CN101528498A - 电源系统及具有电源系统的车辆 - Google Patents

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Abstract

转换器ECU(30)，从设置于车辆的各传感器和ECU获得指令蓄电部(10，20)的升温开始的升温开始信号。而且，转换器ECU(30)，从电池ECU(32)获得蓄电部(10，20)的允许电力，并且从温度检测部(12、22)获得蓄电部温度(Tb1、Tb2)。转换器ECU(30)，在所获得的蓄电部温度(Tb1、Tb2)的任一者低于对应的温度下限值时，基于升温开始信号生成关于低于对应的温度下限值的蓄电部的升温指令。进而，转换器ECU(30)，基于所生成的升温指令从预先设定的多个控制模式中选择一种控制模式而决定为转换器(18，28)的控制模式。

Description

电源系统及具有电源系统的车辆
技术领域
该发明涉及电源系统及具有电源系统的车辆，更特定地，涉及具有多个多个蓄电部的电源系统及具有该电源系统的车辆。
背景技术
近年，考虑到环境问题，像电动汽车、混合动力汽车、燃料电池车辆等将电动机作为驱动力源的车辆受到注目。在这样的车辆中，为了对电动机供给电力、或者在再生制动时将运动能量变换为电能而进行蓄电，搭载了二次电池、双电荷层电容等构成的蓄电部。
在这样的将电动机作为驱动力源的车辆中，为了提高加速性能、行驶持续距离等行驶性能，希望增大蓄电部的充放电容量。作为用于增大蓄电部的充放电容量的方法，提出了搭载多个蓄电部的结构。
另一方面，蓄电部由于利用电化学作用而蓄积电能，所以其充放电特性易受到温度影响。在一般的蓄电部中，越处于低温，则其充放电性能越下降。因此，为了维持预定的充放电性能，蓄电部的温度管理特别是升温控制是重要的。
例如，在日本特开平11-26032号公报中，公开了使搭载于电动汽车的电池的温度升温的电动汽车用电池的加热装置。如此，在从检测车辆解锁的解锁检测单元、通知所设定的时刻的定时单元以及输入操作信息的输入单元的至少一者发出指示的情况下，当电池的检测温度为预定值以下时，控制单元进行控制，使得比电池中所被要求的要求电流大的电池的输出电流流动。
然而，在上述日本特开平11-26032号公报中所公开的加热装置中，虽然公开了在具有来自上述解锁检测单元、定时单元以及输入单元的至少一者的指示的情况下进行控制以使得比要求电流大的电池的输出电流流动的结构，但是关于输出电流的详细的控制并没有充分的公开。
即，使电池的输出电流增加，这在使电池内部的发热量增加、促使电池迅速升温方面是有效的，但是另一方面，存在导致从电池带出电力或在转换器(converter)等处发生的电力损失的增加、使电源系统整体的能量效率降低的问题。因此，为了提高车辆的行驶性能，需要确保发动机效率的提高，同时能够使电池迅速升温。
然而，在上述日本特开平11-26032号公报中，仅停留于公开了在车辆解锁的情况下，在到达设定时刻的情况下，以及从车室内输入了由遥控器的操作的情况的任一情况下，一律进行使电池的输出电流增加的控制的结构，而没有公开对这样的问题的解决方式。
因此，该发明是为了解决这样的问题而提出的，其目的在于提供一种确保能量效率的提高，并同时能够使得蓄电部迅速升温的电源系统。
而且，本发明的另一目的在于提供一种具有确保能量效率的提高，并同时能够使得蓄电部迅速升温的电源系统的车辆。
发明内容
根据该发明的一方面，电源系统是向搭载于车辆的负载装置供给电力的电源系统。电源系统具备：构成为能够充电的蓄电机构；和响应于指令(指示)关于蓄电机构的升温开始的升温开始指令而执行蓄电机构的升温控制的控制装置。升温开始指令包括信号源彼此不同的多个种类的升温开始信号。控制装置包括：根据升温开始信号的种类从预先设定的多个控制模式中选择一种控制模式的模式选择单元；和根据由模式选择单元所选择的控制模式，执行蓄电机构的升温控制的升温控制单元。
根据上述电源系统，通过根据升温开始信号的种类执行蓄电机构的升温控制使得蓄电机构的升温速度和全体能量效率最佳，从而可以抑制电力损失并在使车辆起动的时刻可靠地完成蓄电机构的升温控制。结果，可以同时实现电源系统的能量效率的提高和确保车辆的起动性能。
优选地，蓄电机构包含各自构成为能够充电的多个蓄电部。电源系统还包括：构成为能够在负载装置和电源系统之间供给接收电力的电力线；和分别设置于多个蓄电部与电力线之间、各自在所对应的蓄电部与电力线之间进行电压变换动作的多个电压变换部。升温控制单元包含：判断多个蓄电部的温度各自是否低于对应的温度下限值的蓄电部温度判断单元；和电压变换控制单元，该电压变换控制单元对多个电压变换部的电压变换动作进行控制，使得将被判断为低于温度下限值的蓄电部作为升温对象，并且，根据由模式选择单元所选择的控制模式，在作为升温对象的蓄电部、和其余的蓄电部或车辆的外部之间进行电力的供给接收。
根据上述的电源系统，通过根据升温开始信号的种类执行蓄电机构的升温控制使得作为升温对象的蓄电部的升温速度和全体能量效率最佳，从而可以抑制电力损失并在使车辆起动的时刻可靠地完成蓄电机构的升温控制。结果，可以同时实现电源系统的能量效率的提高和确保车辆的起动性能。
优选地，多个种类的升温开始信号，根据从信号源的发送至起动车辆为止的期间的推定值而分类。模式选择单元，根据被分类为直到起动车辆为止的期间的推定值为较小值的升温开始信号，从多个控制模式中选择被判断为低于温度下限值的蓄电部的充放电电流较大的第一控制模式。
根据上述电源系统，由于可以在起动车辆前的有限的时间内迅速地使作为升温对象的蓄电部升温，所以可以确保车辆的起动性能。
优选地，电压变换控制单元，在由模式选择单元选择了第一控制模式、并且作为升温对象的蓄电部为低充电状态时，控制对应于该蓄电部的电压变换部的电压变换动作，使得将作为升温对象的蓄电部的充放电电力的目标值设定为该蓄电部的充放电允许电力，并且作为升温对象的蓄电部的充放电电力成为目标值。
根据上述电源系统，在作为升温对象的蓄电部处于低充电状态时，通过尽可能地增加该蓄电部的充放电电流而促进迅速地升温，从而能够确保该蓄电部的充放电性能。
优选地，电压变换控制单元，在由模式选择单元选择了第一控制模式、并且作为升温对象的蓄电部处于非低充电状态时，控制对应于该蓄电部的电压变换部的电压变换动作，使得将作为升温对象的蓄电部的充放电电力的目标值设定为比该蓄电部的充放电允许电力低且该蓄电部的电力损失成为预定值以下，并且作为升温对象的蓄电部的充放电电力成为目标值。
根据上述电源系统，在作为升温对象的蓄电部处于非低充电状态时，能够抑制在该蓄电部内部产生的电力损失并使该蓄电部迅速地升温。
优选地，车辆包含接收来自电源系统的电力而动作(工作)的辅机负载。电压变换控制单元，将通过在作为升温对象的蓄电部和其余(剩余)的蓄电部之间的电力供给接收而产生的剩余电力向辅机负载供给。
根据上述电源系统，通过将在升温控制中产生的剩余电力向辅机负载供给，能够进行升温控制，并且使辅机负载动作而对车辆搭乘者提供舒服的车内环境。
优选地，多个种类的升温开始信号包括：响应于通过搭载于车辆的智能门解锁功能(smart door unlock function)的动作而对车辆进行了解锁这一情况而发送的第1升温开始信号。第1升温开始信号被分类为直到起动车辆为止的期间的推定值为较小值的升温开始信号。
根据上述电源系统，由于可以在从车辆的解锁至起动车辆为止的有限的时间内迅速地使蓄电部升温，所以可以确保车辆的起动性能。
优选地，多个种类的升温开始信号包括：响应于通过搭载于车辆的无线遥控功能的动作而对车辆进行了解锁这一情况而发送的第2升温开始信号。第2升温开始信号被分类为直到起动车辆为止的期间的推定值为较小值的升温开始信号。
根据上述电源系统，由于可以在从车辆的解锁至起动车辆为止的有限的时间内迅速地使蓄电部升温，所以可以确保车辆的起动性能。
优选地，电源系统还包含设置于车辆的内部、响应于使用者的操作而输出升温要求的操作单元。多个种类的升温开始信号包括：响应于操作单元输出了升温要求这一情况而发送的第3升温开始信号。第3升温开始信号被分类为直到起动车辆为止的期间的推定值为较小值的升温开始信号。
根据上述电源系统，由于可以响应于来自使用者的升温要求而迅速地使蓄电部升温，所以可以确保车辆的起动性能。
优选地，电源系统还包括构成为能够通过确保电力线与车辆外部之间的电连接而在电源系统与车辆外部之间进行电力供给接收的连接器。多个种类的升温开始信号包括：响应于由连接器的断开而切断电力线与车辆外部之间的电连接这一情况而发送的第4升温开始信号。模式选择单元响应于第4升温开始信号，从多个控制模式中选择在作为升温对象的蓄电部和其余的蓄电部之间供给接收的电力的收支大致为零的第二控制模式。
根据上述电源系统，能够确保使蓄电部迅速地升温，并且伴随着升温控制而抑制电源系统整体的蓄积电力被消耗。
优选地，电压变换控制单元，在由模式选择单元选择了第二控制模式时，控制多个电压变换部的电压变换动作，使得作为升温对象的蓄电部的充放电电力与其余的蓄电部的充放电电力大致一致。
根据上述电源系统，由于在蓄电部间供给接收的电力的收支大致为零，所以能够控制电源系统整体的蓄积电力的消耗。
优选地，模式选择单元，根据被分类为直到起动车辆为止的期间的推定值为较大值的升温开始信号，从多个控制模式中选择在电压变换部产生的电力损失较小的第三控制模式。
根据上述电源系统，通过在判断为直到起动车辆为止时间尚有富裕的情况下相对于确保升温速度而优先进行电力损失的降低，从而能够提高电源系统整体的效率。
优选地，多个电压变换部的各个包括具有至少一组开关元件的斩波电路。电压变换控制单元，在由模式选择单元选择了第三控制模式时，控制对应于其余的蓄电部的电压变换部的电压变换动作，使得该电压变换部的电压变换比率大致为1。
根据上述电源系统，由于可以抑制在电压变换部产生的开关损失，从而能够提高电源系统整体的效率。
优选地，电源装置还包括响应于位于车辆的外部的使用者的远距离操作而输出升温要求的操作单元。多个种类的升温开始信号包括：响应于操作单元输出了升温要求这一情况而发送的第5升温开始信号。第5升温开始信号被分类为直到起动车辆为止的期间的推定值为较大值的升温开始信号。
根据上述电源系统，能够确保在起动车辆的时刻的升温控制的结束并抑制电力损失。
优选地，电源系统还包括被构成为能够通过确保电力线与车辆外部之间的电连接而在电源系统与车辆外部之间进行电力供给接收的连接器。多个种类的升温开始信号包括：响应于来自车辆外部的升温要求而被发送的第6升温开始信号。模式选择单元响应于第6升温开始信号，从多个控制模式中选择用于在作为升温对象的蓄电部和车辆外部之间供给接收电力的第四控制模式。
根据上述电源系统，在电源系统与车辆外部之间能够进行电力供给接收的情况下，通过在作为升温对象的蓄电部与车辆外部之间进行电力供给接收，能够不使用电源系统的蓄积电力地使蓄电部升温。
优选地，负载装置包含：各自包含星形连接的定子而构成的第1和第2旋转电机；和电连接于电力线、分别用于驱动第1和第2旋转电机的第1和第2变换器。连接器被构成为能够经由第1旋转电机的第1中性点和第2旋转电机的第2中性点在电源系统和车辆外部之间供给接收电力。第1和第2变换器的各个构成为能够将供给到第1中性点和第2中性点之间的交流电力变换为直流电力。
根据上述电源系统，由于可以将驱动旋转电机的变换器兼用作从车辆外部向蓄电部的电力供给单元，所以可以使车辆的构成简单化。
优选地，电源系统还包括通知预先设定的预定时刻的计时器。多个种类的升温开始信号包括：响应于从计时器接收到通知这一情况而被发送的第7升温开始信号。模式选择单元响应于第7升温开始信号，从多个控制模式中选择作为升温对象的蓄电部的充放电电流以预先设定的预定的上升率而变化的第五控制模式。
根据上述电源系统，通过在使用者起动车辆前的预定时刻开始蓄电部的升温控制，从而可以确保低温环境下的车辆的起动性能。
根据本发明的另一方面，一种车辆，包括：上述任一项记载的电源系统，和接收从电源系统供给的电力而产生驱动力的驱动力产生部。
根据上述车辆，能够根据车辆的状态而确保能量效率的提高，并且能够在起动车辆的时刻可靠地结束蓄电部的升温控制。结果，可以提高车辆的行驶性能。
根据本发明，能够确保能量效率的提高，并且能够使得蓄电部迅速升温成为可能。结果，由于能够确保蓄电机构的充放电性能，所以可以提高车辆的行驶性能。
附图说明
图1是表示具有根据本发明的实施方式的电源系统的车辆的主要部分的概略构成图；
图2是根据的本发明的实施方式的转换器(converter)的概略结构图；
图3是示出用于实现转换器ECU的开关指令的生成的控制结构的框图；
图4是用于说明基于升温开始信号而生成的升温指令、与根据所生成的升温指令而决定的控制模式的图；
图5A和图5B是用于说明转换器以速度重视模式动作的情况下的电力供给接收的图；
图6是用于说明转换器以准速度重视模式动作的情况下的电力供给接收的图；
图7是用于说明转换器以效率重视模式动作的情况下的电力供给接收的图；
图8是用于说明转换器以外部充电模式动作的情况下的电力供给接收的框图；
图9是根据本发明的实施方式的变形例的车辆的概略构成图；
图10是生成零电压矢量情况下的变换器和电动发电机的零相等效电路(zero-phase equivalent circuit)；
图11是用于实现转换器ECU的升温控制的流程图；
图12是用于实现转换器ECU的升温控制的流程图；
图13是用于实现转换器ECU的升温控制的流程图；
图14是用于实现转换器ECU的升温控制的流程图。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式进行详细地说明。另外，图中相同符号表示相同或者相当的部分。
(车辆的构成)
图1是表示具有根据本发明的实施方式的电源系统100的车辆的主要部分的概略构成图。
参照图1，车辆包括：电源系统100，第1变换器(INV1)40、第2变换器(INV2)42、第3变换器(INV3)44，电动发电机MG1、MG2，和驱动ECU(Electronic Control Unit)50。
变换器40、42(inverter)，电动发电机MG1、MG2和驱动ECU50构成产生车辆的驱动力的驱动力产生部。在本实施方式中，对将该驱动力产生部作为“负载装置”的情况进行例示。即，车辆通过将由从电源系统100向驱动力产生部供给的电力而产生的驱动力传递给车轮(未示出)而行驶。而且，车辆，在再生时，使驱动力产生部从运动能产生电力(发电)而回收到电源系统100。
而且在本实施方式中，作为构成蓄电机构的蓄电部的一例，对具有两个蓄电部的电源系统100进行说明。电源系统100通过主正母线MPL和主负母线MNL在与驱动力产生部之间进行直流电力的供给接收。
变换器40、42，并联连接于主正母线MPL和主负母线MNL，分别在与电源系统100之间进行电力的供给接收。即，变换器40、42，分别将通过主正母线MPL和主负母线MNL接收的驱动电力(直流电力)变换为交流电力而供给到电动发电机MG1、MG2，另一方面，将电动发电机MG1、MG2发电产生的交流电力变换为直流电力而作为再生电力供给到电源系统100。而且，变换器40、42，作为一例，由具有三相的开关元件的桥电路构成，分别根据从驱动ECU50接收的开关指令PWM1、PWM2进行开关(电路开闭)动作，由此产生三相交流电力。
电动发电机MG1、MG2被构成为：分别能够接收从变换器40、42供给的交流电力而产生旋转驱动力，并且能够接收来自外部的旋转驱动力而发电。作为一例，电动发电机MG1、MG2，是具有埋设了永磁体的转子的三相交流旋转电机。电动发电机MG1、MG2分别与动力传递机构46相连接，通过驱动轴48将产生的驱动力向车轮(未示出)传递。
而且，在将驱动力产生部适用于混合动力车辆的情况下，电动发电机MG1、MG2还通过动力传递机构46或驱动轴48与未示出的发动机连结。从而由驱动ECU50进行控制使得发动机产生的驱动力与电动发电机MG1、MG2产生的驱动力成为最佳比例。在这样的适用于混合动力车辆的情况下，可以使电动发电机MG1专用作发电机发挥功能，而使电动发电机MG2专用作电动机发挥功能。
驱动ECU50，通过执行预先保存的程序，基于从未示出的各传感器发送来的信号、行驶状况、加速踏板开度的变化率、以及所保存的图等，算出电动发电机MG1、MG2的扭矩目标值TR1、TR2以及转速目标值MRN1、MRN2。从而，驱动ECU50生成开关指令PWM1、PWM2以控制变换器40、42，以使得电动发电机MG1、MG2产生的扭矩和转速分别成为扭矩目标值TR1、TR2和转速目标值MRN1、MRN2。而且，驱动ECU50将算出的扭矩目标值TR1、TR2以及转速目标值MRN1、MRN2向电源系统100输出。
而且，在本实施方式中，变换器44和变换器40、42并联连接于主正母线MPL与主负母线MNL。变换器44还构成为能够通过供给线ACL和充电连接器60连接于车辆外部的住宅内的商用电源(commercial powersupply)(都未示出)，进行与商用电源之间的电力的供给接收。
变换器44通过后面所述的方法，经由充电连接器60和供给线ACL接收从车辆外部供给的商用电力，生成用于向电源系统100供给的直流电力。作为一例，变换器44由单相变换器构成以对应于在车辆外部的住宅(未示出)内使用的电力的形态。
而且，介装(插置)于正供给线ACLp的供给电流检测部54，检测来自商用电源的供给电流IAC，并将其检测值向驱动ECU50输出。而且，连接于正供给线ACLp与负供给线ACLn之间的供给电压检测部52，检测来自商用电源的供给电压VAC，并将其检测值向驱动ECU50输出。
而且，开闭检测部62，检测充电连接器60的打开(opening)，即检测出车辆与商用电源之间的断电，生成指示其检测结果的信号OP向电源系统100输出。
(辅机负载)
车辆还包括空调装置70、低压辅机82、降压转换器80、副蓄电装置SB。
空调装置70是用于主要对车辆的车室内部进行空调(供冷气和暖气)的装置，包括连接于电源线LPL1、LNL1的变换器72和压缩机74。变换器72将来自电源系统100的直流电力变换为交流电力而向压缩机74供给。压缩机74是通过对未示出的致冷剂反复进行压缩和膨胀，由此利用气化热进行冷却的装置，通过使用从变换器72供给的交流电力而生成旋转驱动力来压缩致冷剂。
低压辅机82是以比电源系统100的输出电压低的低压(例如12V)动作的辅机的总称，作为一例，包括汽车导航系统、汽车音响、车内灯、车内指示器等。
这样空调装置70和低压辅机82是用于对车辆搭乘者提供舒适的车内环境的辅机负载。
降压转换器80(buck converter)，连接于电源线LPL2、LNL2，将来自电源系统100的直流电力降压成预定的直流电压，向低压辅机82和副蓄电装置SB供给。
副蓄电装置SB，作为一例，由铅蓄电池等构成，连接于降压转换器80的输出侧，由来自降压转换器80的直流电力充电，另一方面，向低压辅机82输出其所蓄积的电力。即，副蓄电装置SB也可以作为用于补偿降压转换器80的输出电力和低压辅机82的需要电力的不平衡的电力缓冲器(electric buffer)起作用。
而且，介装(插置)于电源线LPL1的供给电流检测部76，检测向空调装置70供给的供给电流IL1，并将其检测值向转换器ECU30输出。而且，介装于电源线LPL2的供给电流检测部78，检测向降压转换器80供给的供给电流IL2，并将其检测值向转换器ECU30输出。
(电源系统100的构成)
电源系统100，包括：平滑电容器C，第1转换器(CONV1)18，第2转换器(CONV2)28，第1蓄电部10，第2蓄电部20，充放电电流检测部16、26，充放电电压检测部14、24，温度检测部12、22，电池ECU32和转换器ECU30。
平滑电容器C，连接于主正母线MPL和主负母线MNL之间，降低从转换器18、28输出的驱动电力以及从驱动力产生部输出的再生电力所包含的变动成分。
转换器18、28，分别设置于主正母线MPL及负母线MNL和蓄电部10、20之间，在蓄电部10、20和主正母线MPL及负母线MNL之间进行电力变换动作。具体地，转换器18、28，将来自蓄电部10、20的放电电力升压至预定的电压而作为驱动电力供给，另一方面，将从驱动力产生部供给的再生电力降压至预定的电压而对蓄电部10、20充电。作为一例，转换器18、28由升降压斩波电路(boost/buck chopper circuit)构成。
蓄电部10、20，分别通过转换器18、28并联连接于主正母线MPL和主负母线MNL。蓄电部10、20例如包括镍氢电池、锂离子电池等的构成为能够充放电的二次电池、或双电荷层电容。
充放电电流检测部16、26，分别介装(插置)于连接蓄电部10、20与转换器18、28的其中一条电力线，检测用于蓄电部10、20的充放电时的充放电电流值Ib1、Ib2，将其检测结果向电池ECU32和转换器ECU30输出。
充放电电压检测部14、24，分别连接于对蓄电部10、20与转换器18、28进行连接的电力线之间，检测蓄电部10、20的充放电电压值Vb1、Vb2，将其检测结果向电池ECU32和转换器ECU30输出。
温度检测部12、22，分别配置于构成蓄电部10、20的电池单元等附近，检测作为蓄电部10、20的内部温度的蓄电部温度Tb1、Tb2，将其检测结果向电池ECU32输出。而且，温度检测部12、22，也可以分别构成为：基于和构成蓄电部10、20的多个电池单元对应配置的多个检测元件的检测结果，通过平均化处理等输出代表值。
电池ECU32，基于从充放电电流检测部16、26接收的充放电电流值Ib1、Ib2，从充放电电压检测部14、24接收的充放电电压值Vb1、Vb2，从温度检测部12、22接收的蓄电部温度Tb1、Tb2，计算蓄电部10、20的各自的充电状态SOC1、SOC2(SOC：State of Charge)。
关于计算蓄电部10、20的SOC的构成，可以采用各种各样的公知技术，作为一例，电池ECU32通过将从开电路电压值算出的暂定SOC与从充放电电流值的累计值(integrated value)算出的补正SOC相加而导出SOC。具体地，电池ECU32，从各时刻的充放电电流值Ib1、Ib2以及充放电电压值Vb1、Vb2算出蓄电部10、20的开电路电压值，将该开电路电压值适用于表示在预先通过实验测定的蓄电部10、20的基准状态下的SOC与开电路电压值之间的关系的基准充放电特性，来算出蓄电部10、20的暂定SOC。进而，电池ECU32累计充放电电流值Ib1、Ib2算出补正SOC，将暂定SOC与补正SOC相加而导出SOC。
进而，电池ECU32基于导出的蓄电部10、20的充电状态SOC1、SOC2，导出允许电力(充电允许电力Win1、Win2以及放电允许电力Wout1、Wout2)。充电允许电力Win1、Win2以及放电允许电力Wout1、Wout2是由其化学反应的界限而规定的、在各时刻的充电电力及放电电力的短时间的限制值。
为此，电池ECU32，预先存储将预先通过实验获得的蓄电部10、20的SCO和蓄电部温度Tb作为参数而规定的允许电力的图，基于算出的SOC1、SOC2和蓄电部温度Tb1、Tb2，导出各时刻的允许电力。而且，在规定允许电力的图中，也可以包含SOC和蓄电部温度以外的参数，例如蓄电部的劣化度等。
从而，电池ECU32将导出的蓄电部10、20的SOC1、SOC2，充电允许电力Win1、Win2以及放电允许电力Wout1、Wout2向转换器ECU30输出。
转换器ECU30，基于分别从温度检测部12、14接收的蓄电部温度Tb1、Tb2，判断是否有使蓄电部10、20升温的必要。具体地，转换器ECU30判断蓄电部温度Tb1、Tb2各自是否低于对应的温度下限值(例如-15C)。从而转换器ECU30进行关于低于对应的温度下限值的蓄电部的升温控制。
蓄电部的升温控制，根据后面所述的控制结构，将从未示出的各传感器及ECU发送来的指示(指令)升温开始的信号(以下也称作升温开始信号)作为触发信号而被开始。此时的升温控制，从预先设定的多个控制模式中，根据升温开始信号的种类，选择最佳控制模式执行。
具体地，转换器ECU30，在接收到升温开始信号时，基于所接收的升温开始信号的种类，生成低于对应的温度下限值的蓄电部的升温指令。从而，转换器ECU30，根据生成的升温指令，生成开关指令PWC1、PWC2以控制转换器18、28，使得在对应于升温指令的蓄电部与剩余的蓄电部之间、或在对应于升温指令的蓄电部与车辆外部的商用电源之间进行电力的供给接收。
此时，转换器ECU30预先具有：蓄电部的充放电电流、电源系统的能量效率、以及进行电力供给接收的对象彼此不同的多个控制模式，根据所生成的升温指令，即，根据升温开始信号的种类，从多个控制模式中选择最佳控制模式。从而，转换器ECU30生成开关指令PWC1、PWC2以在所选择的控制模式下进行上述电力的供给接收。
而且，蓄电部的充放电电流，相当于对应于升温指令的蓄电部中的充放电电流，随着充放电电流的增加，蓄电部温度的变化率(即，升温速度)上升。而且，电源系统的能量效率，在蓄电部之间或蓄电部与商用电源之间进行的电力供给接收中，随着在该供给接收路径中发生的电力损失(例如在转换器发生的电力损失等)的增加而降低。而且，所谓进行电力供给接收的对象，意味着与对应于升温对象的蓄电部进行电力的供给接收的对象，在本实施方式中，相当于剩余的蓄电部或车辆外部的商用电源。
在本实施方式中，驱动力产生部相当于“负载装置”，主正母线MPL和主负母线MNL相当于“电力线”，转换器18、28相当于“多个电压变换部”。从而，转换器ECU30实现“模式选择单元”以及“升温控制单元”。
图2是根据本发明的实施方式的转换器18、28的概略结构图。
参照图2，转换器18包括斩波电路180和平滑电容器C1。
斩波电路180，根据来自转换器ECU30的开关指令PWC1，在放电时，将从蓄电部10接收的直流电力升压，在充电时，将从主正母线MPL与主负母线MNL接收的直流电力降压。而且，斩波电路180包括：正母线LN1A、负母线LN1C、布线LN1B，作为开关元件的晶体管Q1A、Q1B，二极管D1A、D1B，和电感L1。
正母线LN1A一端连接于晶体管Q1B的集电极，另一端连接于主正母线MPL。此外，负母线LN1C一端连接于蓄电部10的负极侧，另一端连接于主负母线MNL。
晶体管Q1A、Q1B，串联连接于负母线LN1C与正母线LN1A之间。晶体管Q1A的发射极连接于负母线LN1C，而晶体管Q1B的集电极连接于正母线LN1A。此外，在各晶体管Q1A、Q1B的集电极-发射极之间，分别连接有使电流从发射极侧向集电极侧流动的二极管D1A、D1B。而且，电感L1连接于晶体管Q1A和晶体管Q1B的连接点。
布线LN1B一端连接于蓄电部10的正极侧，另一端连接于电感L1。
平滑电容器C1连接于布线LN1B和负母线LN1C之间，降低包含于布线LN1B和负母线LN1C之间的直流电压的交流成分。
下面，对转换器18的电压变换动作(升压动作和降低动作)进行说明。
在升压动作时，转换器ECU30，将晶体管Q1B维持为截止状态，并且以预定的占空比(duty ratio)使晶体管Q1A导通/截止。在晶体管Q1A的导通期间，从蓄电装置10按顺序经由布线LN1B、电感L1、二极管D1B、和正母线LN1A，放电电流向主正母线MPL流动。同时，从蓄电装置10按顺序经由布线LN1B、电感L1、晶体管Q1A和负母线LN1C，激励(pump)电流流动。电感L1利用该激励电流蓄积电磁能量。接着，若晶体管Q1A从导通状态向截止状态迁移(变化)，电感L1将蓄积的电磁能量重叠于放电电流。结果，从转换器18向主正母线MPL与主负母线MNL供给的直流电力的平均电压被升高与根据占空比蓄积于电感L1的电磁能量相当的电压。
另一方面，在降压动作时，转换器ECU30，以预定的占空比使晶体管Q1B导通/截止，并且，将晶体管Q1A维持为截止状态。在晶体管Q1B的导通期间，从主正母线MPL按顺序经由正母线LN1A、晶体管Q1B、电感L1和布线LN1B，充电电流向蓄电部10流动。若晶体管Q1B从导通状态向截止状态迁移，为防止电感L1的电流变化而产生磁通，所以充电电流按顺序经由二极管D1A、电感L1和布线LN1B而继续流动。另一方面，如果按电能量的观点来看，只是在晶体管Q1B的导通期间经由主正母线MPL和主负母线MNL供给直流电力，所以要将充电电流保持为一定(即电感L1的电感(inductance)充分大)，从转换器18向蓄电部10供给的直流电力的平均电压，成为对主正母线MPL和主负母线MNL间的直流电压乘以占空比的值。
为了控制这样的转换器18的电压变换动作，转换器ECU30生成由控制晶体管Q1A的导通/截止的开关指令PWC1A和控制晶体管Q1B的导通/截止的开关指令PWC1B构成的开关指令PWC1。
转换器28与上述转换器18具有相同的构成与动作，所以不再重复详细的说明。
(转换器ECU的控制结构)
下面对转换器ECU30的控制结构进行详细的说明。
图3是示出用于实现转换器ECU30的开关指令的生成的控制结构的框图。
参照图3，转换器ECU30包括：升温指令生成部300，模式决定部302，目标值决定部304，减法部308、318、326、330、332，比例控制部(PI)310、320、3334、338，积算部306、316，负载目标值决定部328，选择部312、322，调制部(MOD)314、324、336、340，和计时器342。
升温指令生成部300，在接收从自各传感器和ECU发送的升温开始信号、从温度检测部12、22接收蓄电部温度Tb1、TB2时，将升温开始信号作为触发信号，生成升温指令WCMA1～WCMG1、WCMA2～WCMG2中的某一个，将该生成的升温指令向模式决定部302输出。
具体地，升温指令生成部300，响应于从各传感器、ECU等发送的升温开始信号，判断是否有必要对蓄电部10、20进行升温控制。更具体地，升温指令生成部300，判断蓄电部温度Tb1、Tb2各自是否低于对应的温度下限值。
接着，在判断为蓄电部温度Tb1、Tb2的任一个低于对应的温度下限值时，升温指令生成部300，基于升温开始信号的种类，生成关于低于对应的温度下限值的蓄电部的升温指令。
而且，输入升温指令生成部300的升温开始信号中，如后所述，包括：表示装备于车辆的无线门锁机构(wireless door lock)中进行了车辆门解锁(unlock)的信号SDU、KDU，表示设置于车室内驾驶席附近的升温按钮400的操作状态的信号BON1、BON2，表示充电连接器60断开的信号OP、表示来自未示出的住宅的升温要求的信号DMN、以及计时器342的输出信号TM等。
在本实施方式中，升温指令WCMA1～WCMG1相当于关于蓄电部10的升温指令，升温指令WCMA2～WCMG2相当于关于蓄电部20的升温指令。在下面的说明中，在总称升温指令WCMA1～WCMG1、WCMA2～WCMG2的场合下，也仅称作升温指令WCMA～WCMG。
而且，在判断为蓄电部温度Tb1、Tb2的任一个低于对应的温度下限值时，升温指令生成部300，生成关于蓄电部10、20中的优先度更高一方的蓄电部的升温指令。在此，优先度根据蓄电部的充满电容量、蓄电部的SOC、以及蓄电部温度从预定的动作温度范围的偏离量等而决定。
模式决定部302，基于从升温指令生成部300接收的升温指令WCMA～WCMG决定转换器18、28的控制模式。具体地，模式决定部302，预先设定蓄电部的充放电电流(升温速度)、电源系统的能量效率、以及进行电力供给接收的对象彼此不同的多个控制模式MDA1～MDE1、MDA2～MDE2，根据升温指令WCM，从多个控制模式中选择最佳的控制模式，从而决定为转换器18、28的控制模式。而且，在以下的说明中，在总称控制模式MDA1～MDE1、MDA2～MDE2的情况下，也仅称作控制模式MDA～MDE。
图4是用于说明基于升温开始信号而生成的升温指令WCMA～WCMG、与根据所生成的升温指令WCMA～WCMG而决定的控制模式MDA～MDE的图。
参照图4，在本实施方式中，升温开始信号设为总共由7种构成。从而，对应于该升温开始信号，升温指令分为总共7种。
首先，作为第1和第2升温开始信号，设定智能门解锁信号SDU(smart door unlock)和无钥匙门解锁信号KDU(keyless door unlock)。这些信号是：在装备了无线门锁机构的车辆中，在通过由内置于钥匙中的无线发信装置发出的送信信号中所包含的ID密码与赋予车辆的ID密码一致之后而将车辆的门解锁时，作为表示门的解锁的信号，由控制门的加锁/解锁的主体ECU(未示出)向转换器ECU30发送的信号。
详细地，智能门解锁信号SDU，作为无线门锁机构的一个形态，是具有能够不使用机械钥匙而进行车辆的门的锁/解锁、发动机启动的功能的、对应于所谓的智能钥匙系统(smart entry system)的信号。更具体地，包含于智能钥匙系统的智能门解锁功能(例如，在车室外的检测区域携带智能钥匙的使用者通过握持驾驶席外部把手(a handle outside the driver’sseat)而将门解锁的功能)动作的情况下，主体ECU生成智能门解锁信号SDU，向转换器ECU30发送。
无钥匙门解锁信号KDU，作为无线门锁机构的另一个形态，是对应于无钥匙进入系统(keyless entry system)的信号。更具体地，响应于内置于钥匙中的无线遥控功能动作而将门解锁，主体ECU生成无钥匙门解锁信号KDU，向转换器ECU30发送。
在转换器ECU30中，响应于升温指令生成部300接收了智能门解锁信号SDU，生成关于低于对应的温度下限值的蓄电部的升温指令WCMA(WCMA1或WCMA2)，向模式决定部302输出。
另外，升温指令生成部300，响应于接收了无钥匙门解锁信号KDU，生成关于低于对应的温度下限值的蓄电部的升温指令WCMB(WCMB1或WCMB2)，向模式决定部302输出。
接着，作为第3升温开始信号，设定表示由使用者的手动操作将升温按钮400设定为接通状态这一情况的信号BON1。升温按钮400设置于车室内的驾驶席附近，通过进行使用者的手动操作、或使用遥控器的远距离(遥控)操作而设定为接通状态。从而，升温按钮400，响应于被设定为接通状态，将使用者的升温要求向转换器ECU30发送。
升温指令生成部300，在接收到表示由使用者的手动操作将升温按钮400设定为接通状态这一情况的信号BON1时，生成关于低于对应的温度下限值的蓄电部的升温指令WCMC(WCMC1或WCMC2)，向模式决定部302输出。
其次，作为第4升温开始信号，设定表示充电连接器60断开的信号OP(下面也称作充电连接器断开信号)。例如，充电连接器断开信号OP，响应于在使用者使用车辆前由使用者将充电连接器60从设置于住宅侧的电源插座拔出而生成。所生成的充电连接器断开信号OP，从设置于充电连接器60的开闭检测部62向升温指令生成部300输出。
升温指令生成部300，响应于接收了充电连接器断开信号OP，生成关于低于对应的温度下限值的蓄电部的升温指令WCMD(WCMD1或WCMD2)，向模式决定部302输出。
此外，作为第5升温开始信号，设定表示由使用者使用遥控器的远距离操作将上述升温按钮400设定为接通状态这一情况的信号BON2。升温指令生成部300，在接收到表示由遥控操作将升温按钮400设定为接通状态这一情况的信号BON2时，生成关于低于对应的温度下限值的蓄电部的升温指令WCME(WCME1或WCME2)，向模式决定部302输出。
再者，作为第6升温开始信号，设定从住宅内的使用者向车辆发出的升温要求信号DMN。升温要求信号DMN，作为一例，在寒冷地等处使用者使用车辆前为了预热蓄电部，希望确保低温环境下车辆的起动性能时发出。
升温指令生成部300，在接收到升温要求信号DMN时，生成关于低于对应的温度下限值的蓄电部的升温指令WCMF(WCMF1或WCMF2)，向模式决定部302输出。
最后，作为第7升温开始信号，设定从计时器342发出的输出信号TM。计时器342在到达由使用者预先设定的预定时刻时，向升温指令生成部300输出作为通知的输出信号TM。作为一例，计时器342由使用者设定为在明天早晨使用车辆前的预定时刻。从而，在到达该预定时刻时，计时器342向升温指令生成部300输出通知(输出信号TM)。
升温指令生成部300，在车辆起动前从计时器342接收通知时，为了提前对蓄电部预热，生成关于低于对应的温度下限值的蓄电部的升温指令WCMG(WCMG1或WCMG2)，向模式决定部302输出。
如上所述，根据升温开始信号的种类，生成升温指令WCMA～WCMG，向模式决定部302输出。从而，模式决定部302基于升温指令WCMA～WCMG，决定转换器18、28的控制模式。
详细地，如图4所示，作为转换器的控制模式，预先设定了“速度重视模式”、“准速度重视模式”、“效率重视模式”、“外部充电模式”以及“时间管理模式”构成的5种模式。
首先，所谓速度重视模式MDA，是重视提高蓄电部的升温速度的控制模式。速度重视模式MDA，适用于在使车辆起动前的有限时间内使蓄电部迅速升温的情况。
在本实施方式中，响应于升温指令WCMA、WCMB、WCMC的生成，将转换器的控制模式设定为速度重视模式MDA。这是因为，通常，可以预料到在使用者将车辆的门解锁的情况下、手动将升温按钮操作为接通状态的情况下，不间隔时间地起动车辆的概率高，从而通过迅速地将蓄电部升温来确保车辆的起动性能。
其次，所谓准速度重视模式MDB，是参照速度重视模式的模式，适用于在蓄电部间供给接收电力的情况。准速度重视模式MDB，在判断为起动车辆之前存在若干的时间定富裕量时，以确保蓄电部迅速升温、同时通过使一蓄电部的放电电力与另一蓄电部的充电电力相等来抑制电源系统全体的蓄积电力的消耗为目的。
在本实施方式中，响应于生成了升温指令WCMD，将转换器的控制模式设定为准速度重视模式MDB。这是基于在充电连接器60断开的情况下，尽管预测到要接着起动车辆，但是，与上述的门解锁与升温按钮400的手动操作相比较，判断为在起动车辆的时刻之前有若干的时间富裕量。因此，在该情况下，通过控制转换器18、28使得蓄电部之间的电力供给接收的收支基本为零，可将蓄电部10、20的SOC的和(＝SOC1+SOC2)保持为一定。
此外，所谓效率重视模式MDC，是重视电源系统的能量效率的提高的控制模式。而且，电源系统的能量效率，如上所述，随着在蓄电部之间或蓄电部与商用电源之间进行的电力供给接收路径中发生的电力损失的增加而降低。因此，效率重视模式MDC适用于在升温控制时希望提高电源系统整体的能量效率的情况。
在本实施方式中，响应于生成了升温指令WCME，将转换器的控制模式设定为效率重视模式MDC。这是基于在升温按钮400由远距离操作而设定为接通状态的情况下，与上述充电连接器60断开的情况相比较，判断为在起动车辆的时刻之前有更长的时间富裕量。因此，在该情况下，能够通过积极地进行电力损失的减低来提高电源系统整体的能量效率。
此外，外部充电模式MDD，是适用于在蓄电部与车辆外部的商用电源之间供给接收电力的情况下的模式。
在本实施方式中，响应于生成了升温指令WCMF，将转换器的控制模式设定为外部充电模式MDD。这是为了在从住宅内的使用者发出升温要求的情况下，通过进行商用电源与蓄电部之间的电力的供给接收，不使用电源系统的蓄积电力地使蓄电部升温。
最后，时间管理模式MDE，是管理蓄电部之间或蓄电部与商用电源之间的电力的供给接收以使得以预先设定的预定时刻蓄电部温度成为对应的温度下限值以上的模式。
在本实施方式中，响应于生成升温指令WCMG，将转换器的控制模式设定为时间管理模式MDE。这是为了如上所述通过使用者在使用车辆前的预定时刻开始蓄电部的升温控制来确保低温环境下的车辆的起动性能。
再参照图3，模式决定部302，在基于图4的关系决定了转换器的控制模式MDA～MDE后，将该决定了的控制模式MDA～MDE向目标值决定部304输出。而且，在图3中，控制模式MDA1～MDE1表示基于关于蓄电部10的升温指令WCMA1～WCMG1而决定的控制模式，控制模式MDA2～MDE2表示基于关于蓄电部20的升温指令WCMA2～WCMG2而决定的控制模式。
目标值决定部304，从模式决定部302接收控制模式MDA～MDE，从未示出的电池ECU32接收蓄电部10、20的允许电力(充电允许电力Win1、Win2以及放电允许电力Wout1、Wout2)。从而，目标值决定部304，响应于所决定的各自的控制模式，基于允许电力分别来决定蓄电部10、20的目标充放电电力P1＊、P2＊。
此外，目标值决定部304，基于所决定的目标充放电电力P1＊、P2＊，来决定对于商用电源(未示出)的目标供给电力PAC＊。
进而，目标值决定部304，根据所决定的各自的控制模式，将选择指令SEL1、SEL2向选择部312、322输出。
如此由目标值决定部304所决定的目标充放电电力P1＊、P2＊，被输出向减法部308、318、326。此外，目标供给电力PAC＊被输出向驱动ECU50(图1)。
减法部308，计算目标充放电电力P1＊和蓄电部10的充放电电力P1(实际值)的电力偏差，向比例控制部(PI)310输出。蓄电部10的充放电电力P1，通过积算部306对来自充放电电压检测部14的充放电电压值Vb1和来自充放电电流检测部16的充放电电流值Ib1相乘而算出。
比例控制部(PI)310，构成为至少包含比例要素(P：proportionalelement)和积分要素(I：integral element)，根据输入的电力偏差而生成占空指令Ton1A。占空指令Ton1A，是规定转换器18的晶体管Q1A(图2)的导通占空(on duty)的控制指令。
选择部312，接收占空指令Ton1A和数值“1”，并基于来自目标值决定部304的选择指令SEL1选择其中之一，作为占空指令Ton1A＊向调制部314输出。而且，数值“1”用于将占空指令Ton1A＊维持为“1”，即，将转换器18的晶体管Q1A维持为导通。将转换器18的晶体管Q1A维持为导通，相当于将转换器18的电压变换比率(输入电压与输出电压的比率)设定为1。
调制部(MOD)314，对未示出的振荡部所产生的载波(carrier wave)与占空指令Ton1A＊进行比较，生成开关指令PWC1，来控制转换器18。
减法部318，计算目标充放电电力P2＊和蓄电部20的充放电电力P2(实际值)的电力偏差，向比例控制部(PI)320输出。而且，蓄电部20的充放电电力P2通过积算部306对来自充放电电压检测部24的充放电电压值Vb2和来自充放电电流检测部26的充放电电流值Ib2相乘而算出。
比例控制部(PI)320，构成为至少包含比例元素和积分要素，根据输入的电力偏差而生成占空指令Ton2A。占空指令Ton2A，是规定转换器28的晶体管Q2A(图2)的导通占空的控制指令。
选择部322，接收占空指令Ton2A和数值“1”，并基于来自目标值决定部304的选择指令SEL2选择其中之一，作为占空指令Ton2A＊向调制部(MOD)324输出。而且，数值“1”用于将占空指令Ton2A＊维持为“1”，即，将转换器28的晶体管Q2A维持为导通。将转换器28的晶体管Q2A维持为导通，相当于将转换器28的电压变换比率(输入电压与输出电压的比率)设定为1。
调制部(MOD)324，对未示出的振荡部所产生的载波(carrier wave)与占空指令Ton2A＊进行比较，生成开关指令PWC2，来控制转换器28。
减法部326，计算蓄电部10的目标充放电电力P1＊和蓄电部20的目标充放电电力P2＊的电力偏差，向负载目标值决定部328输出。负载目标值决定部328，基于电力偏差的大小，由后述的方法，决定对空调装置70的目标供给电力PL1＊和对低压辅机82的目标供给电力PL2＊。从而，所决定的目标供给电力PL1＊、PL2＊，被分别向减法部330、332输出。
减法部330，计算目标供给电力PL1＊和供给电力PL1(实际值)的电力偏差，向比例控制部(PI)334输出。而且，供给电力PL1通过未示出的积算部对来自充放电电压检测部14的充放电电压值Vb1和来自供给电流检测部76的供给电流值IL1相乘而算出。
比例控制部(PI)334，构成为至少包含比例元素和积分要素，根据输入的电力偏差而生成占空指令。占空指令，是规定构成被内置于空调装置70的变换器72(图1)的晶体管(未示出)的导通占空的控制指令。
调制部(MOD)336，对未示出的振荡部所产生的载波与占空指令进行比较，生成用于控制变换器72的开关指令PWL1。
减法部332，计算目标供给电力PL2＊和供给电力PL2(实际值)的电力偏差，向比例控制部(PI)338输出。而且，供给电力PL2通过未示出的积算部对来自充放电电压检测部14的充放电电压值Vb1和来自供给电流检测部78的供给电流值IL2相乘而算出。
比例控制部(PI)338，构成为至少包含比例元素和积分要素，根据输入的电力偏差而生成占空指令。占空指令，是规定构成降压转换器80(图1)的晶体管(未示出)的导通占空的控制指令。
调制部(MOD)340，对未示出的振荡部所产生的载波与占空指令进行比较，生成用于控制降压转换器80的开关指令PWL2。
此外，虽然可以构成转换器ECU30以包含相当于各框的电路，但是较多的情况下图3所示的框图的功能是由转换器ECU30根据预先设定的程序执行处理例程来实现。
(各控制模式下的电力供给和接收)
下面说明各控制模式下的电力供给和接收。而且，图3中的目标值决定部304，按照下面所示的电力供给和接收，根据所决定的各自的控制模式，决定目标充放电电力P1＊、P2＊和目标供给电力PAC＊，并将选择指令SEL1、SEL2向选择部312、322输出。
而且，在下面的说明中，作为一例，对蓄电部10的蓄电部温度Tb1低于温度下限值、将蓄电部10作为升温对象的情况进行说明。
(1)速度重视模式下的电力供给和接收
图5A和图5B是用于说明转换器以速度重视模式动作的情况下的电力供给接收的图。该情况下的电力供给接收，因为是在刚起动车辆之前，电源系统与车辆外部的商用电源之间的电连接处于切断状态，所以是在作为升温对象的蓄电部10和其余的蓄电部20之间执行。
图5A是示出蓄电部10的SOC1低于预定的阈值x％时的电力供给接收的图。
图5B是示出蓄电部10的SOC1为预定的阈值x％以上时的电力供给接收的图。
如下所述，电力的供给接收，是根据蓄电部10的SOC1，以不同的电力分配(分担)来进行的。这是因为，在蓄电部10的SOC1为预定的阈值以上时，判断为蓄电部10的充放电性能具有若干的富裕量，所以通过相对降低升温速度，即，使充放电电流Ib1相对较低，来减少由蓄电部10的内部电阻而发生的电力损失。
参照图5A，在蓄电部10的SOC1低于预定的阈值x％(例如50％)时，转换器18被控制使得蓄电部10的放电电力Pout1成为放电允许电力Wout1。此时，通过使蓄电部10将等于放电允许电力Wout1的电力放电，蓄电部10的充放电电流值Ib1增加至通电允许水平。其结果，可以提高蓄电部10的升温速度。
另一方面，转换器28被控制使得蓄电部20能够接受蓄电部10的放电电力Pout1。具体地，转换器28被控制使得蓄电部20的充电电力Pin2成为以充电允许电力Win2为上限的预定的电力。
进而，蓄电部10的放电电力Pout1大于蓄电部20的充电电力Pin2时，辅机负载受到控制，使得从放电电力Pout1减去了充电电力Pin2的剩余电力(＝Pout1-Pin2)成为对于辅机负载的供给电力。例如，在剩余电力较大的情况下，如图5A所示，空调装置70的变换器72(图1)受到控制，使得剩余电力成为对空调装置70的供给电力PL1。
而且，剩余电力的供给对象(目的地)，根据剩余电力的大小，由负载目标值决定部328(图3)在空调装置70和低压辅机82之间进行电力分配。
如此，在作为升温对象的蓄电部10的SOC1低于预定的阈值x％时，通过尽可能地增加蓄电部10的充放电电流Ib1，可以提高蓄电部10的升温速度。
另一方面，在作为升温对象的蓄电部10的SOC1为预定的阈值x％以上时，通过在不产生充放电电压值Vb1的大幅电压下降的范围内使蓄电部10的充放电电流Ib1增加，可以抑制蓄电部10的电力损失，同时提高升温速度。
具体地，参照图5B，在蓄电部10的SOC1为预定的阈值x％以上时，转换器18被控制使得蓄电部10的放电电力Pout1成为比放电允许电力Wout1低的预定电力。而且，预定电力是基于根据当前的蓄电部温度Tb1的蓄电部10的内部电阻值而被决定使得对应于充放电电流Ib1的电力损失成为预定值以下。
而且，转换器28被控制使得蓄电部20能够接受蓄电部10的放电电力Pout1。具体地，转换器28被控制使得蓄电部20的充电电力Pin2成为以充电允许电力Win2为上限的预定的电力。
而且，在蓄电部10的放电电力Pout1大于蓄电部20的充电电力Pin2时，辅机负载受到控制，使得从放电电力Pout1减去了充电电力Pin2的剩余电力(＝Pin1-Pout2)成为对于辅机负载的供给电力。例如，在剩余电力较小的情况下，如图5B所示，降压转换器80受到控制，使得剩余电力成为对低压辅机82的供给电力PL2。
(2)准速度重视模式下的电力供给接收
图6是用于说明转换器以准速度重视模式动作的情况下的电力供给接收的图。该情况下的电力供给接收，由于是在充电连接器60(图1)被打开(open)电源系统和车辆外部的商用电源之间的电连接处于切断状态，所以是在作为升温对象的蓄电部10和其余的蓄电部20之间执行。
参照图6，转换器18被控制使得蓄电部10的放电电力Pout1成为蓄电部20的充电允许电力Win2。而且，转换器28被控制使得蓄电部20的充电电力Pin2成为蓄电部20的充电允许电力Win2。
即，在准速度重视模式下，转换器18、28被控制使得蓄电部10的放电电力Pout1和蓄电部20的充电电力Pin2大致相等。因此，由于因蓄电部之间的电力供给接收而产生的剩余电力成为大致为零，所以向辅机负载(空调装置70和低压辅机82)的供给电力PL1、PL2被控制而大致为零。结果，不从电源系统100送出电力，所以可将电源系统整体的SOC(＝SOC1+SOC2)保持为一定。
(3)效率重视模式下的电力供给接收
图7是用于说明转换器以效率重视模式动作的情况下的电力供给接收的图。该情况下的电力供给接收，因为是在刚起动车辆之前、电源系统与车辆外部的商用电源之间的电连接处于切断状态，所以是在作为升温对象的蓄电部10和其余的蓄电部20之间执行。
参照图7，转换器18、28，与上述(2)的准速度重视模式同样，被控制使得蓄电部10的放电电力Pout1和蓄电部20的充电电力Pin2大致相等。
另一方面，在效率重视模式下，为了降低对应于其余的蓄电部20的转换器28中的电力损失(开关损失，switching loss)，将转换器28的晶体管Q2A的导通占空维持为1，即，将转换器28的晶体管Q2A维持为导通状态。
具体地，在图3的转换器ECU30中，目标值决定部304，响应于来自模式决定部302的控制模式为效率重视模式这一情况，将选择指令SEL2向选择部322输出。选择部322在接收选择指令SEL2时，选择数值“1”作为占空指令Ton2A＊向调制部(MOD)314输出。调制部(MOD)314基于占空指令Ton2A＊(＝“1”)而生成开关指令PWC2，来控制转换器28。
如此通过将对应于其余的蓄电部20的转换器28的晶体管Q2A维持为导通状态，可以抑制在转换器28发生的开关损失。另一方面，由于转换器28的电压变换动作的控制响应性低下，所以在蓄电部20中，存在产生目标充放电电力P2＊和充放电电力P2的电力偏差的可能性。因此，在效率重视模式中，决定目标充放电电力P2＊使得蓄电部20的充电电力Pin2成为比充电允许电力Win2低一些的电力。接着，决定蓄电部10的目标充放电电力P1＊使得成为与蓄电部20的目标充放电电力P2＊大致相等的电力。
(4)外部充电模式中的电力供给接收
图8是用于说明转换器以外部充电模式动作的情况下的电力供给接收的框图。
参照图8，在外部充电模式中，车辆经由供给线ACL通过充电连接器60连接于住宅200的电源插座。从而，经由商用电源线210供给到住宅200的商用电源被给与车辆。此时，作为升温对象的蓄电部10利用从该住宅200给与的商用电源而被充电。由此，蓄电部10通过自身发热而升温。
详细而言，通过将充电连接器60和住宅200的电源插座结合，从而将供给线ACL和商用电源线210电连接。住宅200包括调制解调器202和控制部204。
调制解调器202进行与电连接的车辆之间的信息的接发信。调制解调器202连接于商用电源线210的线之间，对从控制部204给与的信息信号进行调制，重叠于流过商用电源线210的电流，并且抽出被包含于流过商用电源线210的电流的调制信号，将该调制信号解调(demodulate)至信息信号，向控制部204输出。
控制部204被构成为能够：通过进行与车辆之间的信息的接发信而管理车辆中的蓄电部的充电状态，并且，接收来自使用者的升温要求。从而，控制部204在被给与升温要求时，通过调制解调器202对车辆发送升温要求信号DMN。
在车辆中，调制解调器56连接于正供给线ACLp与负供给线ACLn之间，能够在与住宅200之间进行信息的接发信。转换器ECU30，在经由调制解调器56接收从住宅200发送的升温要求信号DMN时，生成与作为升温对象的蓄电部10对应的转换器10的开关指令PWC1。进而，转换器ECU30决定对于商用电源的目标供给电力PAC＊而向驱动ECU50输出。
驱动ECU50，基于所被给与的目标供给电力PAC＊生成变换器(inverter)44的开关指令PWM3。由此，开始作为升温对象的蓄电部10与商用电源间的电力供给接收。
此时，转换器ECU30控制转换器18使得蓄电部10的充电电力Pin1成为充电允许电力Win1。具体地，目标值决定部304(图3)，在将目标充放电电力P1＊决定为充电允许电力Win1时，基于所决定的目标充放电电力P1＊与转换器10的充放电电力P1的电力偏差，生成转换器18的开关指令PWC1。
进而，目标值决定部304，将蓄电部10的充电允许电力Win1决定为对于商用电源的目标供给电力PAC＊而向驱动ECU50输出。驱动ECU50基于所被给与的目标供给电力PAC＊与供给电力PAC的实际值的电力偏差，生成变换器44的开关指令PWM3。而且，供给电力PAC的实际值，是将来自供给电流检测部54的供给电流IAC与来自供给电压检测部52的供给电压VAC相乘而算出的。
(变形例)
根据上述的本发明的实施例的电源系统，对使用与用于驱动电动发电机MG1、MG2的变换器40、42分开设置的变换器44而从商用电源向作为升温对象的蓄电部10供给电力的结构进行了说明。
另一方面，在本变形例中，对不设置变换器44、而是使用变换器40、42兼用于电动发电机MG1、MG2的驱动、和蓄电部的升温控制的结构进行说明。
图9是根据本发明的实施方式的变形例的车辆的概略构成图.
参照图9，根据本变形例的车辆，是在图1中除去变换器44、并且将正供给线ACLp和负供给线ACLn的连接对象分别变更为电动发电机MG1的中性点N1和电动发电机MG2的中性点N2。此外，关于该变更点以外的结构与图1是共同的，所以在图9中省略它们的图示与说明。
如上所述，电动发电机MG1、MG2，是具有埋设了永磁体的转子的三相交流旋转电机。此外，在本变形例中，具有三相线圈Y型连线(星形连接)的定子。在该Y型连线中，各线圈相互连接的点相当于电动发电机MG1、MG2的中性点N1、N2。
如上所述，变换器40、42由包含三相的开关元件的桥电路构成。即，变换器40、42各自在上臂(正侧)包括3个开关元件并且在下臂(负侧)包括3个开关元件。在使变换器40、42产生三相交流电力的情况下，上臂侧的开关元件中的一个与下臂侧的开关元件中的一个分别时间性地(ovetime)切换而驱动至接通状态。
另一方面，在上臂侧和下臂侧的各自中，也可以使3个开关元件总体地进行接通/断开动作。在这样的动作模式中，上臂侧的3个开关元件可以视为处于彼此相同的开关状态(全部为接通或全部断开)，而且此外，下臂侧的3个开关元件也可以视为处于彼此相同的开关状态。
在这样的动作模式中，由于各自的相电压变得彼此相等，所以可以定义以中性点为基准的零电压矢量(zero voltage vector)。
图10是生成零电压矢量情况下的变换器40、42和电动发电机MG1、MG2的零相等效电路。
参照图10，在变换器40、42执行上述那样的生成零电压矢量的动作模式的情况下，将变换器40的上臂侧的3个开关元件TR总括表示为上臂ARM1p，将变换器40的下臂侧的3个开关元件TR总括表示为下臂ARM1n。同样地，将变换器42的上臂侧的3个开关元件TR总括表示为上臂ARM2p，将变换器42的下臂侧的3个开关元件TR总括表示为下臂ARM2n。
图10所示的零相等效电路，可以视为将经由正供给线ACLp与负供给线ACLn给与中性点N1、N2的交流的商用电力作为输入的单相PWM变换器。于是，在变换器40、42的各自中使零电压矢量时间性地(随时间)变化，开关控制变换器40、42使得变换器40、42分别作为单相PWM变换器的各相臂而动作，由此可将交流的商用电力变换为直流电力而向作为升温对象的蓄电部供给。
根据本变形例，除了上述的本发明的实施方式的效果以外，还可以使车辆的结构简化。由此，可以低成本地构成本发明的电源系统。
(5)时间管理模式下的电力供给接收
关于时间管理模式下的电力供给接收，根据车辆的状态通过以下所示出的两个方法的任一来执行。
第一：在车辆经由供给线通过充电连接器连接于住宅200的电源连接器时，转换器ECU30，根据在预先设定的预定时刻从计时器342给与的输出信号TM，在低于对应的温度下限值的蓄电部10与商用电源之间进行电力供给接收。
第二：在车辆与住宅200的电源连接器不连接时，转换器ECU30，在低于对应的温度下限值的蓄电部10与其余的蓄电部20之间进行电力供给接收。
在这两种方法的各自中，转换器ECU30基于预先设定的升温时间的目标值(相当于从预定时刻到使用者使用车辆的时刻为止的时间)，设定蓄电部10的充放电电流Ib1的上升率。从而，转换器ECU30控制转换器和/或变换器44以使得充放电电流Ib1以该设定的上升率变化。
而且，在上述的(1)～(5)中，对于蓄电部10作为升温对象的情况进行的例示，而对于将蓄电部20作为升温对象的情况也进行同样的电力供给接收。
(控制流程)
图11～图14是用于实现转换器ECU30的升温控制的流程图。
参照图11，转换器ECU30从设置于车辆的各传感器和ECU获取升温开始信号(步骤S01)。而且，转换器ECU30从电池ECU32获取允许电力(充电允许电力Win1、Win2以及放电允许电力Wout1、Wout2)，并且从温度检测部12、22获取蓄电部温度Tb1、Tb2(步骤S02)。
从而，转换器ECU30判断所获取的蓄电部温度Tb1、Tb2的各自是否低于对应的温度下限值(步骤S03)。
在步骤S03，当蓄电部温度Tb1、Tb2的任一低于对应的温度下限值时，转换器ECU30基于升温开始信号，生成对于低于对应的温度下限值的那个蓄电部的升温指令WCM(步骤S04)。而且，在蓄电部温度Tb1、Tb2都低于对应的温度下限值时，转换器ECU30生成对于优先度高的那个蓄电部的升温指令WCM(WCMA～WCMG)。
进而，转换器ECU30基于所生成的升温指令WCM而决定转换器的控制模式MD(MDA～MDE)(步骤S05)。控制模式的决定，是通过转换器ECU30作为在图4所示的预设图(map)而保存，并从该图中抽出与生成的升温指令WCM相对应的控制模式MD，而进行的。
另一方面，在步骤S03中，在蓄电部温度Tb1、Tb2都不低于对应的温度下限值时，转换器ECU30前进到通常的控制模式(步骤S06)。从而，转换器ECU30返回最初的处理。
而且，在此所谓的“通常的控制模式”，是指除了升温控制模式以外的控制模式，并不局限于特定的控制模式，作为一例，优选地构成为以在与驱动力产生部之间供给接收的电力的输入输出电压值成为预定的电压目标值的方式生成开关指令PWC1、PWC2，来控制转换器18、28，等等。
参照图12，转换器ECU30判断在图11的步骤S05所决定的控制模式MD是否为速度重视模式MDA(MDA1或MDA2)(步骤S10)。接着，在判断为控制模式MD为速度重视模式MDA时，转换器ECU30进而判断对应于升温指令的蓄电部的SOC是否低于预定的阈值x％(步骤S11)。
另一方面，当在步骤S10判断为控制模式MD不是速度重视模式MDA时，转换器ECU30将处理进行到图13的步骤S20。
再返回步骤S11，在判断为对应于升温指令的蓄电部的SOC低于预定的阈值x％时，转换器ECU30将对应于升温指令的蓄电部的目标放电电力决定为该蓄电部的放电允许电力Wout(步骤S12)。
接着，转换器ECU30，基于在步骤S12所决定的目标放电电力，将其余的蓄电部的目标充电电力决定为以该蓄电部的充电允许电力Win为上限(步骤S13)。
进而，转换器ECU30，从在步骤S12所决定的目标放电电力减去在步骤S13所决定的目标充电电力而算出剩余电力，基于该算出的剩余电力的大小，来决定向辅机负载(空调装置70和低压辅机82)的目标供给电力(步骤S14)。
从而，转换器ECU30，基于在步骤S12～S14所决定的各目标值，控制转换器18、28并且控制辅机负载(步骤S15)。
之后，转换器ECU30，再次判断蓄电部温度Tb1、Tb2的各自是否低于对应的温度下限值(图11的步骤S03)。在判断为蓄电部温度Tb1、Tb2都不低于对应的温度下限值时，转换器ECU30前进到通常的控制模式(图11的步骤S06)。从而，转换器ECU30返回最初的处理。
再返回步骤S11，在判断为对应于升温指令的蓄电部的SOC不低于预定的阈值x％时，转换器ECU30将对应于升温指令的蓄电部的目标放电电力决定为低于该蓄电部的放电允许电力Wout的预定电力(步骤S16)。
从而，转换器ECU30，基于在步骤S16所决定的目标放电电力，将其余的蓄电部的目标充电电力决定为以该蓄电部的充电允许电力Win为上限(步骤S17)。
进而，转换器ECU30，从在步骤S16所决定的目标放电电力减去在步骤S17所决定的目标充电电力而算出剩余电力，基于该算出的剩余电力的大小，来决定向辅机负载的目标供给电力(步骤S18)。
从而，转换器ECU30，基于在步骤S16～S18所决定的各目标值，控制转换器18、28并且控制辅机负载(步骤S15)。
之后，转换器ECU30，再次判断蓄电部温度Tb1、Tb2的各自是否低于对应的温度下限值(图11的步骤S03)。在判断为蓄电部温度Tb1、Tb2都不低于对应的温度下限值时，转换器ECU30前进到通常的控制模式(图11的步骤S06)。从而，转换器ECU30返回最初的处理。
参照图13，在图12的步骤S10中判断为控制模式MD不是速度重视模式MDA时，转换器ECU30接着判断控制模式MD是否为准速度重视模式MDB(MDB1或MDB2)(步骤S20)。在判断为控制模式MD为准速度重视模式MDB时，转换器ECU30将对应于升温指令的蓄电部的目标放电电力决定为在该蓄电部的放电允许电力Wout2的范围内以其余的蓄电部的充电允许电力Win为上限(步骤S21)。
而且，转换器ECU30，将其余的蓄电部的目标充电电力决定为在步骤S21决定的对应于升温指令的蓄电部的目标放电电力(步骤S22)。从而，转换器ECU30根据在步骤S21、S22所决定的各目标值来控制转换器18、28(步骤S23)。
再返回步骤S20，在判断为控制模式MD不是准速度重视模式MDB时，转换器ECU30进而判断控制模式MD是否为效率重视模式MDC(MDC1或MDC2)(步骤S24)。
当在步骤S24判断为控制模式MD为效率重视模式MDC时，转换器ECU30将对应于升温指令的蓄电部的目标放电电力决定为低于其余的蓄电部的充电允许电力Win的电力(步骤S25)。
进而，转换器ECU30将对应于其余的蓄电部的转换器的正侧的晶体管的导通占空决定为“1”(步骤S26)。
从而，转换器ECU30，根据在步骤S24所决定的目标放电电力和在步骤S25决定的导通占空来控制转换器18、28(步骤S27)。
在步骤S23、S27以后，转换器ECU30，再次判断蓄电部温度Tb1、Tb2的各自是否低于对应的温度下限值(图11的步骤S03)。在判断为蓄电部温度Tb1、Tb2都不低于对应的温度下限值时，转换器ECU30前进到通常的控制模式(图11的步骤S06)。从而，转换器ECU30返回最初的处理。
再返回图13的步骤S24，在判断为控制模式MD不是效率重视模式MDC时，转换器ECU30进而判断控制模式MD是否为外部充电模式MDD(MDD1或MDD2)(图14的步骤S30)。
当在步骤S30判断为控制模式MD为外部充电模式MDD时，转换器ECU30将对应于升温指令的蓄电部的目标充电电力决定为该蓄电部的充电允许电力Win(步骤S31)。
而且，转换器ECU30将从住宅供给的商用电力的目标值决定为在步骤S31所决定的对应于升温指令的蓄电部的目标充电电力，并向驱动ECU50输出(步骤S32)。
驱动ECU50根据来自转换器ECU30的商用电力的目标值，生成变换器44的开关指令PWM3，来控制变换器44(步骤S33)。
转换器ECU30根据在步骤S31决定的目标充电电力，来控制对应于升温指令的转换器(步骤S34)。
再返回步骤S30，在判断为控制模式MD不是外部充电模式时，转换器ECU30进而判断控制模式MD是否为时间管理模式MDE(MDE1或MDE2)(步骤S35)。
从而，当在步骤S35判断为控制模式MD为时间管理模式MDE时，转换器ECU30根据来自计时器342的输出信号TM，基于预先设定的升温时间的目标值，设定蓄电部10的充放电电流Ib1的上升率。从而，转换器ECU30控制转换器和/或变换器44以使得充放电电流Ib1以该设定的上升率变化。
在步骤S34、S36以后，转换器ECU30再次判断蓄电部温度Tb1、Tb2的各自是否低于对应的温度下限值(图11的步骤S03)。在判断为蓄电部温度Tb1、Tb2都不低于对应的温度下限值时，转换器ECU30前进到通常的控制模式(图11的步骤S06)。从而，转换器ECU30返回最初的处理。
如上所述，根据该本发明的实施方式，根据升温开始信号的种类，进行控制使得蓄电部的升温速度、能量效率、以及电力供给接收的对象为最佳，由此可以抑制电力损失、并且在起动车辆的时刻可靠地结束蓄电部的升温控制。结果，可以同时实现电源系统的能量效率的提高和确保车辆的起动性。
本次所公开的实施方式，应认为在所有的方面是例示而不是限制的内容。本发明的范围，不是由上述的说明，而通过权利要求来表示，且意味着包括与权利要求同等的含义以及在其范围内的所有的变更。
本发明可以利用于搭载于混合动力汽车或电动汽车的电机驱动装置。

Claims (18)

1.一种电源系统，是向搭载于车辆的负载装置供给电力的电源系统，具备：
构成为能够充电的蓄电机构；和
响应于指示关于所述蓄电机构的升温开始的升温开始指令而执行所述蓄电机构的升温控制的控制装置，
所述升温开始指令包括信号源彼此不同的多个种类的升温开始信号，
所述控制装置包括：
根据所述升温开始信号的种类从预先设定的多个控制模式中选择一种控制模式的模式选择单元；和
根据由所述模式选择单元所选择的所述控制模式，执行所述蓄电机构的升温控制的升温控制单元。
2.根据权利要求1所述的电源系统，其中，
所述蓄电机构包含各自构成为能够充电的多个蓄电部，
所述电源系统还包括：
构成为能够在所述负载装置和所述电源系统之间供给接收电力的电力线；和
分别设置于所述多个蓄电部与所述电力线之间、各自在所对应的所述蓄电部与所述电力线之间进行电压变换动作的多个电压变换部，
所述升温控制单元包含：
判断所述多个蓄电部的温度各自是否低于对应的所述温度的下限值的蓄电部温度判断单元；和
电压变换控制单元，该电压变换控制单元对所述多个电压变换部的所述电压变换动作进行控制，使得以被判断为低于所述温度的下限值的所述蓄电部作为升温对象，并且，根据由所述模式选择单元所选择的所述控制模式，在作为所述升温对象的蓄电部、和其余的所述蓄电部或所述车辆的外部之间进行电力的供给接收。
3.根据权利要求2所述的电源系统，其中，
所述多个种类的升温开始信号，根据从所述信号源的发送至起动所述车辆为止的期间的推定值而分类；
所述模式选择单元，根据被分类为直到起动所述车辆为止的期间的推定值为较小值的所述升温开始信号，从所述多个控制模式中选择被判断为低于所述温度的下限值的所述蓄电部的充放电电流变得较大的第一控制模式。
4.根据权利要求3所述的电源系统，其中，
所述电压变换控制单元，在由所述模式选择单元选择了所述第一控制模式、并且作为所述升温对象的蓄电部为低充电状态时，控制对应于该蓄电部的所述电压变换部的所述电压变换动作，使得将作为所述升温对象的蓄电部的充放电电力的目标值设定为该蓄电部的充放电允许电力、并且作为所述升温对象的蓄电部的充放电电力成为所述目标值。
5.根据权利要求3所述的电源系统，其中，
所述电压变换控制单元，在由所述模式选择单元选择了所述第一控制模式、并且作为所述升温对象的蓄电部处于非低充电状态时，控制对应于该蓄电部的所述电压变换部的所述电压变换动作，使得将作为所述升温对象的所述蓄电部的充放电电力的目标值设定为比该蓄电部的充放电允许电力低且该蓄电部的电力损失成为预定值以下、并且作为所述升温对象的蓄电部的充放电电力成为所述目标值。
6.根据权利要求3所述的电源系统，其中，
所述车辆包含接收来自所述电源系统的电力而工作的辅机负载，
所述电压变换控制单元，将通过在作为所述升温对象的蓄电部和其余的所述蓄电部之间的电力供给接收而产生的剩余电力向所述辅机负载供给。
7.根据权利要求3所述的电源系统，其中，
所述多个种类的升温开始信号包括：响应于通过搭载于所述车辆的智能门解锁功能的动作而对所述车辆进行了解锁这一情况而发送的第1升温开始信号，
所述第1升温开始信号被分类为直到起动所述车辆为止的期间的推定值为较小值的升温开始信号。
8.根据权利要求3所述的电源系统，其中，
所述多个种类的升温开始信号包括：响应于通过搭载于所述车辆的无线遥控功能的动作而对所述车辆进行了解锁这一情况而发送的第2升温开始信号，
所述第2升温开始信号被分类为直到起动所述车辆为止的期间的推定值为较小值的升温开始信号。
9.根据权利要求3所述的电源系统，其中，
还包含设置于所述车辆的内部、响应于使用者的操作而输出升温要求的操作单元，
所述多个种类的升温开始信号包括：响应于所述操作单元输出了所述升温要求这一情况而发送的第3升温开始信号，
所述第3升温开始信号被分类为直到起动所述车辆为止的期间的推定值为较小值的升温开始信号。
10.根据权利要求2所述的电源系统，其中，
还包括构成为能够通过确保所述电力线与所述车辆的外部之间的电连接而在所述电源系统与所述车辆的外部之间进行电力供给接收的连接器，
所述多个种类的升温开始信号包括：响应于由所述连接器的断开而切断所述电力线与所述车辆的外部之间的电连接这一情况而发送的第4升温开始信号，
所述模式选择单元响应于所述第4升温开始信号，从所述多个控制模式中选择在作为所述升温对象的所述蓄电部和其余的所述蓄电部之间供给接收的电力的收支大致为零的第二控制模式。
11.根据权利要求10所述的电源系统，其中，
所述电压变换控制单元，在由所述模式选择单元选择了所述第二控制模式时，控制所述多个电压变换部的所述电压变换动作，使得作为所述升温对象的所述蓄电部的充放电电力与其余的所述蓄电部的充放电电力大致一致。
12.根据权利要求2所述的电源系统，其中，
所述模式选择单元，响应于被分类为直到起动所述车辆为止的期间的推定值为较大值的所述升温开始信号，从所述多个控制模式中选择在所述电压变换部产生的电力损失较小的第三控制模式。
13.根据权利要求12所述的电源系统，其中，
所述多个电压变换部的各个包括具有至少一组开关元件的斩波电路，
所述电压变换控制单元，在由所述模式选择单元选择了所述第三控制模式时，控制对应于其余的所述蓄电部的所述电压变换部的所述电压变换动作，使得该电压变换部的电压变换比率大致为1。
14.根据权利要求12所述的电源系统，其中，
还包括响应于位于所述车辆的外部的使用者的远距离操作而输出升温要求的操作单元，
所述多个种类的升温开始信号包括：响应于所述操作单元输出了所述升温要求这一情况而发送的第5升温开始信号，
所述第5升温开始信号被分类为直到起动所述车辆为止的期间的推定值为较大值的升温开始信号。
15.根据权利要求2所述的电源系统，其中，
还包括被构成为能够通过确保所述电力线与所述车辆的外部之间的电连接而在所述电源系统与所述车辆的外部之间进行电力供给接收的连接器，
所述多个种类的升温开始信号包括：响应于来自所述车辆的外部的升温要求而被发送的第6升温开始信号，
所述模式选择单元响应于所述第6升温开始信号，从所述多个控制模式中选择用于在作为所述升温对象的所述蓄电部和所述车辆的外部之间供给接收电力的第四控制模式。
16.根据权利要求15所述的电源系统，其中，
所述负载装置包含：
各自包含星形连接的定子而构成的第1和第2旋转电机；和
电连接于所述电力线、分别用于驱动所述第1和第2旋转电机的第1和第2变换器，
所述连接器，被构成为能够经由所述第1旋转电机的第1中性点和所述第2旋转电机的第2中性点在所述电源系统和所述车辆的外部之间供给接收电力，
所述第1和第2变换器的各个构成为能够将供给到所述第1中性点和所述第2中性点之间的交流电力变换为直流电力。
17.根据权利要求2所述的电源系统，其中，
还包括通知预先设定的预定时刻的计时器，
所述多个种类的升温开始信号包括：响应于从所述计时器接收到所述通知这一情况而被发送的第7升温开始信号，
所述模式选择单元响应于所述第7升温开始信号，从所述多个控制模式中选择作为所述升温对象的蓄电部的充放电电流以预先设定的预定上升率变化的第五控制模式。
18.一种车辆，包括：
根据权利要求1至权利要求17中任一项所述的电源系统，和
接收从所述电源系统供给的电力而产生驱动力的驱动力产生部。
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