JP5235147B2 - 車体前部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両正面が障害物に接触したときに衝撃を吸収するようにした車体前部構造に関するものである。

車体前部構造には、車両正面の骨格のうち、下端に車幅方向に沿って延設されているフロントクロスメンバが中央で２分割され、この分割で形成された左クロスメンバと右クロスメンバの分割側同士を回動支点となるコンパス機構部とで連結することで、オフセット衝突時に左・右クロスメンバの端部を、端部に接合している左右のフロントサイドメンバとともに車両後方へ変形移動させて、衝撃を吸収するようにしているものがある（例えば、特許文献１（図３、図４）参照）。

しかし、従来技術（特許文献１）では、車両同士が正面衝突する衝撃に対しては、フロントサイドメンバが変形するので、回動を誘発して効果を発揮するが、車両同士が衝突するときの衝撃の大きさに比べ衝撃の大きさが小さくなることが多い歩行者との接触では、フロントサイドメンバの変形は起き難く、歩行者の受ける衝撃を吸収し難いという課題がある。

特開平１１−１９８８５４号公報

本発明は、車両正面と歩行者との接触に際して歩行者の衝撃を吸収する車体前部構造を提供することを課題とする。

上記の課題を解決するために、請求項１に係る発明は、車両正面と前輪の上方との間に、車両正面視で、略アーチ状のバルクヘッドアッパが配置され、前輪の車両内側に沿って車両前後方向へ延びているフロントサイドフレームがそれぞれ配置されている車体前部構造において、バルクヘッドアッパは、中央に配置され車幅方向へ延びる頂部横部材と、頂部横部材の両端から下方へ延ばした縦部材と、を備え、縦部材がフロントサイドフレームの前端に立設されているバルクヘッドサイドに車両後方へ回動可能に取付けられていることを特徴とする。

請求項２に係る発明は、バルクヘッドアッパに、上方に配置されたフードを閉じるときに押されるストッパ部材が、バルクヘッドアッパの回動支点から車両前方へオフセットして配置されていることを特徴とする。

請求項３に係る発明は、バルクヘッドアッパが、その回動支点と同心に配置された回動抵抗発生機構を介して取付けられていることを特徴とする。

請求項４に係る発明は、バルクヘッドアッパの回動支点から離れた位置に、バルクヘッドアッパを回動させる入力に対し反力を発生させる反力発生機構を設けていることを特徴とする。

請求項５に係る発明は、回動抵抗発生機構は、スプリング、回転緩衝機構、樹脂体のうち少なくとも一つを備えていることを特徴とする。

請求項６に係る発明は、反力発生機構は、バルクヘッドアッパとバルクヘッドサイドのうち一方に回動支点から離れた距離で設けられた突部と、突部を通し他方に設けられた孔と、を備え、孔は突部を嵌合している原点孔に連なる開口部が距離を半径とする円弧状で且つ、突部に接触して摺動抵抗を発生させる形状で開けられていることを特徴とする。

請求項７に係る発明は、バルクヘッドアッパとバルクヘッドサイドのうち一方に、バルクヘッドアッパの回動支点の近傍に長孔と真円孔の少なくとも一つが、長孔を貫通させた貫通部材より大きく、真円孔を貫通させた貫通部材より大きく開けられていることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、略アーチ状のバルクヘッドアッパ及びフロントサイドフレームが配置されている車体前部構造において、バルクヘッドアッパは、中央に配置され車幅方向へ延びる頂部横部材と、頂部横部材の両端から下方へ延ばした縦部材と、を備え、縦部材がフロントサイドフレームの前端に立設されているバルクヘッドサイドに車両後方へ回動可能に取付けられているので、車両正面と障害物（例えば歩行者）との接触で衝撃が入力されると、車両正面の変形とともにバルクヘッドアッパが車両後方へ回動し、歩行者の衝撃を吸収することができる。

請求項２に係る発明では、バルクヘッドアッパにフードを閉じるときに押されるストッパ部材が、バルクヘッドアッパの回動支点から車両前方へオフセットして配置されているので、フードを閉じるときにフードを押すと、押し下げる力がバルクヘッドアッパを前方へ回動させる分力となり、回動方向とは逆の方向に向け入力される。その結果、フードを閉じるときに回動が起きず、フードを閉じるときの力の入力に対するバルクヘッドアッパの強度を確保することができ、しかも、歩行者との接触（衝突）時にはバルクヘッドアッパが後方へ回動して衝撃を吸収することができる。

請求項３に係る発明では、バルクヘッドアッパが、その回動支点と同心に配置された回動抵抗発生機構を介して取付けられているので、回動抵抗発生機構を取付けている縦部材の回動量が小さい場合でも、回動抵抗発生機構の抵抗によって所望の衝撃を吸収することができる。

また、回動抵抗発生機構によって回動を抑制する所望の抵抗が設定され、縦部材の回動量を小さく設定でき、バルクヘッドアッパからエンジンまでの距離を短縮することができる。

請求項４に係る発明では、バルクヘッドアッパの回動支点から離れた位置に、バルクヘッドアッパを回動させる入力に対し反力を発生させる反力発生機構を設けているので、反力発生機構を設けている縦部材の回動量が小さい場合でも、反力発生機構の反力によってより確実に所望の衝撃を吸収することができる。

また、反力発生機構によって回動を抑制する所望の反力が設定され、縦部材の回動量を小さく設定でき、バルクヘッドアッパからエンジンまでの距離を短縮することができる。

請求項５に係る発明では、回動抵抗発生機構は、スプリング、回転緩衝機構、樹脂体のうち少なくとも一つを備えているので、少なくとも一つに抗して回動することになり、車両正面に接触した歩行者など低荷重の入力となるものに対してより衝撃を吸収することができる。

請求項６に係る発明では、反力発生機構は、バルクヘッドアッパとバルクヘッドサイドのうち一方に回動支点から離れた距離で設けられた突部と、突部を通し他方に設けられた孔と、を備え、孔は突部を嵌合している原点孔に連なる開口部が距離を半径とする円弧状で且つ、突部に接触して摺動抵抗を発生させる形状で開けられているので、バルクヘッドアッパの回動の摺動抵抗によって、車両正面に接触した歩行者など低荷重の入力となるものに対してより衝撃を吸収することができる。

請求項７に係る発明では、バルクヘッドアッパとバルクヘッドサイドのうち一方に、バルクヘッドアッパの回動支点の近傍に長孔と真円孔の少なくとも一つが、長孔を貫通させた貫通部材より大きく、真円孔を貫通させた貫通部材より大きく開けられているので、大きいことによって車両正面に接触した歩行者への衝撃吸収を損なうことなく、貫通部材との当接によってバルクヘッドアッパとバルクヘッドサイドの結合強度を高めることができるという利点がある。

本発明の実施例１に係る車体前部構造の概要説明図である。 本発明の実施例１に係る車体前部構造の斜視図である。 実施例１に係る車体前部構造の断面図である。 図２の４矢視図である。 図４の５−５線断面図である。 図５の６−６線断面図である。 本発明の実施例１に係る車体前部構造の衝撃を吸収する機構を説明する図である。 本発明の実施例２に係る車体前部構造を説明する図である。 本発明の実施例３に係る車体前部構造を説明する図である。 本発明の実施例４に係る車体前部構造を説明する図である。 本発明の実施例５に係る車体前部構造を説明する図である。 本発明の実施例６に係る車体前部構造を説明する図である。 本発明の実施例７に係る車体前部構造を説明する図である。

以下、本発明の実施の形態について、実施例１〜実施例７で詳細に説明する。

実施例１に係る車体前部構造１１は、図１に示すように、車両１２に採用され、車両１２の車両正面１３が障害物に接触したときに、変形して接触したときの衝撃を緩和する。以降で具体的に説明していく。

車両１２は、図１〜図３に示すように、前輪１４と、車室１５と、車室１５の床をなすアンダボデー１６と、車室１５に連なるフロントボデー１７と、フロントボデー１７に設けられたエンジン１８と、エンジン１８などフロントボデー１７に配置した部品をカバーしているフード２１と、フード２１の前縁２２の下方に位置しフロントボデー１７に取付けられたグリル２３と、フロントバンパ２４と、フロントボデー１７の前端骨格２５に含まれるバルクヘッド２６と、フロントボデー１７のフロントサイドフレーム２７と、バルクヘッド２６にフード２１の前部２８をロックしているフードロック装置３１と、備える。

フードロック装置３１は、既存のものと同様であり、バルクヘッド２６に取付けたロック機構３２の爪部３３が、フード２１を閉じたときにフード２１に取付けたストライカ３４に係合してフード２１をロックする。

フード２１は、前開き（矢印ａ１の方向）で、アウタパネル３５と、インナパネル３６と、インナパネル３６の前部（フード２１の前部２８と同様の位置）に、且つ、ストライカ３４から車両後方（矢印ａ２の方向）へ所定距離だけ離して設けられた押圧部３７と、押圧部３７が当接するストッパ部材４１と、を備え、フード２１を閉じたときに押圧部３７がストッパ部材４１を押している。

バルクヘッド２６は、図２〜図５に示したように、立設した左バルクヘッドサイド４２及び右バルクヘッドサイド４３と、下に位置するバルクヘッドロア４４と、上に位置するバルクヘッドアッパ４５と、回動抵抗発生機構４６と、を備える。
Ｌｅはバルクヘッドアッパ４５からエンジン１８までの距離である。

車体前部構造１１は、既に図１〜図５で説明したように、車両正面１３と前輪１４の上方との間に、車両正面視（図２の矢印ａ３の方向）で、略アーチ状のバルクヘッドアッパ４５が配置され、前輪１４の車両内側（図１の矢印ａ４の方向）に沿って車両前後方向へ延びているフロントサイドフレーム２７がそれぞれ配置されている。
バルクヘッドアッパ４５は、中央に配置され車幅方向へ延びる頂部横部材５１と、頂部横部材５１の両端から下方へ延ばした縦部材５２と、を備え、縦部材５２がフロントサイドフレーム２７の前端に立設されている左バルクヘッドサイド４２、右バルクヘッドサイド４３に車両後方へ回動可能（矢印ａ５の方向）に取付けられている。

バルクヘッドアッパ４５に、図３に示しているように、上方に配置されたフード２１を閉じるときに押されるストッパ部材４１が、バルクヘッドアッパ４５の回動支点Ｍ（回動支点軸線を含む）から車両前方へオフセット（オフセット量Ｂ）して配置されている。
バルクヘッドアッパ４５が、その回動支点Ｍと同心に配置された回動抵抗発生機構４６を介して取付けられている。

バルクヘッド２６は、具体的には、図２に示すフロントボデー１７の左フロントサイドフレーム２７及び左アッパメンバ５５に左バルクヘッドサイド４２が接合され、フロントボデー１７の右フロントサイドフレーム２７及び右アッパメンバ５６に右バルクヘッドサイド４３が接合され、左バルクヘッドサイド４２及び右バルクヘッドサイド４３の下端にバルクヘッドロア４４の端がそれぞれ接合され、左バルクヘッドサイド４２及び右バルクヘッドサイド４３の上部連結部５７にバルクヘッドアッパ４５の下部連結部５８がそれぞれ回動自在（矢印ａ５の方向）に回動抵抗発生機構４６を介して接合されている。

バルクヘッドアッパ４５の回動範囲は、図３に示す原点位置Ｓから回動後退限位置Ｅまでである。
バルクヘッドアッパ４５からグリル２３の中央までの距離はＬｂ（図３）であり、一般的な距離に比べ短い。

バルクヘッドアッパ４５は、頂部横部材５１及び縦部材５２が角管（閉断面）形状に形成されているとともに、縦部材５２が車両正面視で、左右でハの字を形成するように傾斜している。縦部材５２の下部連結部５８は、図４、図５に示す角管（閉断面）形状を板状に塑性加工した部位であり、アッパ支点孔６１が開けられ、アッパ支点孔６１の中心（回動支点Ｍ）を中心とする半径ｒの円弧を基準に円弧状の規制長孔６２が中心角αで開けられている。中心角αは原点位置Ｓから回動後退限位置Ｅまでに対応している。

また、頂部横部材５１にストッパ部材４１が、側面視で（図３、図４の視点）、アッパ支点孔６１の中心から車両前方へ距離Ｂだけ離して取付けられている。
なお、バルクヘッドアッパ４５は角管（閉断面）形状に形成されているが、溝形に形成したものでもよい。

バルクヘッドサイド（左バルクヘッドサイド４２、右バルクヘッドサイド４３）は、角管（閉断面）形状に形成されているとともに、上部連結部５７にバルクヘッドアッパ４５の下部連結部５８に設けたアッパ支点孔６１に対して同心にサイド支点孔６４が開けられ、上部連結部５７には下部連結部５８に設けられた規制長孔６２に嵌合する規制ピン６５が形成されている。規制ピン６５は、規制長孔６２の幅との間に隙間を設定した大きさ（直径）で、原点位置Ｓの状態において、規制長孔６２の始端部６６に一致している。

規制ピン６５と規制長孔６２とで回動規制機構６８をなしているが、回動規制機構６８を逆に構成してもよい。すなわち、規制ピン６５をバルクヘッドアッパ４５に設け、規制長孔６２をバルクヘッドサイド４２、４３に設ける。
サイド支点孔６４の中心及びアッパ支点孔６１の中心は、回動支点Ｍと一致し且つ、回動抵抗発生機構４６の中心と同心である。

回動抵抗発生機構４６は、図４〜図６に示すように、上部連結部５７（サイド支点孔６４）と下部連結部５８（アッパ支点孔６１）を貫通しているボルト７１と、ボルト７１を通して積層したスプリングとして用いた２枚の皿ばね７２及び回転緩衝機構７３と、からなる。

具体的には、下部連結部５８に皿ばね７２を２枚重ね、皿ばね７２に回転緩衝機構７３を重ね、回転緩衝機構７３の筐体７５をバルクヘッドサイド４２の上部連結部５７に一体的に固定し、筐体７５内に設けられた羽根７６にボルト７１を、羽根７６とともに回転するように係合し、ボルト７１に所望の軸力を発生させ（例えばトルク管理）た後、ボルト７１の頭部を下部連結部５８に溶接で一体的に固定し、ボルト７１とナット７７を一体的に固定する。７８はナット７７用の工具孔である。

すなわち、バルクヘッドアッパ４５が回動したとき、回動抵抗発生機構４６では、バルクヘッドアッパ４５と一体でボルト７１、羽根７６、ナット７７が回動し、回転緩衝機構７３の筐体７５がバルクヘッドサイド４２と一体で静止している。

回転緩衝機構７３は、図６に示す筐体７５と、筐体７５内に充填されたオイル７９と、オイル７９に浸かり筐体７５内に回転自在に設けられた羽根７６と、を有し、羽根７６が回転すると、オイル７９の粘性によって羽根７６に抵抗が発生する。ここでは、バルクヘッドアッパ４５の回動に抗する抵抗が起きる。

なお、回動抵抗発生機構４６は、回転緩衝機構７３と皿ばね７２（２枚重）を用いたが、回転緩衝機構７３と皿ばね７２（２枚重）のうち一方のみを用いることも可能である。例えば、皿ばね７２（２枚重）のみを挟んで、ボルト７１で締結する。皿ばね７２のみの形態では、ボルト７１を固定（例えば溶接で）する必要はない。

回転緩衝機構７３の筐体７５をバルクヘッドサイド４２に一体的に固定したが、筐体７５や羽根７６をそれぞれ適宜部材（バルクヘッドサイド４２、バルクヘッドアッパ４５、ボルト７１のうち）に、バルクヘッドアッパ４５の回動に抗する抵抗が起きるように固定すればよい。

次に、実施例１に係る車体前部構造１１の作用を図７で説明する。
車体前部構造１１では、車両正面１３が障害物（例えば歩行者Ｓｔ）に接触すると、フード２１やグリル２３が変形するとともにバルクヘッドアッパ４５が車両後方へ矢印ａ５のように回動するので、歩行者Ｓｔの衝撃を吸収することができる。

具体的には、歩行者Ｓｔの接触による衝撃でフード２１の前部２８やグリル２３が車両後方へ変形してバルクヘッドアッパ４５に衝撃（荷重）が入力されると、バルクヘッドアッパ４５は回動支点Ｍを支点に回動抵抗発生機構４６（図５）に抗して車両後方へ矢印ａ５のように回動を開始するので、歩行者Ｓｔとの衝撃を吸収する。
その際、バルクヘッドアッパ４５に入力された衝撃は回動抵抗発生機構４６に達し、回動抵抗発生機構４６よって吸収される。従って、歩行者Ｓｔとの衝撃をより確実に吸収する。

引き続き、バルクヘッドアッパ４５が回動して回動後退限位置Ｅに達すると、バルクヘッドアッパ４５の規制長孔６２の終端部８１が規制ピン６５に当接するので、バルクヘッドアッパ４５に反力が発生する。

車体前部構造１１では、図３に示すように、フード２１を閉じたときに、ストッパ部材４１を介してバルクヘッドアッパ４５にバルクヘッドアッパ４５を押し下げる方向（矢印ａ６の方向）の荷重が入力されると、回動支点Ｍから車両前方へオフセットした位置に荷重が加わるので、バルクヘッドアッパ４５を車両前方へ回動（矢印ａ７の方向）させる方向へ向けて分力が発生する。つまり、フード２１を閉じるときの入力で発生する回動方向（矢印ａ７の方向）と歩行者Ｓｔからの入力で発生する回転方向（矢印ａ５の方向）は逆になるという利点がある。

車体前部構造１１では、歩行者Ｓｔと接触するとバルクヘッドアッパ４５が車両後方へ回動するので、バルクヘッドアッパ４５からグリル２３の中央までの距離Ｌｂ（図３）を短くしたデザインを採用することができる。

次に、図８で本発明の実施例２に係る車体前部構造１１Ｂを説明する。
図８は、図５に対応する断面である。上記図１〜図７に示す実施例１と同様の構成については、同一符号を付し説明を省略する。

実施例２に係る車体前部構造１１Ｂは、回動抵抗発生機構４６Ｂを有し、回動抵抗発生機構４６Ｂは樹脂体８５と、緩み止め付きナット７７Ｂと、を備えていることを特徴とする。
樹脂体８５は、本体８６を円柱に形成し、本体８６の中央に貫通させた孔８７が開けられ、孔８７にボルト７１Ｂを通している。望ましくは本体８６の両端をそれぞれ上部連結部５７、下部連結部５８に接着する。
樹脂体８５の材質は、樹脂（ゴムを含む）であり、樹脂の特性は任意である。
緩み止め付きナット７７Ｂは、一例であり、ナットは軸力が発生しない状態でも緩まない構成（例えば、割ピンを有する。）であればよい。

実施例２の車体前部構造１１Ｂは、実施例１に係る車体前部構造１１と同様の作用、効果を発揮する。

次に、図９で本発明の実施例３に係る車体前部構造１１Ｃを説明する。
図９は、図４に対応するものである。上記図１〜図７に示す実施例１と同様の構成については、同一符号を付し説明を省略する。

実施例３に係る車体前部構造１１Ｃは、回動規制機構６８（図４）を省いたことを特徴とする。
実施例３の車体前部構造１１Ｃは、回動規制機構６８の作用、効果を除いて、実施例１に係る車体前部構造１１と同様の作用、効果を発揮する。

次に、図１０で本発明の実施例４に係る車体前部構造１１Ｄを説明する。
図１０は、図４に対応するものである。上記図１〜図７に示す実施例１と同様の構成については、同一符号を付し説明を省略する。

実施例４に係る車体前部構造１１Ｄは、バルクヘッドアッパ４５の回動支点Ｍから離れた位置に、バルクヘッドアッパ４５を回動させる入力に対し反力を発生させる反力発生機構９１を有する。

反力発生機構９１は、一方のバルクヘッドサイド４２に回動支点Ｍから離れた距離（半径）Ｌｒで設けられた突部（規制ピン）６５Ｄと、他方のバルクヘッドアッパ４５に設けられ、突部６５Ｄを通している孔６２Ｄと、を備え、孔６２Ｄは突部６５Ｄを嵌合している原点孔９４に連なる開口部９５が距離Ｌｒを半径とする円弧状で且つ、突部６５Ｄに接触して摺動抵抗を発生させる形状で開けられている。
開口部９５の幅はＷｄであり、幅Ｗｄは突部６５Ｄの大きさ（直径）より小さい。

なお、車体前部構造１１Ｄは、回動抵抗発生機構４６を備えているが、回動抵抗発生機構４６のボルト７１、ナット７７のみで回動支点Ｍを構成することも可能である。

実施例４の車体前部構造１１Ｄは、実施例１に係る車体前部構造１１と同様の作用、効果を発揮する。
また、実施例４の車体前部構造１１Ｄでは、バルクヘッドアッパ４５が回動する過程で、開口部９５を拡張するので、拡張する際の摺動抵抗によって、車両正面１３に接触した歩行者Ｓｔなど低荷重の入力となるものに対してより衝撃を吸収することができる。

なお、ボルト７１、ナット７７のみで回動支点Ｍを構成し、反力発生機構９１を採用していない場合に比べ、実施例４の車体前部構造１１Ｄは、開口部９５を拡張する際の摺動抵抗によって、車両正面１３に接触した歩行者Ｓｔなど低荷重の入力となるものに対してより衝撃を吸収することができる。

次に、図１１で本発明の実施例５に係る車体前部構造１１Ｅを説明する。
図１１は、図４に対応するものである。上記図１〜図７に示す実施例１と同様の構成については、同一符号を付し説明を省略する。

実施例５に係る車体前部構造１１Ｅは、反力発生機構９１Ｅを有する。
反力発生機構９１Ｅは、一方のバルクヘッドサイド４２に回動支点Ｍから離れた距離Ｌｒで設けられた突部（規制ピン）６５Ｅと、他方のバルクヘッドアッパ４５に設けられ、突部６５Ｅを通している孔６２Ｅと、を備え、孔６２Ｅは突部６５Ｅを嵌合している原点孔９４に連なる開口部９５Ｅが距離Ｌｒを半径とする円弧状でかつ、突部６５Ｅに接触して摺動抵抗を発生させる形状で開けられている。

開口部９５Ｅは、突部６５Ｅの大きさ（直径）に一致、又は近似する幅を形成している谷部９７が形成され、谷部９７に連ねて突部６５Ｅの大きさ（直径）より小さい幅を形成している山形の狭開部９８が形成されている。

実施例５の車体前部構造１１Ｅは、実施例１に係る車体前部構造１１と同様の作用、効果を発揮する。
また、実施例４の車体前部構造１１Ｄと同様に、拡張する際の摺動抵抗によってより反力を発生させることができる。

次に、図１２で本発明の実施例６に係る車体前部構造１１Ｆを説明する。
図１２（ａ）は図４に対応する図、（ｂ）は作用図である。上記図１〜図７に示す実施例１と同様の構成については、同一符号を付し説明を省略する。

実施例６に係る車体前部構造１１Ｆは、一方のバルクヘッドアッパ４５に、バルクヘッドアッパ４５の回動支点Ｍの近傍に第１長孔１０１、第２長孔１０２、第３長孔１０３が開けられ、第１長孔１０１に貫通している第１貫通部材１０４、第２長孔１０２に貫通している第２貫通部材１０５、第３長孔１０３に貫通している第３貫通部材１０６がともに他方のバルクヘッドサイド４２に取付けられている。

第１長孔１０１は第１貫通部材１０４の直径より大きい。
第２長孔１０２は第２貫通部材１０５の直径より大きい。
第３長孔１０３は第３貫通部材１０６の直径より大きい。
第１貫通部材１０４、第２貫通部材１０５、第３貫通部材１０６は、規制ピン６５と同様の形状でもよく、ボルト７１と同様の形状でもよい。

実施例６の車体前部構造１１Ｆは、実施例１に係る車体前部構造１１と同様の作用、効果を発揮する。

また、実施例６の車体前部構造１１Ｆでは、図１２（ｂ）に示すように、バルクヘッドアッパ４５が回動を始め、約半部程度回動すると、第１長孔１０１が第１貫通部材１０４に干渉し、第２長孔１０２が第２貫通部材１０５に干渉し、第３長孔１０３が第３貫通部材１０６に干渉する。
バルクヘッドアッパ４５に入力される荷重がさらに大きいときには第１長孔１０１、第２長孔１０２、第３長孔１０３が破断し始める。その結果、車両正面１３に接触した歩行者Ｓｔへの衝撃吸収を損なうことなく、バルクヘッドアッパ４５とバルクヘッドサイド４２、４３の結合強度を高めることができるという利点がある。

なお、第１貫通部材１０４、第２貫通部材１０５、第３貫通部材１０６がボルトの場合、ボルトの締結（軸力）によって、バルクヘッドアッパ４５とバルクヘッドサイド４２の結合強度をより高めることができる。

次に、図１３で本発明の実施例７に係る車体前部構造１１Ｇを説明する。
図１３は、図４に対応するものである。上記図１〜図７に示す実施例１、図１２に示す実施例６と同様の構成については、同一符号を付し説明を省略する。

実施例７に係る車体前部構造１１Ｇは、一方のバルクヘッドアッパ４５に、バルクヘッドアッパ４５の回動支点Ｍの近傍に真円孔１１１が開けられ、真円孔１１１に貫通している第４貫通部材１１２が他方のバルクヘッドサイド４２に取付けられている。
真円孔１１１は第４貫通部材１１２の直径より大きい。
第４貫通部材１１２は、規制ピン６５と同様の形状でもよく、ボルト７１と同様の形状でもよい。

実施例７の車体前部構造１１Ｇは、実施例１に係る車体前部構造１１と同様の作用、効果を発揮する。
また、実施例７の車体前部構造１１Ｇは、実施例６に係る車体前部構造１１Ｆと同様の作用、効果を発揮する。つまり、車両正面１３に接触した歩行者Ｓｔへの衝撃吸収を損なうことなく、バルクヘッドアッパ４５とバルクヘッドサイド４２、４３の結合強度を高めることができるという利点がある。

尚、本発明の車体前部構造は、実施の形態では車両前部に採用されているが、車両後部にも採用可能である。
実施例１に実施例２の樹脂体８５を追加することも可能である。

本発明の車体前部構造は、フロントにグリルやバルクヘッドやエンジンを設けた車両に好適である。

１１…車体前部構造、１３…車両正面、１４…前輪、２１…フード、２７…フロントサイドフレーム、４１…ストッパ部材、４２…バルクヘッドサイド（左バルクヘッドサイド）、４３…バルクヘッドサイド（右バルクヘッドサイド）、４５…バルクヘッドアッパ、４６…回動抵抗発生機構、５１…頂部横部材、５２…縦部材、６２Ｄ…突部を通している孔、６５Ｄ…突部、７２…スプリング（皿ばね）、７３…回転緩衝機構、８５…樹脂体、９１…反力発生機構、９４…原点孔、９５…開口部、１０１…第１長孔、１０２…第２長孔、１０３…第３長孔、１０４…第１貫通部材、１０５…第２貫通部材、１０６…第３貫通部材、１１１…真円孔、１１２…第４貫通部材、Ｂ…オフセット量、Ｌｒ…離れた距離、Ｍ…バルクヘッドアッパの回動支点。

Claims (7)

1. 車両正面と前輪の上方との間に、車両正面視で、略アーチ状のバルクヘッドアッパが配置され、前記前輪の車両内側に沿って車両前後方向へ延びているフロントサイドフレームがそれぞれ配置されている車体前部構造において、
   前記バルクヘッドアッパは、中央に配置され車幅方向へ延びる頂部横部材と、該頂部横部材の両端から下方へ延ばした縦部材と、を備え、前記縦部材が前記フロントサイドフレームの前端に立設されているバルクヘッドサイドに車両後方へ回動可能に取付けられていることを特徴とする車体前部構造。
2. 前記バルクヘッドアッパに、上方に配置されたフードを閉じるときに押されるストッパ部材が、前記バルクヘッドアッパの回動支点から車両前方へオフセットして配置されていることを特徴とする請求項１記載の車体前部構造。
3. 前記バルクヘッドアッパが、その回動支点と同心に配置された回動抵抗発生機構を介して取付けられていることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車体前部構造。
4. 前記バルクヘッドアッパの回動支点から離れた位置に、バルクヘッドアッパを回動させる入力に対し反力を発生させる反力発生機構を設けていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車体前部構造。
5. 前記回動抵抗発生機構は、スプリング、回転緩衝機構、樹脂体のうち少なくとも一つを備えていることを特徴とする請求項３又は請求項４記載の車体前部構造。
6. 前記反力発生機構は、前記バルクヘッドアッパと前記バルクヘッドサイドのうち一方に前記回動支点から離れた距離で設けられた突部と、該突部を通し他方に設けられた孔と、を備え、前記孔は前記突部を嵌合している原点孔に連なる開口部が前記距離を半径とする円弧状で且つ、前記突部に接触して摺動抵抗を発生させる形状で開けられていることを特徴とする請求項４又は請求項５記載の車体前部構造。
7. 前記バルクヘッドアッパと前記バルクヘッドサイドのうち一方に、前記バルクヘッドアッパの回動支点の近傍に長孔と真円孔の少なくとも一つが、前記長孔を貫通させた貫通部材より大きく、前記真円孔を貫通させた貫通部材より大きく開けられていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車体前部構造。

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