CN101636311B - 摩托车车轮隔离器 - Google Patents

Abstract

一种摩托车车轮隔离器，其包括：第一链轮元件(600)，所述第一链轮元件具有第一突出元件(300)；第二毂元件(400)，所述第二毂元件具有第二突出元件(401)；至少一个布置于两个第二突出元件(401)之间从而限定接收部分(601)的第一突出元件；至少一个弹性隔离器(10)，其具有由连接元件(150)连接的第一部分和第二部分，所述弹性隔离器布置于接收部分中；其中，每个第一部分和第二部分的边缘具有布置为邻近第一突出元件或第二突出元件的倒角(175，176)；每个第一部分和第二部分具有突出元件(102，104，204，205)，所述突出元件布置于每个第一部分和第二部分的外表面上，以使得施加至第一部分和第二部分的压缩力在每个第一部分和第二部分中引起弯曲模式；并且每个第一部分和第二部分具有释放部分(40，50，60)，所述释放部分布置于每个第一部分和第二部分的外表面上，以使得所述第一部分和第二部分能够在所述压缩力之下扩展。

Description

摩托车车轮隔离器

技术领域

本发明涉及车轮隔离器，并且更具体地，涉及摩托车车轮隔离器，其包括具有释放部件的弹性元件和突出弯曲模式元件。

背景技术

隔离器用于摩托车后轮驱动中，以便减少否则可传输至驾驶员的噪音、振动和声振粗糙度(NVH)。

现有技术的代表是美国专利号6,516,912B2，其公开了一种受驱轮缘组装于其中的动力传输机构，该动力传输机构不产生金属接触噪音。受驱轮缘分为发动机侧轮缘以及车轮侧轮缘。发动机侧轮缘可由锻钢形成并且车轮侧轮缘可由锻铝形成。发动机侧轮缘花键装配在与锥齿轮一体旋转的最终齿轮中。而且，开口等距地形成于车轮侧轮缘中并且其中具有螺旋孔的区块被挤压入开口。另外，发动机侧轮缘、车轮侧轮缘和区块用螺栓一体地连接起来。

需要一种摩托车车轮隔离器，其包括具有释放部件的弹性元件和突出弯曲模式元件。本发明满足这个需要。

发明内容

本发明的主要方面是提供一种摩托车车轮隔离器，其包括具有释放部件的弹性元件区块和突出弯曲模式元件。

本发明的其它方面将通过本发明的以下描述和附图指出或明显化。

本发明包括一种摩托车车轮隔离器，其包括：第一链轮元件，所述第一链轮元件具有第一突出元件；第二毂元件，所述第二毂元件具有第二突出元件；至少一个布置于两个第二突出元件之间从而限定接收部分的第一突出元件；至少一个弹性隔离器，其具有由连接元件连接的第一部分和第二部分，所述弹性隔离器布置于接收部分中；每个第一部分和第二部分的边缘具有布置为邻近第一突出元件或第二突出元件的倒角；每个第一部分和第二部分具有突出元件，所述突出元件布置于每个第一部分和第二部分的外表面上以使得施加至所述第一和第二部分的压缩力在每个第一部分和第二部分中引起弯曲模式；并且每个第一部分和第二部分具有释放部分，所述释放部分布置于每个第一部分和第二部分的外表面上，以使得所述第一部分和第二部分能够在压缩力之下扩展。

附图说明

结合于说明书中并且形成说明书一部分的附图与描述一起示出本发明的优选实施例，用来解释本发明的原理。

图1(A)和1(B)示出现有技术。

图2(A)、2(B)和2(C)示出混合弯曲模式，其中在宽度方向(W)上获得三点弯曲并且在长度方向(L)上获得两点弯曲。

图3(A)、3(B)和3(C)示出长度方向L上的简单两点弯曲模式。

图4是弹性区块组件的透视图。

图5是创造性的隔离器的透视图。

图6是隔离器组件的细节。

图7是替代实施例。

图8是隔离器组件10的侧视图。

图9是图5中所示的弹性区块组件的顶视图。

图10是在图9中从7-7看到的端视图。

图11是车轮链轮隔离器的分解视图。

具体实施方式

这种创造性的摩托车后轮隔离器在摩托车操作和换档期间过滤或减少扭转振动和扭转冲击负荷。隔离器的好处在动态瞬间事件也就是传输速度换档比如高速换低档以及硬发动期间最好地示出。在这些事件中，冲击震动负荷(扭矩)能由柔软橡胶缓冲区块吸收。然而，适合隔离器设计的难处是其竞争性目标，也就是，低扭转硬度和低轴向力。

由于橡胶弹性材料是基本上不可压缩的，低扭转硬度在高冲击扭矩之下意味着大的轴向位移。在这种情况下，橡胶隔离器在切线方向上被压缩并且将流动以在其它尺寸即在径向和轴向上扩展。轴向上的扩展将损害轴承使用寿命。这是因为隔离器轴承主要选择为承担由皮带张力引起的毂负荷(切线负荷)，同时其轴向力限制相对较低。轴向负荷定位为与车轮轴平行。不适合的隔离器设计通常将由于过度的轴向力导致过早的轴承故障。

另外的需求是耐用性。在柔软(低系数)橡胶隔离器的情况下，橡胶变形和应变将是显著的，引起较短的操作寿命。例如，常规的隔离器设计如图1(A)和1(B)中示意性地示出的那样将定位销P1和P2布置为彼此邻近。在压缩负荷F之下，区块AA的轴向扩展将导致销对P1、P2处的压缩模式。

这种创造性的隔离器的原理是将轴向力从压缩模式转换为弯曲模式，因为由弯曲力矩产生的力显著小于其压缩对应部分。

图2(A)、2(B)和2(C)示出混合弯曲模式，其中在宽度方向(W)上获得三点弯曲并且在长度方向(L)上获得两点弯曲。这个构造是在总长度尺寸L受到限制时降低轴向力的最有效手段。

图3(A)、3(B)和3(C)示出在长度方向L上的简单两点弯曲模式。虽然这个布置增大了橡胶隔离器的稳定性，但是其与图2(B)中所示的模式相比在长度方向上需要稍微更多的空间以便使弯曲模式更有效。

高达50％的轴向力降低能通过使用本说明书中描述的弯曲模式方法获得。轴向力沿着图2和3的每个中的轴线A-A操作。

图4是弹性区块组件的透视图。完整的隔离器包括多个弹性橡胶隔离器区块组件10，参见图8。第一区块100大于第二区块200，因为第一区块100构造用于车辆的向前驱动。第二区块用于例如在换低档情况下车辆的反向驱动。突出元件300啮合于第一和第二区块之间，参见图11。

这种创造性的隔离器的重要方面是突出元件如何在压缩负荷之下变得与弹性元件10相接触。这是除了这里描述的弯曲模式和释放部件之外的方面。以前的设计具有突出元件边缘将在压缩负荷之下切入弹性区块最终导致区块100、200破裂的缺点。为了避免这个情况，这种创造性的隔离器具有三种方案。

首先，为了防止夹紧每个区块100、200的底角，使用倒角175、176来防止底部边缘与突出元件300或突出元件401相接触，参见图11和图4。其次，与连接元件150相邻的凹形凹陷部与突出元件中的凹陷部相组合，参见图5和6。最后，连接元件150延伸超过突出元件，参见图7。这些特点的每个可单独地或组合地使用。

图5是这种创造性的隔离器的透视图。隔离器包括多个弹性区块，参见图11。图5示出两个区块的细节。第一区块100和第二区块200。如注意到的，第一区块100大于第二区块200，因为第一区块100构造用于车辆的向前驱动。第二区块200例如用来在换低档的情况下车辆的反向驱动负荷。金属突出元件300啮合于第一和第二区块之间。

凹陷部301布置于每个突出元件300的顶部以形成落桥。连接器元件150位于第一区块100和第二区块200之间。连接器元件150通过延伸穿过凹陷部301将第一区块100接合至第二区块200。连接器元件150包括与区块100和区块200相同的材料。

区块100、200的组分可包括适合的天然或合成橡胶，包括以下物质或其两个或更多的组合。

(1)传统的二烯弹性体，比如NR、BR、SBR、IIR、CR和NBR。如现有技术已知的，它们通常借助包括硫或硫基固化促进剂的热活化固化系统来硫化。然而，用这些弹性体制造的橡胶就耐热性和抗臭氧性而言受到限制；或者

(2)较高性能的弹性体，比如EPM、EPDM、HNBR、AEM、氟或硅橡胶。弹性体的乙烯-α-石蜡族的EPM和EPDM成分可期望用于振动隔离，因为它们的高度耐热性，易于结合填料以及相对低的成本。

弹性体化合物还可包括强化添加剂，比如碳黑填料、抗氧化剂、降低化合物间摩擦系数的内部润滑剂以及固化剂，每个在现有技术中都是已知的。固化剂可包括硫基固化促进剂、过氧化物或金属氧化物。

图6是隔离器组件的细节。凹形凹陷部201布置于区块200的外表面上。凹形凹陷部203与凹陷部201基本上相对地布置于区块200的外表面上。凹形凹陷部101与凹形凹陷部203基本上相对地布置于区块100的外表面上。

凹形凹陷部101、201、203与在弯曲中心C处开始的半径R基本上垂直地延伸。凹形凹陷部101、201、203提供了由此区块200在经受压缩负荷时(例如在换低档期间)可扩展的手段。此外，在第二区块200上的成对的凹形凹陷部201、203产生两个分开的装载路径，其最小化在第二区块200的中间区段中传输的力，由此在压缩负荷之下减少区块材料流动。

通过将凹陷部301与连接器元件150相组合，突出元件300延伸超过区块接触区域的全部宽度。因此，避免了在现有技术隔离器中看到的每个区块100和200的底角夹紧。

图7中示出替代实施例。代替使用突出元件300上的凹陷部301，连接器151用于橡胶区块100和200之间，绕着突出元件300延伸。对于这个替代实施例，省略图5中所示的实施例上的凹陷部301。突出元件300的宽度W1预定为防止突出元件300接触轮毂400，并且从而留下充分的间隙以在操作期间防止连接器151被损坏或夹紧在链轮600和轮毂400之间，参见图11。

凹形凹陷部101、203也被省略。突出元件300的宽度尺寸W1稍大于第一区块100的宽度W2，防止将区块100和区块200夹紧于相邻的金属踏板之间。

图8是包括在接收部分601内的隔离器组件10的侧视图，参见图11。保留容积技术也用于这个创造性设计中。布置于每个区块100和200的外表面上的释放部件40在压缩负荷或无扭矩状态中呈现。扭矩(t)是作用在力矩臂L上的力F的产物。力F是通过与隔离器链轮相啮合的车辆皮带(B)来传输的切线负荷，参见图11。

在完全扭矩情况下，每个释放部件40在每个区块100、200在压缩之下扩展时由区块100、200的材料“填充”。每个释放部件的详细形状可根据最大扭矩和车轮和链轮之间产生的总体几何腔来进一步限定。这种技术降低了隔离器扭转硬度，从而使得隔离器更有效和耐用。

图9是图5和图8中所示的隔离器组件的顶视图。释放部件50布置于区块100、200和接收部分601的侧面之间，参见图11。接收部分601布置于链轮600中，参见图11。

突出元件204和205允许区块200“远离”接收部分601的隔室侧。突出元件103和104允许区块100“远离”接收部分601的隔室侧。每个突出元件204、205、103、104及其位置引起每个区块100和区块200经受如图2和3中所描述的弯曲力矩。

图10是从图9中的10-10看的端视图。释放部件60具有与释放部件40和50相同的目的，即，区块100、200在压缩负荷之下扩展入释放部件40、50、60。由于隔离器在接收部分601中的弯曲，连接器元件150未在这个视图中示出。

图11是车轮链轮隔离器的分解视图。用在摩托车最终驱动上的链轮包括配合地啮合轮毂400的链轮600。链轮600包括从轴线或旋转A-A径向地延伸的平状金属突出元件300。轮毂400包括从轴线A-A径向地延伸的平状金属突出元件401。

轮毂400使用紧固件402紧固至车轮(未示出)。紧固件402包括螺栓。链轮600仅通过每个隔离器与突出元件300和401的啮合来与轮毂400相啮合。突出元件300和突出元件401以交替的方式互相啮合。接收部分601布置于链轮600内。区块100、200占据接收部分601。

在每个隔离器支承在突出元件300和突出元件401上时，扭矩通过隔离器10的压缩从链轮600传输至轮毂400。

轴500以现有技术已知的方式使用安装螺母501和502连接至摩托车框架摆臂(未示出)。链轮600绕着链轮轴承700上的轴500旋转。有齿的皮带B啮合皮带支承表面602。

在操作中，扭矩通过皮带B从发动机传动机构传输至链轮600。皮带B将切线力施加至链轮表面602。切线力通过突出元件300压缩区块100。区块100又压在驱动轮毂400的突出元件401上。在换低档模式中，扭矩通过区块200从车轮传输至发动机，从而允许发动机压缩制动。

虽然本发明的一种形式已经在这里描述，对于本领域技术人员而言很明显，可在不脱离这里描述的本发明的精神和范围的情况下对部件的结构和关系做出变化。

Claims (4)

1.一种摩托车车轮隔离器，其包括：

第一链轮元件，所述第一链轮元件具有第一突出元件；

第二毂元件，所述第二毂元件具有至少两个第二突出元件；

所述第一突出元件布置于两个第二突出元件之间从而限定接收部分；

至少一个弹性隔离器，其具有由连接元件连接的第一部分和第二部分，所述弹性隔离器布置于接收部分中，所述第一部分和所述第二部分具有不同的尺寸，使得更大的第一部分在第一车辆驱动方向时被压缩，并且所述第二部分在第二车辆驱动方向时被压缩；

每个第一部分和第二部分的边缘具有布置为邻近第一突出元件或第二突出元件的倒角；

所述第一部分具有布置在每个第一部分的外表面上的第一部分第一突出元件和第一部分第二突出元件，所述第二部分具有布置在每个第二部分的外表面上的第二部分第一突出元件和第二部分第二突出元件，以使得施加至第一部分和第二部分的压缩力在每个第一部分和第二部分中引起弯曲模式；

所述第一部分和所述第二部分各自包括第一凹形凹陷部，每个第一凹形凹陷部呈面对关系，并且每个第一凹形凹陷部垂直于从弯曲中心(C)开始的半径(R)延伸；

所述第二部分包括第二部分第二凹陷部，使得第二部分包括用于第二部分的两个装载路径，所述第二部分第二凹陷部布置成与第二部分第一凹陷部相反；

所述连接元件布置在所述凹形凹陷部附近；并且

每个第一部分和第二部分具有释放部分，所述释放部分布置于每个第一部分和第二部分的外表面上，以使得所述第一部分和第二部分能够在所述压缩力之下扩展。

2.如权利要求1所述的摩托车车轮隔离器，其中：

所述第一突出元件还包括凹陷部，所述连接元件延伸穿过所述凹陷部。

3.如权利要求1所述的摩托车车轮隔离器，还包括多个弹性隔离器。

4.如权利要求1所述的摩托车车轮隔离器，其中所述第一链轮元件包括用来啮合有齿皮带的表面。

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