CN102139631B - 汽车的前部结构 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种汽车的前部结构，具有可与前架的纵梁连接、上面借助夹持装置固定冷却模块的支承结构和支承在冷却模块前面的保险杠横梁。该前部结构的特征在于，夹持装置包括至少两个冷却模块夹具，它们安装在一个从支承结构和冷却模块(9)中选择的部件上并具有长形缺口，安装在另一个部件上的支承件固定在缺口内，其中，夹持装置这样构成，使得在保险杠横梁退却时使冷却模块能够与行驶方向相反地平移运动。

Description

汽车的前部结构

技术领域

本发明涉及汽车技术领域和按照其分类涉及汽车的前部结构，其中冷却模块借助夹持装置固定在支承结构上。

背景技术

现代化的汽车一般具有自支承的车身，其与在车架上构成的车身相比可以减轻重量和降低成本。在自支承的车身上，部件以其整体吸收导入的力，其中，车身通过空心的钢板截面和紧凑的钢板外层达到刚性。在此方面，通过垂直于汽车纵向设置的隔板在座舱与车身前部结构之间取得空间的分离。车身前部结构通常包括前架，其通常用于固定多种汽车部件，如冷却模块、发动机支座、蓄电瓶支架、ABS夹具和这类部件。

前架以各种方式安装在汽车上。例如，前架以本申请人在“Opel Corsa”型轿车上实现的结构中包括两个纵梁，它们在其前部末端上通过保险杠横梁相互连接并在后面通过向下弯曲的延长型材与车身底部连接。通过这种措施提供一种碰撞负载路径，通过该路径在正面碰撞时将通过保险杠横梁吸收的力导入底部和侧面限制结构内。通过纵梁与隔板的附加连接，也可以将所吸收的力通过侧面的车身结构导出。仅作为补充需要指出的是，在现代化的汽车上一般形成多个碰撞负载路径。

在实际存在的所有汽车上，由迎面风环流的冷却模块安装在车身前部结构的保险杠横梁后面。汽车各种冷却系统的部件节省空间地整合在冷却模块内。冷却模块尤其可以包括发动机冷却(换热器)、增压空气冷却和空调设备(冷凝器)等范围，其中，为此目的使用适用的冷却剂。此外，具有通过曲轴机械或者电气驱动的风扇，有益于迎面风的冷却效果和内燃机处于良好的冷却状态。在工业化大批量生产中，冷却模块作为预加工的部件设置在传送带上。

如果保险杠横梁在汽车与障碍物正面相撞的情况下逆行驶方向向后移动，那么冷却模块即使在相当小的撞击速度下也会受到严重损坏，这样即使在车身损坏不大，冷却模块也需要昂贵的维修费用。此外，汽车在冷却模块损坏的情况下，例如由于冷却剂漏光，大多不能再继续行驶，从而会产生将发生事故的车拖到修理厂的其他费用。此外，汽车在碰撞事故中造成的损坏是划分不同保险级别的一个重要方面，从而可能造成汽车相对不利的分级结果。

在该专利文献中已经对这一问题着手研究。例如本申请人的德国专利申请DE102007020914A1介绍了一种汽车依据分类的前部结构，其中车架设计为冷却器的支承结构，其在保险杠横梁碰撞造成退却的情况下比冷却器更早地与保险杠横梁接触，从而可以避免冷却器的损坏。

发明内容

与此相比本发明所要解决的技术问题是，以有利的方式进一步构成汽车依据分类的前部结构。

该技术问题按照本发明的建议通过一种汽车的前部结构以及配备该前部结构的汽车解决，该前部结构具有一个与前架的纵梁可连接的支承结构，一个冷却模块借助夹持装置固定在该支承结构上，该前部结构还有一个支承在所述冷却模块前面的保险杠横梁。

依据本发明介绍一种汽车的前部结构。所述分类的前部结构包括一个可与车身前端的前架连接的支承结构。专业人员肯定例如从本申请人的工业化批量生产的汽车中已知这种前架的结构和可能的外形设计，因此在这里对此无须赘述。

在依据本发明的前部结构中，冷却模块借助夹持装置固定在支承结构上。正如常见的那样，冷却模块内可以整合汽车各种冷却系统的部件，正如开头已经提到的那样，其中，可以是发动机冷却装置和/或者增压空气冷却装置和/或空调设备等部件。此外鼓风装置(风扇)可以一体化。在依据本发明的前部结构中，保险杠横梁在行驶方向上支承在冷却模块的前面，其中，冷却模块例如设置在保险杠横梁与内燃机之间。

依据本发明的前部结构主要的特征在于，夹持装置包括至少两个冷却模块夹具，它们分别安装在从支承结构和冷却模块中选择出的其中一个部件上。两个冷却模块夹具例如在相同的高度上以相对距离设置在汽车横向上。在此方面，冷却模块夹具具有长形的缺口，安装在另一个部件上的支承件固定在该缺口内。支承件例如可以设计为止动轴颈或者止动销。在此方面重要的是夹持装置设计成，使得当汽车与障碍物正面相撞的情况下保险杠横梁退却时，冷却模块能够与行驶方向相反地(仅仅)平移运动。

通过这种措施可以有利地实现，冷却模块在以较低的撞击速度正面碰撞的情况下通过与保险杠横梁间接或直接接触，与行驶方向相反地向后平移，从而可以避免冷却模块的损坏。由此减少修理费用并且保持汽车继续行驶，从而不产生附加的拖车费用。此外，汽车可能被纳入更有利的保险级别。

在依据本发明的前部结构一种有利的设计方案中，冷却模块夹具的长形缺口在汽车纵向上延伸。从而冷却模块在保险杠横梁退却时在汽车纵向上向后(车尾)平移。

在依据本发明的前部结构另一种有利的设计方案中，冷却模块夹具的缺口至少部分设计成一侧开口的沉孔形状，这样做的优点是，冷却模块可以特别简单的方式通过将支承件插入沉孔内安装。

在依据本发明的前部结构另一种有利的结构方案中，冷却模块夹具的各长形缺口分别具有一个夹持区，通过该夹持区将支承件在达到预先确定的力阈值之前都固定在止动位置上，但在超过预先确定的力阈值情况下允许支承件沿长形缺口移动。通过这种措施获得一种用于冷却模块的固定，只有在足够大的力作用下才能使该固定失效，从而避免冷却模块在相当低的碰撞能量下就已经没有必要地从其安装位置移出。

同时冷却模块夹具的各长形缺口可以分别具有一个第一夹持区，该夹持区通过一个变窄的过渡区与第二夹持区连接，其中，第一夹持区在达到预先确定的力阈值之前一直固定支承件并在超过预先确定的力阈值情况下允许支承件沿长形缺口向第二夹持区移动，其中，第二夹持区阻止支承件继续移动。通过这种措施一方面提供冷却模块在止动位置上的固定，这种固定只有在足够大的力作用下才允许冷却模块移动，而另一方面在确定的终端位置上阻挡移动的冷却模块。冷却模块例如可以通过支承件简单的移动回移到第一夹持区其原始的安装位置内。各缺口例如可以分别具有一个倒圆的第一和第二止动段，它们通过直线的过渡段相互连接。

在依据本发明的前部结构另一种有利的结构方案中，支承件至少局部区段由可以弹性变形的材料组成，该材料设计成，使得在超过预先确定的力阈值情况下，通过支承件的弹性变形支承件在长形缺口内移动。在此方面具有优点的是，各支承件各自具有一个或多个孔，通过孔的数量和/或者形状可以有针对性地调整支承件的弹性变形性。通过调整支承件的弹性变形性，可以用技术上简单的方式可靠和安全地允许支承件在缺口内进行取决于力阈值的移动。

在依据本发明的前部结构另一种有利的结构方案中，支承件各自通过一种夹紧配合或一个夹紧座固定在夹持区内，由此可以使支承件特别简单地固定在缺口内。

在依据本发明的前部结构另一种有利的结构方案中，夹持装置包括至少一对冷却模块上部夹具和一对冷却模块下部夹具，它们这样设置，使得冷却模块的重心特别是沿汽车纵向平移错位，而不使冷却模块倾翻，这样有助于避免碰撞情况下损坏冷却模块。此外，如果上面一对和/或者下面一对冷却模块夹具具有一侧开口的沉孔形式的缺口，那么冷却模块可以特别简单的方式通过将支承件插入沉孔内安装在支承结构上。

在依据本发明的前部结构另一种有利的结构方案中，夹持装置这样构成，使其允许冷却模块平行于保险杠横梁做平移运动。这一点可以通过将力至少近似对称导入冷却模块内实现。

在依据本发明的前部结构另一种有利的结构方案中，冷却模块夹具各分别设计为平面鱼尾板，这样可以使夹持装置在技术上特别简单地实现。在此方面，鱼尾板各自具有至少一个加固的边缘突出部，由此提高冷却模块夹具的强度。

在依据本发明的前部结构另一种有利的结构方案中，冷却模块通过至少一个吸收能量的第一变形件与保险杠横梁连接。第一变形件的特征在于，尤其在汽车纵向上的力作用下，与纵梁相比刚性(强度)更低或更易变形。在汽车与障碍物正面相撞时，该第一变形件相较于纵梁在更小的力时就可以塑性变形并因此用于碰撞时优先吸收能量以及可以使保险杠横梁在不明显损害冷却模块的情况下退却。优选至少一个第一变形件至少局部区段由可压缩到一定程度(“阻塞长度”)的泡沫材料组成，其中，只有在压缩达到阻塞长度的情况下，力才能以明显方式被传递到冷却模块上。

在依据本发明的前部结构另一种有利的结构方案中，保险杠横梁通过吸收能量的第二变形件与支承结构连接。第二变形件的特征在于，尤其在汽车纵向上的力作用下，与纵梁相比刚性(强度)更低或更易变形。在汽车与障碍物正面相撞时，该第二变形件相较于纵梁在更小的力时就可以塑性变形并因此用于碰撞时优先吸收能量以及可以使保险杠横梁在不明显损害冷却模块的情况下退却。优选第二变形件各自至少局部区段具有由相互连接的壁件构成的桁架结构，其中，但同时可以设想第二变形件具有其他适用的结构。

本发明此外延伸到一种装备这种前部结构的汽车。

附图说明

现借助附图的实施例对本发明进行详细说明。相同的或作用相同的部件采用相同的附图标记标注。其中：

图1示出无冷却模块的、汽车依据本发明的前部结构实施例斜上方的立体前视图；

图2示出有冷却模块的图1前部结构的立体前视图；

图3示出有冷却模块的图1前部结构的立体侧视图；

图4A-4D示出用于说明在汽车与障碍物正面相撞时图1前部结构性能的立体侧视图。

具体实施方式

图1示出整体采用附图标记1标注的前部结构与汽车相关的方向数据。在常用的标记法中，“x”相当于在这里例如从汽车前端指向汽车尾部的汽车纵向，“y”相当于汽车横向并且“z”相当于汽车垂直方向。前进行驶方向相当于负的x方向(-x)。

前部结构1是具有承载式车身的汽车部件。它包括可以分成多个区段的支承结构2。这一点是垂直于行驶方向设置的结构横梁3，该结构横梁与侧面的车轮安装斜支柱(未示出)连接。车轮安装斜支柱本身与将车身前端和座舱分开的隔板(未示出)连接。结构横梁3上成型两个倾斜向下延伸的斜支柱4，各斜支柱的侧面分别突出有一个平面的固定法兰5。支承结构2通过固定法兰5可以固定在前架的纵梁(未示出)上。固定法兰5为此目的具有大量的穿孔6，其中，支承结构2例如可以通过贯穿穿孔6的螺栓与纵梁的连接板螺纹连接。但也可以考虑，支承结构2通过其他适合的固定件固定在纵梁上。

固定法兰5另一方面用作保险杠系统25的连接区，该保险杠系统包括垂直于行驶方向设置的保险杠横梁7，该保险杠横梁7通过吸收能量的变形件或碰撞盒8固定在固定法兰5上。碰撞盒8的特征在于，特别是在汽车纵向(x)上的力作用下，与纵梁相比刚性更低或更容易变形。在汽车与障碍物正面相撞时，相较于纵梁在较小的力时，这些碰撞盒就可以塑性变形并因此用于在碰撞时优先吸收能量。因此，它们在一定范围内可以使保险杠横梁7在不明显损害支承结构2的情况下退却。碰撞盒8为此目的例如配设有由相互连接的壁件构成的桁架结构，其在正面相撞时可以按简单方式压缩，这一点在附图中没有详细示出。但同时也可以考虑，碰撞盒8具有其他适用的结构。

前部结构1此外包括组件式的冷却装置或冷却模块9，汽车各种冷却系统的部件以节省空间的方式整合在该冷却模块9内。这些部件在这里例如是可以由冷却剂通流的、用于冷却发动机的水箱10、与空调设备耦连的冷凝器11以及用于提高内燃机功率的增压空气冷却器12。没有详细示出鼓风装置或风扇，其可以机械上通过曲轴或者电气上通过汽车电瓶驱动。冷却模块9可以作为预加工的部件安装在传送带上。因为冷却模块9的详细结构对于理解本发明来说并不需要和专业人员对这种冷却模块的基本结构和工作原理本来也公知，所以在这里对其无须赘述。前部结构1内冷却模块9设置在保险杠横梁7与内燃机之间，因此保险杠横梁7就行驶方向(-x)而言支承在冷却模块9的前面。

冷却模块9借助夹持装置13固定在支承结构2上。夹持装置13包括两对在支承结构2上成型的冷却模块夹具14。这样两个上冷却模块夹具14在大致相同的高度上以相对距离设置在汽车横向(y)上，并大致位于保险杠横梁7上缘与水箱10中心的延长部分齐平的区域内。两个下冷却模块夹具14向内侧突出地成型在斜支柱4向前弯曲的端段15上，并大致处于与增压空气冷却器12下缘的延长部分齐平的区域内。

冷却模块夹具14设计为平面的、呈鱼尾板形的板材并与同样由钢板制成的支承结构2通过传统的连接技术如焊接、铆接或者咬合连接固定连接。它们各自在汽车纵向(x)上延伸，其中，两个上冷却模块夹具14的表面平行于汽车垂直方向(z)定向并且两个下冷却模块夹具14的表面平行于汽车横向(y)定向。两个上冷却模块夹具14各自配设有一个一侧开口的长形沉孔16形的、在汽车纵向(x)上延伸的缺口。与此不同的是，两个下冷却模块夹具14各自配设有一个以长孔27形式构成的、同样在汽车纵向(x)上延伸的缺口。沉孔16和长孔27的区别仅在于沉孔16在前部末端20上开口。沉孔16和长孔27可以各自分成不同的区域，即通过过渡段18与第二夹持区19连接的前部第一夹持区17。第一夹持区17和第二夹持区19具有倒圆的表面22，而第一与第二夹持区17、19之间的过渡区18则具有彼此相对的直线表面23。在此方面，由直线表面23的相对距离得到的过渡区23的净宽度相对倒圆的夹持区17、19的直径更小。沉孔16或长孔27因此各自类似于拉长的8字，其中，与第一和第二夹持区17、19相应的两个圆孔通过一个与过渡区18相应更窄的长形孔相互连接。这一点在附图中虽然没有示出，但同样可以考虑，无论是两个上冷却模块夹具14还是两个下冷却模块夹具均具有前面开口的沉孔16形式的缺口。为提高刚性，冷却模块夹具14各自具有向侧面突出的边缘突出部28。

为固定在支承结构2上，冷却模块9具有四个止动销21，其中，上对止动销21侧向突出于水箱10并且下对止动销21向下突出于增压空气冷却器12。为安装冷却模块9，由可以弹性变形的材料，这里为橡胶组成的止动销21(“橡胶-缓冲器”)固定在冷却模块夹具14的沉孔16和长孔27的第一夹持区17内。具有圆柱体外部轮廓的止动销21为此目的设计成至少近似与第一夹持区17形状配合的形状。在此方面，它们与第一夹持区17的尺寸具有一定的过盈量，因此可以用对日常行驶足够的夹紧力(压配合)把止动销固定在第一夹持区17内。第二夹持区19同样设计成与止动销21形状配合的形状。

冷却模块9可以通过简单方式安装在支承结构2上。在此方面，首先将两个下止动销21插入两个下冷却模块夹具14的第一夹持区17内。随后将冷却模块9围绕由下止动销21预先规定的旋转点26翻转，其中，通过两个上冷却模块夹具14开口的末端20把两个上止动销21插入第一夹持区17内。止动销21在延伸方向上各自具有大量贯通的、在这里例如为空心圆柱体形状的孔29。通过孔29的数量和/或者形状可以有针对性地影响止动销21的变形特性。因此，当孔29的数量较多和/或净宽度较大时止动销21与减少弹性变形的阻力反作用，而当孔29的数量较少和/或净宽度较小时则与增加弹性变形的阻力反作用。冷却模块9的安装在汽车的大批量工业制造中例如可以在车身与底盘装配期间进行，这样做的优点是，冷却剂连接管可以在人机工程学和便于接触的位置上进行。

此外，在前部结构1中，在保险杠横梁7与冷却模块9之间设有两个布置在冷却模块9侧缘区域内可压缩的泡沫件24。这些泡沫件起到吸收能量的变形件作用，其特征在于，尤其当力作用在汽车纵向(x)上时具有与纵梁相比更低的刚性或更易变形。这些泡沫件24在汽车与障碍物正面相撞时相较于纵梁可以通过更小的力塑性变形并因此用于碰撞时优先吸收能量。它们在其可压缩性的框架内可以使保险杠横梁7退却而没有明显损害冷却模块9。可压缩的泡沫件24在汽车纵向(x)上可以各自压缩到最小尺寸，即所谓的阻塞长度从而只有在达到阻塞长度的情况下，力才会以明显的方式传递到冷却模块9上。泡沫件24安装在冷却模块9上。泡沫材料例如可以EPDM(EPDM＝三元乙丙橡胶)为基础，其中，也可以使用其他适用的材料。

下面参照图4A-4D介绍汽车与障碍物正面相撞时前部结构1的性能。

在此方面，图4A示出相撞之前冷却模块9尚处于其安装位置内的情况。在这种情况下，止动销21固定在冷却模块夹具14的沉孔16和长孔27的第一夹持区17内。

与此相比，图4B示出碰撞期间的情况，其中泡沫件24通过保险杠横梁7的退却受到压缩。在此方面，保险杠横梁7以汽车纵向(x)上例如约25mm的行程距离S1与行驶方向相反向后移动，直至达到泡沫件24的阻塞长度为止。因此冷却模块9在达到阻塞长度之前一直保持在其安装位置上。只要达到阻塞长度，力就会从保险杠横梁7传递到冷却模块9上。当保险杠横梁7退却时，碰撞盒8被压缩，这一点图4A-4D没有示出。

如果在保险杠横梁7继续退却时将至少与预先确定的力阈值相当的力传递到冷却模块9上，就把可弹性变形的止动销21压入过渡区18的狭窄部位。图4C示出止动销21大致处于过渡区18中央的情况。在此方面，冷却模块9在汽车纵向(x)上向后(车尾)平移。在图4C所示的情况下，保险杠横梁7以约50mm的行程距离S2与行驶方向相反向后移动。在达到预先确定的力阈值时，将止动销21从第一夹持区17压入过渡区18，这种力阈值由止动销21的可弹性变形性和过渡区18的直线表面23之间的相对距离或其净宽度获得。这种距离越小和/或克服止动销21弹性变形的阻力越大，该力阈值就越大。反之亦然，这种距离越大和/或克服止动销21弹性变形的阻力越小，该力阈值就越小。力阈值因此可以按简单方式由止动销21的可2弹性变形性和/或者确定过渡区18的尺寸预先确定。正如前面已经详细介绍的那样，通过孔29可以有针对性地影响止动销21的可弹性变形性。

在力继续传递到冷却模块9上的情况下，止动销21最后进入第二夹持区19，由此阻止冷却模块9与行驶方向相反继续平移运动。这种情况在图4D中示出。在达到该终端位置的情况下，冷却模块9例如以与行驶方向相反约75mm的行程距离S3向后移动。

依据本发明的前部结构1因此提供的可能性是，当力沿汽车纵向(x)作用在保险杠系统25上并且使其变形时冷却模块9与行驶方向相反向后平移。在保险杠系统25开始变形时，首先压缩泡沫件24，其中，只有在达到泡沫件24最大可压缩性的情况下，才将与行驶方向相反的力施加到冷却模块9上。在由止动销21的可弹性变形性和过渡区18的净宽度获得预先确定的力阈值的情况下，使止动销21从第一夹持区17经过变窄的过渡区18压入第二夹持区19，其中，在该实施例中可以与行驶方向相反约40-45mm地向后移动冷却模块9。在与泡沫件24的压缩结合下，在这里在冷却模块9出现损坏之前例如可以获得约75mm的自由空间。

在此，冷却模块9通过夹持装置13例如这样固定在支承结构2上，使其向夹持装置13或冷却模块夹具14内大致均匀地导入力，从而大致平行于保险杠系统25移动冷却模块9。因此，汽车例如在撞到静止的障碍物时仍然保持以最高约18km/h的速度继续行驶。在这种轻微碰撞后，可以用简单的方式例如手动地将冷却模块9回移到其原始安装位置内。

附图标记

1前部结构

2支承结构

3结构横梁

4斜支柱

5固定法兰

6穿孔

7保险杠横梁

8碰撞盒

9冷却模块

10水箱

11冷凝器

12增压空气冷却器

13夹持装置

14冷却模块夹具

15端部区段

16沉孔

17第一夹持区

18过渡区

19第二夹持区

20末端

21止动销

22倒圆表面

23直线表面

24泡沫件

25保险杠系统

26旋转点

27长孔

28边缘突出部

29孔

Claims (14)

1.一种汽车的前部结构(1)，具有一个与前架的纵梁可连接的支承结构(2)，一个具有至少两个能够弹性变形的支承件的冷却模块(9)借助夹持装置(13)固定在该支承结构(2)上，所述前部结构(1)还具有一个支承在所述冷却模块(9)前面的与支承结构相连接的保险杠横梁(7)，其特征在于，所述夹持装置(13)包括至少两个冷却模块夹具(14)，它们设置在所述支承结构(2)上并具有长形缺口(16、27)，用于容纳所述至少两个能够弹性变形的支承件，其中，所述夹持装置(13)这样构造，使得在所述保险杠横梁(7)退却时能够允许冷却模块(9)沿退却方向平移运动，并且其中，所述支承件(21)分别具有一个或者多个用于调整弹性变形性的开口(29)。

2.按权利要求1所述的前部结构(1)，其特征在于，所述冷却模块夹具(14)的长形缺口(16、27)在汽车纵向(x)上延伸。

3.按权利要求1或2所述的前部结构(1)，其特征在于，所述冷却模块夹具(14)的缺口至少部分设计成一侧开口的沉孔(16)形状。

4.按权利要求1所述的前部结构(1)，其特征在于，所述冷却模块夹具(14)的缺口(16、27)分别具有一个夹持区，该夹持区在达到一预先确定的力阈值之前将所述支承件(21)一直固定在其位置上，而在超过所述预先确定的力阈值情况下能够允许所述支承件(21)沿所述缺口(16、27)移动。

5.按权利要求1所述的前部结构(1)，其特征在于，所述冷却模块夹具(14)的缺口(16、27)分别具有一个第一夹持区，该第一夹持区通过一个变窄的过渡区(18)与一个第二夹持区连接，其中，所述第一夹持区在达到一预先确定的力阈值之前将所述支承件(21)一直固定在其位置上，而在超过所述预先确定的力阈值情况下能够允许所述支承件(21)沿所述缺口(16、27)移动，其中，所述第二夹持区阻止所述支承件(21)继续移动。

6.按权利要求4或5所述的前部结构(1)，其特征在于，所述支承件(21)至少局部区段由可弹性变形的材料组成。

7.按权利要求5所述的前部结构(1)，其特征在于，所述支承件(21)各自通过夹紧配合固定在第一或第二夹持区内。

8.按权利要求1所述的前部结构(1)，其特征在于，所述夹持装置(13)构造成能够允许所述冷却模块(9)平行于所述保险杠横梁(7)平移运动。

9.按权利要求1所述的前部结构(1)，其特征在于，所述冷却模块夹具(14)各自具有至少一个加固的边缘突出部(28)。

10.按权利要求1所述的前部结构(1)，其特征在于，所述冷却模块(9)通过至少一个吸收能量的第一变形件(24)与所述保险杠横梁(7)连接。

11.按权利要求10所述的前部结构(1)，其特征在于，所述第一变形件(24)至少局部区段由可压缩的泡沫材料组成。

12.按权利要求1所述的前部结构(1)，其特征在于，所述保险杠横梁(7)通过吸收能量的第二变形件(8)与所述支承结构(2)连接。

13.按权利要求12所述的前部结构(1)，其特征在于，所述第二变形件(8)各自具有由相互连接的壁件构成的桁架结构。

14.一种具有按权利要求1-13之一所述前部结构(1)的汽车。