali angoli potranno variare rispetto a quanto qui illustrato. La figura 5 ha comunque significato illustrativo dei valori di tali proporzioni e di tali angoli nell’esempio preferito.

Tornando alla figura 4, in essa è pure schematicamente illustrato il cavo flessibile o asta 18 per il comando del freno di stazionamento dell'autoveicolo, che è connesso (direttamente o indirettamente) alla porzione di base 3 della struttura di leva 2 in un'asse 19. La figura 4 mostra come un'escursione desiderata del cavo 18, corrispondente ad un angolo di rotazione A del braccio di collegamento 7, viene ottenuta con una variazione angolare B della posizione dell’impugnatura 5 pari a circa la metà della rotazione del braccio 7. Il sistema di collegamento descritto assolve quindi anche la funzione di una trasmissione moltiplicatrice, nel senso che una determinata variazione angolare della posizione dell’impugnatura 5 determina una variazione angolare molto maggiore del braccio di collegamento 7 tale da assicurare il desiderato spostamento lineare del cavo di trasmissione 18. Per effetto della disposizione descritta, si ottiene anche una riduzione dello sforzo che l'utilizzatore deve applicare per vincere la reazione della trasmissione di comando, tale riduzione essendo particolarmente accentuata nella fase finale del sollevamento della leva. Pertanto l'invenzione, oltre a presentare i vantaggi sopra descritti in merito ad una maggiore libertà di sfruttamento dello spazio adiacente alla leva, presenta anche il vantaggio di risultare di impiego più comodo ed agevole per l'utilizzatore.

Come risulta evidente dalla descrizione che precede, l’invenzione consente una totale libertà al progettista nel definire il movimento della leva e il suo assetto nelle due posizioni di estremità di tale movimento. Tale vantaggio è particolarmente evidente nella soluzione che prevede il montaggio della porzione di base della leva sulla staffa di supporto unicamente mediante due piste di guida, comunque conformate, impegnate da due perni o cursori o simili elementi segui-guida portati da detta porzione di base. In questo caso l’invenzione può essere definita nel modo più ampio come segue:

Dispositivo di leva ad azionamento manuale per il comando del freno di stazionamento di un autoveicolo, comprendente:

- una staffa di supporto (6) connessa rigidamente alla struttura dell'autoveicolo,

- una struttura di leva (2), avente:

- una porzione di base (3) montata in modo oscillante sulla staffa di supporto (6),

- un braccio (4) di leva estendentesi da un’estremità anteriore di detta porzione di base (3) e terminante con un’impugnatura (5),

in modo tale per cui detta struttura di leva (2) è spostabile fra una posizione completamente abbassata ed una posizione completamente sollevata rispetto a detta staffa di supporto (6),

caratterizzato dal fatto che detta porzione di base (3) è montata oscillante su detta staffa di supporto (6) unicamente mediante l’impegno di due elementi segui-guida (16a, 17a) in due piste di guida (16, 17) predisposte su detta staffa di supporto (6) e conformate in modo tale da impartire a detti elementi seguiguida due traiettorie indipendenti comprendenti tratti curvilinei e/o rettilinei, in modo tale per cui quando la struttura di leva (2) si sposta dalla sua posizione completamente abbassata alla sua posizione completamente sollevata il suddetto braccio di leva (4) e la sua impugnatura d'estremità (5) si spostano secondo una traiettoria sostanzialmente ellittica e sostanzialmente verticale, lasciando libero lo spazio dietro detta impugnatura (5) ed al di sopra di detta staffa di supporto (6).

Naturalmente, fermo restando il principio del trovato, i particolari di costruzione e le forme di attuazione potranno ampiamente variare rispetto a quanto descritto ed illustrato a puro titolo di esempio, senza per questo uscire dall'ambito delle presenti rivendicazioni.

Ad esempio, laddove i disegni annessi mostrano un unico braccio di collegamento 7 ed un unico braccio di collegamento 8, è preferibilmente previsto che ciascuno di essi corrisponda a due bracci affiancati disposti ai due lati della staffa di supporto, con la porzione di base della leva che resta all’esterno della coppia di bracci.

Claims

RIVENDICAZIONI 1. Dispositivo di leva ad azionamento manuale per il comando del freno di stazionamento di un autoveicolo, comprendente: - una staffa di supporto (6), connessa rigidamente alla struttura dell'autoveicolo, - una struttura di leva (2), avente: - una porzione di base (3) montata in modo oscillante sulla staffa di supporto (6), - un braccio (4) di leva estendentesi da un’estremità anteriore di detta porzione di base (3) e terminante con un’impugnatura (5), in modo tale per cui detta struttura di leva (2) è spostabile fra una posizione completamente abbassata ed una posizione completamente sollevata rispetto a detta staffa di supporto (6), in cui il montaggio articolato della porzione di base (3) sulla staffa di supporto comprende: un primo asse trasversale (9) ed un secondo asse trasversale (10) definiti in posizioni fisse rispetto alla staffa di supporto (6), un terzo asse trasversale (11) ed un quarto asse trasversale (12) definiti su detta porzione di base (3) della struttura di leva (2) in posizioni fra loro distanziate, detto terzo asse trasversale (11) e detto quarto asse trasversale (12) essendo vincolati a muoversi secondo rispettive traiettorie, sostanzialmente intorno a detto primo asse trasversale (9) e intorno a detto secondo asse trasversale (10), la struttura di leva essendo inoltre operativamente collegata a una trasmissione di comando (18) del freno di stazionamento dell'autoveicolo, detto dispositivo essendo caratterizzato dal fatto che: - detto secondo asse trasversale (10) è situato anteriormente a detto primo asse trasversale, con riferimento alla direzione di avanzamento dell'autoveicolo, - quando la struttura di leva è nella sua posizione completamente abbassata, detto terzo asse trasversale (11) e detto quarto asse trasversale (12) sono situati ciascuno in una posizione più bassa rispetto al primo asse trasversale (9) e al secondo asse trasversale (10), rispettivamente, - in detta posizione abbassata, due piani teorici (13, 14) contenenti il primo e terzo asse trasversale (9, 11) ed il secondo e quarto asse trasversale (10, 12) si incrociano in un asse teorico (15) di istantanea rotazione della struttura di leva (2), che è situato al di sopra di detti primo e secondo asse trasversale (9, 10), - la suddetta disposizione essendo tale per cui quando la struttura di leva (2) si sposta dalla sua posizione completamente abbassata alla sua posizione completamente sollevata il suddetto braccio di leva (4) e la sua impugnatura d'estremità (5) si spostano secondo una traiettoria sostanzialmente ellittica e sostanzialmente verticale, mentre detto asse di istantanea rotazione (15) della struttura di leva (2) si sposta verso il basso seguendo anch’esso una traiettoria sostanzialmente ellittica e in modo tale per cui nessuna parte del dispositivo va ad occupare lo spazio al di sopra di detti primo e secondo asse trasversale (9, 10).
2. Dispositivo secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che il montaggio articolato della porzione di base (3) sulla staffa di supporto comprende: - un primo braccio di collegamento (7), avente una prima ed una seconda estremità, detta prima estremità essendo montata articolata sulla staffa di supporto (6) intorno a detto primo asse trasversale (9), e detta seconda estremità essendo collegata in modo articolato a detta porzione di base (3) intorno a detto terzo asse trasversale (11), - un secondo braccio di collegamento (8), avente una prima ed una seconda estremità, la prima estremità del secondo braccio di collegamento (8) essendo montata articolata alla staffa di supporto (6) intorno a detto secondo asse trasversale (10), e la seconda estremità del secondo braccio di collegamento (8) essendo collegata in modo articolato a detta porzione di base (3) intorno a detto quarto asse trasversale (12).
3. Dispositivo secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che in corrispondenza di detti terzo e quarto asse trasversale (11, 12) la porzione di base (3) della struttura di leva (2) porta elementi segui-guida (16a, 17a) impegnati in piste di guida (16, 17) formate su detta staffa di supporto (6).
4. Dispositivo secondo la rivendicazione 3, caratterizzato dal fatto che almeno uno di detti elementi segui-guida (16a, 17a) è inoltre guidato anche mediante un rispettivo braccio di collegamento (7, 8) articolato a detta staffa di supporto intorno a detto primo o detto secondo asse trasversale (9, 10).
5. Dispositivo secondo la rivendicazione 3, caratterizzato dal fatto che detta porzione di base (3) della struttura di leva (2) è montata oscillante sulla staffa di supporto (6) unicamente mediante l’impegno di detti elementi seguiguida (16a, 17a) in dette piste di guida (16, 17).
6. Dispositivo secondo la rivendicazione 5, caratterizzato dal fatto che una o entrambe dette piste di guida sono configurate secondo profili non circolari o profili complessi, includenti porzioni curvilinee e/o rettilinee.
7. Dispositivo secondo una qualsiasi delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che il braccio di leva (4) che si estende dall'estremità anteriore della suddetta porzione di base (3) ha una conformazione curva, a collo d'oca, con la convessità rivolta in avanti ed avente un profilo simile al profilo della traiettoria ellittica seguita dal braccio di leva (4) nel suo movimento.
8. Dispositivo secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che a detta struttura di leva è associato un dispositivo di bloccaggio per bloccare la struttura di leva in una qualsiasi posizione selezionata fra la posizione completamente abbassata e la posizione completamente sollevata.
9. Dispositivo secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che detta trasmissione di comando (18) del freno di stazionamento è collegata a detta porzione di base (3) della struttura di leva (2).
10. Dispositivo secondo la rivendicazione 2, caratterizzato dal fatto che i due bracci di collegamento (7, 8) sono articolati ciascuno alla staffa di supporto (6) intorno a detti primo e secondo asse trasversale (9, 10) mediante l’impegno girevole di una estremità di ciascun braccio (7, 8) conformata a elemento cilindrico di cerniera entro una corrispondente sede cilindrica definita in un’apertura sostanzialmente triangolare (16, 17) di detta staffa supporto (6) detta apertura avendo lati opposti che definiscono le posizioni estreme del rispettivo braccio di collegamento (7, 8).