CN101573518A - 内燃发动机的气门特性控制装置 - Google Patents

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Abstract

公开了一种包括油泵、气门正时变更机构、气门正时控制部的内燃发动机的气门特性控制装置。气门正时变更机构基于从油泵供给的工作油的油压变更发动机的进气门的气门特性值。气门正时控制部存储部和检测部。存储部存储用于基于多个发动机控制值计算气门特性值的目标值的运算用图。检测部检测工作油的温度。运算用图包含第1图以及第2图。在第2图中，在发动机转速的低转速区域，将与发动机控制值的变化相对应的气门特性值的变更量设定得比第1图小。气门正时控制部在所检测出的工作油的温度相对较高时将运算用图从第1图变更为第2图。

Description

内燃发动机的气门特性控制装置
技术领域
本发明涉及包括基于从发动机驱动式的液压泵供给的工作油的油压变更发动机气门的气门特性值的变更机构的内燃机的气门特性控制装置。
背景技术
在近年的搭载于车辆的内燃机的大多数中，搭载有变更进气门、排气门的气门特性值的气门特性变更机构。例如，在专利文献1中，记载了搭载变更进气门以及排气门的开闭时刻即所谓的气门正时(配气正时)的气门正时变更机构(valve timing varying mechanism)的内燃机。如图10所示，该气门正时变更机构1包含带轮2和能够一体旋转地连结在凸轮轴3上的转子4，带轮2与转子4组合得能够相对旋转。带轮2经由未图示的正时皮带与内燃机的输出轴连结，由该输出轴驱动，与输出轴同步旋转。在图10中用箭头表示带轮2的旋转方向。在转子4上，形成有从其中心向径方向外侧突出的多个叶片(vane)5。在带轮2上设有多个凹部6，各凹部6收纳对应的叶片5。如图10所示，各凹部6由对应的叶片5划分为位于在带轮2的旋转方向上与叶片5相反一侧的提前角用油压室7和在旋转方向上相同一侧的滞后角用油压室8。
在这样构成的气门正时变更机构1中，通过调整向提前角用油压室7以及滞后角用油压室8供给的工作油的油压，能够变更转子4以及凸轮轴3的与带轮2相对的相对相位α。其结果，通过如图10虚线箭头所示那样将伴随着内燃机的输出轴的旋转的凸轮轴3的旋转相位变更为提前角侧或者滞后角侧，能够将进气门、排气门的气门正时变更为与发动机运行状态相对应的适当的正时。通过这样变更气门正时，能够实现发动机输出、燃料消耗率(经济性)的改善。
但是，上述的气门正时变更机构1由从利用发动机输出轴的旋转力而驱动的发动机驱动式的液压泵供给的油压而驱动。因此，在发动机的低转速时从液压泵排出的工作油的量减少，向各油压室7、8供给的油压降低。进而，在工作油的油温较高时，工作油的粘性下降，所以工作油的从发动机各部分的漏出量增加。其结果，从液压泵供给的工作油的油压进一步下降，具有向气门正时变更机构1供给的工作油的油压不足的问题。
如果这样工作油的油压不足，则气门正时变更机构1的工作(动作)响应性下降，变得不能与目标值的变化相对应地可靠地变更相对相位α，所以会产生转速波动(hunting)。其结果，发动机运行状态变得不稳定，发动机输出、燃料消耗率等发动机性能下降。
这样的由工作油的油压不足产生的问题不仅仅在上述的气门正时变更机构中产生，也会在由从发动机驱动式的液压泵供给的油压而工作的其他的气门特性变更机构中产生。
专利文献1：特开平9-324612号公报
发明内容
本发明的目的在于提供一种能够抑制由于基于不充分的工作油的油压驱动气门特性变更机构而引起的气门特性值的转速波动等控制气门特性值时的控制不稳定化的内燃机的气门特性控制装置。
为了达成上述目的，在本发明的一个技术方案中，提供一种包括液压泵、变更机构、控制部的内燃发动机的气门特性控制装置。所述液压泵由所述发动机驱动。所述变更机构基于从所述液压泵供给的工作油的油压变更所述发动机的气门的气门特性值。所述控制部驱动所述变更机构以将所述气门的气门特性值控制为目标值。所述控制部包含存储部和检测部。所述存储部存储用于基于包含发动机转速的多个发动机控制值计算所述气门特性值的目标值的运算用图(图谱，map)。所述检测部检测工作油的温度。所述运算用图包含设定了气门特性值与发动机控制值的关系的第1图以及第2图。在第2图中，在发动机转速的低转速区域，将与发动机控制值的变化相对应的气门特性值的变更量设定得比所述第1图小。所述控制部在所述检测出的工作油的温度相对较高时将所述运算用图从所述第1图变更为所述第2图。
附图说明
图1是表示搭载有本发明的第1实施方式的控制装置的车辆的概略结构的示意图；
图2是图1的气门正时变更机构的局部剖视立体图；
图3是表示第1实施方式的气门正时控制的处理顺序的流程图；
图4是表示吸入空气量的累计值以及发动机冷却水温与油温的关系的曲线图；
图5是表示用于从发动机转速以及负载率求得进气门的目标提前角量的图的图；
图6是表示用于在高油温时从发动机转速以及负载率求得进气门的目标提前角量的图的图；
图7是表示第1实施方式的变更例的气门正时控制的处理顺序的流程图；
图8是表示第2实施方式的气门正时控制的处理顺序的流程图；
图9是表示用于从发动机转速以及工作油的油温求得提前角量保护(guard)值的图的图；
图10是表示以往的气门正时变更机构的结构的剖视图。
具体实施方式
下面，参照图1～图6对将本发明的内燃机的气门特性控制装置具体化为气门正时变更机构的控制装置的第1实施方式进行说明。
在本说明书中，所谓“气门特性值”，定义为包含进气门、排气门的打开正时、关闭正时、最大升程量、气门打开期间、气门重叠(叠开)期间以及它们的组合的概念。
如图1所示，发动机10的输出轴11与连续地变更变速比的无级变速机20相连结，发动机10的驱动力被输入无级变速机20。无级变速机20的输出侧连结在差动齿轮21上，发动机10的驱动力经由这些无级变速机20、差动齿轮21传递到左右的车轮22L、22R。
另外，在发动机10上，搭载有变更未图示的进气门的气门正时的气门正时变更机构30。由与发动机10的输出轴11相连结、由该输出轴的旋转力驱动的发动机驱动式的油泵40向气门正时变更机构30供给工作油。
油泵40基于输出轴11的旋转将储存在油盘41内的工作油向气门正时变更机构30供给，并作为润滑油向发动机10的各滑动部供给。气门正时变更机构30基于从油泵40供给的工作油的油压变更进气门的气门正时。向气门正时变更机构30供给的油压的控制通过设置在气门正时变更机构30与油泵40之间的油控制阀42(oil control valve)进行。该油控制阀42基于来自电子控制装置50的控制信号而工作。
电子控制装置50包含基于后述的各种传感器的检测值进行各种运算的控制部51和存储有该控制部51进行各种运算时参照的运算用图、各种运算程序的存储部52。
在电子控制装置50上，作为上述各种传感器，连接有例如检测发动机冷却水温THW的水温传感器60、检测发动机转速NE的曲轴位置传感器61、检测发动机10的吸入空气量GA的空气流量计62等。电子控制装置50读取这些各种传感器60～62的检测值，通过油控制阀42控制对于气门正时变更机构30的工作油的给排，以实现与发动机运行状态相适应的气门正时。
下面，参照图2对气门正时变更机构30的结构进行详细说明。
如图2所示，气门正时变更机构30配设在配设有使进气门开闭的进气凸轮12a的进气凸轮轴12的一端。
气门正时变更机构30包含带轮31(pulley)和能够一体旋转地与凸轮轴12连结的转子32，带轮31与转子32组合得能够相对旋转。带轮31经由正时皮带13与发动机10的输出轴11连结，由该输出轴驱动，与输出轴11同步旋转。在图2中用箭头表示带轮31的旋转方向。
带轮31包含收纳转子32的圆筒状的壳体33。在转子32的外周形成有向其径方向外侧延伸的多个(在图2中为4个)叶片32a，在壳体33的内周形成有多个凹部33a，各凹部33a收纳对应的叶片32a。如图2所示，各凹部33a由对应的叶片32a划分为与叶片32a相比位于与带轮31的旋转方向相反一侧的提前角用油压室34和位于与旋转方向相同一侧的滞后角用油压室35。
在这样构成的气门正时变更机构30中，通过上述的油控制阀42控制提前角用油压室34、滞后角用油压室35内的油压，由此变更进气门的气门正时。
具体地说，通过使提前角用油压室34内的油压增大并且使滞后角用油压室35内的油压减小，转子32相对于带轮31向与带轮31的旋转方向相同的方向相对旋转。其结果，与转子32连结的进气凸轮轴12向图2中虚线箭头所示的提前角侧旋转，使与输出轴11的旋转相位相对的进气凸轮12a的相对相位变更而使气门正时提前。
另一方面，在使滞后角用油压室35内的油压增大并且使提前角用油压室34内的油压减小时，转子32相对于带轮31向与带轮31的旋转方向相反的方向相对旋转。其结果，进气凸轮轴12向图2中虚线箭头所示的滞后角侧旋转，使与输出轴11的旋转相位相对的进气凸轮12a的相对相位变更而使气门正时滞后。
在提前角用油压室34的容积为最小的状态时，换言之进气凸轮轴12位于最滞后位置时，以进气门与排气门的重叠期间消失的方式设定各气门的开闭正时。
然后，通过与发动机运行状态相对应调节进气门的提前角量而变更气门打开/气门关闭正时以及进气门与排气门的重叠期间等。
具体地说，在发动机起动时、怠速运转等低转速低负载区域，将进气门与排气门的重叠期间消除，抑制排气向进气口以及气缸内的吹回量，由此实现燃烧的稳定化。另一方面，在前进加速时等中负载区域，通过使进气凸轮轴12提前而扩大气门重叠期间，实现泵气损失(pumping loss)的降低，提高内部EGR率而实现排放的降低。
下面，参照图3对气门正时变更处理的流程进行说明。图3所示的处理在发动机运行中由电子控制装置50的控制部51以预定的周期反复执行。
首先，在步骤S100中，推定工作油的油温THO。油温THO基于由水温传感器60检测出的发动机冷却水温THW以及由空气流量计62检测出的最近的预定期间内的吸入空气量GA的累计值∑GA推定。
具体地说，在电子控制装置50的存储部52中存储有图4所示的运算用图，参照该运算用图推定油温THO。该图基于预先进行的实验等的结果而设定成：发动机冷却水温THW越高，推定的油温THO的值越大，并且吸入空气量GA的累计值∑GA值越大，推定的油温THO的值越大。
在步骤S100中推定完油温THO时，控制部51进入步骤S110，将推定的油温THO与基准油温THOst比较，判定油温THO是否为基准油温THOst以下。
该基准油温THOst是用于判定是否由于伴随着工作油的油温THO的上升的粘性的下降从而具有向气门正时变更机构30供给的油压不足的倾向的油温，基于预先进行的实验等的结果而设定。
在步骤S110中，在判定为推定的油温THO为基准油温THOst以下时，即在判定为处于向气门正时变更机构30供给的油压能充分地确保的状态时，控制部51进入步骤S120，参照第1图(目标提前角量运算用图)计算目标提前角量θtrg。在该目标提前角量运算用图中，基于预先进行的实验等的结果而设定与从发动机转速NE与负载率KL推定的发动机运行状态相适应的进气门的目标提前角量θtrg，目标提前角量运算用图存储在电子控制装置50的存储部52中。发动机10的负载率KL是现在的载荷相对于整个负载的比例，基于一次吸气行程中的吸入空气量GA而计算。
在步骤S120中，通过参照图5所示的目标提前角量运算用图计算目标提前角量θtrg。例如在怠速运转时那样低转速/低负载的状态(点P1：发动机转速NE＝n1，负载率KL＝k1)下，如上所述，应该将气门重叠期间消除，作为目标提前角量θtrg计算出“0°CA”。另一方面，在前进加速时等中负载的状态(点P2：发动机转速NE＝n2，负载率KL＝k3)、(点P：3发动机转速NE＝n3，负载率KL＝k3)下，如上所述，应该将气门重叠期间扩大，作为目标提前角量θtr计算出“40°CA”。
当在步骤S120中计算出目标提前角量θtrg后，控制部51进入步骤S130，通过油控制阀42驱动气门正时变更机构30以使实际的提前角量θ与目标提前角量θtrg一致。
在步骤S130中，在实际的提前角量θ与目标提前角量θtrg的偏差为预定量以下时将该处理暂时结束。
在步骤S110中，在判定为推定的油温THO比基准油温THOst高时，即在判定为处于向气门正时变更机构30供给的油压不足的状态时，控制部51进入步骤S125，代替目标提前角量运算用图，参照图6所示的第2图(高油温时用图)计算目标提前角量θtrg。
该高油温时用图与图5所示的目标提前角量运算用图同样，基于发动机转速NE与负载率KL计算目标提前角量θtrg，但与目标提前角量运算用图相比，将其特性设定为低转速区域的目标提前角量θtrg较小。该高油温时用图也与目标提前角量运算用图同样，存储在电子控制装置50的存储部52中。
具体地说，通过图6所示的高油温时用图，在怠速运转时那样低转速/低负载的状态(点P1：发动机转速NE＝k1，负载率KL＝k1)下，与在步骤S120中参照的图5所示的目标提前角量运算用图同样，作为目标提前角量θtrg计算出“0°CA”。另一方面，在前进加速时等中负载/低转速的状态(点P2：发动机转速NE＝n2，负载率KL＝k2)下，作为目标提前角量θtrg计算出比在步骤S120中参照的目标提前角量运算用图的计算结果“40°CA”小的“10°CA”。另外，在中负载区域但发动机转速NE较大的状态(点P3：发动机转速NE＝n3，负载率KL＝k2)下，作为目标提前角量θtrg计算出与在步骤S120中参照的目标提前角量运算用图的计算结果相同的“40°CA”。
当在步骤S125中计算出目标提前角量θtrg后，控制部51进入步骤S130，通过油控制阀42驱动气门正时变更机构30以使实际的提前角量θ与目标提前角量θtrg一致。在步骤S130中，在实际的提前角量θ与目标提前角量θtrg的偏差为预定量以下时将该处理暂时结束。
通过以预定的周期反复执行上述一连串的处理(步骤S100～步骤S130)，一边切换在基于工作油的油温THO设定目标提前角量θtrg时参照的运算用图，一边变更进气门的气门正时。
根据上面说明的本实施方式，能够得到下面的优点。
(1)基于工作油的油温THO是否比基准油温THOst高，判定是否处于向气门正时变更机构30供给的油压容易不足的状态。此时，运算用图切换为：以与通常的目标提前角量运算用图相比较低转速区域的目标提前角量θtrg变小的方式设定其特性的高油温时用图。因此，当在发动机转速NE处于低转速区域并且没有从油泵40排出充分量的工作油时对气门正时进行变更时，限制气门正时变更机构30的变更量。其结果，能够抑制由于基于不充分的工作油的油压等驱动气门正时变更机构30而产生的转速波动等控制气门正时时的控制不稳定化。
(2)在第1实施方式中，作为油温检测部而起作用的控制部51为了推定工作油的油温THO，使用发动机冷却水温THW与最近的预定期间内的吸入空气量GA的累计值∑GA作为工作油的温度的相关值。发动机冷却水温THW具有与发动机10整体的平均温度高度相关地变化的倾向，另一方面，吸入空气量GA的累计值∑GA具有专与燃烧室附近的局部的温度变化高度相关地变化的倾向。因此，通过参照吸入空气量GA的累计值∑GA以及发动机冷却水温THW双方，能够更正确地推定工作油温。
(3)在如第1实施方式那样搭载无级变速机20的车辆中，将发动机转速NE维持在燃料消耗率最适当的目标转速附近，因此自然地作为发动机运行区域多使用低转速区域。另外，由于经时劣化，工作油的粘度会下降，从而会有在该工作油所供给的部位漏出量增大的情况。这样，如果在大多使用低转速区域并且工作油的漏出量增大的状态下将发动机运行状态长时间维持为低负载运行状态，则会有向气门正时变更机构30供给的工作油的油压比用于使其适当地工作的油压低的情况。而这样工作油的油压不足的结果是气门正时变更机构30的工作响应性下降或者产生转速波动。其结果，发动机运行状态变得不稳定，产生驾驶性下降或者发动机输出、燃料消耗率等发动机性能反而下降的问题。根据上述实施方式，在处于工作油的油压容易不足的状态时，参照将低转速区域的气门正时的目标提前角量θtrg设定得较小的高油温时用图来进行气门正时的变更。其结果，能够适当地抑制这样的问题的产生。
第1实施方式能够以将其适当变更的下面的方式实施。
在上述的气门正时变更处理(步骤S100～步骤S130)中，在推定工作油的油温THO的步骤S100的处理之前，也可以加上基于发动机转速NE判定是否处于向气门正时变更机构30供给的油压不足的状态的处理。在包含该处理的结构中，在发动机转速NE处于低转速区域并且工作油的油温THO相对较高时，将运算用图从通常的目标提前角量运算用图切换为高油温时用图。
具体地说，如图7所示，在气门正时变更处理中，首先在步骤S50中，判定发动机转速NE是否比基准转速NEst小。基准转速NEst设为即使在工作油的油温THO变得较高、粘性下降时也能够充分地确保油压的发动机转速，考虑油泵40的排出能力而基于预先进行的实验等的结果而设定。
在步骤S50中判定为发动机转速NE为基准转速NEst以上时，即在判定为处于即使是工作油的油温THO较高时也能够充分确保供给油压的状态时，控制部51跳过步骤S100以及步骤S110的处理而进入步骤S120。与上述第1实施方式同样，在步骤S120以及步骤S130中计算目标提前角量θtrg，驱动气门正时变更机构30。
另一方面，在步骤S50中判定为发动机转速NE比基准转速NEst小时，即在判定为发动机转速NE较低且在工作油的油温THO较高时供给油压不足时，控制部51进入步骤S100，与上述第1实施方式同样，通过步骤S100～步骤S130，一边切换基于油温THO计算目标提前角量θtrg时的运算用图一边驱动气门正时变更机构30。
根据这样的结构，在由于发动机转速NE处于低转速区域并且工作油的油温THO相对较高，所以对气门正时变更机构30的工作不能确保充分的油压时，将设定目标提前角量θtrg时的运算用图从通常的目标提前角量运算用图切换为高油温时用图。因此，与上述第1实施方式同样，在供给油压不足时，驱动气门正时变更机构30而变更气门正时时的变更量受到限制，能够抑制由于基于不充分的工作油的油压驱动气门正时变更机构30而引起的转速波动等控制气门正时时的控制不稳定化。
另外，在该结构中，仅在通过步骤S50判定为发动机转速NE比基准转速NEst并且通过步骤S110判定为油温THO比基准油温THOst高时，将运算用图切换为高油温时用图。因此，高油温时用图只要是如图6的单点划线所包围的部分A那样能够计算出低转速区域的目标提前角量θtrg的图即可。因此，能够减小用于存储运算用图的存储容量。
下面，参照图8以及图9对第2实施方式进行说明。在第1实施方式中，在工作油的油温THO较高时，通过切换为以低转速区域的气门正时的变更量变小的方式设定目标提前角量θtrg的高油温时用图，抑制供给油压不足的状态下的气门正时的变更。与此相对，在本实施方式中，通过相对于气门正时变更机构30的目标提前角量θtrg基于工作油的油温THO设定提前角量保护值θgrd(guard value)，来限制气门正时的变更量。
下面，对于与第1实施方式相同的点，将说明省略，以两实施方式的不同点、特别是气门正时变更处理的流程为中心进行说明。
图8是表示该实施方式的气门正时变更处理的流程图。该处理与第1实施方式同样，在发动机运行中由电子控制装置50的控制部51反复执行。
在开始该一连串的处理时，如图8所示，首先，在步骤S200中，推定油温THO。油温THO的推定与上述第1实施方式中的步骤S100同样，参照存储在电子控制装置50的存储部52中的图4所示的运算用图进行。
在步骤S200中推定完油温THO后，控制部51进入步骤S210，参照保护值运算用图计算提前角量保护值θgrd。保护值运算用图如图9所示，被设定为发动机转速NE越低、工作油的油温THO越高，则提前角量保护值θgrd越小。该保护值运算用图也与其他的运算用图同样，存储在电子控制装置50的存储部52中。
然后，通过参照该保护值运算用图，在例如来自发动机10的各滑动部位的工作油的漏出量比较少的油温THO为小于等于110℃时，在发动机转速NE为N1、N2、N3(N1＜N2＜N3)中的任意转速时都将提前角量保护值θgrd设定为气门正时变更机构30的最大提前角量即“40°CA”。即，此时不实质性进行提前角量的限制。
在油温THO大于110℃小于等于120℃时，在发动机转速为N1时将提前角量保护值θgrd设定为“30°CA”，在发动机转速NE为N2时设定为“35°CA”。另外，在油温THO大于120℃小于等于130℃时，在发动机转速NE为N1、N2时将提前角量保护值θgrd设定为“15°CA”。另外，在油温THO大于130℃时，在发动机转速NE为N1、N2时将提前角量保护值θgrd设定为“0°CA”。
在处于油温THO大于110℃的状态但发动机转速NE较高(发动机转速NE＞N3)时，从油泵40排出的工作油的量较多、能够充分确保气门正时变更机构30的工作所需要的供给油压，所以将提前角量保护值θgrd设定为“40°CA”。
在这样计算出提前角量保护值θgrd之后，控制部51进入步骤S220，与上述第1实施方式同样参照图5所示的目标提前角量运算用图计算目标提前角量θtrg。
当在步骤S220中计算出目标提前角量θtrg后，控制部51进入步骤S230，判定目标提前角量θtrg是否比提前角量保护值θgrd大。当在步骤S230中判定为目标提前角量θtrg比提前角量保护值θgrd大时，控制部51进入步骤S240，以提前角量保护值θgrd为上限再设定该计算出的目标提前角量θtrg。当在步骤S230中判定为目标提前角量θtrg小于等于提前角量保护值θgrd时，控制部51跳过步骤S240而进入步骤S250。在这样通过步骤S220～步骤S240设定目标提前角量θtrg后，控制部51进入步骤S250，驱动气门正时变更机构30以使实际的提前角量θ与目标提前角量θtrg一致。
当在步骤S250中驱动气门正时变更机构30、实际的提前角量θ与目标提前角量θtrg的偏差为预定量以下时，使该处理暂时结束。
通过以预定的周期反复执行上述一连串的处理(步骤S200～步骤S250)，变更进气门的气门正时。
根据上述第2实施方式，除了在第1实施方式中记载的(2)以及(3)的优点，还能够得到下面的优点。
(4)设定提前角量保护值θgrd，在发动机转速NE处于低转速区域并且工作油的油温THO较高时限制目标提前角量θtrg，所以气门正时的变更量得到限制。因此，能够抑制由于基于不充分的工作油的油压驱动气门正时变更机构30而引起的气门正时的转速波动等控制气门正时时的控制不稳定化。
(5)另外，工作油的油温THO越高，将提前角量保护值θgrd设定为越小的值，所以能够以与工作油的粘性下降而被供给有工作油的各部位的漏出量、换言之与气门正时变更机构30的工作油油压的不足程度相适应的状态，来设定目标提前角量θtrg。因此，能够进一步适当抑制控制气门正时时的控制不稳定化。
(6)进而，发动机转速NE越低，将提前角量保护值θgrd设定为越小的值，所以能够以与从油泵40排出的工作油的量、换言之与气门正时变更机构30的工作油油压的不足程度相适应的状态，来设定目标提前角量θtrg。因此，能够进一步适当抑制控制气门正时时的控制不稳定化。
上述第2实施方式也能够以对其进行适当变更后的下面的方式实施。
在所示出的结构中，基于发动机转速NE与工作油的油温THO设定提前角量保护值θgrd，发动机转速NE越低、工作油的油温THO越高，将该提前角量保护值θgrd设定为越小的值；但本发明并不限定于这样的结构。即，只要是能够在发动机转速NE处于低转速区域并且工作油的油温THO较高时限制气门正时的变更量的结构即可。例如也可以采用：在发动机转速NE小于一定的转速时、工作油的油温THO越高则将提前角量保护值θgrd设定得越小的结构，或者在工作油的油温THO大于等于一定的油温时、发动机转速NE越低则将提前角量保护值θgrd设定得越小的结构。
上述第1以及第2实施方式也能够以对它们进行适当变更后的下面的方式实施。
在上述各实施方式中，基于由水温传感器60检测出的发动机冷却水温THW以及由空气流量计62检测出的最近的预定期间内的吸入空气量GA的累计值∑GA而推定工作油的油温THO。与此相对，也可以代替吸入空气量GA的累计值∑GA而利用燃料喷射量的累计值等与吸入空气量GA的累计值∑GA高度相关地变化的发动机控制量计算油温THO。
作为油温检测部，也可以如图1中虚线所示，设置直接检测油温THO的油温传感器63。
在上述各实施方式中，表示了将本发明具体化为变更进气门的气门正时的气门正时变更机构30的控制装置的例子，但本发明并不限定于这样的结构。即，也能够将本发明应用于：在进气侧以及排气侧双方都设置气门正时变更机构、分别变更进气门以及排气门的气门正时的结构，或者在排气侧设置气门正时变更机构、仅变更排气门的气门正时的结构。
当将本发明应用于在进气侧以及排气侧双方都设置气门正时变更机构的内燃机时，可以通过限制进气侧以及排气侧的气门正时变更机构中的一方的工作量，来确保用于驱动另一方的油压。因此，为了使一方的驱动优先，也可以采用对该变更量的限制形态设置差(差值)的结构，或者限制进气侧以及排气侧中的一方的气门正时变更机构的变更量的结构。
在采用对进气侧与排气侧的气门正时变更机构的变更量的限制形态设置差的结构时，为了使对发动机输出等影响较大的进气侧的气门正时变更机构优先工作，优选设定为比进气侧更大地限制排气侧的气门正时变更机构的变更量的限制形态。
在上述各实施方式中，作为变更发动机气门的气门特性值的变更机构的一例，表示了与发动机运行状态相对应地将气门正时变更为适当的正时的气门正时变更机构30。本发明的内燃机的气门特性控制装置作为对象的变更机构并不限定于这样的结构，只要是利用从发动机驱动式的油泵供给的工作油的供给油压变更气门特性的变更机构即可。即，该变更机构也可以对下述参数进行变更：所谓打开正时、关闭正时、气门打开期间、最大升程量、进气门以及排气门的各气门打开期间的重叠期间的各个参数，或者打开正时以及关闭正时、气门打开期间以及最大升程量等，将这些参数组合而成的参数。

Claims (7)

1.一种内燃发动机的气门特性控制装置，
该装置包括：
液压泵，其由所述发动机驱动；
变更机构，其基于从所述液压泵供给的工作油的油压变更所述发动机的气门的气门特性值；和
控制部，其驱动所述变更机构以将所述气门的气门特性值控制为目标值；
所述控制部包含：存储部，其存储用于基于包含发动机转速的多个发动机控制值计算所述气门特性值的目标值的运算用图；和检测部，其检测工作油的温度；
所述运算用图包含设定了气门特性值与发动机控制值的关系的第1图以及第2图，在第2图中，在发动机转速的低转速区域，将与发动机控制值的变化相对应的气门特性值的变更量设定得比所述第1图小；
所述控制部在所述检测出的工作油的温度相对较高时将所述运算用图从所述第1图切换为所述第2图。
2.一种内燃发动机的气门特性控制装置，
该装置包括：
液压泵，其由所述发动机驱动；
变更机构，其基于从所述液压泵供给的工作油的油压变更所述发动机的气门的气门特性值；和
控制部，其驱动所述变更机构以将所述气门的气门特性值控制为目标值；
所述控制部包含：存储部，其存储用于基于发动机控制值计算所述气门特性值的目标值的运算用图；和检测部，其检测工作油的温度；
所述运算用图包含设定了气门特性值与发动机控制值的关系的第1图以及第2图，在第2图中，将与发动机控制值的变化相对应的气门特性值的变更量设定得比所述第1图小；
所述控制部在发动机转速处于低转速区域并且所述检测出的工作油的温度相对较高时将所述运算用图从所述第1图切换为所述第2图。
3.一种内燃发动机的气门特性控制装置，
该装置包括：
液压泵，其由所述发动机驱动；
变更机构，其基于从所述液压泵供给的工作油的油压变更所述发动机的气门的气门特性值；和
控制部，其驱动所述变更机构以将所述气门的气门特性值控制为目标值；
所述控制部包含检测工作油的温度的检测部，所述控制部在发动机转速处于低转速区域并且所述检测出的工作油的温度相对较高时，通过所述变更机构控制气门特性值以限制气门特性值的变更量。
4.如权利要求3所述的内燃发动机的气门特性控制装置，其中：所述控制部以所述检测出的工作油的温度相对越高则所述变更量变得越小的方式限制该变更量。
5.如权利要求3或权利要求4所述的内燃发动机的气门特性控制装置，其中：所述控制部以发动机转速相对越低则所述变更量越小的方式限制该变更量。
6.如权利要求1～5中的任意一项所述的内燃发动机的气门特性控制装置，其中：所述检测部基于发动机冷却水温以及最近的预定期间内的吸入空气量的累计值中的至少一方推定工作油的温度。
7.如权利要求1～6中的任意一项所述的内燃发动机的气门特性控制装置，其中：所述内燃发动机经由使变速比连续地变更的无级变速机将驱动力向车辆驱动系统传递。
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