CN101636538B - 有利于防止在进入公路交汇点的道路上的交通拥堵的交通分配结构 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种有利于防止在进入公路交汇点的道路上的交通拥堵的交通分配结构，该交通分配结构包括圆形旋转车道、用于进入旋转车道的上坡车行道部分以及用于离开旋转车道的下坡车行道部分和/或返回自身的旋转车道部分、用于进入旋转车道部分的上坡车行道部分以及用于离开旋转车道部分的下坡车行道部分。本发明的特征在于：旋转车道(KH)有至少三个旋转车行道部分(K1′、K2′、K3′)，这三个旋转车行道部分相互沿着盘旋延伸，其中，各旋转车行道部分(K1′、K2′、K3′)的进入截面(BK1、BK2、BK3)与各上坡车行道部分(b1、b2、b3)连接，而各旋转车行道部分(K1′、K2′、K3′)的离开截面(KK1、KK2、KK3)与各下坡车行道部分(k1、k2、k3)连接，对于交通分配结构(2)的交通方向(2a)，旋转车行道部分(K1′)的离开截面(KK1)的位置将在相同旋转车行道部分(K1′)的进入截面(BK1)的位置之前。另一发明的还一特征在于：它有至少三个旋转车行道部分(K1、K2、K3)，这三个旋转车行道部分相互沿着延伸，其中，内部旋转车行道部分(K2)或外部旋转车行道部分(K1)只与上坡车行道部分(b1、b2)连接，而另一个与下坡车行道部分(k1、k2)连接，在给定情况下与一个或多个上坡车行道部分(b1、b2)连接，进入内部旋转车行道部分(K2)的上坡车行道部分(b1、b2)和/或下坡车行道部分(k1、k2)通过没有在旋转车行道部分(K1、K2)上水平相交的连接部分(S1、S2)与交汇点的道路(U1、U2、U3、U4、U5)连接，能够连续自由通行的至少一个中心旋转车行道部分(K3)插入在外部旋转车行道部分(K1)和内部旋转车行道部分(K2)之间。

Description

有利于防止在进入公路交汇点的道路上的交通拥堵的交通分配结构

有利于防止在进入公路交汇点的道路上的交通拥堵的交通分配结构 

本发明涉及一种有利于防止在进入公路交汇点的道路上的交通拥堵的交通分配结构，它包括：旋转车道；该旋转车道一直绕由内边缘和外边缘界定的圆延伸；至少三个旋转车行道部分，这些旋转车行道部分彼此相邻地延伸，且它们布置成可以在它们之间经过；上坡车行道部分，用于进入旋转车行道部分；以及下坡车行道部分，用于离开旋转车行道部分。 

由于在公路上的车辆数目快速增加，在公共道路上发生交通拥堵是一个越来越严重的问题，通常在交通繁忙道路的交汇点处。由于排出的排气产物和其它污染物，处于拥堵中的车辆增加了环境的负荷，还有，驾驶员的紧张、在摆脱交通堵塞后的匆忙以及超过速度限制将增大发生事故的危险。已经有多种方案进行测试以便防止该问题。 

在荷兰的Drechten，近来再次在公路的交汇点建立了利用环形道交通的结构(根据过去使用的先前实践，恢复该实践)，基于某些理论，交通专家发现这样的交通管理结构适于缓解拥堵，且由于环形道中通常没有交通灯和交通信号，环形道甚至对于驾驶员的机警性产生有利影响，这可以导致事故数量减少。 

公开文献DE4135693介绍了一种单水平并入交通交汇点，其中，已经在交汇点的进口部分接近交汇点的车辆将根据它们的行驶方向(直线前进、向右转或向左转)来组织，分开进入旋转道路部分。 

不过，该方案的最大缺陷是，由于属于各交通方向的车道的相同水平，车辆被迫交汇，这可能是事故源，且当观察交通管理时，在交汇点具有更大量交通量时肯定导致拥堵。因此，该方案不适合明显降低事故危险或防止交通滞留。 

该结构的还一缺点是不能提供合适的交通分配设备类型来处理从5个或更多方向到达的交通，这经常在较大的交汇点处出现。 

不过，在大城市中实现的不同轨迹线的水平相交的旋转结构的一般缺点是，由于交通车道的位置和数目，通常在三个或更多道路的交汇点(因此当有五个或更多进入和离开的道路时)，甚至这些水平相交型式的环形道也不能减轻交通拥堵，因为当车辆进入环形道时发现它很难进入正确的车道(由于在环形道中行驶和离开环形道的车辆的侧向驾驶)。 

在交通繁忙的交汇点中防止交通堵塞的另一方法是构建避免水平相交的桥梁和隧道系统。不过，这些系统的缺点是，由于构造桥梁和隧道所需的土方工程，在三个或更多道路的交汇点处避免水平相交将涉及过高的投资成本。 

该方案的还一缺点是它增加了人工要求，且结构工程工作需要长时间堵塞较大区域，这使得给定区域的实际交通持久紧张。 

还有，不利的是在交通繁忙的三个或更多道路的交汇点构造较少数目的桥梁和/或隧道，这在错误估计交通数据和错误预测时可能使得交通最繁忙的方向并不经过桥梁和隧道，因此，不能将交通拥堵阻止在希望的程度。 

还可以在专利文献US2941454中看到包括桥下通道和上部圆形交通承载车道的多水平交通分配设施。该方案的实质是，来自通向交汇点的各道路的交通车辆将引向设施的上层，在这里，它一方面分离至交通分离外环，另一方面分离至内部高架桥盘旋道路。盘旋道路包括属于每个单独道路的三个并排延伸的车道，其中，在中心的被包围车道中有桥下通道，该桥下通道导出至交汇点的其它连接道路。这些桥下通道组还一起捆绑成单个实体，在这样形成的实体中的出口道路车道的数目为比到达交汇点的道路的数目少两个，也就是当有8个道路时，每个桥下通道组有6个车道，意味着总共48个车道。 

不过，该方案的很大的缺点是，因为用于接近交汇点的每个道路的三个车道组成的旋转道路部分与由三个车道的其它旋转道路部分完全切断，因此车辆不能出一个三车道组通向另一个三车道组。这样的结果是，与获得该目的所需相比，需要更大量的旋转道路部分和出口桥下通道。 

还有一缺点是，为了使得在给定三车道组中的车辆能够在合适位置离开环形道，它们必须进入被包围的中心旋转道路部分，这可能引起事故，因为该道路部分可以从左侧和右侧进入，这在给定情况下可能成为问题。 

该方案的另一缺点是，布置成三个一组的旋转道路部分不能在形成内部高架桥的圆形承载道路上环绕整个圆，这样，当错过属于被包围中心旋转道路部分的给定出口的桥下通道出口时，车辆不能简单地纠正错误，它只有绕长得多的路才能到达合适出口，在给定情况下将经过复杂的交通情况。 

而且，由于该交通分配设施的复杂性，即使不考虑它的不合理的高投资成本，它也不能向车辆提供安全、无事故的通行，且由于车道的巨大数量，它实际上不能合适地减少拥堵和交通堵塞。 

本发明方案的目的是消除已知交通分配结构(例如环形道交汇点以及用于公路交汇点中的桥梁和隧道)的缺陷，并产生能够快速通过给定交通交汇点的形式，同时，它减少了事故的危险，降低了车辆驾驶员的紧张，并对环境污染程度产生有利影响，且与交通控制的其它等效交通分配结构相比，它的构造成本也更有利。 

本发明的结构基于认识到当形成环形道的车行道部分设计成具有与普通情况不同的轨迹线，且该部分以新颖的方式与上坡道路和下坡道路连接时，可以创造这样的交通分配结构，其中，车辆在驾驶通过该交通分配结构时相互的干扰很小，因此它们能够更快地通过该交汇点，且事故的危险更低，从而解决问题。 

认识的另一部分是，由于形成环形道部分的结构的轨迹线的特定结构以及与它相连的道路部分的连接，经过该交通分配结构的车辆的运动可以这样控制，特别是它们能够在车道之间只沿从外侧朝着内侧(或者只沿从内侧朝着外侧)的一个方向操纵，这明显降低了驾驶员的紧张，并有利于车辆加速通过，这最终使解决问题成为可能。 

通过上述认识，基本结论是当在形成交汇点的旋转部分的交通分配结构的车道上，交通车道借助于限制盘旋形状的道路标记以考虑到上坡和下坡车行道部分的数目的方式来确定，由于盘旋前进，驾驶员将从它们进入交汇点的点更容易和更方便地操纵，直到它们离开，这样，可以更有利于效率的方 式来解决问题。 

根据所设定的目的，依照本发明的有利于防止在进入公路交汇点的道路上的交通拥堵的交通分配结构(它包括旋转车道，该旋转车道一直绕由内边缘和外边缘界定的圆延伸；至少三个旋转车行道部分，这些旋转车行道部分彼此相邻地延伸，且它们布置成可以在它们之间经过；用于进入旋转车道的上坡车行道部分；以及用于离开旋转车道的下坡车行道部分)构成为这样，即对于一直圆形延伸的旋转车道，它的内边缘或外边缘只与上坡车行道部分连接，而另一个与下坡车行道部分连接，在给定情况下，连接到一个或多个上坡车行道部分。上坡车行道部分和/或下坡车行道部分通过在旋转车道上的、没有水平相交的连接部分而与交汇点的道路连接，其中，连接部分的至少一部分包括道路高架桥和/或道路桥下通道。。 

本发明的交通分配结构还可以有这样的特征，即在外部旋转车行道部分和内部旋转车行道部分之间有至少一个被包围的旋转车行道部分，该旋转车行道部分可以从外部旋转车行道部分和内部旋转车行道部分自由地通行至它上面，且该旋转车行道部分没有连接部分。 

在交通分配结构的另一种形式中，旋转车道构成单件，且各旋转车行道部分通过道路标记而相互分开。 

在本发明的另一方案中，借助于路面的标识，旋转车道部分形成螺旋线形。从该交通分配结构的这个方面而言，如果有至少五个上坡车行道部分，它可以很有利。 

在本发明的另一方案中，有至少两个下坡车行道部分，但是它们的数目最多等于上坡车行道部分的数目。 

该一发明还可以有这样的特征，即当下坡车行道部分与内部旋转车行道部分连接时，只有上坡车行道部分与外部旋转车行道部分连接。 

在另一种形式的交通分配结构中，当下坡车行道部分与外部旋转车行道部分连接时，只有上坡车行道部分与内部旋转车行道部分连接。 

在本发明的另一不同形式中，至少一些上坡车行道部分具有接近旋转车行道部分的加速区域，该加速区域以锐角进入旋转车行道部分。 

本发明的交通分配结构的最重要的优点是，由于在交汇点构建的旋转车道包括与已知的不同排列的旋转车行道部分，由于车行道部分以特殊方式进入，且由于上坡和下坡车行道部分(以及车辆因此产生的运动)，因此车辆能够以更快速和更安全的方式通过它，结果，在驾驶通过交汇点时产生交通拥堵和事故的可能性大大降低。 

这样产生的另一优点是，通过避免拥堵，在给定交汇点的环境污染程度降低，且由于更简单和更容易了解的交通情况，驾驶员产生的紧张也降低。后一个效果对驾驶员的行为产生有利影响，这可以有利于无事故交通。 

另一优点是，从交通控制的方面而言，本发明的交通分配结构的构造成本比等效的其它方案的成本更低且具有相同的交通通过性。而且，由于车行道的新颖轨迹线，构造该设施所需的时间和人工也明显降低，这对于给定区域的交通控制产生有利影响，因为快速构造繁忙的交汇点将使得交通限制只持续较短时间。 

另一优点是，由于特定交通分配结构的构造，不需要交通灯，这对于构造成本以及操作和维护成本产生有利效果，且省略了交通灯装置，也降低了故障危险，这也有利于该交通分配结构的更可靠操作。重要的是，具有交通灯的交汇点不能随着交通的动态变化而变化，但是本发明的交通分配结构在该方面可以自调节。 

还有一优点是，由于减少了事故的危险(因为从交通分配结构产生的容易理解的交通情况)，交汇点的交通通过性持续增大(因为无事故交通的可能性更高)，甚至解决了事故情况下的自由通过，普通的相交结构在这种情况下很难或不可能实现。 

另一优点是，除了相交处，本发明的交通分配结构还可以用于环绕建筑物街区的道路系统的一部分，这时，环绕建筑物街区的交汇点借助于连接部分而连接至单个环形道系统中。这样，城镇的特定部分的交通将以更明智的方式来组织，结果，环境污染更低，在较大区域中可以使得空气更清洁，且居民的舒适感和健康性可以提高。 

下面将根据附图并结合结构实例来详细介绍本发明的交通分配结构。附图中： 

图1是一种形式的交通分配结构的俯视图，局部剖视； 

图2是另一种结构的交通分配结构的俯视图，局部剖视； 

图3是本发明另外一形式的交通分配结构的俯视图。 

在介绍图1和2中所示的结构之前，应当指出，通常，从交通控制方面来看，在整个车行道上看见的外部旋转车行道部分K1、内部旋转车行道部分K2、中心旋转车行道部分K3以及上坡车行道部分b1、上坡车行道部分b2和下坡车行道部分k1、下坡车行道部分k2显然作为交通车行道的一部分，实际上，它们可以认为是通过道路标记而相互分离的车行道部分。因此，在解释本方案的过程中必须考虑到该方面。 

图1显示了交通分配结构2，其中，车辆1在它们的慎重行驶过程中在旋转车行道部分中只是从外侧朝着内侧从交通分配结构2的上坡车行道部分b1、b2朝着下坡车行道部分k1、k2运动。这样，在交通分配结构2的俯视图中可见，车辆1的运动类似于旋涡，当粒子进入外边缘时通过将它们拉向中心而吸入。 

可以看见，交通分配结构2的中心部分由旋转车道KH形成，在本例中，该旋转车道KH具有圆形形状。旋转部分由外部旋转车行道部分K1、内部旋转车行道部分K2以及在两者之间的中心旋转车行道部分K3形成。 

沿旋转车道KH的外边缘KHK延伸的外部旋转车行道部分K1接收连接车行道U1的上坡车行道部分b1的加速区域b11、连接车行道U2的上坡车行道部分b2的加速区域b22以及车行道U3，显然，外部旋转车行道部分K1接收用于驶入交通分配结构2中的所有其它道路。 

与此相比，在本例中，只有适用于离开交通分配结构2的下坡车行道部分k1和下坡车行道部分k2连接至沿旋转车道KH的内边缘KHB延伸的内部旋转车行道部分K2中。显然，离开交通分配结构2的所有其它道路都与内部旋转车行道部分K2连接。下坡车行道部分k1通过连接部分S1与车行道U4相连，而下坡车行道部分k2借助于连接部分S2而与车行道U5连接。在本例中，连接部分S1和连接部分S2都是道路隧道KA，借助于它们，离开交通分配结构2的交通可以避免与外部旋转车行道部分K1、内部旋转车行道部分K2和中心旋转车行道部分K3相交。 

重要的是，中心旋转车行道部分K3(在给定实例中，根据交通控制的要求为多个中心旋转车行道部分K3)的角色非常重要，因为该道路部分可以环绕整个环形道自由地行驶，因此该中心旋转车行道部分K3“吸入”在上坡车行道部分b1或上坡车行道部分b2上到达外部旋转车行道部分K1的所有车辆1，且该相同中心旋转车行道部分K3“放出”将在给定点离开内部旋转车行道部分K2的所有车辆1，这些车辆将通过下坡车行道部分k1或下坡车行道部分k2离开。因此，可以清楚看见，当外部旋转车行道部分K1只用于进入目的时，内部旋转车行道部分K2只用于离开目的，且中心旋转车行道部分K3同时实现行驶和分配车道的功能，这样，它是交通分配结构2的缓冲区。 

在图1中所示的交通分配结构2的使用过程中，接近交通分配结构2的车辆1例如从车行道U2的方向到达上坡车行道部分b2，它从该部分进入加速区域b22，并将它的速度调节成在外部旋转车行道部分K1中行驶的其它车辆的速度，并向左运动，以便改变至外部旋转车行道部分K1。从这里，当交通允许时，它再次向左运动，以便改变至中心旋转车行道部分K3，在该处，它可以“行驶”，直到它到达下坡车行道部分k1，它将通过该下坡车行道部分k1离开交通分配结构2。 

当在中心旋转车行道部分K3中行驶的车辆1的驾驶员未能及时认出合适出口或者由于给定交通情况而不能及时改变至内部旋转车行道部分K2时，车辆1可以保留在中心旋转车行道部分K3中，并沿整个圆自由行驶，且驾驶员可以及时准备向左运动改变至内部旋转车行道部分K2，从这里驾驶员能够很容易地驶入下坡车行道部分k1。从外部旋转车行道部分K1通过构成的道路隧道KA的连接部分S1(并不与外部旋转车行道部分K1、中心旋转车行道部分K3或内部旋转车行道部分K2相交)，车辆1到达车行道U4，且在离开交通分配结构2之后，它可以沿希望的方向继续行驶。 

可见，当行驶通过本发明的交通分配结构2时，车辆1的驾驶员并不遇到任何相交的交通，且由于加速区域b22，驾驶员不需要突然减速或紧急制动，该突然减速或紧急制动可能引起事故危险或导致交通拥堵。由于车辆1不断地从外部旋转车行道部分K1由中心旋转车行道部分K3接收，并通向 内部旋转车行道部分K2，在交通分配结构2中，车辆1的行驶可以说实际上均匀，因此，它们的通过速度比由普通水平相交截断的环形道更高。 

图2显示了具有不规则轨迹线的旋转车道KH的交通分配结构2。这里，也有沿旋转车道KH的外边缘KHK延伸的外部旋转车行道部分K1、沿旋转车道KH的内边缘KHK延伸的内部旋转车行道部分K2和中心旋转车行道部分K3。不过，不同点在于，这里，借助于上坡车行道部分b1和加速区域b11，车行道U1与内部旋转车行道部分K2连接。为此连接部分S1(在本例中为道路桥梁KF)形成上坡车行道部分b1的一部分。 

车行道U2的情况类似，其中，位于上坡车行道部分b2末端处的加速区域b22也进入内部旋转车行道部分K2。这里，形成上坡车行道部分b2的一部分的连接部分S2是道路桥梁KF。这里，下坡车行道部分k1和下坡车行道部分k2从外部旋转车行道部分K1开始，它们将交通分配结构2与离开它的车行道U4和车行道U5连接。 

由于交通分配结构2的构造，显然，这里车辆1通过内部旋转车行道部分K2进入交通分配结构2，并通过外部旋转车行道部分K1离开它。同时，在本例中，中心旋转车行道部分K3的作用与结合图1所述的作用相同。在使用时的区别在于车辆1在行驶过程中向右改变车道，且从交通模型化方面，该交通分配结构2可以与自动洒水装置的喷头相当，该喷头能够使得流入中心管内的介质以液滴形式朝着外缘前进。 

应当指出，这里，在交通分配结构2的构造过程中，还有可能连接部分S1是道路隧道KA，连接部分S2是道路桥梁KF。显然，根据与交通分配结构2连接的道路的数目，可以使用选定数目的上坡车道、加速区域、下坡车道和连接部分。这并不影响保护范围。 

在介绍图3中所示的结构之前，应当指出，为了安全目的，只有三个旋转车行道部分通过其中的参考标记来识别，但是也可以包括更多类似的结构单元来形成方案的一部分。不过，在实际情况中，旋转车行道部分和连接它们的其它结构单元的数目并不是影响本发明方案的要点，因此它们的数目并不限制本发明的范围。尽管旋转车行道部分K1′、K2′、K3′有独立名称，但是它们也作为整体单元形成旋转车道KH的一部分。而且，从交通控制方面来看，上坡车行道部分b1、上坡车行道部分b2和上坡车行道部分b3以及下坡车行道部分k1、下坡车行道部分k2和下坡车行道部分k3显然在整个车行道上表现为交通车行道的一部分，且它们通过道路标记UB来区分相互分离的车行道部分。

图3显示了交通分配结构2，其中，沿着交通方向2a(在本例中为逆时针方向行驶)的车辆1从交通分配结构2的上坡车行道部分b1、b2、b3朝着下坡车行道部分k1、k2、k3的方向运动，特别是在旋转车道KH上只从外侧朝着内侧运动。 

在该形式中，旋转车道KH基本上是返回自身的一个单圆结构单元，它包括多个(在本例中为5个)旋转车行道部分。这些部分中只有旋转车行道部分K1′、旋转车行道部分K2′和旋转车行道部分K3′通过参考标号来识别。上坡车行道部分b1、上坡车行道部分2和上坡车行道部分b3沿旋转车道的外边缘KHK与该旋转车道KH连接，同时，下坡车行道部分k1、下坡车行道部分k2和下坡车行道部分k3从旋转车道的内边缘KHB开始。 

旋转车行道部分K1′从位于车行道U1的进入点处的旋转车道部分开始。车行道U1通过上坡车行道部分b1与旋转车行道部分K1′的进入截面连接，该截面位于旋转车道KH的外边缘KHK处。旋转车行道部分K1′布置在旋转车道上，这样，它的轨迹线由一直到离开截面KK1的盘旋标绘的道路标记UB来确定，该离开截面KK1与旋转车道KH的内边缘KHB相邻。不过，对于交通2a的方向，该离开截面KK1在车行道U1的进入点之前，也在进入截面BK1的位置之前到达一个车行道交汇点。 

车行道U2通过上坡车行道部分b2和通过进入截面BK2与旋转车行道部分K2′连接。旋转车行道部分K2′位于旋转车道KH上，这样，它接触旋转车行道部分K1′的右侧，且正好在旋转车道KH的外边缘KHK处。显然，旋转车行道部分K2′也象螺旋线一样绕旋转车道KH盘旋，它终止于离开截面KK2。不过，离开截面KK2位于车行道U1进入旋转车道KH的点处，它连续至从旋转车道KH的内边缘KHB离开的下坡车行道部分k1中。然后，下坡车行道部分k1延伸至车行道U1内，同时在旋转车道KH上没有任何水平相交。 

车行道U3通过上坡车行道部分b3与旋转车行道部分K3′的进入截面BK3连接。进入截面BK3也位于旋转车道KH的外边缘KHK处。旋转车行道部分K3′一直沿螺旋线延伸至旋转车行道部分K2′的右侧，直到它到达离开截面KK3，该离开截面KK3位于车行道U2和旋转车道KH相互连接的点附近。这里，下坡车行道部分k2连接离开截面KK3，并通过连接部分S1到达车行道U2。在本例中，连接部分S1是道路桥梁KF，它在旋转车道KH的上面、在旋转车行道部分K1′上面、在旋转车行道部分K2′上面以及(在该结构中)在旋转车行道部分K3′上面延伸。 

图3还显示了下坡车行道部分k3在车行道U3进入旋转车道KH的点处离开旋转车道KH的内边缘KHB，然后，它通过构成为道路隧道KA的连接部分S2而延伸至车行道U3中。 

在旋转车道KH的、与车行道U3相连之后的部分上，可以看见，旋转车行道部分K1′(由于它的盘旋轨迹线)是在旋转车道KH的外边缘KHK之后的第三车道。旋转车行道部分K2′是在外边缘KHK之后的第二车道。在本例中，旋转车行道部分K3′是经考外边缘KHK的车道。单个旋转车行道部分K1′、旋转车行道部分K2′和旋转车行道部分K3′通过道路标记UB相互分开。显然，将这些道路标记用油漆绘制是有力的，因为这样车辆能够横过道路标记UB以及从一个车道(例如从旋转车行道部分K2＇)运动至另一个车道(例如运动至旋转车行道部分K1′)。 

应当指出，如果车辆1从车行道U2通过上坡车行道部分b2在进入截面BK2处进入旋转车道KH的旋转车行道部分K2′，且在它行驶过程中并不向右或向左离开该旋转车行道部分K2′时，在行驶接近一整圈后(也就是在沿旋转车道上的盘旋线行驶后)，它到达离开截面KK2，且通过下坡车行道部分k1，能到达车行道U1。显然，当通过较近的部分离开时，例如通过下坡车行道部分k3，车辆1的驾驶员需要在更短时间和更短距离内横过多个道路标记UB，以便到达下坡车行道部分k3，该下坡车行道部分k3比下坡车行道部分k1更近。 

当使用图3中所示的交通分配结构2时，在车行道U2上行驶和接近旋转车道KH的车辆1在上坡车行道部分b2上到达旋转车行道部分K2′的进入截面BK2，且它在旋转车道KH的外边缘KHK处运行至旋转车道KH上。这里，车辆1的驾驶员可以决定他/她将通过哪个下坡车行道部分来离开交通分配结构2，且根据该决定，他/她从旋转车行道部分K2′向左运动至旋转车行道部分K1′中，或者在给定情况下甚至进一步沿旋转车道KH的内边缘KHB的方向运行。如果车辆1想在它刚处于车行道U3处就准备离开旋转车道KH，它改变至最远离的旋转车行道部分，并通过下坡车行道部分k3离开，以便进入车行道U3。如果驾驶员缺乏经验且有繁忙的交通，车辆1的驾驶员可能需要在他/她可以操纵进入旋转车道KH的该旋转车行道部分之前行驶一整圈，这自动地从旋转车道KH引导至下坡车行道部分k3，驶入车行道U3上。不过，如果通过上坡车行道部分b2进入旋转车道KH的车辆并不改变至其它车道，其自身的旋转车行道部分K2′将使得车辆沿螺旋线到达从车行道U1的离开截面KK2开始的下坡车行道部分k1。 

显然，车辆1能够在任意车行道处离开旋转车道KH并离开交通分配结构2。在各种情况下驾驶员来说非常容易(只要他们知道他们要去哪)，他们只需要向左运动。 

应当指出，在交通分配结构2中的交通方向2a也可以不同。可以沿只有下坡车行道部分的交通分配结构2的旋转车道KH的外边缘KHK，同时沿只有上坡车行道的内边缘KHB。不过，基本应当指出，如果在外边缘KHK上和在内边缘KHB上只有一种类型的连接，交通分配结构2很有利。例如，如果沿外边缘KHK只有上坡车行道部分或只有下坡车行道部分，同时沿内边缘KHB只有下坡车行道部分或只有上坡车行道部分(取决于沿外边缘KHK布置的元素)。 

本发明的交通分配结构可以有利地用于在超过两个交通繁忙的道路的相交处建立无拥堵交汇点，还有利于街区交通控制、有利于交通合理化、有利于降低环境负荷和减轻驾驶员的紧张。 

参考标号列表 

1车辆 

2交通分配结构 

2a交通方向 

b1上坡车行道部分 

b11加速区域 

b2上坡车行道部分 

b22加速区域 

b3上坡车行道部分 

k1下坡车行道部分 

k2下坡车行道部分 

k3下坡车行道部分 

K1外部旋转车行道部分 

K2内部旋转车行道部分 

K3中心旋转车行道部分 

K1′旋转车行道部分 

BK1进入截面 

KK1离开截面 

K2′旋转车行道部分 

BK2进入截面 

KK2离开截面 

K3′旋转车行道部分 

BK3进入截面 

KK3离开截面 

KA道路隧道 

KF道路桥梁 

KH旋转车道 

KHK外边缘 

KHB内边缘 

S1连接部分 

S2连接部分 

UB道路标记 

U1车行道 

U2车行道 

U3车行道 

U4车行道 

U5车行道 

Claims (9)

1.一种有利于防止在进入公路交汇点的道路上的交通拥堵的交通分配结构，该交通分配结构包括旋转车道，该旋转车道一直绕由内边缘和外边缘界定的圆延伸；至少三个旋转车行道部分，这些旋转车行道部分彼此相邻地延伸；用于进入旋转车道的上坡车行道部分；以及用于离开旋转车道的下坡车行道部分，其特征在于：对于一直圆形延伸的旋转车道(KH)，它的内边缘(KHB)或外边缘(KHK)只与上坡车行道部分(b1、b2)连接，而另一个与下坡车行道部分(k1、k2)连接，进入内部旋转车行道部分(K2)的上坡车行道部分(b1、b2)和/或下坡车行道部分(k1、k2)通过在旋转车道(KH)上的、没有水平相交的连接部分(S1、S2)与交汇点的道路(U1、U2、U3、U4、U5)连接，其中，连接部分(S1、S2)包括道路桥梁(KF)和/或道路隧道(KA)。

2.根据权利要求1所述的交通分配结构，其特征在于：在外部旋转车行道部分(K1)和内部旋转车行道部分(K2)之间有至少一个被包围的旋转车行道部分(K3)，该旋转车行道部分可以从外部旋转车行道部分(K1)和内部旋转车行道部分(K2)自由地通行至它上面，且该旋转车行道部分没有连接部分(S1、S2)。

3.根据权利要求1或2所述的交通分配结构，其特征在于：旋转车道(KH)构成单件，且各旋转车行道部分(K1、K2、K3、K1′、K2′、K3′)通过道路标记(UB)而相互分开。

4.根据权利要求3所述的交通分配结构，其特征在于：旋转车行道部分(K1′、K2′、K3′)借助于道路表面标记(UB)而形成螺旋线形状。

5.根据权利要求4所述的交通分配结构，其特征在于：有至少五个上坡车行道部分。

6.根据权利要求1或2所述的交通分配结构，其特征在于：有至少两个下坡车行道部分(k1、k2)，但是它们的数目最多等于上坡车行道部分(b1、b2)的数目。

7.根据权利要求1或2所述的交通分配结构，其特征在于：当下坡车行道部分(k1、k2)与内部旋转车行道部分(K2)连接时，只有上坡车行道部分(b1、b2)与外部旋转车行道部分(K1)连接。

8.根据权利要求1或2所述的交通分配结构，其特征在于：当下坡车行道部分(k1、k2)与外部旋转车行道部分(K1)连接时，只有上坡车行道部分(b1、b2)与内部旋转车行道部分(K2)连接。)

9.根据权利要求1或2所述的交通分配结构，其特征在于：至少一些上坡车行道部分(b1、b2)具有接近旋转车行道部分(K1、K2)的加速区域(b11、b22)，该加速区域以锐角进入旋转车行道部分。

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