JP2001260839A

JP2001260839A - 車両用制動圧力制御方法

Info

Publication number: JP2001260839A
Application number: JP2000078686A
Authority: JP
Inventors: Tadashige Sakamoto; 忠重坂元
Original assignee: Bosch Braking Systems Co Ltd; Bosch Braking Systems Corp
Current assignee: Bosch Corp; Bosch Braking Systems Corp
Priority date: 2000-03-21
Filing date: 2000-03-21
Publication date: 2001-09-26

Abstract

(57)【要約】【課題】車輪制動装置の減圧制御時の減圧ゲインを容
易且つきめ細かく制御できる車両用制動圧力制御方法を
提供すること。【解決手段】車輪制動装置の作動流体の減圧制御時、
排出弁８Ａ〜８Ｄを連通位置として車輪制動装置とリザ
ーバ３０Ａ、３０Ｂとの間を連通させるとともに、供給
弁７Ａ〜７Ｄを、圧力発生源１と車輪制動装置との間を
遮断する位置あるいは車輪制動装置の作動流体を増圧さ
せない範囲内で開とし、この供給弁７Ａ〜７Ｄの開度
（遮断のときは０）を調整することにより車輪制動装置
の作動流体の減圧速度を調整するようにしている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車両用制動圧力制御
方法に関し、更に詳しくは、車輪制動装置の作動流体圧
を減圧制御する方法に係る車両用制動圧力制御方法に関
する。

【０００２】

【従来の技術】例えばアンチスキッド制御時において、
車輪制動装置としてのホイールシリンダのブレーキ液の
減圧制御時、ホイールシリンダとアンチスキッド制御用
リザーバとの間に配設された排出弁を連通状態とするこ
とにより、ホイールシリンダからブレーキ液を排出弁を
介してリザーバへ排出させ、ホイールシリンダのブレー
キ液を減圧させる。

【０００３】そして、減圧ゲイン、すなわちホイールシ
リンダのブレーキ液の減圧速度は、排出弁内あるいは排
出弁の出口側に設けられた絞りの径に依存し、各車両ご
とに絞り径は固定であるので、車両の走行状態や路面状
態などに応じて減圧ゲインを調整することができない。
また、絞り径の設定は、例えば高μ路面から低μ路面に
車両がμジャンプして移行したときでは急減圧する必要
があるため、絞りの径はこれに対処できるように大きく
する必要がある。しかし、高μ路面走行時のアンチスキ
ッド制御では上記の高μ→低μジャンプのときほどの急
減圧は必要なく絞りの径もそれほど大きくする必要はな
い。従って、これらの中間の絞り径とすればよいが、車
種に応じて最適な絞り径を決定するするのは手間と時間
がかかる。

【０００４】そこで、例えば特開平８−１３３０５１号
公報では、減圧制御時に排出弁の遮断と連通を短時間で
切換えることにより減圧ゲインを調整している。図１０
はこの作用を模式的に示したものであるが、図において
Ｌはホイールシリンダにおけるブレーキ液圧のレベルを
示す。２５は通常遮断位置をとり、ソレノイド部ｓが励
磁されると連通位置に切り換わる排出弁（電磁弁）であ
り、２６は液圧ポンプである。

【０００５】アンチスキッド制御中は、液圧ポンプ２６
が駆動され、排出弁２５が連通位置に切り換わるとブレ
ーキ液はホイールシリンダから排出され、液圧ポンプ２
６により再びホイールシリンダへと戻される。液圧ポン
プ２６の吐出側とホイールシリンダとの間には減圧制御
時に絞り位置をとるメカバルブが配設されており（図示
せず）、減圧制御時、ホイールシリンダには一定のレー
トでブレーキ液が流入している。そして、このとき排出
弁２５の遮断と連通を繰り返すことにより、ホイールシ
リンダにおける液圧レベルＬの下がる速さ、すなわち減
圧ゲインを調整している。

【０００６】また、特開平１１−２６８６２５号公報で
は、減圧制御時、マスタシリンダとホイールシリンダと
の間に配設された供給弁を遮断状態にするとともに、ホ
イールシリンダとアンチスキッド用リザーバとの間に配
設された排出弁（電磁弁）のソレノイド部への励磁電圧
のＰＷＭ制御（パルス幅変調制御）を行うことにより弁
体のストローク、すなわちバルブ開度を調整して減圧ゲ
インを調整している。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】先に挙げた特開平８−
１３３０５１号公報では、排出弁２５の遮断と連通との
切換えのみにより排出量を調整しているのできめ細かな
減圧ゲインの制御はできない。また、後に挙げた特開平
１１−２６８６２５号公報では、減圧ゲインの調整方法
は排出弁の開度を調整することにより行われている。し
かし、排出弁では、以下に述べるように弁体の微妙なス
トローク制御が難しいという問題がある。

【０００８】図１１は排出弁を模式的に示したものであ
る。アーマチュア２４とこれに例えば溶接又はろう付け
Ｗで固定された弁体としての弁球２７は弁座２８と対向
して配設され、アーマチュア２４及び弁球２７は、予負
荷を与えられたコイルばね２９及びホイールシリンダ側
とリザーバ側との差圧によって弁座２８側に付勢され、
非励磁の状態（図示の状態）では弁球２７は弁座２８に
圧接してホイールシリンダ側とリザーバ側とを遮断して
いる。

【０００９】図示しない電磁コイルに電流を流すと、ア
ーマチュア２４と磁性材で成る固定子（図示せず）との
間に作用する磁力により、アーマチュア２４は、コイル
ばね２９及びホイールシリンダ側とリザーバ側との差圧
による力に抗して図において上方に移動して弁球２７は
弁座２８から離座し、ホイールシリンダ側とリザーバ側
とは連通する。

【００１０】弁球２７に作用する力及びその方向を図１
１の右方に示す。コイルばね２９のばね力Ｆ_spr 及びホ
イールシリンダ側とリザーバ側との差圧により生じる力
ＦΔ _P2は、弁球２７を弁座２８に付勢する方向（図にお
いて下方）に作用し、磁力Ｆ _mag は弁球２７を弁座２８
から離座させる方向（図において上方）へと作用する。

【００１１】弁球２７の着座状態からのストロークに対
する、上記各力の変化を図１２に示す。弁球２７のスト
ロークの増大にともない（弁球２７と弁座２８との間の
開度が大きくなると）、磁力Ｆ_mag （細線）も増大して
いく。磁力Ｆ_mag はある一定電流値Ａにおける、弁球２
７のストロークに対する変化であり、電流Ａより大であ
る一定電流Ａ’のときは磁力Ｆ_mag ’（＞Ｆ_mag ）とな
る。

【００１２】コイルばね２９のばね力Ｆ_spr （点線）
は、弁球２７のストロークに比例して増大していく。ホ
イールシリンダ側とリザーバ側との差圧により生じる力
ＦΔ_P2（一点鎖線）は、弁球２７のストロークの増大に
ともない（開度が大となることにともない）減少してい
き、ある開度でホイールシリンダ側とリザーバ側とが連
通状態となり、差圧により生じる力ＦΔ_P2が０となる。
Ｆ_spr ＋ＦΔ_P2（太線）は、ばね力Ｆ_spr と差圧により
生じる力ＦΔ_P2との合力を示し、すなわち、弁球２７を
弁座２８へと付勢する力である。

【００１３】図１１の状態から、弁球２７を弁座２８か
ら離座させるには、図１２において、電流値をＡ’とす
る。すなわち、磁力Ｆ_mag ’の最小値が、閉位置におけ
る合力Ｆ_spr ＋ＦΔ_P2の値よりも大となるようにする。
このとき、磁力Ｆ_mag ’は弁球２７のストロークの増大
にともない増加していくが、この磁力Ｆ_mag ’と反対方
向に弁球２７に作用している合力Ｆ_spr ＋ＦΔ_P2は減少
していく。従って、磁力Ｆ_mag ’と合力Ｆ_spr ＋ＦΔ_P2
との力関係において、少しのストロークの増大で磁力Ｆ
_mag ’の割合が急に大きくなる。すなわち、図１１の状
態から、磁力Ｆ _mag ’を発生させるべく電磁コイルに電
流Ａ’を与えて弁球２７が少し離座しただけで急激に開
度が大きくなってしまう。また、弁球２７が閉じる方向
に移動するにしたがって、この閉じる方向へと付勢する
合力Ｆ_spr ＋ＦΔ_P2の割合が急に増大するので、開度が
小さくなると大きな加速度をもって弁球２７は一気に閉
じてしまう。電磁コイルに流れる電流の大きさを変える
ことによって磁力の大きさを変えて弁球２７のストロー
クを調整するが、上述したような弁球２７に対向して作
用する２つの力の、弁球２７のストローク変化に対する
特性により、排出弁においては弁球２７の微妙なストロ
ーク調整、すなわち弁開度のきめ細かい制御が困難であ
る。

【００１４】本発明は上述の問題に鑑みてなされ、車輪
制動装置の減圧制御時の減圧ゲインを容易且つきめ細か
く制御できる車両用制動圧力制御方法を提供することを
課題とする。

【００１５】

【課題を解決するための手段】以上の課題を解決するに
あたり、本発明では、車輪制動装置の作動流体の減圧制
御時、排出弁を連通位置として車輪制動装置とリザーバ
との間を連通させるとともに、供給弁を、圧力発生源と
車輪制動装置との間を遮断する位置、あるいは車輪制動
装置の作動流体を増圧させない範囲内で開とし、この供
給弁の開度（遮断のときは０）を調整することにより車
輪制動装置の作動流体の減圧速度を調整するようにして
いる。供給弁においては、弁体に作用する磁気力、及び
これと反対方向に作用するばね力とマスタシリンダ側と
ホイールシリンダ側との差圧により生じる力との合力
が、弁体のストローク変化に対して同傾向の特性曲線な
ので、弁体の微妙なストローク調整が容易に行え、車輪
制動装置への作動流体の流入量をきめ細かく調整でき
る。このことにより、車両状態や路面状態等に応じた最
適な車輪制動装置の減圧ゲインの制御が可能になる。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て図面を参照して説明する。

【００１７】本発明におけるブレーキ配管系統図の一例
として、図１にアンチスキッド制御用のブレーキ配管系
統図を示す。符号１は圧力発生源としてのブースタ付き
マスタシリンダを示し、ブレーキペダル２がブースタ３
を介してマスタシリンダ本体４に接続され、マスタシリ
ンダ本体４には、作動流体としてのブレーキ液の貯蔵用
リザーバ５が設けられている。マスタシリンダ本体４に
は２つの液圧発生室が画成されており、ブレーキペダル
２を踏み込むと管路３１ａ、３１ｂ内に圧力が発生す
る。

【００１８】管路３１ａは、２ポート２位置電磁切換弁
（供給弁）７Ａ、７Ｃを介して右側前輪ＦＲ及び左側後
輪ＲＬのホイールシリンダに接続している。他方の管路
３１ｂは、２ポート２位置電磁切換弁（供給弁）７Ｂ、
７Ｄを介して左側前輪ＦＬ及び右側後輪ＲＲのホイール
シリンダに接続している。すなわち、Ｘ配管が採用され
ている。

【００１９】また、右側前輪ＦＲ及び左側後輪ＲＬのホ
イールシリンダは２ポート２位置電磁切換弁（排出弁）
８Ａ、８Ｃ及び弛め管路Ｒを介してリザーバ３０Ａに接
続されている。同様に他方の系統の左側前輪ＦＬ及び右
側後輪ＲＲのホイールシリンダは２ポート２位置電磁切
換弁（排出弁）８Ｂ、８Ｄ及び弛め管路Ｒを介してリザ
ーバ３０Ｂに接続されている。

【００２０】リザーバ３０Ａ、３０Ｂは公知の構造を有
し、シリンダ本体内に摺動可能にピストンがばねにより
図において上方に付勢されて、ブレーキ液貯蔵室と空気
室とを画成している。これらリザーバ３０Ａ、３０Ｂの
ブレーキ液貯蔵室は、管路３１ａａ、３１ｂａを介して
液圧ポンプ１０の吸込側に接続され、液圧ポンプ１０の
吐出側は、ダンパ１７ａ、１７ｂを介して管路３１ａ、
３１ｂに接続されている。

【００２１】液圧ポンプ１０は公知のように構成され、
モータ１１、偏心機構１２、逆止弁３３ａ、３３ｂ及び
逆止弁３４ａ、３４ｂから成っており、一対のプランジ
ャが相反する方向に往復動することにより、リザーバ３
０Ａ、３０Ｂのブレーキ液を管路３１ａ、３１ｂ側に戻
すように構成されている。

【００２２】また、供給弁７Ａ〜７Ｄの入口側には絞り
１５が設けられ、排出弁８Ａ〜８Ｄの出口側には絞り１
６が設けられている。更に、供給弁７Ａ〜７Ｄには並列
にマスタシリンダ１側への方向を順方向とする逆止弁ｇ
が設けられている。

【００２３】各車輪ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ、ＦＬには近接し
てそれぞれ車輪速度センサＷ１、Ｗ２、Ｗ３、Ｗ４が配
設され、これらの検出信号はコントロールユニット（Ｅ
ＣＵ；Electronic Control Unit ）２０に供給される。
ＥＣＵ２０はこれらセンサの出力を受けてブレーキを弛
めるべきか、保持するべきか、増圧するべきかを判断
し、この判断結果に基づいて供給弁７Ａ〜７Ｄ及び排出
弁８Ａ〜８Ｄのソレノイド部ｓを励磁、または非励磁す
る。

【００２４】ホイールシリンダの液圧を上昇させる場合
には、ソレノイド部ｓはすべて非励磁となっており（図
示の状態）、供給弁７Ａ〜７Ｄは連通位置をとる。従っ
て、運転者がブレーキペダル２を踏むことによって発生
した圧液は供給弁７Ａ〜７Ｄを通ってホイールシリンダ
に供給されブレーキがかけられる。

【００２５】ＥＣＵ２０がブレーキを弛めるべきである
と判断すると、排出弁８Ａ〜８Ｄのソレノイド部ｓが励
磁されて連通状態とされると共に、後述するように、供
給弁７Ａ〜７Ｄは遮断あるいは微開状態とされ、ホイー
ルシリンダの圧液は排出弁８Ａ〜８Ｄを通ってリザーバ
３０Ａ、３０Ｂに排出されブレーキが弛められる。

【００２６】次に、供給弁７Ａ〜７Ｄの具体的な構成に
ついて図２を参照して説明する。図２は例えば供給弁７
Ａを示すが、他の供給弁７Ｂ〜７Ｄも同じ構成であり、
その作用も同じである。また、以下の説明では右前輪Ｆ
Ｒの制動系について説明するが、他の３つの制動系につ
いても同様のことが言える。

【００２７】ボビン４２に上述のソレノイド部ｓに相当
する電磁コイル４５が巻装されている。電磁コイル４５
の内周の中心軸線に沿ってケーシング４０と磁性材でな
る固定子４６がある。ケーシング４０と固定子４６の軸
方向の孔には、アーマチュア４１とこのアーマチュア４
１に固定されるロッド４４が軸方向に案内されて摺動自
在に嵌合している。固定子４６の下側部分の周面にはＯ
リング４８及びカップシール５２が嵌着され、ケーシン
グブロック４７に液密に取り付けられている。ロッド４
４の下端部には弁球５１が固定されており、これは弁座
形成部材５３の上端部に形成される弁座５３ａとバルブ
リフトをおいてロッド４４の軸方向で対向している。

【００２８】ロッド４４と弁座形成部材５３との間には
コイルばね５０が張設されており、ロッド４４を図にお
いて上方に付勢して図示する位置をとらせている。弁座
形成部材５３に形成された通孔５３ｂはマスタシリンダ
側に接続される管路、図１において管路３１ａに連通し
ており、弁球５１を配設させている固定子４６下方部内
の弁室４９は図１の右前輪ＦＲのホイールシリンダ側に
連通している。

【００２９】以上のように構成される供給弁７Ａは、ソ
レノイド部としての電磁コイル４５にＥＣＵから励磁信
号として電気エネルギーが供給され電流が流れると、ア
ーマチュア４１が下方へと磁気吸引力を受けるとともに
ロッド４４も下方へと移動し、その先端部に固定された
弁球５１が弁座５３ａに着座することによりマスタシリ
ンダ側とホイールシリンダ側とを遮断する。電流がゼロ
となるとコイルばね５０のばね力でロッド４４が上方へ
と復動し、弁球５１が弁座５３ａから離座してマスタシ
リンダ側とホイールシリンダ側とを連通する。

【００３０】すなわち、開弁させたい場合には、電磁コ
イル４５を流れる電流を遮断するか、あるいは閉弁時に
流す電流よりも小さな電流を流す。そして、電磁コイル
４５を流れる電流を制御することによって、弁の開度、
すなわちホイールシリンダへのブレーキ流入量を調整し
て減圧ゲインを調整する。

【００３１】電流の制御は、例えば電磁コイル４５にパ
ルス状の電圧を供給して、その電圧のＰＷＭ制御によっ
て行われる。図５はそのパルス電圧の波形を示すが１サ
イクル中におけるＯＮの時間Ｔ_ONの比率（デューティー
比）を制御することによって電磁コイル４５に流れる電
流を制御している。

【００３２】図３は供給弁を模式的に示したものであ
り、図示の状態は非励磁の状態を示す。弁球５１に作用
する力及びその方向を図３の右方に示す。コイルばね５
０のばね力Ｆ_spr 及びマスタシリンダ側とホイールシリ
ンダ側との差圧により生じる力ＦΔ_P1は、弁球５１を弁
座５３ａから離座させる方向（図において上方）へ作用
し、磁力Ｆ_mag は弁球５１を弁座５３ａに着座させる方
向（図において下方）へと作用する。

【００３３】弁球５１の図示の状態からのストロークに
対する、上記各力の変化を図４に示す。弁球５１のスト
ロークの増大にともない（弁球５１と弁座５３ａとの間
の開度が小さくなると）、磁力Ｆ_mag （細線）も増大し
ていく。磁力Ｆ_mag はある一定電流値における、弁球２
７のストロークに対する変化であり、電流が大きくなる
と磁力も大となる。

【００３４】コイルばね５０のばね力Ｆ_spr （点線）
は、弁球５１のストロークに比例して増大していく。マ
スタシリンダ側とホイールシリンダ側との差圧により生
じる力ＦΔ_P1（一点鎖線）は、初め連通状態であるので
マスタシリンダ側とホイールシリンダ側との液圧は等し
く差圧により生じる力ＦΔ_P1は０であり、その後徐々に
開度が小さくなっていきこの絞り効果により差圧により
生じる力ＦΔ_P1が生じ増大していく（閉で最大とな
る）。Ｆ_spr ＋ＦΔ_P1（太線）は、ばね力Ｆ_spr と差圧
により生じる力ＦΔ_P1との合力を示し、すなわち、弁球
５１を弁座５３ａから離す方向へと付勢する力である。

【００３５】磁力Ｆ_mag の最小値が、開位置における合
力Ｆ_spr ＋ＦΔ_P1よりも大となるべく大きさの電流を電
磁コイルに流すと弁球５１は閉方向へとストロークす
る。供給弁においては、弁球５１に対して対向して作用
している２つの力、磁力Ｆ_magと合力Ｆ_spr ＋ＦΔ
_P1は、弁球５１のストローク変化に対して同傾向で増減
する。従って、弁球５１のストローク変化に対してどち
らか一方の力のみが急に大きくなってしまうことがな
い。従って、弁球５１の細かなストローク制御を容易に
行うことができる。

【００３６】次に、減圧制御時における減圧ゲインの調
整について説明する。

【００３７】図６はホイールシリンダを模式的に示した
ものであるが、Ｌはホイールシリンダの液圧レベルを示
す。減圧制御時、排出弁８Ａはそのソレノイド部ｓが励
磁されて連通状態（全開）とされ、ブレーキ液は排出弁
８Ａを介して排出されホイールシリンダ液圧は減圧され
る。ホイールシリンダからのブレーキ液の排出量自体
は、排出弁８Ａの出口側に設けられた絞り１６（図１参
照）の径及びホイールシリンダの圧力とリザーバのブレ
ーキ液貯蔵室の圧力との差によって決まる。すなわち、
差圧が一定の場合、上記排出量は一定である。本実施の
形態では、その車両で必要な最も大きな径に設定されて
いる。すなわち、高μ路から低μ路へジャンプして急速
にスリップした場合に必要とされる減圧ゲインが得られ
るべく設定されている。

【００３８】一方供給弁７Ａは、このとき遮断あるいは
微開状態とされる。つまり遮断状態とされれば、排出弁
８Ａは全開であるので、液圧レベルＬの下がる速さは最
も速く最大の減圧ゲインとなる。微開状態とすればその
開度に応じてホイールシリンダへのブレーキ液の流入量
が変わり、これに応じて減圧ゲインも変化する。供給弁
７Ａからの流入量と排出弁８Ａからの排出量が同じにな
れば、液圧レベルＬは変動せず一定となる（減圧ゲイン
が０）。従って、供給弁７Ａの開度を、増圧させない範
囲内で調整することによりホイールシリンダのブレーキ
液圧の減圧ゲインを制御することができる。開度の制御
は上述したソレノイド部ｓへの励磁電圧のＰＷＭ制御に
より行われる（遮断のときは開度０）。デューティー比
が大のときは開度は小さく、デューティー比が小のとき
は開度大となる。

【００３９】図７は、上記供給弁７Ａ及び排出弁８Ａの
開閉動作とホイールシリンダ液圧の時間経過を示すグラ
フである。時刻ｔ１で、排出弁８Ａが開となるととも
に、供給弁７Ａは得ようとする減圧ゲインの大きさに応
じて閉あるいは微開とされ、その開度を制御することに
より減圧制御が行われる。これにより、ホイールシリン
ダ液圧は最適な減圧ゲインで時刻ｔ２にかけて減圧され
る。このとき、供給弁７Ａの開度が大のとき減圧ゲイン
は小さく（実線）、供給弁７Ａの開度が小（または遮
断）のときは減圧ゲインが大きい（一点鎖線）。

【００４０】次に、図８を参照して減圧ゲインを決定す
る上述のＰＷＭ制御のデューティー比決定の流れについ
て説明する。

【００４１】車両制御アルゴリズム演算ブロック６８に
は、操舵角センサ６１、ヨーレートセンサ６２、前後方
向Ｇセンサ６３、横方向Ｇセンサ６４、踏力センサ６５
の各検出信号が入力される。また、車輪速度センサ６０
の検出信号に基づいて演算ブロック６７にて演算された
車輪速度及び車輪加減速度も入力される。そして、これ
ら信号に基づいて、車両制御アルゴリズム演算ブロック
６８では、車両がスピンしている、車輪がスリップして
いるなどの状況を判定し、車輪のブレーキ液圧の制御モ
ードを決定する。また、減圧制御時には減圧ゲインの範
囲を決定し、後段の演算ブロックにて、その範囲の中か
ら所望の減圧ゲインが選ばれる（ＰＷＭ制御のデューテ
ィー比が決定される）。

【００４２】すなわち、表１に示されるように、車両諸
元（ホイールシリンダの消費液量、車輪のイナーシャな
ど）、路面状態（高μ、低μ、悪路、高μ→低μジャン
プ時、低μ→高μジャンプ時など）、車両状態（車輪加
減速度、車両加減速度、旋回時、ブレーキペダルを踏み
込む速度や大きさなど）に応じて減圧ゲインの大小が決
定される。

【００４３】

【表１】

【００４４】この車両制御アルゴリズム演算ブロック６
８からの出力信号に応じて供給弁と排出弁が駆動され
る。排出弁は、減圧制御時、ソレノイド部への励磁電圧
がＯＮかＯＦＦかで、連通か遮断かの制御が行われる。

【００４５】他方、減圧制御時、供給弁の駆動にあたっ
ては、所望の開口度となるべくデューティー比が決定さ
れる。車両制御アルゴリズム演算ブロック６８からの出
力信号を受けて、ＰＷＭデューティー比演算ブロック７
０にてデューティー比が演算される。制御開始時にはＰ
ＷＭ初期値設定ブロック６９より与えられる初期値とす
るが、その後制御が進むにつれ学習演算により加減され
る。更に、ＰＷＭデューティー比補正ブロック７１にて
デューティー比の補正が行われる。例えば、作動流体
（ブレーキ液）の温度センサ７６の検出値、すなわちブ
レーキ液の粘度に応じて補正され、また、ブロック６６
にて得られる励磁電圧の大きさ、更にはブロック７５に
て推定演算されたマスタシリンダとホイールシリンダと
の差圧に応じて、デューティー比は補正される。

【００４６】マスタシリンダとホイールシリンダとの差
圧が大のときはデューティー比小とされ、差圧が小のと
きはデューティー比大とされる。また、この差圧は供給
弁と排出弁の駆動出力（ブロック７７の出力）によって
補正される。すなわち、減圧したか（このとき差圧大と
なる）、増圧したか（このとき差圧小となる）に応じて
補正される。また、差圧はブロック６７にて得られる車
輪速度と車輪加減速度に基づいて演算して求めている
が、液圧センサを用いて直接測定してもよい。また、マ
スタシリンダとホイールシリンダのどちらか一方のみの
圧力に基づいてデューティー比の補正を行うようにして
もよい。

【００４７】以上のような補正を受けて、ブロック７２
にてデューティー比が決定される。そして、このデュー
ティー比で供給弁のソレノイド部へ電圧が供給され、供
給弁は所望の開度となるべく駆動される。

【００４８】図９は本発明の第２の実施の形態によるブ
レーキ配管系統図を示す（１つの車輪９０についての系
統を示す）。圧力発生源である液圧ポンプ８６及びアキ
ュムレータ８５と、車輪制動装置であるホイールシリン
ダ８９との間には、供給弁８４が配設され、ホイールシ
リンダ８９とリザーバ８７との間には排出弁８３が配設
されている。

【００４９】車両始動時に液圧ポンプ８６を駆動し、リ
ザーバ８７のブレーキ液を吸入してアキュムレータ８５
に蓄圧しておく。運転者がブレーキペダル８０を踏み込
むと踏力センサ８１からの信号がＥＣＵ８２へと供給さ
れ、この信号を受けてＥＣＵ８２は供給弁８４のソレノ
イド部ｓへの励磁信号を出力する。これにより、供給弁
８４は連通位置へと切り換わり、アキュムレータ８５に
蓄圧されているブレーキ圧液が供給弁８４を通ってホイ
ールシリンダ８９へと供給されブレーキがかけられる。

【００５０】車輪速度センサ８８からの信号はＥＣＵ８
２に入力されるようになっており、例えばアンチスキッ
ド制御における減圧時には、更にＥＣＵ８２からの信号
により排出弁８３のソレノイド部ｓが励磁されて連通位
置へと切り換わり、ブレーキ液はホイールシリンダ８９
から排出弁８３を通ってリザーバ８７へと排出され、こ
のとき、供給弁８４は、上記第１の実施の形態と同様に
図８に示される流れでそのソレノイド部ｓに供給される
電圧のデューティー比が決定され、これに応じて開度、
すなわちホイールシリンダ８９のブレーキ液圧減圧ゲイ
ンが制御される。

【００５１】以上、本発明の各実施の形態について説明
したが、勿論、本発明はこれらに限定されることなく、
本発明の技術的思想に基づいて種々の変形が可能であ
る。

【００５２】上記各実施の形態では、ソレノイド部への
供給電圧のＰＷＭ制御によりソレノイド部を流れる電流
を制御したが、電流そのものを直接制御するようにして
もよい。

【００５３】また、上記各実施の形態では、供給弁とし
て電磁弁を用いたが、これに代えて、空気圧や油圧のよ
うな流体のエネルギーを機械的エネルギーに変換して弁
体をストロークさせるメカバルブを用いてもよい。この
場合、その流体エネルギーを調整することにより弁体の
ストロークを調整する。

【００５４】また、アンチスキッド制御時の減圧に限ら
ず、他の車両状態、例えば駆動スリップ時や、旋回時の
横すべり時や、車間距離自動制御時の減圧制御にも適用
できる。更に、４輪車に限らず、自動２輪車にも適用可
能である。

【００５５】また、図１のブレーキ配管図において、排
出弁８Ａ〜８Ｄの排出側にそれぞれ設けられている絞り
１６はなくても良い。また、ホイールシリンダからの弛
め液をリザーバ３０Ａ、３０Ｂに排出するのではなく、
マスタシリンダ１のリザーバ５に戻すようにしてもよ
い。

【００５６】

【発明の効果】以上述べたように本発明によれば、排出
弁側の絞り径を車両ごとに調整する手間が省ける。ま
た、路面状態などに応じて減圧ゲインのきめ細かな制御
が可能となる。更に、現在用いられている制動システム
からハードウエアは一切変更することなく上記効果を実
現できるのでコストがかからない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施の形態によるブレーキ配管
系統図である。

【図２】本発明の第１の実施の形態による供給弁の部分
拡大断面図である。

【図３】同供給弁の要部の模式図である。

【図４】同供給弁の弁体ストロークと弁体に作用する力
との関係を示すグラフである。

【図５】同供給弁のソレノイド部を励磁する電圧の波形
図である。

【図６】第１の実施の形態による減圧ゲイン調整の作用
を説明するための模式図である。

【図７】同作用を供給弁、排出弁の切換え動作、及びホ
イールシリンダ液圧の時間経過で見た場合のグラフであ
る。

【図８】本実施の形態による供給弁及び排出弁の駆動出
力演算のブロック図である。

【図９】本発明の第２の実施の形態によるブレーキ配管
系統図である。

【図１０】従来例の減圧ゲイン調整の作用を説明するた
めの模式図である。

【図１１】排出弁の要部の模式図である。

【図１２】排出弁の弁体ストロークと弁体に作用する力
との関係を示すグラフである。

【符号の説明】

１マスタシリンダ７Ａ、７Ｂ、７Ｃ、７Ｄ供給弁８Ａ、８Ｂ、８Ｃ、８Ｄ排出弁３０Ａ、３０Ｂリザーバ４１アーマチュア４５電磁コイル４６固定子５０コイルばね５１弁球５３ａ弁座８１踏力センサ８３排出弁８４供給弁８５アキュムレータ８７リザーバ８９ホイールシリンダＬホイールシリンダの液圧レベ
ルｓソレノイド部

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】圧力発生源と車輪制動装置との間を連通
及び遮断する供給弁と、前記車輪制動装置とリザーバと
の間を遮断及び連通する排出弁とを備え、前記車輪制動
装置の作動流体の減圧制御時は、前記排出弁を介して前
記リザーバへ前記作動流体を排出するようにした車両用
制動圧力制御方法において、前記減圧制御時、前記排出弁を連通させるとともに、前
記供給弁を遮断あるいは前記車輪制動装置の作動流体を
増圧させない範囲内で開とし、該供給弁の開度を調整することにより前記車輪制動装置
の作動流体の減圧速度を調整するようにしたことを特徴
とする車両用制動圧力制御方法。
【請求項２】前記圧力発生源と前記車輪制動装置の少
なくとも一方の圧力を測定または推定し、その圧力また
は差圧に応じて前記供給弁の開度を調整するようにした
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用制動圧力制御
方法。
【請求項３】車両諸元、車両状態、路面状態、作動流
体温度のうち少なくとも１つに応じて前記供給弁の開度
を調整するようにしたことを特徴とする請求項１又は請
求項２に記載の車両用制動圧力制御方法。
【請求項４】前記供給弁は電磁弁であり、そのソレノ
イド部を励磁する電気エネルギーを調整することで前記
供給弁の開度を調整するようにしたことを特徴とする請
求項１に記載の車両用制動圧力制御方法。
【請求項５】前記電気エネルギーの調整は、前記ソレ
ノイド部を励磁する電圧のパルス幅変調により行われる
ことを特徴とする請求項４に記載の車両用制動圧力制御
方法。
【請求項６】前記圧力発生源と前記車輪制動装置の少
なくとも一方の圧力を測定または推定し、その圧力また
は差圧を前記電気エネルギー調整の関数とすることを特
徴とする請求項４又は請求項５に記載の車両用制動圧力
制御方法。
【請求項７】車両諸元、車両状態、路面状態、作動流
体温度のうち少なくとも１つを前記電気エネルギー調整
の関数とすることを特徴とする請求項４乃至請求項６の
何れかに記載の車両用制動圧力制御方法。