CN101564987A - 车用散热器支承装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种车用散热器支承装置(10)，该支承装置具有一对侧部散热器支承件(16)和(18)，该对侧部散热器支承件连接于上部散热器支承件(12)以便能够绕预定的枢转轴线(O)枢转。一对邻接托架(34)和(36)在与保险杠加强件(54)的高度对应的位置处一体地固定于所述一对侧部散热器支承件(16)和(18)上，且它们连接于一对车体侧托架(38)和(40)。当被施加一个超出预定值且朝向车辆后方作用的载荷时，所述一对邻接托架(34)和(36)与所述一对侧部散热器支承件(16)和(18)成一体地绕枢转轴线(O)枢转以朝向车辆后方移位。从而，防止了车用散热器支承装置(10)自身以及散热器主体(20)被破坏。

Description

车用散热器支承装置

技术领域

本发明涉及一种车用散热器支承装置，当在发生低速正面碰撞的情况下载荷从车辆前方施加于该支承装置时，该支承装置能够抑制对散热器及支承装置的破坏。

背景技术

在此以前，用于支承车辆冷却设备(例如散热器)的车辆冷却设备支承装置是公知的，其中一种类型包括上部散热器支承件、下部散热器支承件和一对侧部散热器支承件。沿车辆横向方向布置的上部散热器支承件一体地固定于车体，并支承冷却设备的上部部分。下部散热器支承件沿车辆的横向方向布置于上部散热器支承件的下方，并支承冷却设备的下部部分。在车辆中彼此横向分隔开或间隔开的所述一对侧部散热器支承件竖直地延伸，且跨于上部散热器支承件和下部散热器支承件之间以便连接它们。

车辆冷却设备支承装置位于车辆前方的保险杠加强件的后方。冷却设备容纳于由上部散热器支承件、下部散热器支承件和一对侧部散热器支承件围绕而成的大致为矩形的空间内从而被支承。专利文献1(日本专利特开2004-331002)中公开的车辆冷却设备支承装置就是一个例子。当在发生低速正面碰撞的情况下载荷从车辆前方施加于支承装置时，下部散热器支承件向车辆后方移位以防止发生对冷却设备的破坏。

但是，在常规的车辆冷却设备支承装置中，如果在发生正面碰撞时保险杠加强件与侧部散热器支承件相干涉(专利文献1中的散热器芯支承件25)，则有可能引起对支承装置自身的破坏。此外，如果保险杠加强件布置成总是与下部散热器支承件贴靠接触，则有可能会引起对车辆设计的限制，例如高度位置限制。

发明内容

本发明是考虑到上述问题而完成的，且第一目的是提供一种车用散热器支承装置，当在发生正面碰撞时载荷从车辆前方施加于支承装置时，该支承装置能够防止对散热器以及对支承装置自身造成的破坏。本发明的第二目的是实现第一目的而不限制保险杠加强件和散热器的高度位置。

为了实现上述目的，本发明的第一方面涉及一种车用散热器支承装置，该车用散热器支承装置包括：上部散热器支承件，该上部散热器支承件沿车辆横向方向一体地固定于车体，以便支承散热器的上部部分；下部散热器支承件，该下部散热器支承件位于上部散热器支承件的下方且沿车辆横向方向安装于车体，以便支承散热器的下部部分；以及一对侧部散热器支承件，该对侧部散热器支承件在车辆横向方向上分隔开，且竖直地跨于上部散热器支承件和下部散热器支承件之间，以便连接上部散热器支承件和下部散热器支承件。该车用散热器支承装置设置于车辆前方的保险杠加强件的后方，以便将散热器支承于由所述上部散热器支承件、所述下部散热器支承件和所述一对侧部散热器支承件围绕而成的大致为矩形的空间内。

所述一对侧部散热器支承件中的每一个具有上端部分，该上端部分连接于所述上部散热器支承件，使得所述侧部散热器支承件能够绕大致平行于车辆横向方向的枢转轴线枢转。一对邻接托架中的每一个在与保险杠加强件的高度对应的位置处一体地固定于所述一对侧部散热器支承件中的相应一个，以便从散热器朝向保险杠加强件突出。一对车体侧托架中的每一个固定于车体且连接于所述一对邻接托架中的相应一个，以便以预定的连接力来定位和支承所述一对邻接托架，且当超出预定值且朝向车辆后方作用的载荷被施加于所述一对邻接托架时，车体侧托架允许该对邻接托架与侧部散热器支承件一体地绕所述枢转轴线枢转以便向车辆后方移位。

在本发明的第二方面中，所述一对侧部散热器支承件中的每一个通过设置成与所述枢转轴线共轴的单独的螺纹件连接于所述上部散热器支承件。每个所述螺纹件的螺纹方向使得在施加有使每个侧部散热器支承件的下部部分向车辆后方枢转地移位的力时具有松弛趋势，以便允许侧部散热器支承件的枢转运动。

在根据本发明的第一方面的车用散热器支承装置中，一对支承件侧部中的每一个连接于上部散热器支承件以便绕预定的枢转轴线枢转。一对邻接托架中的每一个在与保险杠加强件的高度对应的位置处一体地固定于所述一对侧部散热器支承件中的相应一个，且连接于车体侧托架中的相应一个。当一对邻接托架被施加或承受了超过预定值且朝向车辆后方作用的载荷时，它们和侧部散热器支承件一起绕枢转轴线枢转以向车辆后方移位。

因此，当车辆发生低速正面碰撞时，除了由车用散热器支承装置支承的散热器之外，散热器支承装置自身也可受到保护而免遭破坏。这里，由于一对邻接托架中的每一个在与保险杠加强件的高度对应的位置处一体地固定于一对侧部散热器支承件中的相应一个，基本上没有引起在相关保险杠加强件和散热器的高度位置方面对车辆设计的限制。

在根据本发明的第二方面的车用散热器支承装置中，一对侧部散热器支承件中的每一个通过设置成与枢转轴线成共轴关系的单独的螺纹件而连接于上部散热器支承件。每个螺纹件的螺纹方向，即属于右旋螺纹还是左旋螺纹，使得具有这样的松弛趋势，即：在各侧部散热器支承件的下部部分被施加或承受了使该下部部分向车辆后方枢转地移位的力时允许这种枢转移位。这可实现一种以低成本简单地构造而成的连接结构，通过该连接结构各个侧部散热器支承件向车辆后方枢转地移位，且各个侧部散热器支承件以预定的连接强度连接于上部散热器支承件。

附图说明

图1A和1B示出根据本发明的一个实施例的车用散热器支承装置，图1A是透视图，图1B是俯视图。

图2A和2B示出上部散热器支承件和侧部散热器支承件之间的连接部，图2A是左侧的连接部的左侧视图，图2B示出右侧的连接部。

图3A和3B示出从车辆前方看时布置在定位于左侧的侧部散热器支承件上的邻接托架和车体侧托架，图3A是透视图，图3B是横截面图。

图4是示出从车辆前方看时位于左侧的侧部散热器支承件、邻接托架和车体侧托架的左侧视图，图4说明了侧部散热器支承件和邻接托架相对于车体侧托架绕枢转轴线逆时针枢转的方式。

图5A和5B是示出各部件相对于车体的安装姿态的左侧视图，图5A表示基准状态，图5B表示后退状态。

具体实施方式

由本发明的车用散热器支承装置支承的散热器代表性地包括冷却诸如发动机冷却剂等冷却剂流体的散热器主体。但是，本发明可应用于支承诸如空调设备的空调冷凝器等其它冷却设备的车用冷却设备支承装置。此外，车用散热器支承装置可构造成支承包括散热器主体、空调冷凝器等在内的多个冷却设备。

例如，尽管上部散热器支承件一体地固定于车辆的车架等，但是它也可以和车架等形成一体。一对侧部散热器支承件具有上端部分，该上端部分在上部散热器支承件的预定位置连接于上部散热器支承件以便绕枢转轴线枢转。下部散热器支承件横跨于所述一对侧部散热器支承件的下端之间以便将它们一体地连接。

在本发明的第二方面中，所述一对侧部散热器支承件中的每一个利用单独的螺纹件连接于上部散热器支承件。但是，所述一对侧部散热器支承件充分地连接于待被枢转的预定的支承轴等。因此，本发明可以以不同的方式来实施。

邻接托架通过例如焊接或螺栓等固定方式一体地固定于侧部散热器支承件。车体侧托架通过例如焊接或螺栓等固定方式一体地固定于车体的车架等。邻接托架和车体侧托架相连接成绕侧部散热器支承件的枢转轴线相对枢转。邻接托架和车体侧托架之间的这种连接例如可通过圆心位于枢转轴线上的圆弧形长孔和插入通过该长孔的螺栓来实现。

此外，可实现这样的一种结构：当承受预定的载荷时，邻接托架可通过调节螺栓的紧固力而相对于车体侧托架向车辆的后方移位。尽管长孔形成于例如车体侧托架中，但是它们也可形成于邻接托架中。邻接托架和车体侧托架都可通过变形部件而连接，该变形部件在受到施加于邻接托架的超出预定值的载荷时发生塑性变形。这样，本发明可以以不同方式来实施。

<实施例>

下面将结合附图详细描述本发明的一个实施例。

图1A和1B是本发明的一个实施例的车用散热器支承装置的示意图。图1A是车用散热器支承装置10的示意性透视图，图1B是从上方看时车用散热器支承装置10的俯视图。车用散热器支承装置10在位于车辆前部的保险杠加强件54(如图5A和图5B所示)的后方区域内安装在车辆上，以便支承散热器主体20，该散热器主体20冷却用于冷却发动机的冷却剂流体。车用散热器支承装置10包括在车辆的大致水平方向上横向布置的上部散热器支承件12，布置于上部散热器支承件12的下方且与之大致平行的下部散热器支承件14，以及一对(左右)侧部散热器支承件16和18。所述一对侧部散热器支承件16和18在上下方向(竖直方向)上直立且在车辆内横向彼此分开或分隔，且它们分别跨立(横跨)于上部散热器支承件12的左右端部部分和下部散热器支承件14的左右端部之间以便将两者相互连接。

上部散热器支承件12、下部散热器支承件14以及一对侧部散热器支承件16和18形成大致为矩形的框体。与本发明的散热器对应的散热器主体20整体安装于由该框体围绕的空间内从而被支承。

上部散热器支承件12是一种压力加工即压制成形的产品，它形成为横截面大致为U形的细长构造。上部散热器支承件12以U形的开口侧朝下的状态沿车辆横向方向上大致水平地安置于车辆内，且一体地安装于车辆的车架(未示出)上。此外，上部散热器支承件12具有形成于横向分隔开的位置处的一对竖直贯穿的保持孔22，该保持孔22作为用于固定散热器主体20的上端的上侧安装部分。保持孔22的形式为在上部散热器支承件12安装于车辆上而采取或呈现水平姿态时，形成于上部散热器支承件12的U形构造的扁平部分即背侧部分上的翻边孔(burring bores)。该翻边孔在上部散热器支承件12的压制成形中同时形成。每个保持孔22一体形成有向上伸出的柱形凸缘，散热器主体20的上部部分通过由橡胶等制成的弹性体一体地保持在该保持孔上。

所述一对侧部散热器支承件16和18是同上部散热器支承件12一样通过压制成形而形成的压制加工产品，且它们彼此横向间隔一段与下部散热器支承件14的长度对应的距离。侧部散热器支承件16和18中的每一个具有连接于上部散热器支承件12的上端部分。此外，下部散热器支承件14是同上部散热器支承件12一样形成为具有大致U形横截面的细长构造的压制加工产品，且在大致水平的方向上沿着车辆横向方向设置于车辆上，使得U形的开口侧朝向下。下部散热器支承件14具有左右端部部分，所述一对侧部散热器支承件16和18的下端通过例如焊接、螺栓等固定方式一体地连接于所述左右端部部分，且下部散热器支承件14也具有形成于彼此横向分隔或间隔的区域内的一对保持孔28，该保持孔28作为用于固定散热器主体20的下端的下侧安装部分。

与上部安装部段的保持孔22一样，保持孔28的形式为当下部散热器支承件14安装于车辆内而采取或呈现水平姿态时，形成于下部散热器支承件14的U形构造的扁平部分即背侧部分上的翻边孔。该翻边孔在上部散热器支承件12的压制成形过程中同时形成。保持孔28一体形成有向下伸出的柱形凸缘，散热器主体20的下部部分通过由橡胶等制成的弹性体一体地保持在该保持孔上。

这里，所述一对侧部散热器支承件16和18中的每一个连接于在上部散热器支承件12的左端部分和右端部分上形成的左连接部分12L和右连接部分12R中的相应一个，以便绕大致平行于车辆的横向方向的枢转轴线O枢转。更特别地，如图2A和图2B所示，侧部散热器支承件16和18中的每一个通过设置成与枢转轴线O共轴的单独的螺纹件30或32连接于上部散热器支承件12的左连接部分12L和右连接部分12R中的相应一个。此外，螺纹件30和32中的每一个具有螺纹方向为左旋或右旋的螺纹。这些螺纹被确定成使得在侧部散热器支承件16和18的下端部分受到向车辆的后方枢转地移位的力时，螺纹件30和32具有松弛趋势以便允许侧部散热器支承件16和18的枢转移位。连接部分12L和12R对应于上部散热器支承件12的两个端部边缘在大致竖直的方向上向下折叠而成的折叠部分。

在图2A示出的左侧连接部中，螺母件(未示出)通过焊接等一体地固定于连接部分12L的内侧。将螺纹件30插入穿过侧部散热器支承件16以旋拧到螺母件中会使得侧部散热器支承件16在拧紧状态下连接于连接部分12L。但是，具有右旋螺纹以便顺时针方向拧紧的螺纹件30具有逆时针方向旋转的松弛趋向，这使得侧部散热器支承件16在受到使其下部部分向车辆后方枢转的沿逆时针方向作用的力时会向后方枢转。

此外，在图2B中示出的右侧连接部中，螺母件(未示出)通过焊接等一体地固定于连接部分12R的内侧。将螺纹件32插入穿过侧部散热器支承件18以旋拧到螺母件中会使得侧部散热器支承件18在拧紧状态下连接于连接部分12R。但是，由于使用左旋螺纹的螺纹件32且在逆时针方向拧紧，因此螺纹件32具有顺时针方向旋转的松弛趋向，这使得侧部散热器支承件18在受到使其下部部分向车辆后方枢转的沿顺时针方向作用的力时会向后方枢转。

回到图1A和图1B，左邻接托架34和右侧邻接托架36在与保险杠加强件54的高度对应的位置处，即在与其高度大致相同处，通过焊接等一体地固定于侧部散热器支承件16和18在车辆横向方向上的外侧。邻接托架34和36形成对称形状且具有L形构造，该L形构造包括向车辆前方延伸以远离散热器20的部分即向靠近或接近保险杠加强件54的方向伸出的部分，以及向彼此接近的方向大致成直角折叠的部分。更具体地，一个邻接托架34具有固定地连接于侧部散热器支承件16的长方形基部34a，和在基部34a的前部边缘以大致直角折叠而成的折叠部分34b。另一邻接托架36具有与邻接托架34的结构类似的结构。折叠部分34b和36b对应于本发明的折叠部分。

左车体侧托架38和右车体侧托架40在车辆横向方向上设置在邻接托架34和36的外侧。车体侧托架38和40通过焊接或螺栓一体地固定于车辆的车架上且分别通过两个连接螺栓42以预定的连接力连接于邻接托架34和36。螺母件分别通过焊接等一体地固定于邻接托架34和36。车体侧托架38和40具有长孔，连接螺栓42延伸通过该长孔。通过将连接螺栓42拧紧于螺母件43，邻接托架34和36以预定的连接力定位于预定的位置。从而，车用散热器支承装置10以在大致竖直方向上被悬置的基准状态即姿态定位和支承。

图3A和图3B和图4是从车辆前方看时位于左侧的侧部散热器支承件16上的邻接托架34和车体侧托架38的示意图。图3A是邻接托架34和车体侧托架38的透视图，图3B是在上部连接螺栓42a处大致水平剖开的横截面示意图。从图4可清楚地看出，车体侧托架38具有竖直分隔开的上部和下部区域，在所述区域上形成有中心在枢转轴线“O”上、半径分别为RA和RB的一对圆弧形长孔44。

在图3A和图3B以及图4中，成对的连接螺母42和成对的长孔44分别具有标记“a”和“b”以示区别。位于上部区域的连接螺栓和长孔的附图标记分别为“42a”和“44a”，而位于下部区域的连接螺栓和长孔的附图标记分别为“42b”和“44b”。此外，车体侧托架38具有多个安装孔46，该安装孔允许固定螺栓(未示出)穿过以便将车体侧托架38一体地连接于诸如车架等车体构件。此外，位于另一侧的邻接托架36和车体侧托架40具有与图3A和图3B以及图4中示出的邻接托架34和车体侧托架38相同的结构，两者形成左右对称的构造。

上部长孔44a形成为半径为RA、圆心在枢转轴线“O”上的圆弧，且下部长孔44b形成为半径为RB、圆心在枢转轴线“O”上的圆弧。上部长孔44a和下部长孔44b都从大致在枢转轴线“O”的正下方的位置延伸到车辆后方的另一位置。这使得邻接托架34和侧部散热器支承件16的下端与连接螺栓42a和42b一起绕枢转轴线“O”朝向车辆的后侧逆时针枢转，该连接螺栓旋拧到通过焊接等一体地固定于邻接托架34上的螺母件43中。

换句话说：调节连接螺栓42a和42b的拧紧力使得邻接托架34和车用散热器支承装置10通过预定的连接力以基准姿态定位，如图4所示。在车用散热器支承装置10以基准姿态定位的状态下，当车辆以低速发生正面碰撞时，保险杠加强件54向后移动并和邻接托架34相接触以便向它施加超出预定值的载荷F。从而，邻接托架34和车用散热器支承装置10(严格地讲，在侧部散热器支承件16和18下方的区域)相对于车体侧托架38向车辆后方枢转地移动。

图5A和图5B是从车辆的左侧看的侧视图。它们表示安装在车体50上的车用散热器支承装置10的安装方式，以及车用散热器支承装置10、发动机52和保险杠加强件54之间的位置关系。图5A示出车用散热器支承装置10以基准状态即基准姿态支承散热器主体20使得后者以大致竖直方向被悬置。在车用散热器支承装置10的基准姿态中，邻接托架34和保险杠加强件54之间形成预定的间隙。

图5B示出处于后退姿态即假设车辆以低速发生正面碰撞时的后退状态的车用散热器支承装置10。在车用散热器支承装置10的后退状态中，邻接托架34和36以及车用散热器支承装置10相对于车体侧托架38和40向车辆的后方枢转地移位。当处于后退状态的保险杠加强件54与邻接托架34和36相接触时，邻接托架34和36以及车用散热器支承装置10在受到超过预定值的载荷F时可枢转地移位。由于这样的移位，连接螺栓42a和42b会在长孔44a和44b中从左端向右端移动。

这里，由于邻接托架34和36布置成使得折叠部分34b等从散热器主体20向前伸出，所以，即使在它们枢转地移位时也不会发生散热器主体20被破坏。此外，车用散热器支承装置10自身布置成绕枢转轴线“O”(在螺纹件30和32的轴线上)枢转。此外，连接螺栓42a和42b被允许在车体侧托架38和40的长孔44a和44b中移动。这样，只要其枢转位移保持在可接受的枢转位移范围内，就不会发生散热器主体20的破坏。

此外，连接螺栓42在被松弛以将车用散热器支承装置10恢复为如图5A所示的基准状态之后，又以预定的拧紧强度重新拧紧。这样，车用散热器支承装置10的最初状态可很容易地被恢复。从而，除散热器主体20之外，整个车用散热器支承装置10自身可重复使用，该车用散热器支承装置包括上部散热器支承件12、下部散热器支承件14、所述一对侧部散热器支承件16和18、邻接托架34和36以及车体侧托架38和40。

这样，在本实施例中的车用散热器支承装置10中，所述一对侧部散热器支承件16和18连接于上部散热器支承件12以便能够绕预定的枢转轴线“O”枢转。此外，邻接托架34和36在与保险杠加强件54的高度对应的位置处一体地固定于侧部散热器支承件16和18，且它们分别连接于车体侧托架38和40。当向车辆后方施加超过预定值的载荷F时，邻接托架34和36可与侧部散热器支承件16和18一起绕预定的枢转轴线“O”枢转以便朝车辆后方移位。

这样，在车辆以低速发生正面碰撞时，除了散热器主体20之外，车用散热器支承装置10自身可防止受到破坏。这里，由于邻接托架34和36根据保险杠加强件54的高度而固定地安装于侧部散热器支承件16和18，因此对于与保险杠加强件54和散热器主体20的高度位置相关的车辆设计就不会有限制。

此外，在本实施例中，一对侧部散热器支承件16和18中的每一个通过共轴地设置在预定的枢转轴线“O”上的各个单独的螺纹件30和32连接于上部散热器支承件12。此外，螺纹件30和32具有左旋螺纹或右旋螺纹，使得在侧部散热器支承件16和18在下部部分受到向后的作用力时可被松弛，以便进行枢转移位。因此，可以提供一种低成本的简单的连接结构，在该连接结构中，侧部散热器支承件16和18可朝向车辆后方枢转地移位，并以预定的连接强度连接于上部散热器支承件12。

以上结合附图描述了本发明，所描述的实施例仅被认为是对本发明的说明。应当注意，在本领域技术人员的知识的基础上可对本发明进行各种变化和改进。

Claims (6)

1.一种车用散热器支承装置，(i)该车用散热器支承装置包括上部散热器支承件(12)、下部散热器支承件(14)以及一对侧部散热器支承件(16、18)，该上部散热器支承件沿车辆横向方向一体地固定于车体上以便支承散热器(20)的上部部分，该下部散热器支承件位于所述上部散热器支承件的下方且沿车辆横向方向安装于车体上以便支承散热器的下部部分，该对侧部散热器支承件在车辆横向方向上分隔开且竖直地跨于所述上部散热器支承件和所述下部散热器支承件之间以便连接该上部散热器支承件和该下部散热器支承件，并且(ii)该车用散热器支承装置设置于车辆前方的保险杠加强件(54)的后方，以便将散热器支承于由所述上部散热器支承件(12)、所述下部散热器支承件(14)和所述一对侧部散热器支承件(16、18)围绕而成的大致为矩形的空间内，

其特征在于：

所述一对侧部散热器支承件(16、18)中的每一个的上端部分连接于所述上部散热器支承件(12)，使得该侧部散热器支承件能够绕大致平行于车辆横向方向的枢转轴线(O)枢转；

一对邻接托架(34、36)中的每一个在与所述保险杠加强件(54)的高度对应的位置处一体地固定于所述一对侧部散热器支承件(16、18)中的相应一个，该邻接托架从散热器(20)朝向所述保险杠加强件突出；以及

(a)一对车体侧托架(38、40)中的每一个固定于车体上且连接于所述一对邻接托架(34、36)中的相应一个，以便以预定的连接力来定位和支承所述一对邻接托架，且(b)在超出预定值且向车辆后方作用的载荷被施加于所述一对邻接托架(34、36)时，所述车体侧托架(38、40)允许所述一对邻接托架与所述侧部散热器支承件(16、18)一体地绕所述枢转轴线(O)枢转以便向车辆后方移位。

2.根据权利要求1所述的车用散热器支承装置，其中，所述一对侧部散热器支承件(16、18)中的每一个通过设置成与所述枢转轴线(O)共轴的单独的螺纹件(30、32)连接于所述上部散热器支承件(12)，且每个所述螺纹件(30、32)的螺纹方向使得在施加有使每个所述侧部散热器支承件(16、18)的下部部分向车辆后方枢转地移位的力时具有松弛趋势，以便允许所述侧部散热器支承件的枢转运动。

3.根据权利要求1所述的车用散热器支承装置，其中，所述一对邻接托架(34、36)中的每一个具有基部(34a)和折叠部分(34b)，该基部固定于所述一对侧部散热器支承件(16、18)中的相应一个，该折叠部分相对于所述基部以大致为直角折叠以便朝所述保险杠加强件(54)伸出。

4.根据权利要求1所述的车用散热器支承装置，其中，所述一对邻接托架(34、36)中的每一个连接于所述一对车体侧托架(38、40)中的相应一个，以便绕所述侧部散热器支承件(16、18)中的相应一个的枢转轴线(O)相对枢转。

5.根据权利要求4所述的车用散热器支承装置，其中，所述一对车体侧托架(38、40)中的每一个具有圆心位于所述枢转轴线(O)上的圆弧形长孔(44a、44b)，且通过连接螺栓(42a、42b)连接于所述一对邻接托架(34、36)中的相应一个，所述连接螺栓延伸通过所述长孔以便被旋拧到所述一对邻接托架中的相应一个内。

6.根据权利要求5所述的车用散热器支承装置，其中，每个所述连接螺栓(42a、42b)的拧紧力是可调节的。

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