CN101489844A - 带有低压蓄压器的机动车制动系统 - Google Patents
带有低压蓄压器的机动车制动系统 Download PDFInfo
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Abstract
一种带有液压管路(4)的机动车制动系统(1)，经由所述液压管路从制动缸(8)可通过制动介质从一轮制动模块(6)施加制动压力，在制动系统上连接一用于暂时接纳多余制动介质的低压蓄压器(13)，其中低压蓄压器(13)与液压管路(4)相连接以通过一回流管路(12)和一连接在该回流管路(12)中的回输泵(14)回输中途存储的制动介质，为设定输送功率将回输泵(14)循环驱控成，使得在每个制动循环中在对应于输送功率的泵冲程部分期间进行运转，用于以舒适的踏板感觉提供特别高的运行安全性。为此配属于连接在回流管路(12)中的回输泵(14)的控制单元(16)基于一预定的初始值在考虑低压蓄压器(13)中的填充水平的条件下自适应地匹配地给出、和/或由所述填充水平的时间导数给出回输泵(14)在制动循环期间的泵冲程数量的控制值。
Description
技术领域
本发明涉及一种带有液压管路的机动车制动系统，经由所述液压管路从制动缸可通过制动介质对一轮制动模块施加制动压力，在该制动系统上连接一用于暂时接纳多余制动介质的低压蓄压器/蓄液器，其中低压蓄压器与液压管路相连接以通过一回流管路和一连接在该回流管路中的回输泵回输中途存储的制动介质，为设定输送功率/输送能力这样地循环驱控回输泵，使其在每个制动循环中在对应于输送功率的泵冲程/泵脉冲(Pumptakten)部分期间运转(Aktivierung)；本发明还涉及一种用于运行所述制动系统的方法。
背景技术
这种制动系统通常在ABS系统的范围内使用，其中在这种系统中一般根据所谓的预压力/进入压力(Vordruck)(即根据施加在制动主缸与轮制动模块的进入阀之间的压力)控制连接在回流管路中的输送泵。
由DE 199 46 777 A1已知一种方法，该方法为了推测在机动车制动设备的制动主缸与制动轮缸的进入阀之间存在的预压力而应用脉冲式/节拍式驱动所述泵的电机的跟踪电压(Nachlaufspannung)和在蓄压器室中求得或者测量出的蓄压器室压力，所述泵用于将制动流体从设置在制动轮缸出口侧的蓄压器室回输到制动主缸中。
此外DE 10 2005 041 556 A1给出了一种用于确定在制动主缸与制动轮缸的进入阀之间存在的预压力的方法。这种方法在考虑脉冲式驱动所述泵的电机的跟踪电压变化的条件下确定预压力，所述泵用于将来自低压蓄压器的制动流体回输到制动主缸中。在此测量电压变化的多个特征参数并且将所述特征参数分别用于确定预压力值。此外对由不同的特征参数确定的预压力值进行平均并对预压力值进行时间平均以衰减波动(的影响)。
为此，对测得的特征参数的质量和/或安全性进行评价、对特征参数和/或在测得的特征参数的质量和/或安全性有缺陷时由其确定的预压力值进行过滤和/或控制，其中只使用大小类似的压力值。
机动车制动系统可以包括一个、也可以包括多个低压蓄压器。优选具有两个低压蓄压器，所述两个低压蓄压器在运行期间不必具有相同的填充水平。
低压蓄压器的填充水平由从轮缸的排出阀进入到低压蓄压器的体积和用于排空低压蓄压器的泵的输送体积给出。已知在ABS控制期间的进入量取决于排出阀的控制时间和轮缸的压力。已知轮缸的压力在没有设置压力传感器时可根据模型计算并且通常可用作ABS控制程序中的参数。控制时间同样是已知的，因此同样可以近似地确定输入体积。来自低压蓄压器的输入体积以已知的方式由泵的发电电压给出。最后也可以由现有的信息至少以一定的近似程度来计算在ABS控制期间低压蓄压器的填充水平(低压蓄压器模型)。
如果在ABS控制的制动系统中车轮显示出趋向于停止(转动)，则通过抽出回路中的制动流体的流体量，来使液压制动回路中的制动压力下降。这些抽出的制动流体中途存储在多个单独的低压蓄压器中，并且可以在相应请求下容易地重新回输到制动回路中。
测得的或者上述的根据模型计算推测的供使用的制动流体量在机动车制动系统中作为评价NDS(低压蓄压器)中的状况的主要判据。为了完整性以及机动车系统的自控，同样评价机动车车轮的特性。
整个ABS控制的制动过程仅需最短的制动泵接通(时间)。为此对制动系统提出下面的要求：
1.尽可能节约地使用泵。
2.尽可能降低泵噪声。
3.与泵的运行相关地保证，在压力上升时只产生较小的波动。
4.尽可能地减小制动踏板的回弹。
5.在任何时刻要在LPR或NDS中提供足够的自由空间，以接收过量的压力。
6.与机动车类型以及运行温度和其它条件无关地满足所有上述要求。
在ABS控制的制动过程期间，在NDS内部的制动流体量是两个并行过程的结果：
1.流入(Vin)：从制动回路中抽出的制动流体的量，表征由ABS系统引起的压降。
2.流出(Vout)：在此指的是制动流体向所谓的THZ回路中的回流。THZ是所谓的串联式主缸(Tandem Master Zylinder)的简称，即制动主缸，它用于接收制动流体并用于根据要求建立压力。
因此，由公式VNDS＝Vin-Vout计算在NDS中可提供的制动流体。
已知低压蓄压器的压力变化与填充水平相关。如果填充水平低，则低压蓄压器中的压力就小。填充水平越高，低压蓄压器中的压力就越高。在带有低压蓄压器的机动车制动系统中存在的回输泵原则上可以总是以全功率运行，使低压蓄压器总是空的。但是这种情况由于能耗、形成噪声和踏板感觉而不实用，其中尤其是泵的运行过于频繁而降低了踏板感觉。
此外，已知的泵控制方法，例如使车轮压力从实际值变成预定的理论值的控制，不是在所有的行驶状况中都是最佳的。在制动控制时可能出现非常低的摩擦值，致使低压蓄压器不能充分排空。
在这种情况下，低压蓄压器中的压力过高，以至于不能通过使制动介质从液压管线经由轮缸的排出阀流入低压蓄压器中而根据需要释放制动器，并且不能降低轮制动模块中的压力。由此可能对系统的运行安全性产生不利影响。
发明内容
因此本发明的目的是，提供一种上述类型的机动车制动系统，它以舒适的踏板感觉提供特别高的运行安全性。
按照本发明所述目的这样实现：由配属于回输泵的控制单元基于一预定的初始值在考虑低压蓄压器中的填充水平的条件下、和/或基于所述填充水平的时间导数，自适应匹配地给出回输泵在制动循环期间的泵冲程数量的控制值/设定值。
本发明的有利构型是从属权利要求的内容。
本发明基于这种思想，即，为使踏板感觉舒适或者一般来说使使用舒适性高，应当将泵的运转数量、即泵冲程数量保持得特别少。但是为了无论如何都保证特别高的运行安全性，应当使泵的运转特别符合需要并因此针对实际运行状态。为此，在坚决放弃泵运转理论的情况下，按照事先确定的、不能再改变的泵模型规定，在考虑各个适当选择的参数的条件下，在泵控制中以车辆状态和行驶状况为基础。这些参数由例如下列行驶状况和运行状态来确定：
- 低压蓄压器被过填充，
- 低摩擦值状况，以及
- 泵停止状态或接近的泵停止状态。
在此，尤其是提供低压蓄压器的填充水平作为参数。但是在可选或附加的构型中，也可以考虑所述填充水平的时间导数或梯度，从而使泵控制也以预测的形式基于在求得所述填充水平时求得的趋势。由此以梯度补充的泵控制便设计成从控制系统的位势(P-)特性过渡到组合的位势差(PD-)特性的方式。
此外也可以考虑以低压系统的温度值或粘度值作为参数。
为了能够特别准确地评价各种行驶状况并且能够由控制单元求得一控制值，该控制值为输送泵提供自适应的、亦即由对于该机动车特定的经验值推导出的、用于从低压蓄压器排出制动流体必需的信息，以有利的方式规定一特征值，该特征值由车轮转速或一个或多个车轮的滑差/滑移率(Schlupf)推导出。
为了能够给控制单元提供评价行驶状况和泵运行的必要性所必需的信息，提供电压测量，即，求得泵的EMK(ElektroMotorKraft，电机力)，其中泵在制动循环期间在空载下至少运行一个工作冲程，由泵的空载工作产生的电压使得能够推断出克服低压蓄压器中的压力所必需的力。
通过本发明实现的优点尤其是，通过直接地和/或与低压蓄压器中的填充水平的时间导数相结合地考虑所述填充水平，在控制回输泵时能够动态地识别泵的功率及其效率。在此可以有目的地避免在ABS控制的制动过程中可能对于安全性和舒适性产生影响的极限状况(如制动系统中的压力过高或过低)，并由此以对于使用者的高度舒适性在很大程度上保证机动车的运行安全性。
为在一个循环、即一个ABS控制的制动过程期间的完全控制泵以及自适应地控制泵运转，可以设定三个控制阶段：
1.无监控阶段：
该阶段为表征一时间范围而引入，所述时间范围位于ABS控制的制动过程循环之外，期间泵不起作用。这个阶段用于重置对于评价ABS控制的制动过程必需的所有参数，即所谓的复位。
2.监控阶段：
在ABS控制的制动过程期间，泵的时间范围可取1至11的值。这个值取决于许多条件。这些条件在下面将单独列出。这个特别重要的阶段是泵自适应控制的核心。
3.结束监控阶段：
这个阶段具有两个特殊的目的，所述目的要实现：
1.使ABS控制的制动过程的输出光滑，即，不引起极限状况或
者保持极限状况，尤其是，这涉及制动踏板的位置和运动。
2.准备用于可能的下一ABS控制的制动过程的条件。
在泵监控阶段中，列出从开始制动过程直到对(在NDS中)流体量进行控制的多个隶属阶段。对于自控同样应用这个泵监控阶段和对机动车车轮状态的评价，来检验和对泵进行调整的时间范围。
这个特殊的过程由并行使用的支持端口/界面监控和伴随。
例如流体量属于重要参数。如果使用两个或多个低压蓄压器(NDS)，向这些蓄压器中的制动流体流入不必相同或者同步地实现。因此，在这个状况中特别有利的是，利用所有流体水平的最大值。
此外，泵功率是一重要因素：当供给功率被预设定为一特定的常值时，仅由最大的电机转矩设定最大泵送时间。
在PWM控制电机的情况下，其中PWM指的是脉宽调制，优选以固定的PWM频率控制电机，其中PWM的“AN”时间、即占空比是变化的。基于数字控制优选只以特定的最小步长(Schritt)(例如长度为5ms)驱控“AN”时间。如果例如要以10ms的“AN”时间控制泵，则将一适合的内部值L设为值2。L＝1相应地对应于5ms的脉冲时间“AN”。
在PWM控制的“AUS”阶段中，可以通过已知的方式确定电机的发电电压。因此按照本发明的制动系统优选也包括用于确定和评价电机的发电电压的装置。通过所述评价可以确定，在特定的功率驱控下(例如以L＝150的值)所述泵究竟是否输送了一些(制动流体)。如果泵的功率过小，泵不起动。这可以通过来在“AUS”阶段中不产生发电电压来确定。
因为泵必需抵抗由串联式主缸(THZ)的压力在活塞上引起的大的机械力而工作，这一点在ABS控制的制动过程期间是一重要的判据。如果在泵的负荷特别高的时刻，所产生的电机转矩不足以克服THZ的压力，则泵不工作。这可能对于整个ABS系统的功能带来灾难性的后果。
在使用ABS系统前应当将上述的泵的流出与THZ的一般压力进行比较。这种考虑使得还能够计算/评价两个相继的泵送时间之间流量差。由获得的经验值可以求得用于自适应地开始泵运转的基准参数。
通过使ABS系统运转同样使泵运转。以专用的定时使泵运转是一特别重要的时间点，因为要开始ABS控制的制动过程必需尽可能完全地排空NDS。这可能与道路表面的特性(例如在冰面或雪地中)以及由THZ提供的应用压力相关。
为安全起见，可以在包含泵的功率规格的条件下预设定泵送时间的增量。如果不知道所述功率规格，则由于安全的原因应当以值2开始泵的运行，并且监控所使用/推测的THZ压力。如果这个压力高于预定的值(例如100bar)，则应当使泵送时间随之增加。
一般通过一可动活塞将NDS分成两个区域。在与蓄压器入口相对的一侧上由压力弹簧支承所述可动活塞。在车轮与行驶道路表面之间的摩擦系数极低时，在NDS中的数bar的剩余压力就可能已经导致车轮抱死，因为不能实现车轮压力下降，必要时(需要)一直下降到0bar。
在这种情况下应当使泵送时间立刻显著地增加，以使NDS尽可能快速地排空，并且使压力降低到接近零的值。
泵送时间应当至少以值“1”增加，以保证快速地摆脱这种状况。如果这种状况继续存在，则必需再次增加泵送时间。
在相反的情况下，当例如一个车轮或多个车轮显示出加速的趋势，应当进一步减小泵送时间。
应当严格地限制对大泵送时间的使用，以满足所提出的要求。因此这种状况也是特别有意义的，因为它允许计算所谓的“车轮抱死容量”，即导致一个车轮/多个车轮被抱死的NDS中最大流体量。
在理想的环境条件中，监控流体量就足以满足所述要求。而在例外的情况下则不能简单地事先规定。因此设计用于这些例外状况的特殊端口。稍后描述这种端口。
由于NDS中制动流体水平的变动，使得制动流体的流量不能直接用作参数，但是可如下地评价和计算：
1.在开始新的泵送时间时，记录制动流体量的基准值。
2.在每个过程中测量和记录NDS中的最大流体量。
3.在结束每个PWM以后计算各过程的平均量，正如平均流量表示累积的平均量，所述平均流量由各个过程的平均量与开始时记录的制动流体量的基准值的差计算出。
根据这些计算便可将流量值用作参数。在使用初始泵送时间以后，可以观察流量，以用于检验泵送时间和流量是否
-过大而必需减小，
-处于可以保持其值的程度，或者
-过低以至于必需增加冲程数量。
因此通过对泵控制的相应匹配和跟踪，自适应地进行所述泵控制。
流量的增加主要在行驶道路表面变化时出现(例如在从沥青路过渡到冰面的时候)，也就是说，在NDS的所谓的“流出”小于所谓的“流入”时。
在这种情况下待处理的各种决定一方面以累积的平均量的值为基础，另一方面以两个相继的泵送时间之间的流量差为基础。
如果例如累积的平均量Qcum大于两个相继的泵送时间之间的流量差dQP，则应该开始增加泵送时间。
例如当Qcum＝150mm3和dQP＝120mm3时，以值1增加泵送时间。
当Qcum＝300mm3而dQP不变化时，使泵送时间以值2增加。
泵送时间的增加受可将泵送时间设置到的最大运算值的限制。与此类似地，在相反的方向上确定流量减小时的特性。
所述流量恰恰补偿了泵的所谓的“流入”。应当保持开始时使用的泵送时间。应当使NDS中累积的流量不过于接近导致一个或多个车轮抱死的量。
在预定的泵送时间期间，NDS中的制动流体水平在最小与最大之间变化。在这种循环期间，记录最高达到的流体水平并且将其标记为基准值。
在增加泵送时间以后再次检验各个请求：当在该时间点计算的量低于由基准值形成的界限时，在增加泵送时间后拒绝请求。由此保证恒定的泵送时间并且避免伪波动，所述伪波动否则会使泵送时间发生突然的、不必要的变化。
为此专门发展出一特殊的监控阶段，来应对各个机动车轮的各种不可预见的行为。存在许多不同的、可能引起这种不可预见的行为的原因。其中有，例如行驶道路特性的剧烈变化以及其它情形。这在ABS控制期间在其中的车轮速度特性中显示出。
作为这种事件的结果可以设想出两种可能性：
-识别出泵的工作过慢。出于安全原因开始立刻增加泵送时间。
-如果在这个特殊的监控阶段中识别出泵的工作过快，出于舒适性考虑通过降低泵送时间而使泵送速度减小。
其它的结果有NDS中的测量的质量和/或对制动流体水平的按模型的推测/计算。当在这种情况下APC由于错误的输入值而被迫计算出一错误的泵送时间值时，有利地通过产生所述的状况来实现补偿，即，在这个特殊的监控阶段中识别出，泵或者过快或者过慢地工作。
在考虑到在下面列出的技术的条件下可以简单地诊断出泵的工作过慢、即泵送时间过小：
与一个车轮/多个车轮与行驶道路表面之间的摩擦系数极低的状况类似可以识别一个车轮或多个车轮的滑差、例如旋转的值为60％。主要原因是NDS中的剩余压力，尽管对于一ABS控制的制动过程必需降低压力。在这种情况下以大步长提高泵送时间。
如果在已经提到的学习阶段/感知阶段(Lernphase)和以大步长提高泵送时间以后，一个车轮或多个车轮的滑差不减小，则进一步增加泵送时间。这种类似于警报的状况一直保持到一个车轮或多个车轮的滑差减小，例如减小到30％以下。
在不能测量流量时，另一用于识别出泵送时间过低并由此识别出泵的工作过慢的技术是监控泵电机的功率。功率值非常低表明电机停止。在这种情况下不能够实现制动流体的通流而使NDS被制动流体充满的危险很大。
在这种情况下通过增加泵送时间而使泵的功率提高。通常一小步长(例如使泵送时间增加值1)就足以解决问题了。如果所述步长不成功，则实施双倍宽度的步长，即以值2增加泵送时间。
可以使流量非常慢地增加。在其它情况下所述增加是这样的大和突然，使总量在继续超过和可能接近NDS的所述界限的情况下接近足以使车轮抱死的量。这里便涉及到一种关乎机动车及乘员和周围交通的安全性的状况。在这种情况下必需强烈地增加泵送时间，直到处理了所述的大和突然的增加。在达到这个目的以后使泵送时间再次取初始值。
与工作过慢的泵类似，也可能是泵的工作过快。但是这里不涉及安全问题，而是仅由于泵在短时间内的工作过快而影响到舒适性。但是如果泵的工作过快持续的时间段较长，则可能严重地影响泵的使用寿命。这一般是在NDS中流体量错误或者流体水平的通知错误的结果，所述错误导致泵送时间较大并由此导致流量较大。
或者可能涉及到在所谓的THZ中的压力下降，这使泵活塞因此而被卸载机械负荷。因此可以达到较高的电机功率。
在这种状况下，应当通过减小泵送时间而使泵的输送功率降低。这与上述的步长类似地实现，在泵的工作过快的情况下通过以小步长，使泵送时间减小值1。如果所述减小不成功，则实施双倍的步长，即，使泵送时间减小值2。
具体实施方式
(下面)借助于附图详细解释一实施例。其中附图示例地示出一滑差控制的机动车制动设备1的制动回路，其中仅示出一个轮制动回路。制动设备1包括一带有制动主缸2的制动器，所述制动主缸通过一液压连接结构4和一分配装置5与一轮制动器8相连接，该分配装置包括液压单元6和电子单元7。液压单元6具有一用于液压构件和电液构件(如用于各轮制动器8的可电磁致动的进入阀和排出阀9，10)的容纳体。在连接结构4中-而且在用于所述的轮制动器8的、无电流时打开的进入阀9的上游-设置有一到第二轮制动回路的支路11。一回流接管12从轮制动器8开始经过在无电流时关闭的排出阀10连接到低压蓄压器13，该低压蓄压器用于接收由于ABS控制循环而从轮制动器8排出的液压流体体积。
低压蓄压器13供给电机驱动的泵14的吸入侧。所述泵优选由径向柱塞泵构成并且具有在这里未示出的阀。吸入侧的抽吸阀和压力侧的压力阀都属于这种阀。
电机15和泵14优选作为组件构成(电机-泵组件)并且允许朝向制动主缸2的方向回输排出的液压流体。制动系统一般包括附加的功能如加速防侧滑控制(EPS)，这又需要一前置于进入阀9的、电磁控制和无电流时打开的隔离阀。
在ABS控制期间由于通过排出阀10的压力降低过程在进入阀9上建立压差。从轮制动器8排出的体积进入到低压蓄压器13中。同时使泵14运转并且朝向制动主缸2的方向和进入阀9上游-抵抗施加的预压力-再次回输排出的体积。
为了在ABS制动过程期间符合要求地控制泵14的输送量，在泵14的上游连接一控制单元16。这个控制单元16由用于表征各种行驶状况的机动车运行参数来设定一控制值，并将该控制值传递给泵14。
在数据输入侧为控制单元16供给信息，所述信息(用于)求得用于判断行驶状况以及制动系统1中的运行状况所必需的运行数据并且能够根据这些参数结合所获得的基准数据实现输送泵14的自适应功率控制。
在此每个制动循环分成一定数量的泵冲程。预定数量的泵冲程用于控制泵14的初始值。根据行驶状况和运行状态对所述数量进行自适应地匹配，以影响泵14的输送功率。在每个制动循环中应当留存至少一个用于泵14空载运行的泵冲程，其中泵不被电机15驱动。在这个泵冲程中泵14在通过驱动力下降而实现的空载运行中产生一可测量出的电压。这个电压使得能够计算EMK，根据所述EMK能够判断出泵14是否抵抗一高压(即低压蓄压器13中的高填充水平)而工作。因此这种其中不驱动泵14的泵冲程对于获得控制值是重要的。
低压蓄压器13中的制动流体填充水平；通过适当的接收器17获得的、关于机动车车轮的转速尤其是滑差的信息；以及由泵在空载运行中产生的、在电机15上测量出的电压都属于求得并发送给控制单元16的数据。
如果这些数据表明例如低压蓄压器13中的制动流体达到一高填充水平，则控制单元16增加泵冲程的数量。如果低压蓄压器13中的填充水平因此而下降，则减小泵冲程的数量以降低泵14在制动循环期间的输送功率。如果在由控制单元16传递给泵14的用于泵冲程的数量的控制值下填充水平保持在保证机动车可靠运行的预定水平上，则保持泵冲程数量不变。
使用机动车制动系统的方法在控制用于排空低压蓄压器的液压泵的算法方面得到了改进。
由此削弱了低压蓄压器的填充水平过高或过频繁的使泵运转的问题。重要的是，因为在这里给出的泵功率控制自适应地进行，所以温度变动、结构差别以及泵的功率消耗几乎不影响填充水平控制的质量。
此外已经证实，由泵的回输引起的、在已知的制动系统中各种常见的、作为踏板的振动和/或回撞可以由司机感觉到的对制动踏板的反作用与已知的方法相比明显减少。这一点通过在制动过程中对泵的控制期间更平静的、均匀的、适配于各种状况的泵运转过程而得到。
制动系统可以包括一个或多个低压蓄压器。优选设置两个低压蓄压器。在多个低压蓄压器的情况下能够使低压蓄压器不具有相同的填充水平。适宜的是，在泵控制的算法中以填充水平最高的低压蓄压器的填充水平为基础。通过这种方式可以保证，泵的输送功率在任何情况下都不会选择得过低并且避免一个或多个车轮抱死。
“制动控制”的概念除了在ABS制动期间的制动压力控制外还包括在加速防侧滑控制(ASR)、行驶动力学控制(ESP)、自适应巡航控制(ACC)等中存在的制动压力控制。
附图标记清单
1 制动设备
2 制动主缸
4 液压连接结构
5 分配装置
6 液压单元
7 电子单元
8 轮制动器
9 进入阀
10 排出阀
11 支路
12 回流接管
13 低压蓄压器
14 泵
15 电机
16 控制单元
17 用于车轮转速/滑差的获得单元
18 用于低压蓄压器中的制动流体水平的获得单元
Claims (5)
1.一种带有液压管路的机动车制动系统，经由所述液压管路从制动缸能通过制动介质对一轮制动模块施加制动压力，在制动系统上连接一用于暂时接纳多余制动介质的低压蓄压器，其中低压蓄压器与液压管路相连接以通过一回流管路和一连接在该回流管路中的回输泵回输中途存储的制动介质，为设定输送功率将回输泵循环驱控成：使其在每个制动循环中在对应于输送功率的泵冲程部分期间运转，
其特征在于，
配属于回输泵的控制单元基于一预定的初始值在考虑低压蓄压器中的填充水平的条件下自适应匹配地给出、和/或由所述填充水平的时间导数给出回输泵在制动循环期间的泵冲程数量的控制值。
2.如权利要求1所述的机动车制动系统，其特征在于，所述控制单元在考虑到由一个或多个车轮的车轮转速或滑差推导出的特征值的条件下给出所述控制值。
3.如权利要求1或2所述的机动车制动系统，其特征在于，所述控制单元在考虑到由泵在空载运行中产生的电压的条件下给出所述控制值。
4.如权利要求1至3中任一项所述的机动车制动系统，其特征在于，所述预定的在制动循环期间的泵冲程数量的初始值适配于控制单元的学习阶段的结果。
5.一种用于运行如权利要求1至4中任一项所述的、带有液压管路的机动车制动系统的方法，
经由所述液压管路能从制动缸通过制动介质对一轮制动模块施加制动压力，在该制动系统上连接有一用于暂时接纳多余制动介质的低压蓄压器，其中低压蓄压器与液压管路相连接以通过一回流管路和一连接在该回流管路中的回输泵回输中途存储的制动介质，为设定输送功率将回输泵循环驱控成：使其在每个制动循环中在对应于输送功率的泵冲程部分期间运转，其中配属于回输泵的控制单元基于一预定的初始值在考虑低压蓄压器中的填充水平的条件下和/或基于所述填充水平的时间导数自适应匹配地给出回输泵在制动循环期间的泵冲程数量的控制值。
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