CN101548117A - 用于自动变速器的摩擦接合装置 - Google Patents

Abstract

一种用于自动变速器的摩擦接合装置，包括：管状壳体(11)；一侧上的摩擦构件(12)，其支撑于壳体(11)上；另一侧上的摩擦构件(14)，其支撑在旋转元件(13)上；环形活塞(15)，其具有挤压部(15b)以来自受压部(15a)的推力将摩擦构件(12、14)向一轴向侧挤压，受压部(15a)在受压部(15a)与壳体(11)之间限定了环形液压室(18)；以及多个回位弹簧(17)，其将活塞(15)推向另一轴向侧。活塞(15)具有第一受压区(A1)和除了第一受压区(A1)之外的第二受压区(A2)，在第一受压区(A1)中挤压部(15b)在预定角度范围上进行了切除。第一受压区(A1)的每单位角度范围上的回位弹簧(17F)的推力大于第二受压区(A2)的每单位角度范围上的回位弹簧(17S)的推力。

Description

用于自动变速器的摩擦接合装置

技术领域

本发明涉及用于安装在车辆上的自动变速器的摩擦接合装置，具体地，本发明涉及一种用于包括以下类型活塞的自动变速器的摩擦接合装置：其摩擦构件挤压部被部分切除以防止与其它构件发生干涉。

背景技术

在安装于车辆的自动变速器中，通过使用湿式多片离合器或者制动器作为摩擦接合装置，选择性地使形成变速机构的多个行星齿轮组的齿圈、行星托架、恒星齿轮等发生相互摩擦接合或者与壳体侧发生摩擦接合，从而在动力传输路径之间进行切换以确立多个档位。

在例如日本专利申请公报No.7-269663(JP-A-7-269663)所述的这种用于自动变速器的摩擦接合装置中，已知一种包括以下部件的装置：鼓，其构成动力传输路径的一部分并具有安装于其内周上的位于一侧上的多个摩擦构件；另一侧上的摩擦构件，其花键联接至另一旋转元件上；活塞，其容置于所述鼓中并具有挤压所述一侧上的摩擦构件和所述另一侧上的摩擦构件使它们相互进行摩擦接合的挤压部；以及多个回位弹簧，其沿着释放所述摩擦构件之间的摩擦接合的方向推动所述活塞。

在该摩擦接合装置中，活塞的挤压部按照连续环形的方式形成并且所述多个回位弹簧沿着所述环形挤压部在其周向等间距地布置。

然而，由于其构造中活塞的挤压部按照连续环形的方式形成并且所述多个回位弹簧沿着所述活塞的环形挤压部等周向间距地布置，按照上述现有技术的用于自动变速器的摩擦接合装置存在以下问题。

亦即，由于近年来对于提高燃料效率的要求日益迫切，已变得有必要在有限的变速器安装空间内安装紧凑的多级自动变速器，从而高密度地布置构成自动变速器的元件已经成为关键。因此，为了防止具有环形挤压部的摩擦接合装置的活塞与诸如用作对驱动轮侧的输出元件的齿轮之类的其它构件发生干涉，有必要在活塞的裙状的环形挤压部上形成一个切口。从而，在多个回位弹簧沿着活塞的环形挤压部等周向间距布置的构造中，仅在切口部分处没有被施加来自摩擦构件侧的反作用力，这就使构造为小型化元件的活塞在切口区域容易发生挠曲，其中在切口区域仅被施加沿挤压方向作用的液压力。这可能导致活塞变形。

发明内容

本发明的目的是为了解决上述问题。因此，本发明提供一种用于自动变速器的摩擦接合装置，所述摩擦接合装置适用于紧凑的多级自动变速器，并且，即使当构造为小型化元件的活塞中形成了用于防止与其它构件发生干涉的切口时所述摩擦接合装置也能够抑制活塞的变形。

从而，按照本发明的一方面，提供一种用于自动变速器的摩擦接合装置，包括：管状壳体，其设于自动变速器内；一侧上的摩擦构件，其支撑于壳体上；另一侧上的摩擦构件，其支撑在设于自动变速器内的旋转元件上；环形活塞，其以可滑动方式容置于壳体中并且具有受压部和挤压部，受压部在受压部与壳体之间限定了环形液压室，挤压部以来自受压部的推力将一侧上的摩擦构件以及另一侧上的摩擦构件向一轴向侧挤压；以及，多个回位弹簧，其设在壳体与活塞之间以将活塞推向另一轴向侧，其特征在于，活塞具有第一受压区和除了第一受压区之外的第二受压区，在第一受压区中挤压部沿其周向在预定角度范围上进行了切除，当活塞挤压一侧上的摩擦构件以及另一侧上的摩擦构件时，第一受压区的每单位角度范围上的回位弹簧的推力大于第二受压区的每单位角度范围上的回位弹簧的推力。

在第二受压区中，来自液压室侧的液压和来自摩擦构件侧的与液压相反地作用的反作用力施加于活塞上，而在活塞的挤压部侧被切除的第一受压区中，仅施加有来自液压室侧的液压力，使得第一受压区中的受压部容易发生诸如挠曲这样的变形。然而，按照上述用于自动变速器的摩擦接合装置，第一受压区的每单位角度范围上的回位弹簧的推力大于第二受压区的每单位角度范围上的回位弹簧的推力，从而抑制了第一受压区中受压部的变形。应注意，通过恰当地设定第二受压区中回位弹簧的布置，能够将多个回位弹簧的推力总体上设为预定的值，并且也能够抑制造成活塞倾斜的力矩。

在具有上述构造的用于自动变速器的摩擦接合装置中，优选地，第一受压区的每单位角度范围上布置的回位弹簧的数目大于第二受压区的每单位角度范围上布置的回位弹簧的数目。

从而，第一受压区中每单位角度范围的回位弹簧的推力能够容易形成得更大。

在具有上述构造的用于自动变速器的摩擦接合装置中，优选地，当活塞挤压一侧上的摩擦构件以及另一侧上的摩擦构件时，第一受压区内的回位弹簧产生的载荷高于第二受压区内的回位弹簧产生的载荷。

在该情况下，第一受压区中每单位角度范围的回位弹簧的推力能够形成得更大。

在具有上述构造的用于自动变速器的摩擦接合装置中，多个回位弹簧中的布置于第一受压区内的第一回位弹簧与多个回位弹簧中的布置于第二受压区内的第二回位弹簧可以具有相互不同的弹簧常数。

按照上述用于自动变速器的摩擦接合装置，第一受压区中每单位角度范围的回位弹簧的推力能够根据施加于受压区的液压的增大而逐渐增大。这意味着，在施加用于摩擦接合的液压的过程中当第一受压区中有发生变形的倾向时，回位弹簧的推力能够充分地增大。另外，在摩擦接合装置处于释放状态的情况下当活塞开始向摩擦接合侧行进时，多个回位弹簧施加的推力在活塞的整个圆周上能够形成得基本是均匀的。

在上述用于自动变速器的摩擦接合装置中，多个回位弹簧中的布置于第一受压区内的第一回位弹簧与多个回位弹簧中的布置于第二受压区内的第二回位弹簧可具有相同的弹簧常数以及互不相同的安装载荷。

按照上述用于自动变速器的摩擦接合装置，多个回位弹簧能够形成为相同的部件，从而能够使得处理简易且成本降低。此外，例如，如果第一受压区内受压部的背侧上的材料厚度增加，则活塞的第一受压区的强度增大。此外，通过在第一受压区中使回位弹簧的安装载荷较大，能够充分增强第一受压区中回位弹簧的推力。

在上述用于自动变速器的摩擦接合装置中，优选地，回位弹簧沿活塞的周向在第一受压区的中部布置得比在第一受压区的两端密。

按照上述用于自动变速器的摩擦接合装置，能够有效地抑制第一受压区中受压部的挠曲。

理想地，上述用于自动变速器的摩擦接合装置还包括环形保持板，保持板在其一侧上保持多个回位弹簧的一端并且保持板锁定至壳体，并且在活塞的受压部的背侧上形成有凹槽，由保持板保持的多个回位弹簧的另一端装配至凹槽内。

按照上述用于自动变速器的摩擦接合装置，作为具有由保持板保持的多个回位弹簧的组件，即使在回位弹簧的布置间距不相等或者使用的回位弹簧为不同种类时，也能够容易地进行处理或者装配。

在上述用于自动变速器的摩擦接合装置中，优选地，活塞的受压部的背侧上设置的凹槽的深度在第一受压区中比在第二受压区中浅。此外，优选地，保持板的保持多个回位弹簧的表面形成为：对应于第一受压区的位置比对应于第二受压区的位置更靠近回位弹簧。

按照上述用于自动变速器的摩擦接合装置，与第二受压区中的回位弹簧相比，第一受压区中的回位弹簧能够在更大的挠曲下安装。因而，由于第一受压区中的回位弹簧能够预先形成更大的安装载荷，当活塞挤压一侧上的摩擦构件以及另一侧上的摩擦构件时，第一受压区内的回位弹簧产生的载荷能够高于第二受压区内的回位弹簧产生的载荷。按照以该方式成形的活塞和/或保持板，即使用于第一受压区内的回位弹簧与用于第二受压区内的回位弹簧具有相同的弹簧常数，第一受压区内的回位弹簧产生的载荷也能够高于第二受压区内的回位弹簧产生的载荷。因此，能够有效地抑制活塞的第一受压区中受压部的挠曲。

按照上述用于自动变速器的摩擦接合装置，在活塞上，来自液压室侧的液压和来自摩擦构件侧的与液压相反地作用的反作用力施加于第二受压区中，而在活塞的挤压部一侧被切除的第一受压区中仅施加有来自液压室侧的液压力，使得第一受压区的每单位角度范围上的回位弹簧的推力形成得大于第二受压区的每单位角度范围上的回位弹簧的推力，以抑制第一受压区中受压部的变形。从而能够有效地抑制活塞的变形，例如抑制第一受压区中受压部的挠曲。

附图说明

通过结合附图阅读以下本发明优选实施方式的详细说明将更好地理解本发明的特点、优点以及技术和工业上的重要性，其中：

图1为示出按照本发明第一实施方式的用于自动变速器的摩擦接合装置的示意性的剖视图；

图2为从活塞的切口侧观察的按照第一实施方式的摩擦接合装置的立体图；

图3为按照第一实施方式的摩擦接合装置中的弹簧组件的俯视图；

图4为包括按照第一实施方式的摩擦接合装置的自动变速器的局部剖视图；

图5为主要部分剖视图，其示出按照第一实施方式的摩擦接合装置中活塞的第一受压区的受压部及其附近部分；

图6为示出按照本发明的第二实施方式的用于自动变速器的摩擦接合装置的示意性的剖视图；以及

图7为示出按照本发明的第三实施方式的用于自动变速器的摩擦接合装置的示意性的剖视图。

具体实施方式

在以下说明书和附图中将参考示例实施方式更详细地说明本发明。

首先将说明本发明的第一实施方式。图1-5为示出按照本发明第一实施方式的用于自动变速器的摩擦接合装置的视图，示出了将本发明应用于自动变速器的湿式多片制动器的情况。

首先将说明所述摩擦接合装置的构造。如图1示意性的剖视图所示，按照该实施方式的摩擦接合装置10包括：管状壳体11，其设于自动变速器的壳体内；一侧上的多个摩擦构件12，其与壳体11的一端侧(图1中的右端侧)上的内周部进行花键配合，以便按照沿轴向可位移而沿旋转方向成为一体的方式支撑于壳体11上；另一侧上的摩擦构件14，其按照沿轴向可位移而沿旋转方向成为一体的方式支撑在设于自动变速器的壳体内的旋转元件13上；环形活塞15，其上附接有油密封圈16a、16b并且以可滑动方式容置于壳体11中；以及多个回位弹簧17，其由设在壳体11与活塞15之间以将活塞15推向图1中左侧(另一轴向侧)的压缩螺旋弹簧形成。

一侧上的多个摩擦构件12向一轴向侧的位移由设于壳体11中的止动块11a控制在预定的位置。一侧上的摩擦构件12与另一侧上的摩擦构件14交替布置，以致另一侧上的摩擦构件14被一侧上的摩擦构件12夹在中间。旋转元件13形成自动变速器内的动力传输路径的一部分(以后将对其细节进行说明)。

活塞15包括受压部15a和挤压部15b。受压部15a在其与壳体11之间限定了环形液压室18。挤压部15b以来自受压部15a的推力将最靠近活塞15的在一侧上的多个摩擦构件12之一推向一轴向侧，使得一侧上的摩擦构件12与另一侧上的摩擦构件14发生相互摩擦接合。此外，在壳体11中限定了用于将液压流体压力从诸如线性电磁阀的液压控制阀(未示出)引入液压室18的油槽11h。

在摩擦接合装置10中，当液压室18中的液压较高时，活塞15挤压一侧上的摩擦构件12以及另一侧上的摩擦构件14使它们发生相互挤压接触，从而达到预定的摩擦接合状态。当液压室18中的液压较低时，一侧上的摩擦构件12与另一侧上的摩擦构件14之间的摩擦接合被释放。由于这种摩擦接合的操作及其释放的操作与现有技术中的那些操作相同，所以对此将不给出详细说明。

如图2所示，活塞15具有通过沿预定的角度范围切除挤压部15b形成的切口15c。从而，活塞15具有第一受压区A1和除了第一受压区A1之外的第二受压区A2，在第一受压区A1中切口15c在挤压部15b侧形成。

当活塞15挤压一侧上的摩擦构件12以及另一侧上的摩擦构件14时，第一受压区A1的每单位角度范围上的回位弹簧17的推力(由多个第一回位弹簧17F产生的载荷之和除以与第一受压区A1的圆心角相当的角度)大于第二受压区A2的每单位角度范围上的回位弹簧17的推力(由多个第二回位弹簧17S产生的载荷之和除以与第二受压区A2的圆心角相当的角度)。

具体地，如图3所示，多个回位弹簧17间隔地布置于以旋转元件13的中心旋转轴线Z为圆心的预定半径的圆周Csp上。布置于第一受压区A1内的每单位角度范围上的回位弹簧17的数目大于布置于第二受压区A2内的每单位角度范围上的回位弹簧17的数目。亦即，布置在第一受压区A1内的回位弹簧17(此后也称为回位弹簧17F)之间的布置间距比布置在第二受压区A2内的回位弹簧17(此后也称为回位弹簧17S)之间的布置间距要窄。

此外，回位弹簧17沿活塞15的周向在第一受压区A1的中部布置得比在第一受压区A1的两端密，并且与在活塞15的挤压部15b侧上形成的切口15c的两端的边缘相隔预定的间隔(例如大致与回位弹簧17的直径相当)。

更具体地，如图4的局部剖视图所示，按照该实施方式的摩擦接合装置10设于自动变速器的变速机构之内。尽管该变速机构由包括多个齿轮组的行星齿轮型的齿轮系形成，但是图4仅示出第一行星齿轮组及其附近的部件。

图4所示的变速机构包括：传动输入轴31，其上输入涡轮转轮(未示出)的旋转；恒星齿轮32，其花键联接至传动输入轴31；多个小齿轮33，其设于恒星齿轮32的周围；托架34，在多个小齿轮33与恒星齿轮32发生啮合的状态中，托架34能够在其轴线上旋转并且等周向间距地保持多个小齿轮33；以及齿圈35，其支撑在旋转元件13上并且围绕多个小齿轮33以便与多个小齿轮33啮合。

如上所述，当摩擦接合装置10的一侧上的摩擦构件12与另一侧上的摩擦构件14发生相互的摩擦接合时，旋转元件13由起制动器作用的摩擦接合装置10固定至自动变速器的壳体1。从而，经由旋转元件13和摩擦接合装置10通过自动变速器的壳体1的约束作用来选择性地限制齿圈35的旋转。

当齿圈35的旋转受到限制时，随着接受了来自传动输入轴31的旋转输入的恒星齿轮32的旋转，小齿轮35绕其轴线旋转或者在齿圈35内侧围绕恒星齿轮32公转，托架34以预定的减速比降低输入旋转的速度并将由此形成的旋转输出至第二行星齿轮组侧的旋转轴36。

当摩擦接合装置10的摩擦接合状态被释放且齿圈35变得能够旋转时，由于齿圈35的旋转，小齿轮33的转速相对于输入传动输入轴31的旋转降低并且小齿轮33的公转速度增大，因此从托架34输出至第二行星齿轮组侧上的旋转轴36的转速增大。这种行星齿轮型的变速机构本身的运行与现有技术中公知的运行相同。

充当向驱动轮侧(未示出)的输出元件的反转驱动齿轮37布置在活塞15的内侧。用于与反转驱动齿轮37啮合的反转从动齿轮38通过活塞15的切口15c与反转驱动齿轮37进行啮合。开孔15h(参看图2)形成于活塞15的周边壁面的一部分中。延伸穿过开孔15h并检测反转驱动齿轮37的转速的转速传感器(未示出)嵌在活塞15中。

另一方面，如图1和4所示，摩擦接合装置10包括环形保持板19，环形保持板19在其一侧上保持多个回位弹簧17的一端17a并且保持板19通过止动块21锁定至壳体11。此外，在活塞15的受压部15a的背侧上形成有凹槽15r，由保持板19保持的多个回位弹簧17的另一端17b装配至凹槽15r内。

由保持板19保持的多个回位弹簧17例如为相同规格的多个压缩弹簧，其具有相同的自然长度与弹簧常数。多个回位弹簧17和保持板19总体上构成单独的弹簧组件20。

如图5所示，保持板19具有：内周部19a，其支撑在壳体11的凸部19b的外周上；环形座面部分19b，多个回位弹簧17的一端邻接在其上；环形阶梯部分19c，其布置为紧密地接近座面部分19b的内周并且位于保持板19的座面部分19b与内周部19a之间；以及环形外周弯曲部分19d，其紧密地接近座面部分19b的外周。通过附着在壳体11的凸部11b的止动块21防止保持板19的内周部19a脱离。

保持板19具有多个用于定位和保持的突起19f，突起19f在多个回位弹簧17的一端17a处进入回位弹簧17的内周。突起19f沿环形保持板19的周向不等间距地形成。亦即，多个突起19f的位置设置为：如上所述，第一受压区A1内布置的回位弹簧17F之间的布置间距P1比第二受压区A2内布置的回位弹簧17S之间的布置间距P2窄，并且当活塞15挤压一侧上的摩擦构件12以及另一侧上的摩擦构件14时，第一受压区A1的每单位角度范围上的回位弹簧17F的推力变得大于第二受压区A2的每单位角度范围上的回位弹簧17S的推力。

在此，所布置的多个回位弹簧17的总的数目和规格被确定，以便将多个回位弹簧17的推力作为一个整体设为预定的值。此外，尽管图3中第一回位弹簧17F和第二回位弹簧17S示为分别以预定间距P1和P2等距离地隔开，但是多个回位弹簧17以及突起19f的位置设为相隔一定的间距并且设在将在任何合适的时候抑制导致活塞15倾斜的力矩的范围内。

下一步将说明其操作。在按照如上构造的实施方式的用于自动变速器的摩擦接合装置10中，选择性地将预定的接合液压从液压控制阀(未示出)供应至液压室18内，或者释放掉液压。

当接合液压供应至液压室18内时，挤压力通过活塞15施加至一侧上的摩擦构件12以及另一侧上的摩擦构件14，从而使摩擦构件12、14进入预定的摩擦接合状态。另一方面，当液压室18中的液压被释放时，一侧上的摩擦构件12与另一侧上的摩擦构件14之间的摩擦接合状态被释放。

如图2所示，在摩擦接合装置10的这种接合情况下，在其中存在挤压部15b的第二受压区A2中，由于来自液压室18侧的液压以及来自正相互挤压接触的摩擦构件12、14的反作用力，从而活塞15受到均匀分布的载荷。另一方面，在第一受压区A1中，由于来自液压室18侧的液压但不直接接受来自正相互挤压接触的摩擦构件12、14的反作用力，从而活塞15受到均匀分布的载荷，其中，第一受压区中形成有基本上为U形的切口15c，该切口15c通过切除活塞15的挤压部15b侧上的周边壁面的一部分而形成。因此，根据现有技术的活塞和弹簧设计，活塞15的第一受压区A1内的受压部15a容易发生挠曲或者类似的变形。

相反，按照该实施方式，活塞15的第一受压区A1的每单位角度范围上的回位弹簧17的推力大于第二受压区A2的每单位角度范围上的回位弹簧17的推力，从而抑制了第一受压区A1中的受压部15a的变形。

此外，由于第一受压区A1的每单位角度范围上布置的回位弹簧17的数目大于第二受压区A2的每单位角度范围上的回位弹簧17的数目，从而第一受压区A1中每单位角度范围的回位弹簧17的推力能够容易形成得更大。

另外，回位弹簧17沿活塞15的周向在第一受压区A1的中部布置得比在第一受压区A1的两端密，从而能够有效地抑制第一受压区A1中的受压部15a的挠曲或者类似变形。

另外，设置的环形保持板19在其一侧上保持多个回位弹簧17的一端17a并且保持板19锁定至壳体，在活塞15的受压部15a的背侧上形成有凹槽15r，由保持板19保持的多个回位弹簧17的另一端17b装配至凹槽15r内。因此，即使当回位弹簧17的布置间距不相等或者使用的回位弹簧17为不同种类时，作为具有由保持板19保持的多个回位弹簧17的弹簧组件20，也能够容易地对其进行处理或者装配并且也能够容易地将其装配至活塞15上。

下一步将说明本发明的第二实施方式。图6为示出按照本发明的第二实施方式的用于自动变速器的摩擦接合装置的示意性的剖视图。

尽管在包括多个回位弹簧和保持板的弹簧组件的构造方面以下所述的各实施方式与上述第一实施方式不同，但是在其它方面这些实施方式具有与第一实施方式相同的构造。因此，与上述那些参考标号相同的参考标号用于描述相同的构造，以下说明将只集中于不同之处。

在该实施方式中，当活塞15挤压一侧上的摩擦构件12以及另一侧上的摩擦构件14使它们发生相互摩擦接合时，第一受压区A1的回位弹簧17F产生的载荷F1大于第二受压区A2的回位弹簧17S产生的载荷F2。

具体地，多个回位弹簧17中的布置于第一受压区A1的第一回位弹簧17F与多个回位弹簧17中的布置于第二受压区A2的第一回位弹簧17S相互具有相等的长度以及不同的弹簧常数k1、k2。第一回位弹簧17F的弹性常数k1大于第二回位弹簧17S的弹簧常数k2。

在该情况下，当摩擦接合装置的摩擦接合状态是释放的并且活塞15随着作用于活塞15的受压部15a上的液压的增加而位移时，第一受压区A1中的回位弹簧17F产生的载荷变得逐渐大于第二受压区A2中的回位弹簧17S产生的载荷。这意味着，在施加用于摩擦接合的液压过程中当第一受压区A1中有发生变形的倾向时，回位弹簧17F的推力能够充分地增大。因而，能够有效地抑制活塞15的变形，例如第一受压区A1中的受压部15a的挠曲。另外，在摩擦接合装置10处于释放状态的情况下当活塞15开始向摩擦接合侧行进时，多个回位弹簧17施加的推力在活塞的整个圆周上能够形成得基本是均匀的。

下一步将说明本发明的第三实施方式。图7为示出按照本发明的第三实施方式的用于自动变速器的摩擦接合装置的示意性的剖视图。

由于该实施方式具有与上述实施方式基本上相同的构造，因此通过使用与上述那些参考标号相同的参考标号的方式，以下说明将只集中于不同之处。

在该实施方式中，当活塞15挤压一侧上的摩擦构件12以及另一侧上的摩擦构件14使它们发生相互摩擦接合时，第一受压区A1中的回位弹簧17F产生的载荷F1大于第二受压区A2中的回位弹簧17S产生的载荷F2。

在上述第二实施方式中，使回位弹簧17F、17S之间的弹簧常数不同以在摩擦接合时产生弹簧载荷的差异。相反，在该实施方式中，多个回位弹簧17中的布置于第一受压区A1的第一回位弹簧17F与多个回位弹簧17中的布置于第二受压区A2的第二回位弹簧17S相互具有相同的自由长度和弹簧常数k以及互不相同的安装载荷。

在该实施方式中，由于回位弹簧17为压缩螺旋弹簧，因而在此所指的安装载荷对应于安装高度h1、h2。安装高度h是指在液压被释放的状态下附接在活塞15与保持板19之间的每个回位弹簧17的高度(长度)。

例如，在该实施方式中，在第一受压区A1中受压部15a的背侧(回位弹簧17的另一端17b装配至其内)上的凹槽15r的深度设为小深度d1，而在第二受压区A2中凹槽15r的深度设为大于深度d1的较大深度d2，使得第一回位弹簧17F的安装高度h1小于第二回位弹簧17S的安装高度h2。亦即，第一回位弹簧17F在比第二回位弹簧17S发生更大挠曲的情况下附接在活塞15与保持板19之间。

在按照上述实施方式的用于自动变速器的摩擦接合装置中，当活塞15挤压一侧上的摩擦构件12以及另一侧上的摩擦构件14时，第一受压区A1中的回位弹簧17F产生的载荷变得大于第二受压区A2中的回位弹簧17S产生的载荷。从而能够使第一受压区A1中每单位角度范围上的回位弹簧17的推力形成得更大。

另外，在该实施方式中，第一受压区A1中受压部15a的背侧上材料厚度的增加使得能够提高活塞15的第一受压区A1的强度。

另外，在该实施方式中，多个回位弹簧17可以都形成为相同的部件，从而能够使得处理简易且成本降低。

该实施方式中，在第一受压区A1中受压部15a的背侧上的凹槽15r的深度设为小深度d1，而在第二受压区A2中凹槽15r的深度设为较大的深度d2。然而，应了解，通过使保持板19的座面部分19b的形状在第一受压区A1与第二受压区A1具有差异，即使受压部15a的背侧上的凹槽15r的深度设为相同的固定深度，也能够使第一回位弹簧17F的安装高度h1(安装载荷)形成得小于第二回位弹簧17S的安装高度h2(安装载荷)。此外，尽管上述实施方式针对的情况是使用具有圆形横截面的圆柱形压缩螺旋弹簧作为回位弹簧17，但是横截面形状可以不必为圆形，且回位弹簧17的形状可以为除了圆柱形之外的任意形状，例如圆锥形、鼓形或者筒形等。另外，所使用的弹簧不局限于压缩螺旋弹簧而是可以为盘簧或者片簧。另外，当达到预定的活塞行程时产生的载荷增大的组合螺旋弹簧可用于第一受压区，或者可围绕整个周边等间距地布置具有固定弹簧常数的回位弹簧并且在第一受压区中可额外地设置具有不同弹簧常数或安装高度的其它回位弹簧。

如上所述，按照本发明，在活塞15上，来自液压室18侧的液压和来自摩擦构件12、14侧的与液压相反地作用的反作用力施加于第二受压区A2中，而在挤压部15b侧被切除的第一受压区A1中仅被施加来自液压室18侧的液压，使得第一受压区A1中每单位角度范围上的回位弹簧17的推力形成得大于第二受压区A2中的推力，以抑制第一受压区A1中受压部15a的变形。这提供了有效抑制活塞15的变形的效果，例如抑制第一受压区A1中受压部15a的挠曲。本发明对于安装在车辆中的自动变速器的摩擦接合装置是有效的，具体地，能广泛用于包括活塞的自动变速器的摩擦接合装置，所述活塞在其摩擦构件挤压部的一侧上被局部切除以防止与其它构件发生干涉。

Claims (9)

1.一种用于自动变速器的摩擦接合装置，包括：

管状壳体，其设于所述自动变速器内；

一侧上的摩擦构件，其支撑于所述壳体上；

另一侧上的摩擦构件，其支撑在设于所述自动变速器内的旋转元件上；

环形活塞，其以可滑动方式容置于所述壳体中并且具有受压部和挤压部，所述受压部在所述受压部与所述壳体之间限定了环形液压室，所述挤压部以来自所述受压部的推力将所述一侧上的摩擦构件以及所述另一侧上的摩擦构件向一轴向侧挤压；以及

多个回位弹簧，其设在所述壳体与所述活塞之间以将所述活塞推向另一轴向侧，

其特征在于，

所述活塞具有第一受压区和除了所述第一受压区之外的第二受压区，在所述第一受压区中所述挤压部沿其周向在预定角度范围上进行了切除，当所述活塞挤压所述一侧上的摩擦构件以及所述另一侧上的摩擦构件时，所述第一受压区的每单位角度范围上的所述回位弹簧的推力大于所述第二受压区的每单位角度范围上的所述回位弹簧的推力。

2.如权利要求1所述的用于自动变速器的摩擦接合装置，其特征在于，

所述第一受压区的每单位角度范围上布置的所述回位弹簧的数目大于所述第二受压区的每单位角度范围上布置的所述回位弹簧的数目。

3.如权利要求1或2所述的用于自动变速器的摩擦接合装置，其特征在于，

当所述活塞挤压所述一侧上的摩擦构件以及所述另一侧上的摩擦构件时，所述第一受压区内的回位弹簧产生的载荷高于所述第二受压区内的回位弹簧产生的载荷。

4.如权利要求3所述的用于自动变速器的摩擦接合装置，其特征在于，

所述多个回位弹簧中的布置于所述第一受压区内的第一回位弹簧与所述多个回位弹簧中的布置于所述第二受压区内的第二回位弹簧具有互不相同的弹簧常数。

5.如权利要求1-3中的任一项所述的用于自动变速器的摩擦接合装置，其特征在于，

所述多个回位弹簧中的布置于所述第一受压区内的第一回位弹簧与所述多个回位弹簧中的布置于所述第二受压区内的第二回位弹簧具有相同的弹簧常数以及互不相同的安装载荷。

6.如权利要求1-4中的任一项所述的用于自动变速器的摩擦接合装置，其特征在于，

所述回位弹簧沿所述活塞的周向在所述第一受压区的中部布置得比在所述第一受压区的两端密。

7.如权利要求1-6中的任一项所述的用于自动变速器的摩擦接合装置，其特征在于，

所述摩擦接合装置还包括环形保持板，所述保持板在其一侧上保持所述多个回位弹簧的一端并且所述保持板锁定至所述壳体，并且在所述活塞的所述受压部的背侧上形成有凹槽，由所述保持板保持的所述多个回位弹簧的另一端装配至所述凹槽内。

8.如权利要求7所述的用于自动变速器的摩擦接合装置，其特征在于，

所述活塞的所述受压部的背侧上设置的所述凹槽的深度在所述第一受压区中比在所述第二受压区中浅。

9.如权利要求7所述的用于自动变速器的摩擦接合装置，其特征在于，

所述保持板的保持所述多个回位弹簧的表面形成为：对应于所述第一受压区的位置比对应于所述第二受压区的位置更靠近所述回位弹簧。

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