CN101678804A

CN101678804A - 移动体

Info

Publication number: CN101678804A
Application number: CN200880017722A
Authority: CN
Inventors: 村田一哉; 中岛知明
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2007-07-13
Filing date: 2008-07-10
Publication date: 2010-03-24
Anticipated expiration: 2028-07-10
Also published as: DE112008001799T5; US8838342B2; JP2009022129A; JP4946684B2; DE112008001799B4; WO2009011404A1; US20100191425A1; CA2683650C; DE112008001799B8; CN101678804B; CA2683650A1

Abstract

本发明涉及一种能够提高碰撞判断的准确性的移动体(5)。包括燃料电池系统(1)的该移动体具有：第一传感器(101)，该第一传感器(101)检测与移动体(5)的移动状态有关的物理量；第二传感器，该第二传感器检测与燃料电池系统的运行状态有关的物理量；以及判断部分，该判断部分接收来自第一传感器和第二传感器的检测信号，从而基于这两个检测信号来判断移动体(5)的碰撞的存在。所述判断部分能够根据第二传感器的检测值来改变与第一传感器的检测值进行比较的阈值，从而判断移动体的碰撞的存在。该第一传感器可以由加速度传感器构成，而第二传感器可以由气体压力传感器等构成。

Description

移动体

技术领域

本发明涉及一种碰撞判断技术。

背景技术

在诸如其上安装有燃料电池系统的燃料电池车辆的移动体中，诸如G传感器的、为加速度传感器的碰撞传感器通常设置成检测移动体的碰撞(参见JP 2001-119815A、JP 2004-349110A、JP 2001-357863A和JP 2006-182300A)。在JP 2001-119815A中公开的移动体中，当碰撞传感器检测到车辆的碰撞时，作为随后的对策，执行安全气囊的展开和向燃料电池的氢供给的停止。在此情况下，作为特定示例，在安全气囊系统中使用的加速度传感器用作碰撞传感器，以通过该碰撞传感器的检测信号来判断碰撞的存在。此外，在另一示例中，安装在贮氢罐和燃料电池堆中的加速度传感器也用作碰撞传感器，以通过三个加速度传感器中的至少一个传感器的检测信号来判断碰撞的存在。

有时，车辆在行驶期间由于路面干涉等受到冲击，而不是由于碰撞。如在JP 2001-119815A中，在仅通过使用一个加速度传感器的检测信号来判断碰撞的存在的情况下，路面干涉等可能被错误地判断为“碰撞”，结果可能执行安全气囊的展开。当把用于判断碰撞的阈值设定为大时，能够防止误判断，但在这种情况下，可能发生漏检。即使在单个并独立使用为相同类型的三个加速度传感器的检测信号的情况下，也同样担心这种问题。因此，不能说在传统技术中已充分调研了作为用于执行碰撞对策的触发器的碰撞判断。

发明内容

本发明的目的是提供一种能够提高碰撞判断的准确性的移动体。

用于实现上述目的的根据本发明的移动体包括：燃料电池系统；第一传感器，该第一传感器检测与移动体的移动状态有关的物理量；第二传感器，该第二传感器检测与燃料电池系统的运行状态(以下简称为“系统运行状态”)有关的物理量；以及判断部分，该判断部分基于从第一传感器和第二传感器接收的两个检测信号来判断移动体的碰撞的存在。

例如，当移动体碰撞时，诸如燃料电池系统中的气体压力或水压的物理量降低，并且系统运行状态因此变得异常。另一方面，当移动体没有受到碰撞而是受到路面干涉等时，能够将系统运行状态保持为正常。根据本发明的碰撞判断，除了第一传感器的检测结果之外，还考虑系统运行状态的异常或正常。因此，在整个移动体中，抑制了由于路面干涉等导致的误判断，并且能够抑制在阈值大的情况下所担心的漏检。此外，能够在第一传感器和第二传感器之一具有故障等的情况下防止误判断。因此，能够提高碰撞判断的准确性。

这里，“与移动体的移动状态有关的物理量”是移动体本身的速度、加速度或减速度、以及表示能够安装在移动体上的驱动源的驱动状态的物理量等。当驱动源是马达时，物理量包括马达转数和马达扭矩。

第一传感器包括速度传感器、加速度传感器、应变传感器、压敏传感器、超声传感器和激光雷达传感器。在这些传感器中，检测移动体的加速度的加速度传感器是优选的。在此情况下，当安装用于另一应用的诸如安全气囊传感器的传感器还用作加速度传感器时，能够减少部件的数目。

“与系统运行状态有关的物理量”是氧化气体或燃料气体或者冷却水的压力、流量、温度、浓度或流速，以及燃料电池的电流输出或电压输出等，在下文中氧化气体或燃料气体统称为“反应气体”。

传感器可以检测在移动体的碰撞期间什么容易改变。考虑到在碰撞期间可能损坏气体管或冷却水管，第二传感器优选可以是：气体压力传感器，该气体压力传感器检测在燃料电池系统中流过气体管的反应气体的压力；气体浓度传感器，该气体浓度传感器检测燃料电池系统中的反应气体的浓度；或者水压传感器，该水压传感器检测在燃料电池系统中流过冷却管的冷却水的压力。

根据本发明的一个方面，判断部分可根据第二传感器的检测值来改变与第一传感器的检测值进行比较的阈值，从而判断移动体的碰撞的存在。

根据此构造，能够根据系统运行状态来设定最佳阈值。因此，与在碰撞判断中分开并单独使用第一传感器和第二传感器的检测值的情况相比，能够提高碰撞判断的准确性。

优选地，在第二传感器的检测值是表示燃料电池系统异常的值的情况下，判断部分可使用第一阈值作为与第一传感器的检测值进行比较的阈值，而在第二传感器的检测值是表示燃料电池系统正常的值的情况下，判断部分可使用大于第一阈值的第二阈值作为与第一传感器的检测值进行比较的阈值。

根据此构造，当未检测到系统运行状态的任何异常时，为第一阈值的比较大的阈值可以设定成使得能够抑制由于路面干涉等导致的第一传感器的误检测。在检测到系统运行状态的异常的情况下，能够因此判断碰撞的可能性很高，从而可以将阈值设定为小于第一阈值的阈值，其为第二阈值。因此，能够抑制在阈值大的情况下所担心的漏检。

根据本发明的另一方面，移动体可以包括安全气囊和控制该安全气囊的工作的安全气囊控制部分。此外，安全气囊控制部分可以在判断部分判断出移动体的碰撞存在的情况下使安全气囊膨胀。

根据此构造，提高了作为用于操作安全气囊的触发器的碰撞判断的准确性，从而抑制安全气囊的误操作，并且在碰撞期间能够确定地使安全气囊膨胀。

根据本发明的又一方面，移动体可以包括控制燃料电池系统的运行的系统控制部分。在判断部分判断出移动体的碰撞存在的情况下，该系统控制部分可执行以下类型的处理中的至少一种：

(a)停止燃料电池系统的运行；

(b)停止向燃料电池系统中的燃料电池的反应气体供给；

(c)将燃料电池系统中的燃料电池与另一电气系统电阻断。

根据此构造，在碰撞期间，能够确定地停止燃料电池系统和燃料电池，并且能够抑制反应气体的泄漏。此外，能够抑制由于接触等而导致的电气系统的短路或配线等的断开。

根据本发明的再一方面，移动体可以包括系统控制部分，该系统控制部分被配置为在判断部分判断出移动体的碰撞存在的情况下在燃料电池系统中执行多种类型的处理。此外，判断部分将第一传感器的检测值与根据所述多种类型的处理中的每一种处理而变化的阈值进行比较，从而判断是否执行每种类型的处理。而且，系统控制部分可以执行由判断部分判断以执行的处理。

根据本发明的再一方面，移动体可以包括第三传感器，该第三传感器为不同于第一传感器，并且检测与移动体的移动状态有关的物理量。此外，判断部分可以将第三传感器的检测值而不是第一传感器的检测值与根据多种类型的处理中的每一种处理而变化的阈值进行比较，从而判断是否执行每种类型的处理，并且系统控制部分可以执行由判断部分判断要执行的处理。

根据这种构造，在判断碰撞存在的情况下，能够根据移动体的移动状态有效地执行必要的碰撞对策处理(例如，上述处理(a)至(c)中的一种)。

根据本发明的用于实现上述目的的另一移动体包括：设置在彼此不同的位置处的相同类型的第一传感器和第二传感器；以及判断部分，该判断部分基于从第一传感器和第二传感器接收的两个检测信号来判断移动体的碰撞的存在。第一传感器和第二传感器检测与移动体的移动状态有关的物理量。判断部分根据第一传感器和第二传感器中的一个传感器的检测值来改变与另一传感器的检测值进行比较的阈值，从而判断移动体的碰撞的存在。

根据此构造，能够根据传感器所布置的位置来设定最佳阈值。因此，与在碰撞判断中分开并单独使用第一传感器和第二传感器的检测值的情况相比，能够提高碰撞判断的准确性。另外，当第一传感器和第二传感器之一具有故障等时，能够防止误判断。

附图说明

图1是示出了根据一个实施例的移动体的侧视图；

图2是示出了安装在根据该实施例的移动体上的燃料电池系统的框图；以及

图3是示出了根据该实施例的移动体的碰撞判断中的阈值设定的示意图。

具体实施方式

以下将参照附图、依据燃料电池车辆来描述根据本发明优选实施例的移动体。

第一实施例

如图1所示，燃料电池系统1和安全气囊系统100被安装在根据本实施例的燃料电池车辆S上，该燃料电池车辆S以下简称为“车辆S”。对车辆S的整体控制，例如对燃料电池系统1和安全气囊系统100的控制由控制器6执行(参见图2)，该控制器6为车辆ECU。此外，专门用于控制安全气囊系统100的控制器可以与车辆ECU分开设置。

如图2所示，安全气囊系统100包括加速度传感器101和安全气囊102。该加速度传感器101是所谓的G传感器，并例如具有上下G传感器和前后左右G传感器中的一个或二者的功能，该上下G传感器检测车辆S在竖直方向上的加速度，该前后左右G传感器检测车辆S在前后方向和车辆宽度方向上的加速度。加速度传感器101检测由于车辆S的碰撞等而产生的车辆S的加速度，并且该检测出的加速度用在碰撞判断中。

安全气囊102设置在例如车辆S的驾驶员座椅中的方向盘或车辆的乘客座椅前方的仪表板内。安全气囊102基于控制器6的控制指令而工作，并膨胀从而展开到预定尺寸。膨胀后的安全气囊102具有弹性力和冲击吸收力，并能够在碰撞期间保护车辆S内的乘客免受冲击。

燃料电池系统1包括燃料电池2、氧气管道系统3、燃料气体管道系统4、以及电力系统5。

燃料电池2构造成例如固体高分子电解质类型，并接收氧气和燃料气体的供给来发电。氧气和燃料气体统称为反应气体。而且，从燃料电池2排出的氧气和燃料气体统称为氧废气和燃料废气，并且这些气体统称为反应废气。以下，将空气描述为氧气的示例，并且将氢气描述为燃料气体的示例。

氧气管道系统3具有增湿器11、供给管12、排出管13、排气管14、以及压缩机15。由压缩机15引入的作为氧气的大气空气流过供给管12、在压力下馈送到增湿器11、由增湿器11加湿、并供给到燃料电池2。氧废气流过排出管13、被引入到增湿器11中、然后流过排气管14、并从系统中排出。

燃料气体管道系统4具有氢罐21、供给管22、循环管23、泵24、以及喷射器25。氢罐21是其中储存具有高压的氢气的氢供给源。在供给管22和循环管23之间的合流部分A处，来自氢罐21的新的氢气与由泵24在压力下馈送的氢废气合流，并且此混合氢气流过供给管22并供给到燃料电池2。在合流部分A的上游侧，设有喷射器25、截止阀26和调节器27。截止阀26起到氢罐21的源头阀的作用。除了泵24之外，循环管23还设有气液分离器31。该气液分离器31将包含在氢废气中的水分离。打开放气阀33，以将所分离的水与包含杂质的氢废气的一部分一起从排水路径32排出到下游侧。结果，能够抑制循环到燃料电池2的氢气的氢浓度的降低。

电力系统5具有高压DC/DC转换器61、蓄电池62、牵引逆变器63、牵引马达64等。高压DC/DC转换器61实现蓄电池62的充电或放电，并控制燃料电池2的输出电压。牵引逆变器63将经由高压DC/DC转换器61输入的直流电流转换成三相交流电流，以将该电流供给到牵引马达64。牵引马达64例如是三相交流马达，并且是车辆S的主驱动源。牵引马达64在车辆S的行驶期间起到消耗电力的负载装置的作用，而在制动期间起到发电机的作用。

高压继电器65设置在高压DC/DC转换器61和蓄电池62之间。此外，高压继电器66设置在高压DC/DC转换器61和燃料电池2之间。断开高压继电器65以将蓄电池62与另一电气系统(高压DC/DC转换器61)电阻断。断开高压继电器66以将燃料电池2与另一电气系统(高压DC/DC转换器61、蓄电池62和牵引逆变器63)电阻断。

控制器6构成为包括CPU、ROM以及RAM的微型计算机。CPU根据控制程序执行期望的计算，以进行各种操作和控制，例如之后描述的碰撞判断和基于该判断的碰撞对策处理。ROM存储由CPU处理的控制程序或处理数据。RAM用作任何类型的用于控制处理的操作区域。

控制器6输入来自加速器踏板传感器的传感器信号，该加速器踏板传感器检测车辆S的加速器踏板的开度等，并且控制器6输入来自各种传感器的传感器信号，所述传感器检测与车辆S的移动状态有关的物理量。例如，车辆速度传感器、加速度传感器、减速度传感器等检测车辆S的车速、加速度和减速度，作为与车辆S的移动状态有关的物理量。此外，也检测牵引马达64的转数、扭矩等，作为车辆S的移动状态有关的物理量。

用于安全气囊的加速度传感器101可以用作加速度传感器。在之后描述的碰撞判断中，将描述其中使用加速度传感器101的示例。然而，检测如上所述的物理量的传感器可以单独使用，或作为其组合使用。

控制器6还输入来自异常检测传感器72的传感器信号，该异常检测传感器72检测与燃料电池系统1的运行状态有关的物理量。此物理量包括反应气体或冷却水的压力、流量、温度、浓度或流速，以及燃料电池2的电流输出或电压输出。检测这些物理量的传感器统称为异常检测传感器72。异常检测传感器72包括检测反应气体的压力的气体压力传感器72a、检测用于冷却燃料电池2的冷却水的压力的水压传感器72b、以及检测氢气的浓度的氢浓度传感器72c。

气体压力传感器72a设有供给管12、排出管13、供给管22和循环管23中的至少一个。水压传感器72b设有将冷却水循环通过燃料电池2的冷却管(未示出)。氢浓度传感器72c检测氢气从供给管22、循环管23等的泄漏。在之后描述的碰撞判断中，使用来自一个或多个异常检测传感器72的检测信号。

控制器6基于各种输入的传感器信号集中控制车辆S。特别地，控制器6具有判断部分81、安全气囊控制部分82、以及系统控制部分83，作为用于执行碰撞判断、随后的碰撞对策处理等的功能部分。以下将具体描述这些部分。

碰撞判断的方法

判断部分81接收加速度传感器101和异常检测传感器72的检测信号，以基于所接收到的两个检测信号来判断车辆S的碰撞的存在。在加速度传感器101所检测的加速度超过预定阈值的情况下，判断部分81判断碰撞“存在”。此时，判断部分81根据燃料电池系统1中产生的异常的存在，即异常检测传感器72的检测信号来设定用于此碰撞判断的阈值(以下称为“判断阈值”)。

具体地，在车辆S的行驶期间，加速度传感器101和异常检测传感器72的检测信号被适当输入到判断部分81中。此时，判断部分81通过异常检测传感器72的检测值来判断在燃料电池系统1中产生的异常的存在，并通过使用图3中所示的相关映射来设定与加速度传感器101的检测值进行比较的判断阈值。

图3是示出了用于设定加速度传感器101的判断阈值的方法的示意图。图3中的纵坐标表示加速度传感器101的判断阈值的大小。

如图3所示，当判断在燃料电池系统1中存在异常的情况下，产生碰撞的可能性很高。结果，判断部分81将判断阈值设定为比较小的阈值T1。这里，判断燃料电池系统1中存在异常的情况的示例包括这种情况：发生了由于反应气体的泄漏而导致的气体压力的降低或由于冷却水的泄漏而导致的水压的降低，并且异常检测传感器72的检测值因此达到表示在燃料电池系统1中产生异常的水平。

另一方面，在异常检测传感器72的检测值具有表示燃料电池系统1正常的水平的情况下，未产生任何碰撞的可能性很高。此外，即使当加速度传感器101的检测值是大的值时，该值基于诸如路面干涉的另一因素的可能性很高。所以，在此正常时间内，判断部分81将判断阈值设定为相对大的阈值T2。

因此，根据本实施例的碰撞判断方法，除了加速度传感器101的检测结果之外，还考虑异常检测传感器72的检测结果。结果，在整个车辆S中，在抑制由于路面干涉等导致的误判断的同时，能够抑制在阈值大的情况下所担心的漏检。特别地，在没有检测到燃料电池系统1的任何异常的情况下，将判断阈值设定为大的值，从而能够消除路面干涉等的影响，并且能够抑制对发生碰撞的误判断。此外，在检测到燃料电池系统1的异常的情况下，将判断阈值设定为小的值，从而能够抑制在阈值大的情况下所担心的漏检。

此外，能够基于燃料电池系统1的运行状态来设定最佳判断阈值，从而与在碰撞判断中分开并单独使用加速度传感器101和异常检测传感器72的检测值的情况相比，能够提高碰撞判断的准确性。此外，能够在加速度传感器101和异常检测传感器72之一具有故障等的情况下防止误判断。因此，能够提高碰撞判断的准确性。

在碰撞判断之后的处理

A.安全气囊102的控制

安全气囊控制部分82基于判断部分81的判断结果来控制安全气囊102的工作。具体地，在判断车辆S的碰撞“不存在”的情况下，安全气囊控制部分82维持安全气囊102的收缩状态，而没有展开安全气囊。另一方面，在判断车辆S的碰撞“存在”的情况下，安全气囊控制部分82使安全气囊102展开并膨胀。

因此，使用碰撞判断的结果作为用于操作安全气囊102的触发器。所以，能够防止虽然没有产生任何碰撞但却误操作了安全气囊102。此外，在碰撞时，能够快速而确定地操作安全气囊102。

B.燃料电池系统1的控制

系统控制部分83基于判断部分81的判断结果来控制构成燃料电池系统1的装置(压缩机15、泵24、截止阀26、放气阀33、高压继电器65、66等)，由此控制燃料电池系统1的运行。具体地，在判断车辆S的碰撞“不存在”的情况下，系统控制部分83基于来自各种传感器的检测信号继续燃料电池系统1的运行。

另一方面，在判断车辆S的碰撞“存在”的情况下，系统控制部分83停止压缩机15的驱动或关闭截止阀26或停止向燃料电池2的氧气或氢气供给。结果，不将不必要的反应气体供给到燃料电池2，并能够抑制氢气等的泄漏。

而且，在判断碰撞“存在”的情况下，系统控制部分83可以打开放气阀33或停止泵24的驱动。此外，系统控制部分83可以停止燃料电池系统1自身的运行。此外，系统控制部分83可以阻断高压继电器66，以将燃料电池2与另一电气系统电阻断，或可以阻断高压继电器65，以将蓄电池62与其它电气系统电阻断。

可以适当地设定阻断高压继电器65或66的定时。例如，能够将此定时设定为从碰撞产生起的预定延迟之后的时间。在此情况下，供给来自燃料电池2或蓄电池2的电力，直到延迟时间结束。结果，任何乘客都能在碰撞之后立即执行危险回避操作。

因此，使用上述碰撞判断结果作为用于停止反应气体的供给或停止向诸如牵引马达64的负载装置的电力供给的触发器。所以，能够确定地抑制反应气体的泄漏，或者能够确定地抑制由于接触等导致的电力系统5的短路或配线等的断开。由于设置成操作安全气囊102的加速度传感器101还能够用在燃料电池系统1侧上的碰撞对策处理中，所以能够减少安装的传感器的数目。

变型

替代使用相同的触发器，在执行多种类型的碰撞对策处理中，例如在上述实施例中描述的安全气囊102的操作中，可以使用不同的触发器。例如，即使在判断碰撞“存在”的情况下，用于安全气囊102的操作的触发器、用于阻断高压继电器65、66的触发器以及用于停止氢供给的触发器可以彼此不同。

将描述一个详细示例。作为与加速器传感器101的检测值进行比较的阈值，将作为用于安全气囊102的操作的触发器的阈值设定为最小水平，并且将作为用于阻断高压继电器65、66的阈值设定为最大水平。此外，将作为用于停止氢供给的触发器的阈值设定在上述水平之间的中间水平。判断部分81将这些阈值与加速度传感器101的检测值进行比较，以判断是否执行碰撞对策处理。然后，系统控制部分83基于该判断结果来执行碰撞对策处理。

以此方式为每个碰撞对策处理设定阈值，由此能够执行由判断部分81判断要执行的碰撞对策处理。结果，能够根据碰撞的大小程度来执行必要的碰撞对策处理。例如，在如上所述地设定阈值的情况下，当判断碰撞“存在”时，能够继续氢供给，同时仅使安全气囊102膨胀。

应当注意，为每个碰撞对策处理设定的阈值具有任意大小，但是作为用于安全气囊102的工作的触发器的阈值可以相对最小，从而上述“A.安全气囊102的控制”优先于“B.燃料电池系统1的控制”执行。结果，能够给予乘客的保护以最高优先权。此外，为了快速处理氢气泄漏，在燃料电池系统1侧上的碰撞对策处理中，用于停止氢供给的阈值可以最小。

将描述另一示例。可以根据另一传感器(第三传感器)的检测值来改变用于执行燃料电池系统1侧上的碰撞对策处理的触发器，该另一传感器替代加速度传感器101检测车辆S的移动状态。例如，当车速低时，仅基于车速传感器(第三传感器)的检测值来执行氢供给的停止。当车速高时，可以执行氢供给的停止和高压继电器65、66的阻断。

因而，相对于第三传感器为每个碰撞对策处理设定阈值，并且执行由判断部分81判断要执行的碰撞对策处理。结果，在判断碰撞“存在”的情况下，能够根据车辆S的移动状态来执行必要的碰撞对策处理。应当注意，即使在此情况下，碰撞对策中传感器的阈值(触发器)之间的关系也可以设定为任意关系。

第二实施例

如上所述，在第一实施例中，通过加速度传感器101和异常检测传感器72的检测结果来执行碰撞判断。另一方面，在第二实施例中，通过加速度传感器101和另一加速度传感器201(参见图1)的检测结果来执行碰撞判断。应当注意，用相同的附图标记表示与第一实施例的类似的构造，并且省略其详细描述。

加速度传感器201是与加速度传感器101相同类型的、为G传感器的加速度传感器，但在车辆S中设置在与加速度传感器101的位置不同的位置。加速度传感器201安装在例如车辆S的侧部或后部、燃料电池2的附近、氢罐21的附近等。加速度传感器201的检测信号被发送到控制器6的判断部分81。

判断部分81基于加速度传感器101和201的两个检测信号来判断车辆S的碰撞的存在。此时，根据例如加速度传感器101和201中的一个传感器的检测值(例如，加速度传感器101的检测值)，判断部分81改变与另一传感器的检测值(例如，加速度传感器201的检测值)进行比较的判断阈值，从而判断碰撞的存在。

将描述一个示例。在碰撞之前的车辆S的行驶期间，加速度传感器101和201的检测信号适当输入到判断部分81中，并且两个传感器的检测值均接近阈值。然而，在碰撞期间，设置在不同位置的加速度传感器101和201可具有不同的加速度检测值。

鉴于此，例如，当加速度传感器101的检测值超过阈值时，产生碰撞的可能性很高。因此，判断部分81将与另一加速度传感器201的检测值进行比较的判断阈值设定为比较小的阈值(例如，图3的T1)。另一方面，当加速度传感器101的检测值为阈值或更小时，未产生任何碰撞的可能性很高。此时，即使当另一加速度传感器201的检测值大时，该值基于诸如路面干涉的另一因素的可能性很高。因此，在此情况下，判断部分81将与加速度传感器201的检测值进行比较的判断阈值设定为比较大的阈值(例如，图3的T2)。

因此，根据第二实施例的碰撞判断方法，能够基于加速度传感器101、201所布置的位置来设定最佳阈值。结果，与在碰撞判断中分开并单独使用加速度传感器101、201的检测值的情况或使用一个加速度传感器的情况相比，能够消除路面干涉等的影响，并且能够抑制漏检。因此，能够提高碰撞判断的准确性。由于在判断碰撞“存在”的情况下的处理，能够适当地执行安全气囊102的膨胀，并且能够抑制安全气囊102的误操作或不良操作。

应当注意，在第二实施例中，燃料电池系统1不需要必须安装在车辆S上。然而，当安装有系统1时，作为碰撞之后的对策处理，能够执行上述“B.燃料电池系统的控制”。在此情况下，如以上在变型中描述的，用于执行多种类型的碰撞对策处理的触发器可以不同。

工业实用性

根据本发明的车辆S适用于除两轮或四轮车辆之外的移动体，例如火车、飞机、船舶或自行式机器人。

Claims

1.一种具有燃料电池系统的移动体，包括：

第一传感器，所述第一传感器检测与所述移动体的移动状态有关的物理量；

第二传感器，所述第二传感器检测与所述燃料电池系统的运行状态有关的物理量；以及

判断部分，所述判断部分接收来自所述第一传感器和所述第二传感器的检测信号，以基于这两个检测信号来判断所述移动体的碰撞的存在。

2.根据权利要求1所述的移动体，其中，所述判断部分根据所述第二传感器的检测值来改变要与所述第一传感器的检测值进行比较的阈值，以判断所述移动体的碰撞的存在。

3.根据权利要求2所述的移动体，其中，在所述第二传感器的检测值是表示燃料电池系统异常的值的情况下，所述判断部分使用第一阈值作为要与所述第一传感器的检测值进行比较的阈值，而在所述第二传感器的检测值是表示燃料电池系统正常的值的情况下，所述判断部分使用大于所述第一阈值的第二阈值作为要与所述第一传感器的检测值进行比较的阈值。

4.根据权利要求2或3所述的移动体，还包括：

安全气囊；以及

控制安全气囊的工作的安全气囊控制部分，所述安全气囊控制部分在所述判断部分判断出所述移动体的碰撞存在的情况下使所述安全气囊膨胀。

5.根据权利要求2至4中任一项所述的移动体，还包括：

控制所述燃料电池系统的运行的系统控制部分，

其中，当所述判断部分判断出所述移动体的碰撞存在时，所述系统控制部分执行以下类型的处理中的至少一种：

(a)停止所述燃料电池系统的运行；

(b)停止向所述燃料电池系统中的燃料电池供给反应气体；以及

(c)将所述燃料电池系统中的燃料电池与另一电气系统电阻断。

6.根据权利要求2至4中任一项所述的移动体，还包括：

系统控制部分，所述系统控制部分被配置为：在所述判断部分判断出所述移动体的碰撞存在的情况下，在所述燃料电池系统中执行多种类型的处理，

其中，所述判断部分将所述第一传感器的检测值与根据所述多种类型的处理中的每一种处理而变化的阈值进行比较，以判断是否执行每种类型的处理，并且

所述系统控制部分执行由所述判断部分判断要执行的处理。

7.根据权利要求2至4中任一项所述的移动体，还包括：

第三传感器，所述第三传感器是不同于所述第一传感器的传感器，并且所述第三传感器检测与所述移动体的移动状态有关的物理量；以及

其中，所述判断部分将所述第三传感器的检测值与根据所述多种类型的处理中的每一种处理而变化的阈值进行比较，以判断是否执行每种类型的处理，并且

所述系统控制部分执行由所述判断部分判断要执行的处理。

8.根据权利要求1至7中任一项所述的移动体，其中，所述第一传感器是检测所述移动体的加速度的加速度传感器。

9.根据权利要求1至8中任一项所述的移动体，其中，所述第二传感器是检测在所述燃料电池系统中流过气体管的反应气体的压力的气体压力传感器。

10.根据权利要求1至8中任一项所述的移动体，其中，所述第二传感器是检测所述燃料电池系统中的反应气体的浓度的气体浓度传感器。

11.根据权利要求1至8中任一项所述的移动体，其中，所述第二传感器是检测在所述燃料电池系统中流过冷却管的冷却水的压力的水压传感器。

12.一种移动体，包括：

相同类型的第一传感器和第二传感器，所述第一传感器和第二传感器设置在彼此不同的位置中，并且所述第一传感器和第二传感器检测与所述移动体的移动状态有关的物理量；以及

判断部分，所述判断部分接收来自所述第一传感器和第二传感器的检测信号，以基于这两个检测信号来判断所述移动体的碰撞的存在，

其中，所述判断部分根据所述第一传感器和第二传感器中的一个传感器的检测值来改变要与所述第一传感器和第二传感器中的另一传感器的检测值进行比较的阈值，以判断所述移动体的碰撞的存在。