CN101712263B - 载重轮胎 - Google Patents

Abstract

本发明提供在实现轻质化的同时提高提高轮胎强度(破坏能值)的载重轮胎。带束层7由相对于轮胎赤道(C)按照15～23°的角度倾斜的钢丝帘线形成的带束层帘布(7A～7C)构成。各带束层帘布(7A～7C)的帘布宽度W1～W3具有W1＞W2＞W3的关系。各带束层帘布(7A～7C)的帘布强度S1～S3(kN/5cm)满足以下公式(1)～(4)，S1＞S2(1)、S1＞S3(2)、55≤S1≤75(3)、1.25≤S1/S2≤1.65(4)，并且将带束层缓冲胶的复数弹性模量设为3.5～4.5MPa。

Description

载重轮胎

技术领域

本发明涉及将带束层帘布数作成三张来实现轮胎重量及成本的降低，并且提高轮胎强度(破坏能值)的载重轮胎。 

背景技术

以往，如图4(A)所示，载重轮胎的带束层使用在带束层帘线中使用了钢丝帘线的四张带束层帘布，并且胎体侧的第一帘布A1的相对于轮胎赤道的帘线角度θ1为比较大的40～80度，另外，其外侧的第二、第三帘布A2、A3的帘线角度θ2、θ3基本相同为15～30度的范围，而且将第三帘布A3的帘线排列为与第一、第二帘布A1、A2的帘线交叉的方向，从而形成了牢固的骨架构造。 

与此相对，本申请人在下列专利文献1中，提出将带束层帘布数作成三张来实现轮胎重量及成本的降低，并且提高轮胎强度(破坏能值)的载重轮胎的方案。如图4(B)所示，在该提案的轮胎中，第一～第三带束层帘布的帘线角度θ1～θ3为16～22°，并且第一帘布A1的帘线的倾斜方向与第二、第三帘布A2、A3的帘线的倾斜方向不同，同时限制第一～第三带束层帘布的帘布强度S1～S3。 

专利文献1：日本特开2005-212742号公报 

然而，鉴于近年的轮胎的高寿命化、高强度化的要求，希望进一步提高轮胎强度。因此，在本发明中对上述三张帘布的带束层构造进行研究结果发现，通过提高第一帘布A1的帘布强度S1，相反降低第二帘布A2的帘布强度S2，将帘布强度之比S1/S2设定为1.25～1.65的大于以往的范围，就能够实现保持或降低带束层的钢丝量，并且提高轮胎强度(破坏能值)。然而，在上述带束层构造的情况下，存在由于行驶而使带束层的曲率变圆的倾向。其结果可知，在行驶时因带束层缓冲胶受到机械疲劳而软化，因而产生在带束层和胎体之间易产生剥离损伤这样的问题。 

发明内容

本发明对上述专利文献1的发明进行改进，其目的在于提供一种载重轮胎，该载重轮胎将帘布强度之比S1/S2提高到规定的范围，实现在保持或降低轮胎的重量的同时提高轮胎强度(破坏能值)，并且能够抑制在带束层和胎体之间的剥离损伤，从而能够提高耐久性。 

为了实现上述目的，本申请的技术方案1的发明是一种载重轮胎，其具有：胎体，其从胎面部经过胎侧部而到达胎圈部的胎圈芯；带束层，其配置于该胎体的轮胎径向外侧且胎面部的内部；带束层缓冲胶，其截面近似三角形状并且埋入上述带束层的轮胎轴向两外端部与上述胎体之间的间隔内，其特征在于，上述带束层由从胎体侧朝向径向外侧依次重叠的第一、第二、第三带束层帘布构成，上述第一、第二、第三带束层帘布具有分别相对于轮胎赤道按照15～23°的角度倾斜排列的钢丝制带束层帘线，而且第一带束层帘布的带束层帘线相对于轮胎赤道的倾斜方向，与第二带束层帘布的带束层帘线的倾斜方向相反，并且第一、第二、第三带束层帘布的轮胎轴向的帘布宽度W1、W2、W3具有W1＞W2＞W3的关系，上述第一、第二、第三带束层帘布的每一根带束层帘线的断裂负载E1、E2、E3，与各带束层帘布的每5cm宽的带束层帘线的埋入数N1、N2、N3的乘积，即：帘布强度S1、S2、S3满足以下公式(1)～(4)，其中，E1、E2、E3的单位是kN/根，N1、N2、N3的单位是根/5cm，S1、S2、S3的单位是kN/5cm， 

S1＞S2              (1) 

S1＞S3              (2) 

55≤S1≤75          (3) 

1.30≤S1/S2≤1.51   (4) 

将上述带束层缓冲胶的复数弹性模量设为3.5～4.5MPa。 

另外，在技术方案2的发明中，其特征在于，上述帘布强度S1、S2、S3具有S1＞S2≥S3的关系，第二带束层帘布的带束层帘线相对于轮胎赤道的倾斜方向，形成为与第三带束层帘布的带束层帘线相对于轮胎赤道的倾斜方向相同方向，第二带束层帘布的轮胎轴向外端从第一带束层帘布离开2.0mm以上的距离L1。 

另外，在技术方案3的发明中，其特征在于，在上述两侧的带束层缓冲胶之间的区域内，在上述第一带束层帘布与胎体之间设置厚度1.0～3.0mm且复数弹性模量为7.0～11.0MPa的保护橡胶层。 

另外，上述复数弹性模量是以JIS-K6394的规定为基准，在以下所示的条件下使用(株式会社)岩本制作所制造的“粘弹性分光仪”所测量的值。 

初始形变(10％) 

幅度(±1％) 

频率(10Hz) 

变形模式(拉伸) 

测量温度(70℃)。 

另外，每一根带束层帘线的断裂负载是以JIS-G3510的“钢丝轮胎帘线试验法”规定的6.4项的“断裂负载”的测量法为基准，在拉伸速度为50mm/分时测量的值。 

另外，本说明书中只要没有预先特殊说明，轮胎各部的尺寸等为在组装于正规轮辋且填充了正规内压的正规内压状态下确定的值。这里，上述“正规轮辋”是指在包括轮胎所依据的规格的规格体系中，该规格按每一轮胎规定的轮辋，例如如果是JATMA，则为标准轮辋，如果是TRA则为“Design Rim”，或者如果是ETRTO，则为“Measuring Rim”。上述“正规内压”是指上述规格按每一轮胎规定的空气压力，如果是JATMA，则为最高空气压力，如果是TRA则为表“TIRE LOAD LIMITSAT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”所记载的最大值，如果是ETRTO，则为“INFLATION PRESSURE”。 

如上所述，由于是以帘线角度为15～23°的小角度的三张带束层而构成的，因此能够确保所需的紧箍效果(对轮胎的约束力)，实现轻质化并且实现保持操纵稳定性。另外限制第一～第三带束层帘布的帘布强度S1～S3。特别是提高第一带束层帘布的帘布强度S1，而降低第二带束层帘布的帘布强度S2，并将S1/S2之比设定为1.25～1.65的大于以往的范围。 

由此，能够进一步实现保持或降低带束层的钢丝量，并且提高轮胎强度(破坏能值)。另外在该带束构造的情况下，由于行驶使带束层的曲率变圆，由此引起带束层缓冲胶受到机械疲劳而软化，因而在带束层和胎体之间易产生剥离损伤。然而通过将该带束层缓冲胶的复数弹性模量提高到3.5～4.5MPa的范围，因此能够抑制上述剥离损伤。 

附图说明

图1是表示本发明的载重轮胎的正规内压状态的剖视图。 

图2是将其胎面部局部放大的放大图。 

图3是表示带束层的带束层帘线的排列状态的简图。 

图4(A)、(B)是表示以往的带束层构造的带束层帘线的排列图。 

附图标记说明： 

1...载重轮胎；2...胎面部；3...胎侧部；4...胎圈部；5...胎圈芯；6...胎体；7...带束层；7A...第一带束层帘布；7B...第二带束层帘布；7C...第三带束层帘布；9...带束层缓冲胶；11A、11B、11C...带束层帘线；23...保护橡胶层。 

具体实施方式

下面，基于图示例子说明本发明的一个实施方式。图1是表示本发明的载重轮胎的正规内压状态的剖视图。图2是将其胎面部放大的放大图。图3是表示带束层的带束层帘线的排列状态的简图。 

如图1所示，本实施方式的载重轮胎1具有：胎体6，其从胎面部2经过胎侧部3而到达胎圈部4的胎圈芯5；带束层7，其配置在该胎体6的轮胎径向外侧且胎面部2的内部；带束层缓冲胶9，其截面近似三角形状并且埋入该带束层7的轮胎轴向两外端部与上述胎体6之间的间隔内。 

上述胎体6由将胎体帘线相对于轮胎赤道按照例如80°～90°的角度排列的子午线构造的一张以上的胎体帘布6A构成，在本例中由一张胎体帘布6A构成。该胎体帘布6A在跨越上述胎圈芯5、5之间的主体部6a的两端连续具有折返部6b，折返部6b通过绕上述胎圈芯5从轮胎轴向内侧向外侧折返而被卡止于该胎圈芯5。这里，虽然胎体帘线使用了钢丝 帘线，但是根据需要也能够由使用了芳香族聚酰胺、人造纤维等的有机纤维帘线的多张帘布构成。 

另外，在胎体帘布层6A的折返部6b与主体部6a之间配设有胎圈三角胶8，胎圈三角胶8从胎圈芯5向径向外侧以尖端状延伸。该胎圈三角胶8例如由橡胶硬度为70～98°的硬质橡胶构成，加强胎圈部4来提高其弯曲刚性。这里，上述橡胶硬度是以JIS-K6253的规定为基准利用杜罗回跳式硬度计A类型在23°的环境下测量的杜罗回跳式硬度计A硬度。 

另外，为了进一步加强胎圈部4，在上述胎圈部4上设置有胎圈加强层12，胎圈加强层12由将钢丝帘线相对于轮胎周向线按照例如10°～60°的角度排列的钢丝帘线层构成。该胎圈加强层12在本例中形成连接沿胎体6的折返部6b竖起的外片12o和沿主体部6a竖起的内片12i的截面U字形状。这里，为了防止以其径向外端为起点的损伤，上述内片12i、外片12o在本例中在比上述折返部6b的外端更靠近径向内侧处结束。这里，胎圈加强层12也能够仅利用上述外片12o或者内片12i来形成。 

接下来，上述带束层7由从胎体侧朝向径向外侧依次重叠的第一、第二、第三带束层帘布7A、7B、7C形成。如图3所示，各上述第一、第二、第三带束层帘布7A、7B、7C，具有分别相对于轮胎赤道按照15～23°的角度θ1、θ2、θ3倾斜排列的钢制的带束层帘线、即钢丝帘线。这里，上述角度θ1、θ2、θ3设定为实际上相互相等。另外，第一带束层帘布7A的带束层帘线11A相对于轮胎赤道C例如向右上倾斜，并且第二、第三带束层帘布7B、7C的各带束层帘线11B、11C都是向左上倾斜，从而与第一带束层帘布成反向。 

这样，带束层7小角度形成各带束层帘布的帘线角度θ1、θ2、θ3，另一方面构成使带束层帘线11A、11B相互交叉的牢固的骨架构造，由此提高带束层刚性并确保所需的卡箍效果(对轮胎的约束力)。这样，作为三张构造在实现轻质化的同时实现保持操纵稳定性。这里，上述角度θ1、θ2、θ3中，当不足15°时则降低帘布的横向刚性，反之当超过23°时则降低轮胎周向的刚性，无论哪种情况都降低卡箍效果，因而难于确保所需的操纵稳定性。 

另外，如图1所示，在带束层7中第一～第三带束层帘布7A～7C的轮胎轴向的帘布宽度W1～W3满足W1＞W2＞W3的关系。这里作为最 大宽度的第一带束层帘布7A的帘布宽度W1，优选为胎面接地宽度TW的0.7倍以上，更优选为0.8倍以上，由此具有牢固地加强胎面部2几乎全部宽度的卡箍效果。这里，在帘布宽度W1不足胎面接地宽度TW的0.7倍的情况下，胎肩侧的约束力不足，存在引起操纵稳定性和抗不均匀磨损性降低的倾向。反之若帘布宽度W1过大，难于进行台面的再生等。基于这样的观点，优选上述帘布宽度W1的上限例如为胎面接地宽度TW的0.97倍以下，更优选为0.95倍以下。 

另外，第二带束层帘布7B的帘布宽度W2优选为第一带束层帘布7A的帘布宽度W1的0.8倍以上，更优选为0.9倍以上。若上述帘布宽度W2不足帘布宽度W1的0.8倍，则同样胎肩侧的约束力不足，引起操纵稳定性和抗不均匀磨损性降低的倾向。反之若帘布宽度W2过大，则其端部接近于第一带束层帘布7A的端部使应力集中，因而存在引起帘布端剥离等降低耐久性的倾向。基于这样的观点，优选确保第一带束层帘布7A的轮胎轴向外端e1，和第二带束层帘布7B的轮胎轴向外端e2的轮胎轴向距离K为5mm以上。这里，根据轮胎强度的观点，第三带束层帘布7C的帘布宽度W3，优选为第二带束层帘布7B的帘布宽度W2的0.4倍以上，更优选为0.5倍以上。 

这里，如图2放大表示的那样，第一带束层帘布7A与胎面2S基本平行地平滑地延伸，与此相对上述第二带束层帘布7B在与第一带束层帘布7A重叠设置的主部7Ba的外侧具有倾斜变形部7Bb，该倾斜变形部7Bb向轮胎径向外侧倾斜，从而从第一带束层帘布7A渐渐离开。而且，在倾斜变形部7Bb和第一带束层帘布7A之间的间隔部分20内配置有缓冲胶21A。在本例中该缓冲胶21A由将第一、第二带束层帘布7A、7B的各外端e1、e2围成U字形状而覆盖的覆盖胶21的一部分形成。该缓冲胶21A缓和吸收在上述外端e2的应力集中，并且防止以该外端e2为起点的带束层帘布7A、7B间的帘布剥离。因此，优选确保上述外端e2距离第一带束层帘布7A的间隔距离为2.0mm以上，更优选为2.5mm以上。另外，上述第三带束层帘布7C，配设在比上述倾斜变形部7Bb更靠近轮胎轴向内侧。 

另外，上述第一带束层帘布7A其外端e1侧随着向轮胎轴向外侧渐渐从胎体6离开。而且，在该间隔部分22中配设有埋入该间隔部分22的带束缓冲胶9。该带束缓冲胶9在上述外端e1的位置具有最大的厚度，构成 从该最大厚度位置朝向轮胎轴向内外厚度递减的截面近似三角形状。这里带束缓冲胶9的轮胎轴向外端9o，在轮胎轴向外侧越过台面端Te在胎壁部BT处结束。该带束缓冲胶9能够缓和吸收在上述第一带束层帘布7A的外端e1的应力集中，并且防止以该外端e1为起点的带束层帘布7A和胎体6之间的帘布剥离。 

接下来，在上述第一～第三带束层帘布7A～7C中，其以每一根带束层帘线的断裂负载E1、E2、E3(单位kN/根)与每5cm宽各带束层帘布的带束层帘线的埋入数N1、N2、N3(单位根/5cm)的乘积表示的帘布强度S1、S2、S3(单位kN/5cm)，满足以下公式(1)～(4)， 

S1＞S2                (1) 

S1＞S3                (2) 

55≤S1≤75            (3) 

1.25≤S1/S2≤1.65     (4)。 

这里，当轮胎压到岩石等时，带束层7向轮胎径向内侧弯曲变形为凹状。此时，如本实施例所示，在具有带束层7的帘线角度为小角度的三张帘布构造的情况下，则对配设在径向最内侧的第一带束层帘布7A作用最大的拉伸应力。因此，该第一带束层帘布7A的带束层帘线存在产生断裂损伤的倾向。即，第一带束层帘布7A对轮胎强度(破坏能值)的贡献最大，并按照第二带束层帘布7B、第三带束层帘布7C的顺序贡献变小。 

因此，为了最有效地提高轮胎强度，提高第一带束层帘布7A的帘布强度S1是有效的，本发明中为S1＞S2、S1＞S3，另一方面将帘布强度S1提高到55～75kN/5cm。 

另外，本发明人的研究结果还发现，在第二带束层帘布7B中，当将该帘布强度S2设定为上述第一带束层帘布7A的帘布强度S1的0.8倍以下比以往小的范围时，即，将S1/S2之比设定为1.25以上时，在提高轮胎强度方面极其重要。这是因为第二带束层帘布7B存在抑制第一带束层帘布7A的带束层帘线11A的移动的倾向。即，当第二带束层帘布7B的帘布强度S2较高时，抑制第一带束层帘布7A的带束层帘线11A的移动。其结果是，使带束层帘线11A的帘线角度不能随着上述弯曲变形而改变，因 此推测出在该第一带束层帘布7A处易产生帘线断裂。因此，通过将S1/S2之比设定为1.25以上的方式减小帘布强度S2，从而减小第一带束层帘布7A的带束层帘线11A的移动和对角度改变的约束力，因此使带束层帘线11A难于断裂从而提高轮胎强度。这里，当上述S1/S2之比过大时，则带束层7的卡箍效果变得不充分侧抗力变小，因而存在损害操纵稳定性的倾向。因此优选上述S1/S2之比的上限值为1.65以下，更优选为1.55以下。另外，优选上述S1/S2之比的下限值为上述1.25以上，更优选为1.35以上。 

另外，当上述帘布强度S1在55kN/5cm以下的情况下，则难于获得充分的轮胎强度，反之当超过75kN/5cm时则质量过剩。另外，因增加钢丝量而不利于轮胎的轻质化。基于这样的观点，优选帘布强度S1的下限值为60kN/5cm以上，优选上限值为70kN/5cm以下。 

另外，关于第三带束层帘布7C的帘布强度S3，基于对轮胎强度的贡献及轻量化的观点，优选为第二带束层帘布7B的帘布强度S2以下。 

然而，在使用了上述三张构造的带束层7的情况下，则存在由小角度的带束层帘线角度引起经过行驶而使带束层7的曲率变圆的倾向。其结果是，行驶时因上述带束层缓冲胶9受到机械疲劳而软化，因而产生在带束层和胎体之间易产生剥离损伤这样的问题。因此将上述带束层缓冲胶9的复数弹性模量E*a提高到3.5～4.5Mpa的范围。 

由此，在因机械疲劳而软化时能够确保带束层帘布7A与胎体6之间的粘着强度，能够抑制上述帘布剥离。这里，当复数弹性模量E*a为3.5Mpa以下时，则不能确保粘着强度，反之当超过4.5Mpa时，则不能够充分地缓和吸收第一带束层帘布7A的外端e1中的应力集中，并且无论在哪种情况下都难于抑制带束层帘布7A与胎体6之间的帘布剥离。 

另外，优选上述缓冲胶21A其复数弹性模量E*b为5.5～8.0Mpa并且大于上述带束层缓冲胶9的复数弹性模量E*a。这是因为带束层帘线是钢丝帘线，因此若为低于上述的低弹性时，则存在引起剥离的倾向。 

另外，本例中为了进一步抑制带束层帘布7A与胎体6之间的帘布剥离，在上述带束层缓冲胶9、9之间的区域，并且在上述第一带束层帘布7A与胎体6之间，设置有厚度1.0～3.0mm并且复数弹性模量E*c为7.0～11.0MPa的保护橡胶层23。该保护橡胶层23缓和第一带束层帘布 7A与胎体6之间剪切应力，抑制上述帘布剥离。另外，该保护橡胶层23还具有防止在轮胎压到岩石等时所产生的冲击破裂的效果。该冲击破裂是在行驶中当轮胎压到比较大的异物时，由该巨大的冲击力而立刻或者经过一定时间后使胎体帘线断裂，并产生从此处到轮胎外部的龟裂从而使轮胎内腔的高压空气一下子泄漏到外部的现象，然而上述保护橡胶层23却能缓和从第一带束层帘布7A传递到胎体6的上述冲击力，从而能够防止冲击破裂。 

另外，在保护橡胶层23的厚度不足1.0mm时，由于剪切应力和冲击力的缓和能力不足，因而无法充分地发挥抑制帘布剥离或者冲击破裂的效果，反之当超过3.0mm时，则降低胎面刚性引起操纵稳定性的恶化。另外，在保护层橡胶23的复数弹性模量E*c不足7.0MPa时，则降低胎面刚性引起操纵稳定性的恶化，反之若超过11.0MPa时则剪切应力及冲击力的缓和能力不足。 

上述保护层橡胶23至少设置在带束层缓冲胶9、9之间，在本例中例示了保护橡胶层23的两端分别与带束层缓冲胶9在径向内外重复的情况。优选该重复部24的轮胎轴向长度L2为10～20mm，这样就能够抑制由于带束层缓冲胶9与保护层橡胶23的物性变化而引起的损伤。这里，优选上述保护层橡胶23延伸到比上述第三带束层帘布7C更靠近轮胎轴向外侧。 

以上，针对本发明的特别优选实施方式进行了详述，然而本发明不限定于图示的实施方式，能够变形为各种方式来实施。 

实施例： 

基于表1的规格试制轮胎尺寸为11R22.5且具有图1表示的构造的的载重轮胎，并且对各试制轮胎的重量、破坏能值、操纵稳定性以及抗耐久性进行了测量。使用的轮辋为7.5×22.5。另外，为了进行比较还同时试制了以四张带束层帘布构成带束层的相同尺寸的以往的轮胎(以往例)，以及由具有非本发明的构造的三张带束层帘布构成的轮胎(比较例)，并进行了性能评价。测试方法如下。这里除表1记载的规格以外实际上是相同规格， 

·缓冲橡胶21的复数弹性模量E*b为4.0MPa， 

·保护橡胶层23的复数弹性模量E*c为9.0MPa， 

·保护橡胶层23的厚度为2.0mm， 

·第二带束层帘布外端e2离开第一带束层帘布的距离L1为2.0mm。 

(1)轮胎质量： 

通过将以往例作为100的指数来评价每一个轮胎的质量。数值越小越轻质。 

(2)破坏能量： 

与胎面平行地研磨各试制轮胎的胎面，并进行使各主沟的深度为5mm的剥落(剥皮)。然后，对各试制轮胎组装轮辋并向其中注入水以使内部压力成为12kPa。然后，将该轮胎组装体轴支承为垂直状态，并且使重锤自由落下并且碰撞到进行过剥落的胎面。重锤为230kgf，其前端构成为曲率半径为600mm的半球状，使该前端与胎面碰撞。渐渐升高落下距离，并重复进行直至轮胎破坏。然后将轮胎破坏时重锤落下的高度(m)与重锤的重量(230kgf)及重力加速度(9.8m/s²)相乘所得到的数值作为破坏能量。数值越大越优越。这里，采用这样的测试，是为了能够再现与冲击破裂非常相似的损伤。特别优选该破坏能量为1000J以上。 

(3)操纵稳定性： 

使用鼓试验机测量了侧抗力。数值越大侧抗力越优越。另外，测试条件如下。 

垂直载荷：26.7kN 

内压：800kPa 

偏离角：5° 

鼓外径：1.7m 

(4)耐久性： 

使用鼓试验机在垂直载荷(26.7kN)、内压(800kPa)的条件下行 驶了10万km。之后，将轮胎解体进行了以下的调查： 

(a)第一带束层帘布与胎体之间的帘布剥离状况， 

(b)第一、第二带束层帘布间的帘布剥离状况。 

其通过将以往例作为100的指数进行了评价。数值越大剥离越小越优越。 

表1： 

	以往例	实施例1	实施例2	实施例3	实施例4	实施例5	实施例6	实施例7	比较例1	比较例2	比较例3	比较例4	比较例5
														<第一带束层帘布>
·帘线断裂负载E1(kN/根)	1.65	3.1	3.1	3.1	3.1	3.1	3.1	3.1	2.66	3.1	3.1	3.1	3.1
														·埋入数N1(根/5cm)	20	21	23	18	21	21	21	21	21	21	21	24	17
·帘布强度S1(kN/5cm)	33	65.1	70.9	55.9	65.1	65.1	65.1	65.1	55.9	65.1	65.1	74.4	52.7
														·帘线角度θ1(度)	50	19	19	19	19	19	19	19	19	19	19	19	19
<第二带束层帘布>
														·帘线断裂负载E2(kN/根)	1.65	1.65	1.65	1.65	1.65	1.65	1.65	1.65	2.66	1.65	1.65	1.65	1.65
·埋入数N2(根/5cm)	26	26	26	26	26	26	26	26	21	26	26	26	26
														·帘布强度S2(kN/5cm )	43	43	43	43	43	43	43	43	55.9	43	43	43	43
·帘线角度θ2(度)	19	19	19	19	19	18	19	19	19	19	19	19	19
														<第三带束层帘布>
·帘线断裂负载E3(kN/根)	1.65	1.65	1.65	1.65	1.65	1.85	1.65	1.65	1.65	1.65	1.65	1.65	1.65
														·埋入数N3(根/5cm)	26	26	26	26	26	26	26	26	26	26	26	26	26
·帘布强度S3(kN/5cm)	43	43	43	43	43	43	43	43	43	43	43	43	43
														·帘线角度θ3(度)	19	19	19	19	19	19	19	19	19	19	19	19	19
<第四带束层帘布>
														·帘线断裂负载E4(kN/根)	1.65	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
·埋入数N4(根/5cm)	26	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
														·帘布强度S4(kN/5cm)	43	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
·帘线角度θ4(度)	19	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
														<帘布强度之比S1/S2>	1.00	1.51	1.65	1.30	1.51	1.51	1.51	1.51	1.00	1.51	1.51	1.70	1.23
<带束层缓冲的复数弹性模量E*(MPa)>	3.3	4.0	4.0	4.0	4.4	4.5	3.6	3.5	4.0	4.7	3.2	4.0	4.0
<轮胎质量>	100	97.0	98.0	96.0	97.0	97.0	97.0	97.0	96.0	97.0	97.0	98.0	96.0
														<破坏能量>	770	1090	1210	1030	1090	1090	1090	1090	1030	1090	1090	1250	1010
<操纵稳定性>	100	105	108	103	105	106	105	105	102	105	106	106	100
														<耐久性>
·第一带束层帘布/胎体的剥离	100	130	120	120	120	120	120	120	110	100	100	110	100
														·第二带束层帘布/胎体的剥离	100	110	110	110	100	100	100	100	100	95	95	100	100

测试的结果可以确认实施例的轮胎，在实现轻质化的同时能够确保较大的破坏能量，并且能够抑制帘布剥离提高耐久性。 

Claims (3)

1.一种载重轮胎，其具有：胎体，其从胎面部经过胎侧部而到达胎圈部的胎圈芯；带束层，其配置于该胎体的轮胎径向外侧且胎面部的内部；带束层缓冲胶，其截面近似三角形状并且埋入所述带束层的轮胎轴向两外端部与所述胎体之间的间隔内，其特征在于，

所述带束层由从胎体侧朝向径向外侧依次重叠的第一、第二、第三带束层帘布构成，

所述第一、第二、第三带束层帘布具有分别相对于轮胎赤道按照15～23°的角度倾斜排列的钢丝制带束层帘线，而且第一带束层帘布的带束层帘线相对于轮胎赤道的倾斜方向，与第二带束层帘布的带束层帘线的倾斜方向相反，并且第一、第二、第三带束层帘布的轮胎轴向的帘布宽度W1、W2、W3具有W1＞W2＞W3的关系，

在所述第一、第二、第三带束层帘布中，每一根带束层帘线的断裂负载E1、E2、E3与各带束层帘布的每5cm宽的带束层帘线的埋入数N1、N2、N3的乘积、即帘布强度S1、S2、S3满足下述公式(1)～(4)，其中，E1、E2、E3的单位是kN/根，N1、N2、N3的单位是根/5cm，S1、S2、S3的单位是kN/5cm，

S1＞S2              (1)

S1＞S3              (2)

55≤S1≤75          (3)

1.30≤S1/S2≤1.51   (4)

将所述带束层缓冲胶的复数弹性模量设为3.5～4.5MPa。

2.根据权利要求1所述的载重轮胎，其特征在于，

所述帘布强度S1、S2、S3具有S1＞S2≥S3的关系，

第二带束层帘布的带束层帘线相对于轮胎赤道的倾斜方向，形成为与第三带束层帘布的带束层帘线相对于轮胎赤道的倾斜方向相同方向，

第二带束层帘布的轮胎轴向外端从第一带束层帘布离开2.0mm以上的距离L1。

3.根据权利要求1或2所述的载重轮胎，其特征在于，

在所述两侧的带束层缓冲胶之间的区域内，在所述第一带束层帘布与胎体之间设置厚度1.0～3.0mm且复数弹性模量为7.0～11.0MPa的保护橡胶层。

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